1. СТРОИТЕЛЬСТВО БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ В 30-е ГОДЫ XX ВЕКА
1.1. В.К. Арсеньев – первооткрыватель железнодорожных трасс на Дальнем Востоке
1.2. Начало строительства БАМа
1.3. Строительство линии Волочаевка – Комсомольск (1932–1940 гг.).
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1.1. В.К. Арсеньев – первооткрыватель железнодорожных трасс на Дальнем Востоке
Владимир Клавдиевич Арсеньев – талантливый писатель, путешественник, географ, историк-краевед, археолог, этнограф, топограф, исследователь Дальнего Востока, а также выдающийся изыскатель железных дорог Приамурского края. Он не только консультировал специалистов и представителей государственных органов по вопросам проектирования железнодорожных магистралей, но и сам являлся первооткрывателем и первопроходцем железной дороги Волочаевка-II – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
На Дальний Восток В.К. Арсеньев приехал молодым офицером. Впервые его имя появилось на страницах газеты «Приамурские ведомости» в номере от 4 июня 1900 г. в следующем контексте: «В 19-й день мая переведены в поручики пехотных полков: 14-го Оловецкого – Арсеньев, … и др. – все в 1-й Владивостокский крепостной полк…». Командир полка заметил, что новый офицер любит бродить по сопкам с ружьём. Поэтому назначил его начальником охотничьей команды[1].
Первая экспедиция Арсеньева по Уссурийскому краю состоялась в 1906 г.
В 1908–1910 гг., когда усиленными темпами строилась Амурская железная дорога, общественность и золотопромышленники Приамурского края остро ставили вопросы об изыскании Николаевской, Де-Кастринской и Сихотэ-Алиньской железных дорог. С этой целью в тайгу были отправлены отряды изыскателей, финансируемые различными организациями: частными и за счёт казны. В 1908 г. Приамурское отделение Русского географического общества снарядило экспедицию В.К. Арсеньева в Сихотэ-Алинь. Одной из задач экспедиции являлся поиск кратчайших путей под железнодорожные магистрали от Хабаровска до Императорской Гавани (ныне г. Советская Гавань) и от Хабаровска до Де-Кастри.
В результате изысканий, проводимых под руководством Арсеньева, были получены предварительные данные, которые легли в основу выдвинутого им ряда соображений по разработке принципиальной схемы прокладки трассы и организации строительства будущей железной дороги. Им было предложено два варианта проектирования трассы Хабаровск – Императорская Гавань. По первому варианту линия шла по долинам рек Удоми и Хунгари к Амуру, а затем вдоль берега на Хабаровск. По второму, сокращенному варианту трасса поднималась вверх по долине реки Копи, шестью тоннелями пересекала хребет Сихотэ-Алинь и водоразделы, затем по реке Немпту подходила к Хабаровску. Также Арсеньевым были подготовлены предложения по варианту железнодорожной линии Хабаровск – Де-Кастри.
С первых дней становления Советской власти на Дальнем Востоке началась большая работа по восстановлению народного хозяйства и ликвидации всех последствий пятилетней японской интервенции в экономической, научной и культурной жизни края. Как большой патриот Родины, Арсеньев не пожелал уехать за границу и не смог остаться в стороне от общественно-политической жизни того времени. Дважды (в 1910–1918 гг. и в 1924–1926 гг.) он возглавлял краеведческий музей в Хабаровске и являлся председателем общественного комитета по развитию железных дорог Далькрайисполкома. Он предложил свои обширные знания для практической работы, став ведущим консультантом в областном комитете партии, облревкоме и управлении Уссурийской железной дороги. В этот период с Арсеньевым встречаются известные общественные деятели края, в том числе И. Уборевич, П. Постышев и др. Так, в 1924 г. он направил записку «Колонизационные перспективы и строительство новых железных линий на Дальнем Востоке» в Совнарком и председателю Дальревкома Я.Б. Гамарнику. Неоднократно с Арсеньевым беседовал председатель Дальревкома по вопросам развития экономики края Кабозеев[2].
В декабре 1922 г. вместе с ведущими специалистами железнодорожного транспорта Арсеньев разработал мероприятия по восстановлению и реконструкции железнодорожного транспорта Дальнего Востока. Одним из первых он понял всю важность дорожного строительства в Приамурье и на Севере. В апреле 1923 г. Арсеньев выступил на техническом совете при управлении Уссурийской железной дороги с докладом «О роли железной дороги в экономических перспективах развития Дальневосточного региона». Именно по предложению В.К. Арсеньева при управлении Уссурийской дороги было создано бюро экономических изысканий и проектирования.
Являясь председателем общественного комитета по развитию железных дорог Далькрайисполкома, Арсеньев отдавал много сил и энергии укреплению железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке. Он смело ставил вопросы о достройке существующих дорог, с тем, чтобы довести их пропускную способность до размеров, отвечающих потребностям производства и товарооборота края, и усилить экспорт. В целях развития золотопромышленности и освоения новых территорий Арсеньев предложил провести изыскания железных дорог Бочкарёво – Николаевск-на-Амуре, Сучан – Находка, Свиягино – Ольга, Аян – Нелькан – Якутск, Хабаровск – Де-Кастри.
К этому времени назрела необходимость приступить к освоению и строительству железнодорожных трасс на севере Хабаровского края, с целью соединения Транссиба с Охотским побережьем, что давало возможность осуществить второй выход к океану, как это было запланировано еще в 1916 г.
О том, как остро стояла эта проблема, свидетельствует работа первой конференции по изучению производительных сил Дальнего Востока, проходившей в г. Хабаровске в 1927 г. С докладами «Транспорт Дальнего Востока, состояние железных дорог и эволюция их в перспективе развития экономики края» выступили А.П. Преженцев и В.К. Арсеньев. Арсеньев высказался за целесообразность строительства железных дорог Хабаровск – Советская Гавань и Большой Невер – Советская Гавань с ответвлением на Николаевск-на-Амуре, а также морского порта в Советской Гавани. По результатам конференции, на основании докладов и результатов дискуссий, было вынесено решение рекомендовать краевым органам подготовить планы экономических и технических изысканий рельсовых путей, в первую очередь – железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань, Хабаровск – Де-Кастри.
Группа хабаровских проектировщиков во главе с А.П. Преженцевым ещё в 1926 г. выдвинула идею о строительстве железной дороги к г. Николаевску-на-Амуре и бухте Де-Кастри. Основной стык железнодорожной линии с океанскими коммуникациями планировалось разместить не в устье реки Амур, а в районе линейного пункта Пивань. Это было обусловлено тем, что мелководность реки Амур исключала возможность плавания крупных океанских судов. В связи с этим ниже села Мариинского планировалось возвести плотину высоконапорной ГЭС через реку Амур, а на семикилометровом перешейке между озером Большое Кизи и бухтой Де-Кастри построить систему шлюзов.
Таким образом, по замыслу проектировщиков, в Де-Кастри планировалось создать крупный порт, который давал бы возможность морским судам через шлюзы и водохранилища Нижнеамурской ГЭС подниматься до села Пивань, где предполагалось основать мощный внутренний порт и крупный промышленный город.
Совгаванская группа проектировщиков, которую возглавил В.К. Арсеньев, не являлась противником де-кастринского проекта. Более того, она признавала, что его осуществление будет способствовать созданию условий для коренных преобразований экономики Приамурья. Однако строительство железной дороги к Николаевску и Де-Кастри требовало больших капиталовложений и людских ресурсов. Поэтому группа, возглавляемая Арсеньевым, предложила менее дорогостоящий вариант. Также на первом этапе учёный планировал ограничиться строительством железнодорожной линии к Советской Гавани, где предполагалось построить крупный океанский порт. В этих целях Дальневосточным крайпланом и трестом Востизжелдор НКПС с 1926 по 1928 гг. были осуществлены крупные транспортно-экономические изыскания трассы железнодорожной линии от Хабаровска по направлению к Советской Гавани, Де-Кастри и Николаевску-на-Амуре. Изыскания на Совгаванском направлении проводил и В.К. Арсеньев. Экспедиционный отряд Арсеньева в сопровождении проводника Сунцай Геонка выступил из Хабаровска 8 июля 1926 г.
Дальневосточным крайисполком 7 мая 1927 г. была командирована экспедиция во главе с В.К. Арсеньевым по маршруту Советская Гавань – Хабаровск, которая проходила по глухим горно-таёжным местам: Советская Гавань –
р. Хади – р. Тутто – р. Иоли – р. Копи – перевал через Сихотэ-Алинь – р. Иггу – р. Дынми – р. Анюй – р. Тормасунь – Хорский хребет – р. Мухен – р. Немту – с. Анастасьевка – г. Хабаровск. Задачи, поставленные перед исследователями, были полностью выполнены. Все члены экспедиции проявили мужество и стойкость в преодолении грозных природных стихий в условиях полного бездорожья и последствий скудного обеспечения экспедиции продовольствием и техническим оборудованием.
Результаты изысканий вызвали большой общественный резонанс в крае. Только по итогам работы с ноября 1927 по февраль 1928 гг. Арсеньев сделал более 20 докладов и сообщений. Так, в январе 1928 г. на совместном заседании Далькрайплана и правления Уссурийской железной дороги он выступил со значимым докладом «О двух вариантах трассы проектируемой железной дороги Хабаровск – Советская Гавань».
В целом проект Арсеньева отличался полнотой разработки, тщательным технико-экономическим обоснованием, наличием чёткой научной информации о природно-климатических и горно-геологических условиях, рельефе и географии районов, через которые намечалась прокладка трассы. Но самым важным было то, что он привлекал возможность сохранить длину пути и значительно уменьшить капитальные затраты. Советскогаванский вариант имел бесспорное преимущество над де-кастринским и николаевским вариантами. Он был одобрен руководством Уссурийской железной дороги, крайпланом, советскими и партийными органами, а затем и наркоматом путей сообщения.
В начале 1929 г. был подготовлен проект правительственного Постановления «О строительстве железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань в 1929–1932 гг.». Однако в процесс вмешался Восточно-Сибирский крайплан, что послужило поводом для возникновения многочисленных споров в НКПС и в Госплане СССР.
После продолжительных споров и обсуждений Госплан предложил два конкурирующих варианта выхода на морское побережье: 1) Восточно-Сибирский крайплан – Охотск или Аян; 2) Дальневосточный крайплан – Советская Гавань или Де-Кастри. Оба варианта железнодорожных линий к океанскому побережью объединяло то, что на западе они заканчивались примыканием к Транссибу: Восточно-Сибирский – в Тайшете, Дальневосточный – в районе Хабаровска. Тогда Арсеньев предложил Госплану рассмотреть третий вариант железной дороги: Уруша – Тында – Амгунь – Николаевск-на-Амуре. Как известно, это предложение впервые было выдвинуто ещё в 1894-1986 гг., затем в 1906 г. Именно этот вариант В.К. Арсеньев назвал «Байкало-Амурская магистраль».
В марте 1929 г. в связи с дефицитом капиталовложений Арсеньев предложил построить и ввести в эксплуатацию ряд «концентрических железнодорожных колец». Началом могла бы служить трасса Волочаевка – Советская Гавань, затем радиус «колец» должен был последовательно увеличиваться – по мере стыковки с Транссибом на более западных пунктах примыкания: Известковая – Усть-Ниман – Пермское, Уруша – Тында – Усть-Ниман и далее Тында – Алдан – Усть-Кут – Тайшет. В итоге реализация этого плана обеспечивала бы краю вторую транзитную линию. Именно эта идея была одобрена НКПС.
Однако ни арсеньевский, ни хабаровский, ни иркутский проекты второго железнодорожного выхода к Тихому океану не вошли в план транспортного строительства 1929–1930 гг. Дело в том, что основные средства направлялись на достройку и усиление Амурской железной дороги, которая с 1916 г. находилась во временной эксплуатации. В связи с этим предусматривалось осуществить строительство двух железнодорожных веток: Букакаченской и Приханкайской, общей протяжённостью 157 км. Обе железнодорожные ветки были подчинены решению единой задачи экономического развития в масштабах региона.
Активное участие в изыскании этих линий принял В.К. Арсеньев. Только после основного объема работ по намеченным объектам предполагалось приступить к изысканиям линии Волочаевка – Пермское (ныне г. Комсомольск-на-Амуре) – Советская Гавань.
По договору с правлением Уссурийской железной дороги В.К. Арсеньев 7 января 1930 г. принял на себя обязанности начальника Бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей. В феврале 1930 г. на расширенном заседании Далькрайкома ВКП (б), Далькрайисполкома и правления Уссурийской железной дороги он выступил с докладом «О задачах срочной разработки генерального плана железнодорожного строительства в крае и широкого развития изыскательских работ». В результате совещание обязало правление Уссурийской железной дороги, Дальжелдорстрой уделить особое внимание достройке Ханкайской железной дороги, Тавричанской ветки. Президиуму Далькрайисполкома было поручено настаивать перед советским правительством на срочном строительстве Сучанской железной дороги (Кангауз – Сучан – Находка) и принять меры к ускорению изыскания железной дороги Хабаровск – Волочаевка – Пермское – Советская Гавань[3].
В конце февраля 1930 г. были созданы четыре экспедиции по обследованию таёжных районов в направлении проектируемых железнодорожных линий. В марте-апреле того же года Арсеньев подготовил и отправил девять экспедиционно-изыскательских отрядов для обследования районов, прилегавших к направлениям новых магистралей. Уже летом 1930 г. силами этих экспедиционных отрядов были организованы и проведены изыскания следующих железных дорог: Бочкарёво – Керби – Николаевск-на-Амуре; Керби – Де-Кастри; Свиягино – Ольга; Сучан – Находка.
В апреле 1930 г. Арсеньев разработал и направил в правление Уссурийской железной дороги, Далькрайисполком, Далькрайплан и СНК СССР докладную записку с предложением о необходимости проектирования и строительства второго железнодорожного выхода к Тихому океану. Трассу новой линии он предложил проложить от станции Тайшет – Братск – Усть-Кут через северную оконечность Байкала: Тында – Амгунь – Перское – Советская Гавань, с последующим развитием системы опорных железнодорожных узлов на побережье Татарского пролива: Николаевск-на-Амуре и Де-Кастри. Помимо этого, им было предложено осуществить в перспективе строительство железной дороги: Де-Кастри – мыс Лазарева – тоннель через пролив Г.И. Невельского – мыс Пронге, далее с двумя ответвлениями: одно на Оху, другое – Александровск-на-Сахалине. В связи с этим Арсеньев внёс предложение Совету Народных Комиссаров организовать комплексную научно-исследовательскую экспедицию Академии наук СССР на Дальний Восток для экономического исследования и обоснования строительства новой железной дороги.
Так, впервые в этом документе (докладная записка) будущая железная дорога была названа Байкало-Амурской магистралью. Проект и инициативу Арсеньева В.К. поддержал председатель СНК СССР А.И. Рыков. Он обязал Госплан изучить данный проект, вынести его на обсуждение Наркомата путей сообщения, а затем на рассмотрение Совета Народных Комиссаров. Предложение Арсеньева рассмотрел и президиум Академии наук СССР, который принял решение организовать научно-комплексную экспедицию по изучению районов будущей железнодорожной трассы. В результате руководителем Дальневосточной комплексной экспедиции был назначен В.К. Арсеньев.
Но этому, к сожалению, не суждено было сбыться, так как 19 июля 1930 г. он выехал в низовья Амура для инспектирования экспедиционно-изыскательских отрядов. Побывал на реках Горюн и Амгунь, на озере Кизи и в Де-Кастри, на Северном Сахалине и в Николаевске-на-Амуре. Во время поездки на Нижний Амур учёный простудился и заболел. Владимир Клавдиевич Арсеньев вернулся во Владивосток 26 августа 1930 г., где 4 сентября 1930 г. умер от тяжёлого воспаления легких.
Вскоре после смерти В.К. Арсеньева специальная комиссия в присутствии вдовы учёного произвела осмотр и опись его кабинета. В состав комиссии вошли представители нотариата и Бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей (руководителем которой являлся Арсеньев), начальник экспедиции экономических изысканий Уссурийской железной дороги
И.Н. Пилин. В акте комиссии от 8 сентября 1930 г. отмечалось, что архив и книги были сданы на хранение М.Н. Арсеньевой, вдове учёного, а папки с грифом «Секретно», касающиеся изысканий новых железнодорожных линий, были переданы в Бюро экономических изысканий новых магистралей.
Собранный научно-исследовательский материал В.К. Арсеньева стал мощным подспорьем для различных проектно-изыскательских организаций по технико-экономическим изысканиям и проектированию новых железнодорожных магистралей на Дальнем Востоке.
1.2. Начало строительства БАМа
Начало строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали связано с событиями конца 1920-х – начала 1930-х годов. Именно в этот период (1927 г.) начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск – Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом.
В начале 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой дальневосточные краевые организации предлагали начать проектирование и строительство второй транссибирской железнодорожной магистрали в Сибири и на Дальнем Востоке с выходом её к Тихому океану. Также они предлагали построить от действующей Транссибирской магистрали станцию Тайшет через северную оконечность озера Байкал к г. Николаевск-на-Амуре, а далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья – возможно, к Советской Гавани. В этом документе, как уже говорилось ранее, будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью. От неё планировалось несколько выходов к Транссибу.
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск – Советская Гавань.
Совет Народных Комиссаров 13 апреля 1932 г. принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали»[4]. Первоочередным проектом строительства будущей магистрали был участок, протяжённостью 1000 км от места примыкания БАМа к Транссибу. Конечным пунктом на востоке было определено село Пермское, где началось строительство города Комсомольск-на-Амуре. На трассе Байкало-Амурской магистрали этот город рассматривался как промежуточный пункт. Далее от него трасса устремлялась на восток к Советской Гавани, а на юг отходило ответвление к Транссибу, которое примыкало к станции Волочаевка около Хабаровска (будущая трасса ВОЛК).
Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км. Совет Народных Комиссаров СССР потребовал от Наркомата путей сообщения немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа с тем, чтобы к концу 1935 г. обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. С этой целью предстояло проложить временные дороги, установить телефонную и телеграфную связь, построить мосты, паромные переправы, провести расчистку территории.
Первоначально строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения, который организовал Управление строительством БАМа, находившееся сначала в г. Благовещенске, а потом в г. Свободном Амурской области. Оно имело четыре районных стройуправления: станция Уруша Рухловского района, сёла – Зея, Пермское Нижнетамбовского района, Тында – и г. Владивосток (последний из зоны БАМа выпал в конце 1932 г.). Каждое районное звено должно было возглавлять строительные работы на участке протяжённостью приблизительно в 600 км, с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Районному управлению подчинялись 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90–100 км и насчитывали 1500–1800 человек. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500–600 человек.
По решению Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен С.В. Мрачковский, который в это время возглавлял Казжелдорстрой в Казахстане. Это решение было скреплено приказом наркома путей сообщения А.А. Андреевым от 26 февраля 1932 г. К исполнению своих обязанностей С.В. Мрачковский приступил 3 мая 1932 г. Многие считали его авторитетным руководителем, умевшим воздействовать на окружающих без применения административных мер. Вместе с Мрачковским на БАМ прибыл почти весь состав Казжелдорстроя, а также квалифицированные работники из Дальжелдорстроя и специалисты из других региональных организаций Главного управления железнодорожного строительства[5].
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ.
Необходимо было ударными темпами развернуть проектно-изыскательские работы. Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на 1000-километровом участке. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули на конец 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
Жёсткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло проложить в редконаселённых и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия были крайне суровыми. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600–620 млн. рублей. Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали[6].
Была и другая проблема. Уже в впервые месяцы своего существования на БАМе возник острейший дефицит трудовых ресурсов. Добиваясь обеспечения строившихся дорог опытными кадрами, НКПС объявил дополнительную мобилизацию инженеров и техников за счёт менее ударных новостроек и эксплуатационной сети НКПС. На этом основании руководству железных дорог Октябрьской, Екатериниской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южной и других было установлено количество путейцев, которых следовало отправить на новостройки, в том числе и на БАМ. Но перечисленные источники комплектования не покрывали потребности БАМа. Для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 – 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников.
Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство было нелёгким делом. Плохо снабжаемые в дороге, лишённые питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Имел место отток рабочих с предприятий Дальнего Востока и колхозников в организации БАМа, что явилось следствием развала ряда колхозов.
Пути устранения кадрового дефицита предлагали сами участники развернувшегося строительства. Они выступили инициаторами создания различных курсов повышения квалификации рабочих по той или иной специальности, кружков совершенствования знаний инженерно-технических работников, изучения вечной мерзлоты и особенностей производства работ в её условиях, кружков по подготовке желающих поступить в вузы и техникумы, системы индивидуального обучения по таким специальностям, как: «телеграфист», «телеграфист Морзе» и т. д.
Кадровый кризис на стройке заставил руководство БАМа обратиться в Далькрайком ВКП(б) с просьбой оказать содействие в откомандировании из Уссурийской железной дороги, Дальлеспрома, из ДАЛЬЛАГа инженеров и техников, которые могли бы грамотно и быстро решать вопросы, связанные с сооружением новой железной дороги. В это же время при Управлении БАМа начал действовать железнодорожный строительный учебный комбинат. Его главной задачей являлась подготовка техников-строителей, изыскателей, десятников железных дорог.Говоря об истории строительства БАМа, нельзя оставить без внимания и массовый героизм советских людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Ведь многие верили в силу партии и рабочего класса и полагали, что никаких непреодолимых препятствий для строительства нет, а есть неудачи и трудности. Однако, в силу того, что в это время государством активно создавался образ «врага народа», многие считали, что это они, «классовые враги», создают трудности, пытаются сорвать планы строительства железнодорожной магистрали. Поэтому всякое критическое отношение к объёмам и темпам работ по БАМу осуждалось. Сомневающихся причисляли к паникёрам и оппортунистам, которых следовало выгонять со стройки. Стали звучать призывы: «Долой сомнения, колебания, уныния и страхи перед трудностями!», «За добрую работу!» и др. В результате люди работали не щадя ни своих сил, ни себя. Рабочие планы выполняли на 120-150 %.
Между тем, реальность была такова. К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства. Однако в октябре 1932 г. был найден иной путь выхода из сложившейся ситуации. Поскольку Наркомат путей сообщения как строительная организация себя не оправдал, то строительство Байкало-Амурской дороги было передано в ведение Объединённого государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Об этом свидетельствует Постановление СНК СССР от 25 октября 1932 г. «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ», для которого строительство БАМа стало одной из основных работ[7].
Расчёт был верным и далеко не случайным, потому что подобная организация, имея огромную массу бесплатной рабочей силы в лагерях, могла осуществлять крупное хозяйственное строительство. Количество заключённых в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 г. – 17 500 человек, в 1933 г. – 334 300 человек. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), который стал одним из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Он располагался на огромной территории от Читы до Хабаровска. В конце 1932 г. в нём находилось несколько тысяч заключённых, в 1934 г. – свыше 100 тыс. человек, а на завершающей стадии его существования – уже 291 384 человека. Кроме заключённых там были охранники и вольнонаёмные специалисты – около 7 %.
При этом строительство железной дороги нуждалось и в техническом обеспечении. Всего на БАМ необходимо было направить 25 экскаваторов, 60 узкоколейных паровозов, 45 компрессоров, 28 динамо-машин, 150 грузовых и 35 легковых машин, 450 тракторов на обычном и 100 тракторов на гусеничном ходу,
50 корчевальных машин, 30 катеров, 6 буксиров-пароходов, 15 барж и т. д. Список технического вооружения дальневосточной новостройки был внушительным. Он показывал, что ассортимент и количество строительных и транспортных механизмов для БАМа были намного больше, чем ранее (весна-лето 1932 г.): в 2-3 раза, а порой и в 5 раз. Однако данное положение таило в себе опасность: 1932 г. очень ясно показал, что для наркоматов осуществить целенаправленно на БАМ, даже меньшее количество поставок было непосильно.
В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось:
1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;
2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;
3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;
4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км – к 1 мая 1933 г.;
5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.
Таким образом, планируемые в 1933 г. показатели земляных и путеукладочных работ составили лишь десятую часть от них по возведению всей магистрали. Немаловажным было и то, что время подготовки технического проекта отодвигалось почти на целый год[8].
В конце лета 1933 г. С.В. Мрачковского освободили от должности начальника строительства БАМа. Дальнейшая его судьба была трагична. В августе 1936 г. он был объявлен «врагом народа» и расстрелян.
Приказом главного управления лагерей ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б начальником был назначен Френкель Нафталий Аронович, помощник начальника строительства известного Беломорстроя. Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая – прокладка вторых путей на Транссибе, третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Подготовку к строительству начали вести вербованные, которые готовили лес для строительства будущих опорных пунктов магистрали. В начале 1933 г. на строительство БАМа стали прибывать первые заключённые, но места для их проживания не были ещё готовы.
Всё население БАМЛАГа было распределено по категориям трудоспособности. Первая категория – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. И
Первоначально структуру БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения.
Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска.
Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей БЕЛОМОРЛАГа: «Построим канал – и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.
В январе 1934 г. был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Люди, награждённые этим значком, не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности.
Безусловно, из лагерей бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таёжные тропы, реки и дороги. Заключённые бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство беглецов сразу же ловили. Они не могли далеко уйти, так как были голодные, ослабленные и полураздетые. Если бежавшего убивал охранник, то он должен был предъявить начальнику ухо убитого. Заключённые, которые вернулись добровольно или были задержаны за побег, получали дополнительно к сроку ещё два года, а за повторный побег их отправляли на Колыму.
В составе управления БАМЛАГа был отдел культуры, главной задачей которого было «вдохновлять людей на ударную работу». С этой целью выпускались «Молнии», агитационные плакаты, организовывались трудовые соревнования, проводились концерты с привлечением заключённых.
В феврале 1933 г. начала работать первая типография, состоявшая из десяти человек. Одним из первых печатных изданий на строительстве стал листок «Бамовец», который начал выходить осенью 1932 г. В первом номере редколлегия призывала всех строителей сотрудничать с новой газетой: «В борьбе за темпы стройки нашей магистрали, в борьбе за качество стройки, снижение себестоимости, в борьбе за хозрасчёт, за ударный труд, за культурный быт, за политическое воспитание и сплочение всей массы рабочих и техперсонала, занятого на стойке БАМа, наша многотиражная газета «Бамовец» должна стать ярким призывным знаменем». В этом же номере были опубликованы социалистические обязательства строителей БАМа и рапорт передовых рабочих стройки[10].
Центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа» начала выходить с января 1933 г. Со временем пресса Байкало-Амурской магистрали уже насчитывала десятки названий, таких, как: «Финработник БАМа», литературно-художественный журнал «Путеармеец», юмористический журнал «На тачке».
Периодические издания БАМЛАГа делились по территориальному признаку: общелагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф «Не подлежит распространению за пределами лагеря», а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали строжайшее предупреждение «Не подлежит оглашению»; «Печатается только для ВОХР».
Тираж газет не являлся постоянной величиной. Так, например, газета «Строитель БАМа» в 1933 г. была выпущена 95 раз, а в 1935 г. вышло всего 63 номера. Другую группу периодики БАМЛАГа можно условно объединить под общим названием «штурмовые бюллетени», первый опыт издания которых был осуществлён осенью 1933 г. (с 9 по 25 сентября вышло 11 номеров управленческого «штурмового бюллетеня»).
Для командиров, политработников, стрелков военизированной охраны предназначался самостоятельный комплекс периодики БАМЛАГа, куда входили такие газеты, как: «Чекист на страже БАМа», «Зоркий стрелок», «Зоркий стрелок на страже БАМа», «На боевом посту», «Сигнал» и др. В отличие от газет для заключённых, периодичность вохровских изданий была меньше и ограничивалась двумя-тремя, а порой и одним номером в месяц. Тираж их был небольшим – от 50 до 900 экземпляров (для сравнения – газета для заключённых «Перековка» выходила тиражом 15 500 экземпляров при периодичности 10 номеров в месяц).
В лагерях БАМЛАГа отбывали срок артисты, писатели, художники, архитекторы и другие представители творческой интеллигенции. Поэтому в некоторых лагерях силами заключённых были созданы драматические театры, спектакли которых пользовались большой популярностью.
БАМЛАГ представлял собой огромное образование. Примерно через каждые 10 км строительства был лагерь численностью до 700 человек. Главным участком строительства была ветка БАМ – Тында, которую строили заключённые двух крупных отделений БАМЛАГа. Это Тахтамыгдинское отделение, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Силип и шестое Нюкжинское отделение, которое вело строительство от станции Силип до Тындинского. В районе этого посёлка (тогда в нём проживало не более трёхсот жителей) было свыше 20 лагерей. В самом посёлке располагалась лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама и хозяйственные службы. Вход в зону был запрещён, поэтому контактов у строителей с местным населением не было.
Очень много сил уходило на строительство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчёвку леса. Однако БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановление СНК СССР (октябрь 1932 г.), ни решения бюро Далькрайкома ВКП (б) от 13 июня 1933 г. – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 г.
Движение поездов на участке БАМ – Тында было открыто лишь в октябре 1937 г. (вместо января 1934 г. по первоначальному плану). Качество работ было невысоким, головной участок дороги, строительство которого было начато в 1933 г., был не закончен. Техническое состояние этого участка и всех его сооружений, а также степень их соответствия требованиям временного движения оставались недостаточно проанализированными для решения вопроса о дальнейшей достройке. Об этом свидетельствует приказ по управлению Амурского ИТЛ НКВД от 25 марта 1940 г. № 49 «О назначении специальной бригады для выявления технического состояния головного участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной его эксплуатации». В связи с этим с 1937 г. на участке БАМ – Тында было открыто временное движение, которое должно было проводиться до сдачи его в постоянную эксплуатацию.
Основные причины сложившего положения заключались в следующем.
Во-первых, с конца 1933 г. основные силы БАМЛАГа были сконцентрированы на строительстве вторых путей Забайкальской железной дороги. Работы выполнялись Шилкинским, Ксеньевским, Ерофеевским, Тахтамыгдинским отделениями БАМЛАГа. Объемы работ по титулу «БАМ» отошли на второй план.
Во-вторых, наличие крайне сложных условий труда и быта тех, кто строил железную дорогу и прокладывал вторые пути Транссиба. Начальник управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибас побывал во многих местах строительства соединительных веток к Транссибу. Он отмечал, «первое, что бросается в глаза – это совершенно нечеловеческие условия труда, неслыханная нищета, убожество как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения. Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели голыми руками, без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы, без постельных принадлежностей, и ещё во многих местах без кипяченой воды. И это труд на трассе, это работа в лесу в окружении комаров, мошки и гнуса»[11].
Однако самым главным вопросом на любой стройке был вопрос питания, что неоднократно было отмечено Т.Д. Дерибасом: «Ничего для питания, кроме хлеба, воды и минтая прошлогоднего засола нет». При этом те, кто инспектировал строительство дорог на Дальнем Востоке, в своих отчётах писали обратное: «питаются все строители-путеармейцы хорошо, но принцип "по труду" применяется со всей строгостью. Лучшие ударники получают особый обед и даже вправе заказывать блюда по своему усмотрению и вкусу. Им на работу доставляются и белые пирожки, и пирожные»[12]. Даже отчёты БАМЛАГа НКВД были более правдивыми и признавали, что пополнения рабочей силы не обеспечены жильём. Бытовое, коммунальное и культурное устройство рабочего населения чрезвычайно затруднено. Заключённые жили в антисанитарных условиях, умирали от голода, истощения, переохлаждения. Вот так, с нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями, шло строительство магистрали.
За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал (станции Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; в 1942 г. ветка с большими недоделками вступила в работу); заключённые вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, построили новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы.
В июне 1938 г. вышло еще одно постановление СНК СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Оно требовало сдать дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 г., но дальнейшие события внесли в эти планы изменения.
В том же 1938 г. БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР, с центром в городе Свободном. В 1941 г. головной участок магистрали ветка БАМ – Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку отверженных граждан СССР.
1.3. Строительство линии Волочаевка – Комсомольск (1932–1940 гг.)
В январе 1932 г. Совет Труда и Обороны принял постановление «О строительстве железной дороги от станции Уруша Уссурийской железной дороги до села Пермское-на-Амуре». Поэтому 23 февраля 1932 г. Правительственная комиссия подписала акт о строительстве в районе села Пермское-на-Амуре судостроительного, авиационного и машиностроительного заводов. Следует отметить, что ранее оно предполагалось в районе г. Хабаровска. Стройка была объявлена как всесоюзная ударная комсомольская. Первые строители высадились с пароходов в селе Пермское 10 мая 1932 г. Их было 800 человек. Все прибыли по оргнабору с комсомольскими путевками ЦК ВЛКСМ. В перспективе на месте села Пермское вырос город Комсомольск-на-Амуре.
В 1932 г., 21 марта СНК СССР принял Постановление «О финансировании строительства железных дорог на Дальнем Востоке». В нем шла речь о выделении средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и на постройку железной дороги Уруша – Пристань – Пермское-на-Амуре. Новая магистраль получила арсеньевское название «Байкало-Амурская магистраль». В этом постановлении говорилось о постройке автомобильно-гужевого тракта от станции Волочаевка Транссиба до села Пермское-на-Амуре[13].
В апреле 1932 г. на расширенном заседании бюро Далькрайкома ВКП(б) присутствовало более 50 человек. Бюро поручило начальнику Дальдорстроя Тарарину незамедлительно приступить к строительству автомобильно-гужевого тракта, с вводом его в эксплуатацию в феврале 1933 г. Однако эта сложная задача оказалась не по силам Дальдорстрою. К намеченному сроку трест так и не построил ни одного метра дороги и не провел изыскания.
В связи со срывом государственного задания Дальстроем в начале января 1933 г. состоялось совместное заседание бюро крайкома ВКП(б) и президиума крайисполкома, на котором была рассмотрена создавшаяся ситуация с трактом. В результате Тарарина освободили от занимаемой должности, а ряд ответственных работников Дальдорстроя привлекли к уголовной ответственности. Строительство автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре (ВОЛК) было поручено Управлению лагерей Дальнего Востока (ДАЛЬЛАГ). Однако руководство ДАЛЬЛАГа не имело на это разрешения и плана от выше стоящего ГУЛАГа НКВД СССР, которое встретило данное решение крайне негативно. Противником строительства автогужевого тракта стал начальник ГУЛАГа М. Берман.
Только в апреле 1933 г. Совет Труда и Обороны СССР принял дополнительное решение о срочном строительстве автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск. Это решение обязало ГУЛАГ НКВД при СНК СССР в короткий срок построить этот объект государственной важности. А точнее строительство шоссе было поручено ДАЛЬЛАГу. Начальником стройки был назначен Т.Д. Дерибас.
С февраля по март 1933 г. изыскатели осуществили поиск трассы во главе с руководителем изыскания линии ВОЛК Пилиным И.Н. и главным геологом Павловым М.А. (оба являлись заключёнными). Зима 1932–1933 гг. выдалась неимоверно суровой, температура падала до минус 50 градусов. В результате переболел почти весь личный состав экспедиции, но смертельных случаев не было. И всё же, несмотря на трудности зимнего периода, небольшая экспедиция Пилина проложила трассу для дороги к Комсомольску. Вслед за изыскателями шли лесорубы-заключенные во главе с А.А. Жуковым, главным инженером строительства ВОЛК. Они торопились прорубить к Комсомольску-на-Амуре первую просеку еще до начала таяния снегов, замерзших марей и вскрытия рек.
В Хабаровске в стенах ОГПУ по Дальневосточному краю (ДВК) И.Н. Пилиным совместно с М.А. Павловым был составлен технический проект автомобильной дороги. Впервые в этом документе трасса была названа «линия ВОЛК»[14]. Это было её сокращенное название: Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. В начале мая 1933 г. Т.Д. Дерибас утвердил этот проект. Тогда же в тайгу двинулись первые отряды заключённых, которые по линии тракта строили рабочие городки, а в июле 1933 г. строители уже начали возводить насыпь автодороги. Строительством руководил А.А. Жуков.
Ещё в июне 1933 г. советское правительство поручило Т.Д. Дерибасу, как уполномоченному НКВД по ДВК, одновременно со строительством автодороги организовать изыскание и проектирование железнодорожной линии от станции Волочаевка Уссурийской железной дороги до города Комсомольска-на-Амуре, которая будет идти параллельно автодороге. Пилин И.Н. предложил Дерибсу организовать изыскание по двум направлениям сразу. Первое, то есть правительственное, должно проходить параллельно вдоль автодороги по долине реки Амур, второе – от станции Аур Уссурийской железной дороги, проложенной по Кур-Урмийской долине реки Кур, с выходом через водораздел в долину реки Хурба до Комсомольска-на-Амуре. Дерибас Т.Д. согласился с этим решением.
Для проведения изыскательских работ по Амурскому направлению при строительстве ВОЛК была создана комплексная экспедиция по техническому изысканию железнодорожной линии Волочаевка-II – Комсомольск-на-Амуре. Экспедицию возглавил опытный инженер-изыскатель путей сообщения Ковалёв Н.В.
В июне-июле 1933 г. строительство линии ВОЛК посетил начальник управления НКВД СССР по ДВК, Т.Д. Дерибас. Он пешком обошёл всю линию и убедился, что сил для проведения изыскательских работ недостаточно. После возвращения в Хабаровск он обратился в Далькрайисполком и НКПС с просьбой выделить строительству ещё несколько изыскательских партий. В результате по указанию наркома путей сообщения А.А. Андреева в начале августа 1933 г. на линию выехали три комплексные партии экспедиции Востизжелдор, которые до этого работали на линии Хабаровск – Советская Гавань.
Изыскателям трассы приходилось работать в тяжелых условиях: тайга, буреломы, многочисленные сопки, обширные и непроходимые приамурские мари, гнус; отсутствие пригодного для изыскательских целей картографического материала. Пользовались чертежами-картами инженера Пилина И.Н., перекопированными на кальку. Тем не менее, несмотря на эти неимоверные трудности, в ноябре 1933 г. все изыскательские партии справились с предварительными изысканиями и вернулись в Хабаровск.
В конце ноября 1933 г. состоялось расширенное заседание руководства Управления строительства линии ВОЛК по выбору варианта трассы Волочаевка – Комсомольск под руководством уполномоченного НКВД по Дальнему Востоку Т.Д. Дерибаса. С вариантами выступили два докладчика: Н.В. Ковалёв, начальник экспедиции, представитель основного варианта, и И.Н. Пилин, предложивший Кур-Урмийское направление. Пилин пытался убедить присутствовавших на данном совещании, что его вариант дороги будет необходим не только г. Комсомольску, также он будет способствовать экономическому развитию центральных районов Хабаровской области. Однако в результате голосования предложение Пилина поддержали лишь четверо – инженеры Литовко, Коларов, Самоснов и Павлов, а остальные 26 человек – вариант Ковалёва. Совещание решило ускорить строительство автогужевой дороги и одновременно ускорить окончательные изыскания. Проектное задание планировалось выполнить к 1 апреля 1934 г.
В начале декабря 1933 г. изыскательские партии и отряды вновь вступили в приамурскую тайгу. Начался второй этап работы – трассировка трассы. Необходимо было откорректировать трассу, выполнить дополнительный комплекс изыскательских работ для проектирования земляного полотна, мостовых переходов, искусственных сооружений и других железнодорожных объектов на линии.
Благодаря заботе И.Н. Пилина партии располагали тёплой зимней одеждой, одеялами, спальными мешками, палатками, лыжами, гужевым транспортом. Для передвижения изыскательских групп были построены пять домиков на санях, но из-за отсутствия на строительстве трактора они не были завезены на линию[15].
Только мужественные, волевые и отважные люди смогли выстоять в жестокой схватке с дремучей тайгой и суровым дальневосточным климатом. Многим из них не пришлось проехать по железной дороге к океану. Они погибли на трудовом посту. Так, на железнодорожной линии Хабаровск – Комсомольск есть станция, которая названа в честь инженера-изыскателя А.Г. Литовко. Изыскательская партия № 6, которой он руководил, работала на самом трудном участке линии ВОЛК – между хребтом Вандан и рекой Семми (август – декабрь 1933 г.). Задание было выполнено успешно, но 9 января 1934 г. А.Г. Литовко трагически погиб.
Вслед за изыскателями на трассу двинулись отряды Управления строительства линии ВОЛК ДАЛЬЛАГа НКПС. За короткий период на 354-километровом участке трассы развернули работу строительные фаланги Волочаевского, Болоньского, Подалинского, а через полгода – Литовковского и Комсомольского отделений. Зимой 1933–1934 гг. на линии работало 11 тыс., а летом 1934 г. – уже 20 тыс. строителей, в том числе вольнонаемных – 2,5 тыс., остальные –
17,5 тыс. – заключённые.
С 16 по 21 июля 1934 г. на строительстве дороги побывал начальник главного управления лагерей НКВД М. Берман. Он отмечал, что осмотр произвел на него самое тягостное впечатление. У многих заключённых не было пастельного белья, рубашек, рукавиц и сапог. Работы велись без плана, хаотично. Насыпь сооружалась некачественно. Плохо использовался автотранспорт. Лишь 31 машина из 69 была занята на земляных работах, а все остальные находились в личном распоряжении прорабов, начальников фаланг и отделений. В результате Берман предложил строительство тракта поручить БАМЛАГу.
С 8 по 23 августа 1934 г. на трассе будущей дороги побывал и начальник Управления НКВД СССР по ДВК Т.Д. Дерибас. В письме к наркому НКВД
Г. Ягоде им было отмечено следующее: отсутствие одежды (46 рубашек на 100 человек), пастельных принадлежностей, кипячёной воды; катастрофическая нехватка специалистов (2-3 человека на 400 км), рабочих инструментов и механизмов (на 5 тыс. человек 900 подборочных лопат и ни одной штыковой); хлеб, вода и минтай, который засолили еще японцы в 1933 г., – это основная еда рабочих. И, наконец, стоимость дороги исчислялась уже в 106 млн. рублей, что составляло стоимость строительства всего Беломорканала.
В результате Дерибас добился от Г. Ягоды поддержки. Под нажимом НКВД Главное управление лагерей издало приказ «О предоставлении льгот заключённым за ударную и стахановскую работу». Строительству было выделено
20 тыс. матрасов, 15 тыс. фуфаек, 10 тыс. лопат, 5 тыс. колес для тачек, 36 автомашин, 4 экскаватора. Значительно улучшилось снабжение продовольствием.
Тем не менее, несмотря на указанные трудности и нехватку продовольствия, одежды, инструментов и механизмов, полуголодные, раздетые и разутые с киркой и лопатой заключённые строили шоссе, да ещё и рекордными темпами.
К 7 ноября 1934 г. была проложена автогужевая дорога к г. Комсомольску,
а 11 декабря 1934 г. по маршруту Хабаровск – Комсомольск было открыто автобусное движение (продолжительность рейса – 23 часа).
В декабре 1934 г. вышло решение правительства: немедленно, опираясь на проложенную автотрассу, приступить к строительству железной дороги. Стройку возглавил Мартинелли, главным инженером был оставлен А.А. Жуков. Перед Управлением строительства ДАЛЬЛАГа встал ряд сложных задач по организации широкого фронта работ на линии. В дополнение к ранее проведенным изысканиям необходимо было провести новые изыскательские и проектные работы.
С этой целью по решению уполномоченного НКВД по ДВК Т.Д. Дерибаса была создана экспедиция. Её руководителем стал инженер В.П. Тараченко, главным инженером И.Н. Пилин, главным геологом М.А. Павлов. 23-го января 1935 г. НКПС утвердил технико-экономические задания на производство изысканий и составление генерального проекта железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. Изыскания проводились с февраля по май 1935 г. В помощь изыскателям линии ВОЛК из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта было направлено 32 студента-практиканта.
Уже в апреле 1935 г. на строительстве началась укладка рельсового пути, но преимущественно по неготовому земляному полотну. Строители дороги переместили 13 млн. кубометров земли, проложили более 466 км главных и станционных путей, возвели свыше 300 мостов и других искусственных сооружений, построили временное депо на станции Волочаевка-II, пункты водоснабжения на линейных станциях.
Дерибас Т.Д. часто посещал линию. Он более 10 раз прошёл всю трассу от Волочаевки до Комсомольска, уважительно относился к заключённым, был требователен к руководителям. В сложных условиях заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как на стройке действовала так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться
на 2-3 года раньше. А также строителей заставлял ударно работать дифференцированный хлебный паёк: от 200 граммов в сутки до 2 килограммов.
Но образ «врага народа» продолжали активно культивировать на строительстве дороги Волочаевка – Комсомольск. Одним из таких «врагов» был талантливый инженер-мостостроитель Каразин, осуждённый по знаменитому «шахтинскому делу». Его имя вошло в негласную историю линии ВОЛК в связи со строительством моста через Тунгуску на 13-м км от Волочаевки. Обычно при возведении таких крупных мостовых переходов требуются многолетние данные о режиме реки и её притоков, о характере и количестве осадков, о климате данной местности. Здесь же ничего этого не было. Даже металлические детали для моста могли прийти из европейской части страны не ранее чем через год. Но в таком случае под угрозой срыва были бы сроки сдачи в эксплуатацию всей дороги. Выход был один – строить деревянный мост. И проектирование его было поручено заключенным Каразину и Пилину.
При этом Т.Д. Дерибас прямо заявил Каразину, что, при положительном решении вопроса, он получит досрочное освобождение. Дело в том, что в те времена добиться освобождения заключенного мог любой начальник, даже значительно меньшего ранга, чем Дерибас. Поэтому Каразин знал, что его обещание – не пустые слова. В результате инженер создал совершенно оригинальную конструкцию моста целиком из дерева. Во всей стране не было деревянного мостового перехода такой величины – 1 100 метров. На его сооружение ушло 20 тыс. кубометров отборного леса, который в ударном порядке был заготовлен в районе Биры.
Спустя 10 месяцев после начала строительства, 28 марта 1936 г., готовый мост принимала в эксплуатацию комиссия. При испытаниях это огромное сооружение дало осадку всего на 4 миллиметра – ровно в два раза меньше допустимого нормами. На торжественном собрании, посвящённом окончанию строительства моста, Т.Д. Дерибас зачитал приказ наркома внутренних дел о досрочном освобождении и снижении сроков наказания сотням строителей моста, среди которых был и автор проекта Каразин. Многие из тех, кто освободился, остались на строительстве дороги в качестве вольнонаёмных, чтобы продолжить строительство магистрали до г. Комсомольска.
Также на сооружении линии ВОЛК впервые в практике подобного строительства было широко налажено обучение рабочих строительным и железнодорожным специальностям. За время строительства 12 443 заключённых были обучены специальностям: экскаваторщик, сварщик, слесарь, машинист паровоза, путеец и т.д. Таким образом, железнодорожная ветка на Комсомольск вступила в строй полностью укомплектованная кадрами, необходимыми для её нормальной эксплуатации.
Строительство дороги проходило не только днём, но и ночью при свете костров и факелов. Когда не хватало людей для подноски костылей, жёны руководителей строительства по своей доброй воле приходили на помощь и разносили костыли строителям. Они не хотели быть в стороне от стройки. Благодаря этому 21 ноября 1936 г. ночная смена уложила 2 км 700 м рельсов, а за сутки – 7 км пути. В результате 10 декабря 1936 г. открылось регулярное пассажирское движение Хабаровск – Комсомольск. Среди первых 120 пассажиров, прибывших в Комсомольск, было много специалистов, квалифицированных рабочих из Ленинграда, Астрахани и других городов СССР. Вечером, 24 ноября 1936 г., от железнодорожного вокзала г. Хабаровска отошёл поезд, в составе которого было 5 пассажирских и 20 товарных вагонов с табличкой «Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре». Кассы вокзала продали только 68 билетов. Остальными пассажирами были руководители края, делегаты первого съезда Советов Хабаровской области, знатные стахановцы и ударники строительства. В том числе поезд сопровождали В.К. Блюхер, Т.Д. Дерибас, Л.В. Лемберг, а также руководители стройки Мартинелли, Жуков, Пилин. На станцию Комсомольск-на-Амуре первый поезд прибыл 25 ноября 1936 г.
Но до полного окончания строительства сооружения магистрали ВОЛК было ещё далеко. Рост коммерческих перевозок требовал от строительства реконструкции пути до 12 пар поездов в сутки, необходимо было открыть дополнительные разъезды, вместо деревянного моста построить капитальный железнодорожный мост через реку Тунгуску. В связи с этим в декабре 1936 г. НКПС утвердил новое техническое задание по составлению генпроекта. По ходатайству Т.Д. Дерибаса к составлению проекта были привлечены проектные организации: Ленпроект, Трансводпроект, Мостранспроект, Киевтранспроект.
Генеральный проект железнодорожной линии ВОЛК был утверждён приказом НКПС № 18 от 14 апреля 1937 г., а генеральная смета – 25 марта 1938. Проекты разъездов и станций были составлены ДАЛЬЛАГом НКВД под руководством И.Н. Пилина и утверждены НКПС 17 апреля 1937. Однако летом 1937 г. вместе с руководителями Дальневосточного края были арестованы уполномоченный НКВД по ДВК Т.Д. Дерибас и его сын А.Т. Дерибас, начальник паровозного депо станции Хабаровск-II. Репрессии обрушились на аппарат управления ДАЛЬЛАГа и его подразделения. «За активную контрреволюционную деятельность и тесную связь с врагом народа Т.Д. Дерибасом» были арестованы более 60 % инженерно-технических работников, в том числе Мартинелли, Жуков, Пилин, Павлов, Петров, Орловский и др. Десятки из них были расстреляны, в том числе крупные инженеры Пилин и Соколов, профессор геолог Павлов.
Этот террор привёл к тому, что на многих объектах работы вообще прекратились. В целом, несмотря на перевыполнение плана (118 %) за первое полугодие, задание по объемам 1937 г. было выполнено только на 67,7 %. В результате в конце 1937 г. строительное управление ВОЛК ДАЛЬЛАГа было расформировано, а достройка на линии поручалась железнодорожному строительству ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке.
С этой целью был создан Юго-Восточный лагерь, который развернул широкое строительство на линии. Но летом 1938 г. на подразделения ЖДСУ на Дальнем Востоке обрушились новые репрессии. В связи с расследованием «большого дела БАМа» было арестовано всё руководство Юго-Восточного лагеря, десятки ведущих специалистов транспортного строительства из числа вольнонаёмных, сотни заключённых. В связи с этим строительство линии находилось в деморализованном состоянии, а аппарат лагеря потерял свою работоспособность. Выполнение производственных планов и заданий срывалось, сроки ввода в эксплуатацию железнодорожной линии были перенесены с 1938 г. на 1939 г.
В начале 1939 г. СНК потребовал от НКВД принять меры по своевременному вводу в эксплуатацию важнейших железнодорожных объектов на Дальнем Востоке, в том числе и линию ВОЛК. С этой целью в январе 1939 г. линию ВОЛК посетили руководители ЖДСУ Н.А. Френкель и А.К. Бакин. Они объехали трассу, ознакомились с ходом строительства, приняли меры по укреплению руководства Юго-Восточного лагеря и укомплектованию опытными специалистами, техникой и дополнительной рабочей силой.
Штаб Юго-Восточного лагеря находился на станции Волочаевка-II. Для временной эксплуатации железнодорожной линии ВОЛК при штабе лагеря был создан транспортный отдел вместо ЖДЭУ, который возглавил инженер Злючий. Его заместителем стал Г.М. Борзиленко. Центром новой железнодорожной линии проектировщики выбрали станцию Литовко, где развернулись основные строительные работы.
На основании приказа № 0014 НКВД СССР 4 января 1940 г. произошло фактическое объединение Юго-Восточного, Восточного, Нижнетамбовского и Нижне-Амурского лагерей в единый Нижне-Амурский лагерь. Важнейшей задачей Нижне-Амурского строительства было завершение сооружения железной дороги Волочаевка – Комсомольск и мостового перехода через реку Тунгуску.
С 25 июля по 6 августа 1940 г. работала правительственная комиссия по приёмке в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. Был подписан государственный акт передачи этой железной дороги из системы Нижне-Амурского лагеря НКВД в постоянную эксплуатацию Дальневосточной железной дороги.