Бурыкин А. А.
В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже
12 августа 1937 года — день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет — самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир — Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот — летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.
В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский»[1], представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя[2], напротив, лишено научной ценности — из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.
После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов[3], с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт»[4]. Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.
В энциклопедии «Авиация»[5] есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем — это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии — впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.
Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина[6], Э. Т. Кренкеля[7], Е. К. Федорова[8], воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике[9], книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» — самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского[10], две книги З. М. Каневского[11], объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»[12]; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета»[13] — документальная повесть о Викторе Левченко.
Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа — это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» — летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.
В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски — вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.
Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика — он знал английский язык.
Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия»[14], как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.
В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею — перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном — через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж — командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников — Г. Ф. Байдукова[15].
Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность — утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение — повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего — и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.
Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва — остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.
В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды — ордена Ленина[16].
На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением — номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина — гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот — заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость — 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.[17]
12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ — позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью — искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.
Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории отечественной полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий. И в наши дни изучаются различные версии предполагаемых маршрутов полета самолета Леваневского и судьбы его экипажа. Ведь до сих пор о последних часах полета «Н-209» в американском секторе Арктики от Северного Полюса на юг мы знаем немногим более, чем знали современники — те, кто ждал и ловил в эфире позывные «Н-209», те, кто ждал возвращения поисковых самолетов с земли Франца-Иосифа и с Аляски. До сих пор обсуждаются причины неудачи полета — технические недостатки самолета, неудачный выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях полярной ночи, бросается тень на личность командира экипажа, будто бы стремившегося к собственной славе.
Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо из Москвы в уже далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний В. И. Аккуратова «Лед и пепел»[18] помещен дневник, который вел автор летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея) хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении неба Арктики[19], в этом же музее среди документов его личного архива имеются в машинописи высказанные им соображения относительно места поисков самолета «Н-209» и его экипажа.
В наше время выросло новое поколение людей, следящих за материалами по истории отечественной авиации, которые почти случайно узнают из каких-то источников о том, что в истории рекордных полетов наших летчиков, кроме триумфальных громких успехов, были и трагедии, о которых потом предпочитали не вспоминать И почему-то даже сейчас находятся авторы, которые усматривают главного виновника случившегося в командире экипажа.
Трудно понять, почему сейчас, в наши дни, вдруг на страницы периодики попадает так много плохого о летчике и человеке Сигизмунде Леваневском[20]. Одна из публикаций, сюжет которой не связан напрямую ни с биографией полярного летчика, ни с трансарктическими перелетами, будто нарочно начинается словами «Леваневский — дутая величина…»[21]. Герои этой публикации в своих беседах припоминают аварию Леваневского на самолете «Флейстер» у мыса Онман при перегоне самолета с Аляски на Чукотку для участия в спасении челюскинцев зимой 1934 года. Задают вопрос, почему он, не приняв участие в спасении челюскинцев, все-таки был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза и значился под номером 2 в списке тех, кому присвоено это звание (Золотая Звезда как наградной знак была учреждена позже, уже после гибели Леваневского). В обрывках фраз, вырванных из чьих-то воспоминаний вспоминается его дворянское происхождение, перетолковываются по-своему слова самого Леваневского из его книги «Моя стихия» — книги содержательной, но, к сожалению, очень плохо подготовленной к изданию кем-то из тогдашних журналистов. Звучат слова, принижающие профессиональный уровень командира «Н-209», говорится о том, что даже на взлет в Москве самолет повел Кастанаев — второй пилот, и ему приписываются слова в адрес командира «Дам ему провозной до Америки…»[22]. Единственный заслуживающий внимания факт из этой публикации — это персональное отрицательное отношение к Леваневскому со стороны полярного летчика В. М. Махоткина. Однако оно легко объяснимо при обращении к историческим документам: В. М. Махоткин на гидросамолете должен был страховать С. А. Леваневского и его экипаж в неудавшемся трансполярном перелете 1935 года[23].
Впрочем, автор этого материала А. Анфиногенов по существу разоблачил сам себя: на одной из заключительных страниц он искренне недоумевает, почему самолет ДБ-А имел наименование «Н-209»[24], хотя был построен всего в одном экземпляре. А.Анфиногенов говорит о себе, что ему приходилось много летать в Арктике с известными полярными летчиками 40-50-х годов — однако же при этом он не имеет понятия о том, что номера самолетов в полярной авиации присваивались им по порядку поступления в данное ведомство и не зависели от типа машины. Но странным оказывается и то, что даже журнал «Техника-молодежи», напечатавший множество статей о поисках самолета «Н-209», в последнее время поместил ряд статей, тональность которых в отношении С. А. Леваневскому выглядит весьма негативной[25].
Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих — стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все — и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия. Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» — писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть[26]. Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку — это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды — первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский — Байдуков — Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз — в роковом августе 1937 года…
Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.
Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.
По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски — о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест[27]. Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света»[28]. Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.
Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши — островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова — она высказывалась еще в конце 30-х годов[29], однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым[30] и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом[31]. Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа — этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски[32]. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.
В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия»[33]. Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова[34]. Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера[35], но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль[36], и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики[37].
Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса — хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута. Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси)[38].
Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии — это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской — той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).
Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно — связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше — в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.
Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208»[39]. — то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше — осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски. В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах[40]. Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль — это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов[41]. Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.
Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах[42]. Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев[44].
Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности[45]. Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель — лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним — тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…»[46]. Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.
Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии — то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.
Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.» И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позвыной самолета в эфире не прослушивался»[47]. Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция — полярная станция Мыса Шмидта — слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.
Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» — Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.
Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета — Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время. При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника»0, который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика — все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.
От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге — примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше — чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы — может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30-х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы «Н-209» совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского Арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен второй мировой войны, и как заметил в одной из своих статей В. И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского[48].
Версия, согласно которой самолет «Н-209» не долетел до побережья Аляски считанные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной — ведь местные жители-эскимосы, рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета «Н-209» на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь[49]. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне «Н-209» — это свидетельство вынужденной посадки на лед.
Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета «Н-209» и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу — это может отметить каждый. Задача историка — дать объяснения тем фактам, которые не вписываются в наиболее правдоподобную версию, и объединить максимально достоверные или возможные события в их последовательную цепь, которая помогла бы воссоздать реальные события и направить поиски в наиболее надежном направлении.
Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета… Кажется, есть возможность объединить все это в рамках еще одной версии. Может быть, кому-то она покажется непрофессиональной. Но может быть, эта версия когда-либо будет востребована — если не подтвердятся другие, кажущиеся более вероятными предположения.
Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148 меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках «Н-209» в этом районе. А если ее продолжить — вот тут вспоминаются слова из воспоминаний полярного летчика И. П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет «Н-209» искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии.
Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря или, как говорил участник поисков Леваневского канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора[50] — об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски — там поперек курса «Н-209» лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим — трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148 меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности, должны были образовать настоящую ловушку для самолета — тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики — это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет «Н-209», следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски — там, где его никому не приходило в голову искать. Заметим, что аналогичное предположение сразу после исчезновения самолета «Н-209» высказывал канадский полярный исследователь В. Стефанссон, однако его мнение не было учтено при выработке стратегии поисков экипажа Леваневского со стороны Аляски. В дальнейшем это предположение получило известность благодаря книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике», и было повторено как весьма возможное в некоторых новых публикациях[51].
Причем, если данное предположение верно, то это должна была быть именно посадка самолета, а не авария. Это могла быть и намеренная управляемая вынужденная посадка из-за нехватки горючего или вследствие падения мощности моторов — напомним, что в радиограмме, принятой Ф. С. Пилясовым в Якутии, были слова «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Если обратить внимание на разницу во времени между радиограммой, в которой экипаж сообщал о пролете над полюсом, и радиограммой, принятой Ф. С. Пилясовым, то вероятность того, что самолет «Н-209» в момент передачи последней радиограммы находился вблизи суши, становится весьма реальной. Но это могла быть и нерасчетная посадка в горах в сложных метеоусловиях и при плохой видимости — именно на такие размышления наводит случай с тем дальстроевским «ТБ-3», который был найден в конце 70-х — начале 80-х годов между Охотском и Магаданом. Если полет «Н-209» закончился в горах Аляски, то экипаж, конечно, пытался дать о себе знать по радио — но тут опять-таки будет понятным, почему эти сигналы не были услышаны. Окружающие горы, служащие своего рода экраном для радиоволн, неизбежно не позволили бы принять сигналы «Н-209» с земли прежде всего ближайшим станциям Аляски в Фэрбанксе, Номе, Анкоридже и других населенных пунктах на территории США и Канады — возможно, именно поэтому неразборчивые сигналы на волне «Н-209» принимались только на большом удалении от предполагаемого места посадки. Их слышали, в частности, в Якутске и на Мысе Шмидта. Район Аляски, о котором идет речь, был пустынен и редко посещается людьми даже в наши дни. Может быть, именно там и кроется разгадка тайны «Н-209»[52]…
До сих пор горные районы Аляски не привлекали внимания тех, кто занимается поисками самолета «Н-209». Доподлинно неизвестно, были ли предприняты какие-либо поиски самолета «Н-209» в районе хребта Брукс осенью 1937 года. Мы знаем, что этот район был обследован летчиком Г. Уилкинсом. Однако, во-первых, Уилкинс был единственным пилотом из тех, кто летал в поисках Леваневского над горами Аляски. Экипажи В. Н. Задкова и А. Н. Грацианского, базировавшиеся на Аляске, были сориентированы на поиски «Н-209» в другом направлении — во льдах Арктического бассейна. Во-вторых, в середине августа в Арктике вершины гор уже покрыты снегом, а в некоторых местах на горных склонах и в долинах снег не тает никогда — и если самолет совершил нерасчетную посадку в одной из таких заснеженных долин, то он весьма скоро должен был бы быть засыпан снегом, сходящим со склонов или накапливающимся по мере выпадения на поверхности земли. Позднее же накапливающийся на склонах гор снег мог даже переместить самолет на дно долины. В таком случае обнаружить самолет с воздуха было бы практически невозможно, а наземными средствами эта территория не обследовалась.
При внимательном чтении книг и статей, посвященных поискам самолета «Н-209» можно заметить также и довольно много разноречий, недоговорок, умолчаний и повторов заведомо сомнительной информации, причем соотносительная достоверность всех версий, гипотез, авторских оценок и сообщений, имеющихся в литературе, до сих пор не подвергалась рассмотрению. Приведем один пример — оказывается, еще в 70-е годы в нашей литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: «Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы», в одной из книг обрывалась на полуслове: «Правый крайний…»[53]. В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета «Н-209» явно намеренно сокращен, хотя эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное — содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В. И. Аккуратова «В высоких широтах», изданной еще в 1947 году: «Через час стало известно, что из-за порчи маслопровода вышел из строя правый крайний мотор»[54]. Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В. И. Аккуратова подвергались редактуре — жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В. И. Аккуратов умер в 1992 году.
Разноречия, противоречия, повторы и подлинные наваждения в литературе, посвященной судьбе самолета «Н-209» и его экипажа этим не исчерпываются. Приведем еще некоторые детали.
В воспоминаниях геолога Г. Оглезнева, опубликованных в одном из выпусков издающегося в Хабаровске альманаха «Дальневосточные путешествия и приключения», упоминается якутская версия гибели самолета Леваневского. Однако в них местом посадки и гибели экипажа названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюэль), находящееся более чем в 200 километрах к югу от озера Себян-Кюэль[55]. Самое же интересное заключается в том, что в серии публикаций журнала «Техника-молодежи» ведется речь об озере с названием Серен-Кюэль, на берегу которого стоит памятная доска, отмечающая место гибели пассажирского самолета Н-263 в 1939 году. Поскольку все сообщения об этом озере даются со слов летчиков, возможно, что Серен-Кюэль — это искаженное написание названия озера Сеген-Кюэль (Сегян-Кюэль) на полетных картах, которыми пользовались вертолетчики в наши дни.
Во многих публикациях настойчиво повторяется то, что при старте самолета «Н-209» машину на взлет повел не командир экипажа Леваневский, а второй пилот Кастанаев. Это же воспроизводится в статье П. Колесникова «Дальний академический» со слов летчика М. Нюхтикова, летавшего на самолете «Н-209» до того, как его передали экипажу Леваневского[56]. Однако в этой же статье говорится, что сам М. Нюхтиков не присутствовал на аэродроме во время старта и видел взлетавший самолет с большого расстояния — нет смысла указывать, что мало правдоподобна сама возможность увидеть, кто именно из членов экипажа тяжелого самолета осуществляет рулежку и уж тем более взлет. При этом, повторяем, даже если это и так, то второй пилот Кастанаев летал на «Н-209» больше, чем командир экипажа Леваневский, и лучше его знал этот самолет.
В журнале «Техника-молодежи», в подборке статей о поисках Леваневского, печатавшейся подряд в трех номерах за 1982–1983 гг., помещена статья В. И. Аккуратова «Надо искать!» Там приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. В этих выдержках из дневников есть только одно сообщение о радиограммах с «Н-209»: «Якутск сообщает, что получена радиограмма с «Н-209»: „Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)“. Но и эта радиограмма сомнительна»[57]. В этой публикации нет других сообщений о принятых радиограммах и радиосигналах с самолета «Н-209», которые содержатся в объемной публикации выдержек из дневников В. И. Аккуратова в его книге «Лед и пепел», нет здесь и сообщений о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров[58]. Разночтения в материалах одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.
В статье Ю. Каминского «Полет в никуда» опубликованной в журнале «Смена» в январе 1992 года, приводится еще одна радиограмма с самолета «Н-209», принятая вечером 13 августа 1937 года: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский»[59]. По словам автора статьи, эту радиограмму видел Г. Ф. Байдуков в штабе перелета «Н-209», однако потом она нигде не воспроизводилась. Что заставило штурмана и радиста покинуть каб
Среди сообщений об отрывочных сигналах на волнах «Н-209» часто приводится радиограмма с текстом «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком», принятая несколькими радиостанциями в США. Она дважды повторена в книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова, и иногда дается без указания времени ее приема. Между тем в указанной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова дано точное время приема этой радиограммы — 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени, что соответствует времени, указанному в одной из ранних статей Д. А. Алексеева — 17 часов 44 минуты московского времени[60]. Это означает, что данная радиограмма является не последней, а по крайней мере предпоследней из переданных во время нахождения самолета в воздухе. Вместе с тем в названной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова не приводятся те радиограммы, которые имеются в книге Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутск) «Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая)»; (17:53. Мыс Шмидта) «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…», и там же говорится об отрывочных сигналах, принятых в 17:26 в Анкоридже[61]. Обращаем внимание, что обе цитированные здесь радиограммы имеют подтверждение в дневниках В. И. Аккуратова и упомянутой выше книге М. В. Вяхирева.
В одной из статей Ю. П. Сальникова, написанных в самом начале 80-х годов, приведен отрывок одной из радиограмм, принятый на волнах «Н-209» через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (17:44 или 17:58 13 августа) после исчезновения самолета. Этот отрывок имеет следующий вид: «19 Р34 ее диапазоне»[62]. Этот отрывок — единственный расшифрованный фрагмент текста из всех сигналов рации «Н-209», принятых после 13 августа, за исключением сведений о приеме радиотелефонных сообщений. Смысл этого фрагмента в целом понятен: радисты экипажа самолета «Н-209» (Н. Галковский и В. Левченко) слышали работу радиостанции с позывными «19 Р34» или «Р34» и, очевидно, рассчитывали на то, что с помощью этой станции с ними может быть установлена двусторонняя радиосвязь. Однако судьба этого отрывка оказалась очень сложной: в течение многих лет он оставался неизвестным, пока в 1981 году его не включил в свою статью Ю. П. Сальников, однако в последующих публикациях, в том числе и в книге самого Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984), этот отрывок не упоминается. Было бы очень важно установить, какой именно радиостанции принадлежал указанный в отрывке позывной.
В 1984 году в газете «Советская Россия» была помещена заметка с названием «Тайна черного блокнота»[63]. В ней рассказывалось о странной находке одного из авиамехаников, сделанной на какой-то полярной станции — черном блокноте, среди записей в котором обнаружились материалы, по содержанию относящиеся к подготовке перелета «Н-209», радиограммы с борта самолета и некоторые подробности полета, отсутствовавшие в печатных источниках. По высказанному мнению, блокнот мог принадлежать одному из бортмехаников «Н-209» — Г. Т. Побежимову или Н. Н. Годовикову. Графическая экспертиза отвергла возможность того, что записи в блокноте были сделаны Г. Побежимовым; оставалась возможность того, что блокнот принадлежал Н. Годовикову, однако итоги дальнейших экспертиз этой загадочной находки остались неизвестными. Имеется большая вероятность того, что перед нами фальсификация.
Совсем недавно Валентина Викторовна Левченко, дочь штурмана «Н-209» Виктора Левченко, показала автору статьи фотографию экипажа «Н-209» перед самолетом — снимок, который хорошо известен и публиковался в ряде книг. Фотография была получена В. В. Левченко из музея Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге (музейные номера О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороте фотографии имеется надпись: «В 1937 году экипаж самолета Н-209 благополучно завершил перелет Москва-Северный полюс — Северная Америка» (далее идут фамилии членов экипажа изображенных на снимке). По словам В. В. Левченко, сотрудники музея считают, что в надписи допущена явная ошибка. Разумеется, такая ошибка могла быть допущена в 50-е-60-е годы или в начале 70-х годов даже работниками авиационного музея. Однако история появления этого снимка в музее пока не выяснена. Примечательно и то, что известные публикации этого снимка воспроизводят только его срединную часть — ту, на которой изображены члены экипажа, обрезая две группы людей справа от самолета и под ним. Что это — недоразумение или повод для новой версии о судьбе экипажа самолета «Н-209»? По непонятным причинам в отечественных материалах, посвященных поискам С. Леваневского и его экипажа, почти полностью отсутствуют сообщения американских средств массовой информации 1937–38 годов: все сообщения, освещающие участие США в организации поисков самолета «Н-209», основываются на информации сотрудников советских учреждений в США, но не на материалах прессы или работах зарубежных историков. Газеты, издававшиеся на Аляске в 30-е годы, в американских библиотеках отнюдь не недоступны. Почему эти материалы до сих пор не стали известны на родине экипажа — совершенно необъяснимо. Книга известного канадского полярного исследователя В. Стефанссона «Нераскрытые тайны Арктики», в которой также рассказывается о поисках самолета Леваневского, до сих пор не переведена на русский язык.
То, что обстоятельства исчезновения самолета и экипажа «Н-209» являются не только загадочными, но и как будто запутанными чьей-то злой волей, осознают и члены семей пропавших без вести летчиков. В начале 1985 года Л. С. Леваневская (дочь С. А. Леваневского), писала Валентине Викторовне Левченко: «Свет прольется на действительность, когда нам это уже будет безразлично, т.е. покинем этот мир»[64].
В последние годы в средствах массовой информации появились новые соображения о судьбе самолета «Н-209» и его экипажа. На сей раз, помимо тематики, еще одна идея объединяет материалы разных авторов, помещенные в различных периодических изданиях — идея о причастности органов НКВД к задачам перелета, подготовке полета и, как полагают, к исчезновению самолета вместе с экипажем.
Автор первой из новых версий — журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» — романа с названием «Навстречу гибели»[65]. Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…»[66] («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта. По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» — а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря — сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.
Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова[67], посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.
Скажем сразу — данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать — абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием. Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс[68], то они также сомнительны — по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1»[69]. Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991–92 годах в редколлегии этого издания.
Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время»[70]. Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.
Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным — о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.
Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского — это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия. Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.
Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи — отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков — представители завода-изготовителя, В. Левченко — флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов — бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» — не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.
Довольно досадно, что и поиски самолета Леваневского в конце 70-х-начале 80-х годов — в Якутии, на Аляске и в некоторых других местах — эти авторы тоже считают дезинформацией спецслужб. Если обратиться к истории, то судьба Леваневского не оставляла равнодушными и полярников, и тем более летчиков, работавших в Арктике в 40-е и 50-е годы. Нет ничего удивительного, что это было воспринято и последующими поколениями пилотов и исследователей Арктики как дань памяти погибшим, как память мест, мало посещаемых людьми и долго хранящих следы первопроходцев.
Кажется, авторы ряда новых материалов о С. А. Лекваневском излишне увлеклись модной темой разоблачения деяний НКВД. В итоге, на наш взгляд, получилось так, что они не преуспели в этом, так и не добравшись до предполагаемых «закрытых» архивных материалов, и в то же время далеко не лучшим образом осветили всю историю третьего трансарктического перелета. Мы знаем, те, кто искал Леваневского и его экипаж в 1937–38 годах, потерпели неудачу. Такая же неудача подстерегла в наши дни некоторых из журналистов, пишущих о последнем полете самолета «Н-209». Но мы знаем, что многие — и семьи членов экипажа «Н-209», и конструктор самолета В. Ф. Болховитинов, и многие другие — надеялись и до сих пор надеются, что тайна исчезновения самолета с экипажем Леваневского когда-нибудь будет раскрыта — раскрыта так, как раскрываются со временем загадочные летные происшествия первых десятилетий авиации. Судя по газетным сообщениям, несколько лет назад в Хабаровском крае в тайге были обнаружены обломки самолета, пропавшего в начале 30-х годов при перелете из Хабаровска на Сахалин. Совсем недавно мир облетела весть о том, что Средиземное море вернуло людям медальон и части самолета Антуана де Сент-Экзюпери, и тайна гибели пилота, более полувека составлявшая одну из романтических загадок, стала одним из будничных событий второй мировой войны[71].
Из множества журнальных статей и еще большего множества газетных материалов о возможной судьбе участников третьего трансарктического перелета, привлекают к себе внимание три статьи В. И. Аккуратова, напечатанные в журнале «Техника-молодежи» и комментирующие ход поисков следов самолета и экипажа[72]. В. И. Аккуратов весьма сочувственно относился и к поискам самолета «Н-209» в Якутии и не исключал его отклонения от курса в сложных метеоусловиях. Заслуживает внимания и его соображение, что цифра «34» принятая на Аляске — это повтор сообщения об отказе двигателя (по таблице кодов цифра 34 имела как раз такое значение)[73].
Комментируя другие публикации на тему поисков самолета «Н-209», В. И. Аккуратов справедливо отмечает то, что многое в них не выдерживает критики — так, он пишет, что на борту самолета «Н-209» не было ящиков и бочек, и следовательно, найденные в берегов Гренландии доски с выжженной надписью «Август 1937» не могут быть частью груза самолета; он же приводит убедительные данные о том, что версия физика Л.Куперова о непрохождении радиоволн в районе нахождения самолета 13 августа 1937 года не подтверждается[74]. Должны заслуживать внимания и соображения В. И. Аккуратова о том, что сообщения о радиосигналах, принимаемых после исчезновения самолета Леваневского на его волнах являются сомнительными (таким, по его словам, было мнение специалистов в области радиосвязи уже в 1937–38 годах), а также и то, что Леваневский, если бы он достиг побережья Аляски, то едва ли рискнул бы на трех моторах перелететь через горную цепь[75]. Сам В. И. Аккуратов, как явствует из всего написанного им, полагал, что наиболее вероятный финал полета Леваневского — посадка на дрейфующие льды в высоких широтах Арктики. Однако здесь с автором можно не согласиться в одном: С. А. Леваневский был единственным из наших летчиков, кто летал над горами Аляски, причем он летал в тех местах дважды: осенью 1933 года после доставки в Ном Дж. Маттерна, и зимой 1933–34 годов, когда он получил в США свой «Флейстер», предназначавшийся для спасения челюскинцев. Поэтому Леваневский вполне мог рискнуть и попытаться перелететь через хребет Брукс, если он достиг побережья Аляски.
Обобщая содержание публикаций и обрабатывая собранную информацию о ходе полета «Н-209» над Северным Ледовитым океаном, мы должны признать, что совокупность известных нам фактов в полном объеме укладывается в две возможных версии о судьбе самолета и экипажа. Сразу же оговорим, что отрывочные радиограммы неразборчивые радиосигналы, принимаемые разными радиостанциями до середины сентября 1937 года, исключают возможность внезапной гибели самолета и экипажа при взрыве или падении на лед или в море.
Версия первая — это вынужденная посадка самолета «Н-209» в районе 83 градуса северной широты и (предположительно) 148 градуса западной долготы. Подтверждением ее являются координаты, принятые теплоходом «Батум» 13 сентября 1937 года и цифра 83 в одной из последних неясных радиограмм. Координаты «83 норд 179 вест» могли указывать местонахождение «лагеря Леваневского» после сноса льдов в западном направлении. Если данная версия верна, то самолет «Н-209» ныне покоится на дне Северного Ледовитого океана, и вероятность обнаружить его там весьма невелика.
Версия вторая — это вынужденная или нерасчетная посадка самолета «Н-209» после того, как он пролетел над островом Бартера и миновал побережье, в горном районе Аляски где-то на северных склонах хребта Брукс или Эндикотт, вероятнее всего, в одном из узких каньонов. Указания на координаты местонахождения экипажа в этом случае не соответствуют действительности, однако в этом случае объясняется то, почему рация «Н-209» не была слышна на Аляске, но ее сигналы принимались радиостанциями советской Арктики от Мыса Шмидта до Архангельска. В этих местах Аляски поиски самолета «Н-209» почти не велись, однако шансы обнаружить самолет на склонах горного массива гораздо более значительны, нежели перспектива найти его на океанском дне.
«Наша родина могуча и непобедима, потому что ее сыны отдают ей не только энергию и силы, но, когда надо, и жизнь» — говорили Сигидмунд Леваневский и Виктор Левченко журналистам осенью 1936 года после завершения перелета Лос-Анджелес-Москва, менее чем за год до того, как их экипаж ушел в свой последний полет. Мы пока не знаем, где навсегда остановились моторы самолета «Н-209» — над Ледовитым океаном, возле побережья или в горах Аляски, на ледяных островах или в тундре Канадской Арктики, но можно не сомневаться в том, что экипаж выполнил свой долг до конца…
Первые перелеты советских самолетов через Северный полюс в Америку давно стали историей. Трансполярная трасса, вопреки романтическим ожиданиям 30-х годов, не используется для регулярных полетов. Меняется историческая оценка событий. Однако новое поколение по-прежнему живет в надежде, что тайна «Н-209» когда-нибудь перестанет быть тайной. История полета экипажа Леваневского держится в памяти ныне живущих не только таинственностью и трагизмом — хотя может быть, именно такие драматические события заставляют лучше помнить наше прошлое, связанное с исследованиями высоких широт. Неизменным остается преклонение перед подвигом. Восхищение мужеством, героизмом, верностью профессиональному долгу полярных летчиков остается не только в истории авиации и в истории страны — оно продолжает жить в последующих поколениях. Потомки хранят память об экипаже «Н-209», навсегда ушедшем в арктическое небо шестьдесят два года назад.
К сожалению, до сих пор основным средством выражения признательности подвигу героев являются статьи в газетах и популярных журналах. Ни в Москве, ни в других городах нет памятника героям. Может быть, такой монумент в память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже как раз и стоит установить в каком-нибудь из северных аэропортов. Это стало бы продолжением доброй традиции чтить память первооткрывателей неба Арктики, начало которой положила памятная доска в аэропорту на Мысе Шмидта, установленная в память авиаторов-пионеров освоения неба Чукотки. Наверное, память славных российских полярных летчиков могла бы быть увековечена и в именах малых планет, которые каждый год открывают наши астрономы, и которые по традиции получают имена выдающихся людей современности. Думается, покорители сурового северного неба заслужили это в первую очередь.
Приложение
Радиограммы с борта самолета «Н-209»[76]:
12 августа.
18:25. Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите? Галковский.
18:45. Вас слышу на волне 32,8. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Все в порядке. Левченко, Галковский.
18:49. Начинаем работать по расписанию. Все в порядке. Галковский.
Я РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров в час. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее.
20:55. В 20:37 прошли траверз озера Воже. Архангельск, передавайте на волне 512 метров. Москву слышу хорошо. Галковский, Левченко.
22:03. В 21:50. широта 63, долгота 40 градусов 2 минуты. Галковский.
23:50. 23:09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. Самочувствие хорошее.
13 августа.
0:35. Все в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54 м. Галковский.
0:55. Слушайте меня на волне 26,54 м. Как меня слышите? 0 часов 39 минут вышли Баренцево море. Широта 68 градусов 31 минута, долгота 44 градуса 10 минут. Позади осталась ночь. Ожидаем солнца. Высота полета 2500 метров. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.
1:53. Все в порядке. Ждите.
2:20. 1 час 40 минут широта 70 градусов 20 минут, долгота 45 градусов 15 минут. Высота полета 2500 метров. Взошло солнце. Внизу сплошные облака. Температура воздуха -25 градусов. Ждите.
2:54. 2 часа 25 минут нахожусь широта 72 градуса 15 минут, долгота 45 градусов 47 минут. Высота полета 2300 метров. Идем над сплошными облаками. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.
3:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Все в порядке.
3:42. Все в порядке. Ждите.
4:35. 3 часа 50 минут долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идем к земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.
4:58. 4 часа 28 минут широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Все в порядке. Левченко, Галковский.
Я РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха — 27 градусов. [От холода лопается целлулоид]. Все в порядке. Левченко. (Фраза в квадратных скобках у М. Зингера отсутствует: указание на время 5:45 ошибочно.).
6:44. 6 часов 20 минут широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.
8:30. Рудольф, я РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север.
9:15. Идем по маяку. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский.
11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400. [Материальная часть работает отлично]. Температура воздуха — 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский. (Фраза в квадратных скобках у М. Зингера отсутствует).
12:32. Широта 87.55. Долгота 58. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000, имеем встречные ветры. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.
13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке. (Подписал весь экипаж).
Текст той же радиограммы: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время сплошная облачность. Высота 6100 метров. Температура -35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».
14:32. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров… Посадку будем делать в 34.00 Леваневский.
(Время передачи не указано). Аварийная. Высота 6200 метров, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем. (Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984. С.179).
15:58. Якутск. Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая).
17:26 Анкоридж. (Неразборчивые сигналы).
17:44.(14:44 по Гринвичу) Анкоридж. «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком»
В 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени (17:44) радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже отчетливо слышала самолет на одной из его волн — 33 метра. Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолета. (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988. С. 105)
17:53 или 17:57. Мыс Шмидта. Как меня слышите? РЛ. Ждите.
13 августа вечером. Якутск.
«Иду на двух пришлось снизиться вижу впереди ледяные горы». (Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 60).
13 августа вечером.
Москва. Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский. (Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 163).
13-14 августа.
Неразборчивые радиосигналы, принятые двумя станциями в Якутии: на волне 26 метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (Тикси).
14 августа.
Радиограмма, принятая через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (13 августа, 14:44) «19 Р34 ее диапазоне». (Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 40).
14 августа. Якутск.
«12 часов 25 минут захвачен конец передачи неизвестной радиостанции по тону похожей на РЛ и точно на его настройке тчк принята цифра 83 повторяемая три раза и знак ждать АС (временно прерываю передачу). Во время работы тон этой станции резко менялся. Соловей, радист из Якутска.» (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).
16 августа.
21:45. «РЛ с самолета Леваневского».
22:15 того же для на той же волне. Передача на иностранном языке. (Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984. С. 178).
16 августа.
Архангельск. «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часа 30 минут. РЛ вызывала Москву». (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).
13 сентября.
Радиограмма, принятая на волне 54 метра теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…» (Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988).
22 сентября.
Прослушивались позывные РЛ на волнах 48 и 55 м. (Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984. С. 55).
ПРИМЕЧАНИЯ:
Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский. М., 1939.; Любопытно, что если поездка С. А. Леваневского и В. И. Левченко в США летом 1936 года впоследствии стала широко известной в связи с их перелетом «Лос-Анджелес-Москва», то о последней поездке Леваневского в США в декабре 1936 года, когда его сопровождал Г. Т. Побежимов, бортмеханик самолета «Н-209», не упоминается почти никогда.
Зингер М. Э. Путь героя. М., 1958.
Белов М. И. Тайна, скрытая в Арктике // Вечерний Ленинград. 1967. предположительно 13 августа (вырезка в личном архиве В. В. Левченко).
Сальников Ю. П. Сигизмунд Леваневский // Уральский следопыт. 1978. № 4. С. 50–57.
Авиация. Энциклопедия. М., 1994.
Папанин И. Д. Лед и пламень. Изд. 4-е, М., 1988; Он же. Жизнь на льдине. Изд. 2-е, М., 1972.
Кренкель Э. Т. Мои позывные — RAEM // Новый мир. 1970. № 9; Он же Мои позывные — RAEM // Новый мир. 1971. № 10–11.
Федоров Е. К. Полярные дневники. Изд 2-е. Л., 1982.
Грацианский А. Н. Уроки Севера. Л., 1979.; См. также: Стромилов В. Н. Впервые над полюсом. Л., 1977.
Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984.
Каневский З. М. Это было в полярных широтах. М., 1985; Он же. Загадки и трагедии Арктики. М., 1991.
Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 150–163.
Залужный В. Штурман ледового перелета. Ростов-на-Дону, 1976.; См. также: Бурыкин А. А. Над льдами Арктики // Флот. Историко-литературный выпуск. «Морская газета». 1997. 24 июля. № 82–83 (13570–13571). С. 5.
Леваневский С. А. Моя стихия. Ростов-на-Дону, 1935.; Он же. Моя стихия // Как мы спасали челюскинцев. М., 1936.
Байдуков Г. Ф. Первые перелеты через Ледовитый Океан. Изд. 2-е М., 1987.; См. также: Беляков А. В. Валерий Чкалов. М., 1977. С. 80. и предисловие Г. Ф. Байдукова к этой же книге (Там же. С. 8).
См.: Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике…
История открытия и освоения Северного Морского пути. Т. 4. Л., 1969. С.387.
Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984.
Каминский М. Н. В небе Чукотки. Ч.1. Магадан, 1967; Он же. В небе Чукотки.Ч. 2. Магадан, 1969. Изд.2-е, М.,1973; Он же. Своими руками. М., 1977.
Анфиногенов А. «Ледяной час» // Знамя. 1994. № 6. С. 97–131. Весь фактический материал этой публикации, повторяет содержание книги С. А. Леваневского «Моя стихия». Фраза Леваневского «Второго пилота я сменил» (речь идет о том, что в 1933 г. второй пилот самолета «Н-8» напился пьяным накануне вылета из Анадыря на Ном) под пером А. Анфиногенова превращается в обобщение: «Вторых пилотов [Леваневский] менял как перчатки…».
Анфиногенов А. «Ледяной час»… С. 97.
Там же. С.130.
История открытия и освоения Северного Морского пути. Т.4. Л., 1969. С. 384, прим. 2.
Там же.
Каминский Ю. Вдогонку за славой // Техника-молодежи, 1995. № 7. С. 40–42.; Боечин И. Тень брата? // Техника-молодежи, 1995. № 7. С. 42–43. В этом блоке публикаций Леваневскому среди прочего ставится в вину то, что выбранный и закупленный им для производства в СССР самолет «Уолти-1-А» уступал сходным отечественным самолетам в прочности конструкции. Однако известно, что основными требованиями к приобретаемому самолету были не дальность полета или прочность, а надежность и комфортабельность пассажирского салона. В той же статье отмечается, что в СССР самолет «Уолти-1-А» был построен в 96 экземплярах — следовательно, данный самолет закупался и изготовлялся исключительно как лимузин для ответственных работников, и строился в количестве, отвечающим потребностям «первых лиц» регионов, а также, возможно, высшего комсостава. Разумеется, в этом случае выставляемые пилоту обвинения превращаются в абсурд: Леваневский выполнил то задание, которое было дано ему при командировке в США. Напротив, небольшая дальность полета самолета (1600 км) существенно осложнила летчикам перегон самолета «Уолти-1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, поставив их в зависимость от мест посадки и метеоусловий.
По следам челюскинской эпопеи. Магадан, 1986.
Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988. Публикации тех же авторов: Алексеев Д. Тайна ждет раскрытия // Воздушный транспорт. 1979. 27 января; Алексеев Д., Новокшонов П. Будет ли найден ключ к загадке полета Н-209? // Воздушный транспорт. 1981. 11 июля.; Новокшонов П. Где пропал Н-209? // Техника-молодежи. 1982. № 10. С.60–62.; Алексеев Д. Посадку будем делать в 34.00 // Техника-молодежи. 1982. № 10. С. 58–60.
Сальников Ю. П. «Релел» не отвечал // Вокруг света. 1979. № 6. С. 23–26; Он же. «Релел» не отвечал // Вокруг света. 1979. № 7. С. 36–39; Он же. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 38–41; Он же. В поисках «черного квадрата» // Вокруг света. 1991. № 12. С. 33–37; Он же. Где Н-209? Аляскинская версия // Вокруг света. 1989. № 4. С. 21–24; Он же. Квадрат в море Бофорта // Вокруг света. 1991. № 4. С. 32–36.
Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский… С. 153.; Он же. Путь героя… С. 50.
Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского // Вокруг света. 1981. № 1. С. 38–41.
См.: Ильвес М. Мог ли Леваневский изменить маршрут? // Воздушный транспорт. 1993. № 2. С. 9, и материалы того же автора в газете «Магаданская правда». См. также: Коноплев Е. Аляскинский вариант // Воздушный транспорт, 1990, 31 марта.; Он же. Обломки найдены. «Н-209» ли это? // Воздушный транспорт. 1990. 16 июня.
Марусяч Е. Где искать Н-209 // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 41–42; Боечин И. Неразгаданная тайна Арктики // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 40–41.
Орлов А. Тайна Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1984. 23 и 24 августа; Он же. Наступление на тайну Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1985. 7 июня; Прибыткина В. Еще один шаг к разгадке тайны Себян-Кюэля // Социалистическая Якутия. 1985. 29 июня.
См.: Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 58–60; Он же. В поисках Леваневского // Советская Башкирия. 1982. 20 октября, и ряд его же публикаций в газете «Советская Россия».
Орлов А. Самолет найден // Социалистическая Якутия. 1985. 20 августа.
По сообщению зав. музеем Академии гражданской авиации (Санкт-Петербург) Н. М. Соловьевой, в ходе поисков самолета «Н-209» на дне озера Себян-Кюэль был обнаружен самолет времен второй мировой войны. Возможно, это один из тех самолетов, которые перегонялись с Аляски в СССР. Однако подтверждения данного сообщения в печатных источниках отсутствуют. Вместе с тем ныне, когда розыски и находки американских самолетов на Северо-Востоке РФ, потерпевших аварии во время перегона с Аляски, не составляют какого бы то ни было секрета, у поисковиков отсутствовали всякие основания скрывать этот факт. Теперь мы знаем, что из четырех летных происшествий на отрезке трассы Сеймчан-Якутск (ближайшем к интересующим нас местам) два самолета были найдены еще до 1945 года, один самолет был обнаружен оленеводами в 1983 году, и еще один (двухмоторный бомбардировщик с экипажем из трех человек) не найден до сих пор. (см.: До фронта не долетели… // Гражданская авиация. 1995. № 5. С. 38–40). Однако в указанной статье ничего не говорится о двух самолетах, найденных вблизи поселка Аркагала Сусуманского района Магаданской области, и самолете (бомбардировщике), обнаруженном недалеко от поселка Сеймчан — центра Среднеканского района Магаданской области.
Чванов М. «Посажу машину на лед» // Советская Россия. 1986. 5 декабря.
Чванов М. Загадка озера Себян-Кюэль // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 60.
Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский… С. 114; История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л., 1969. С. 381. Любопытно, что в этих публикациях не называется марка самолета, из более поздних работ исчезает названный в них номер самолета.
Козлов М. Перелет Лос-Анжелос—Москва // Бюллетень Арктического Института. 1936. № 8–9. С. 351.
М. Козлов (очевидно, это известный полярный летчик Матвей Козлов) писал: «Целью перелета являлось детальное изучение условий полета на будущей трассе: метеорологические условия, посадочные площадки, базы снабжения горючим, связь и др. Эта цель достигнута» (Там же. С. 350).
Коноплев Е. Цифры на крыльях // Техника-молодежи. 1982. № 12. С. 34–35, и статьи М. Чванова в газете «Советская Россия» за 1982 г.
Там же. См.: Аккуратов В. И. Три версии — какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 61–63.
Скорее всего, данное сообщение относится к событиям 1928 года, а именно — аварии самолета «Советский Север» («Дорнье-Валь») во время трансарктической воздушной экспедиции Осоавиахима. Экипаж самолета: командир А. А. Волынский, второй пилот Е. М. Кошелев, летчик-наблюдатель Н. Н. Родзевич, старший механик С. И. Борисенко. Самолет «Советский Север» пролетел из Владивостока в Уэлен. 25 августа 1928 года самолет после посадки в Колючинской губе во время шторма был выброшен на берег и погиб. Экипаж пешком благополучно добрался до села Лаврентия. (См.: История открытия и освоения Северного Морского пути. Т. 3. Л., 1959. С. 300–301, 460).
Пикуль В. С. Как исчезла экспедиция Леваневского // Изобретатель и рационализатор. 1987. № 11. С. 34–37, 48; Рыков К. Посадка могла быть благополучной… // Изобретатель и рационализатор. 1987. № 11. С. 48.
Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988.
Вяхирев М. В. В краю пурги и льдов. Л., 1985. С. 63; Бурыкин А. А. Тайна «Н-209»: все ли версии изучены? // Восток России. 1992. № 31(52). C. 17.
Аккуратов В. И. Пока — только версии // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 43–44.
Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988; Аккуратов В. И. Неизвестным курсом // Вокруг света. 1981. № 5. С. 26–27.
Аккуратов В. И. Три версии — какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 62.
Калашников Б. Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского // Совершенно секретно. 1997. № 9. C. 22–23.
В 1988 году при возвращении рейсовым пассажирским самолетом из экспедиции примерно в 40-50 километрах к югу или юго-востоку от магаданского аэропорта «Сокол» (56 километр) автор данной статьи видел через иллюминатор хвост самолета (судя по размерам, предположительно Ил-14 или Ан-24), лежащий в небольшой долине под перевалом между двумя сопками, возвышающимися над ним. Над этим перевалом пролегает трасса, ведущая к аэропорту «56 километр» и к первому магаданскому аэропорту «13 километр». По всей вероятности, в низкой облачности или в тумане (то и другое для этого района не редкость) этот самолет шел между сопками ниже своего воздушного коридора и врезался в перевал. Каких-либо сведений о времени этой катастрофы от жителей Магадана нам получить не удалось.
Аккуратов В. И. Право на риск. М., 1974. С. 135.
Аккуратов В. И. В высоких широтах. М., 1947. С. 7.
Бурыкин А. А. Тайна «Н-209»: все ли версии изучены? // Восток России. 1992. № 31(52). C.17.
Колесников П. Дальний академический // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 44–45.
Аккуратов В. И. Надо искать! // Техника-молодежи. 1982. № 11. С. 51.
Аккуратов В. И. Лед и пепел. М., 1984. С. 41, 55.
Каминский Ю. Полет в никуда // Смена. 1992. № 1. С. 163; Калашников Б. Гениальный неудачник. Взлет и падение Сигизмунда Леваневского // Совершенно секретно. 1997. № 9. C. 23.
Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «таинственных путешествий». М., 1988. С. 105, 106, 111; Алексеев Д. Посадку будем делать в 34.00 // Техника-молодежи. 1982. № 10. С. 58–60.
Cм.: Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике…
Сальников Ю. П. Неизвестный квадрат Леваневского… С. 40.
Степунина С. Тайна черного блокнота // Советская Россия. 1984. 30 декабря.
Письмо хранится в личном архиве В. В. Левченко.
Курганов О. И. В разные годы. М., 1981; Курганов О. И. Навстречу гибели // Курганов О. Дело Хинта. Ночь у Сталина. Навстречу гибели. М., 1992.
Курганов О. «Ждите…» // «Известия». 1996. 24 августа.
Якубович Н. Третий трансарктический // Чудеса и приключения. 1996. № 9. С. 52–55; Смирнов К. Леваневский и его экипаж оказались заложниками стратегической программы // Чудеса и приключения. 1996. № 9. С. 56–59.
См.: Смирнов К. Не через полюс, а по прямой! // Чудеса и приключения. 1996. № 3. С. 21–24. Данная версия опровергается воспоминаниями М. М. Громова, где описываются навигационные условия полета: дважды в сплошной облачности при отсутствии видимости экипаж вел самолет по солнечному указателю курса, корректируя его показания каждые 15 минут, и от курса не отклонился (Громов М. М. Через всю жизнь. М., 1986. С. 130–132). Описываемые метеоусловия полета характерны преимущественно для высоких широт, а солнечный указатель курса был сконструирован в начале 30-х годов специально для полетов в высоких широтах Арктики. Это же сообщение делает весьма неправдоподобной возможность того, что экипаж самолета «Н-209» при отсутствии видимости мог допустить навигационную ошибку и уклониться от маршрута: на этом самолете также имелся солнечный указатель курса.
В дневнике Е. К. Федорова, который он вел на станции «Северный полюс-1», говорится, что на «СП-1» в течение трех минут был слышен звук мотора самолета В. П. Чкалова. Папанинцы готовились наблюдать самолет М. М. Громова, который должен был пролететь над ними. Е. К. Федоров писал, что они не видели и не слышали его. Однако И. Д. Папанин позднее вспоминал, что на «СП-1» был слышен и звук мотора громовского самолета (Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике… С. 176). В дневнике Е. К. Федорова отсутствуют записи за время, соответствующее старту, полету и началу поисков самолета С. А. Леваневского (Федоров Е. К. Полярные дневники. Л., 1982. С. 207, 211, 216). Однако из его же дневника явствует, что 18-19 августа дрейфующая станция «СП-1» не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн. Отметим, что как раз в эти дни не фиксировались и радиосигналы на волнах рации самолета «Н-209». Анализ дневниковых записей всех участников радиосвязи в высоких широтах Арктики в августе-сентябре 1937 года на предмет извлечения из них материалов о сигналах рации самолета «Н-209», безусловно, требует продолжения.
Воронов В., Крушельницкий А. Третий перелет // Новое время. 1998. № 6. С. 36–38.
Публикация материалов о находке медальона и деталей самолета А. Сент-Экзюпери анонсирована к выходу в свет в первом номере журнала «Караван истории» за 1999 г.
Аккуратов В. И. Надо искать! // Техника-молодежи. 1982. № 11. С. 50–55.
Аккуратов В. И. Три версии — какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. № 1. С. 61–63.
Аккуратов В. И. Пока — только версии // Техника-молодежи. 1988. № 3. С. 43–44.
Аккуратов В. И. Пока — только версии. С. 43; Он же. Три версии — какой отдать предпочтение? С. 62.
Тексты радиограмм с самолета «Н-209» и сообщения о радиосигналах с позывными РЛ и на его волнах приводятся по книгам: Зингер М. Э. Сигизмунд Леваневский. М., 1939. С. 143–145.; Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. М., 1984; Алексеев Д. А., Новокшонов П. А. По следам «Таинственных путешествий». М., 1988. Те радиограммы, которые отсутствуют в этих изданиях, но имеются в рассмотренной нами литературе, воспроизводятся по другим источникам, указанным в примечаниях.