План Введение 1 Хронология событий
2 Причины катастрофы
3 Последствия катастрофы
4 Люди, получившие известность в результате катастрофы
5 Схожие происшествия
Введение
Катастрофа рейса UA 232 — авиакатастрофа, произошедшая 19 июля 1989 года с самолётом DC-10 авиакомпании United Airlines в аэропорту города Су-Сити, штат Айова, США. По сравнению с другими похожими инцидентами, катастрофа рейса 232 уникальна большим числом выживших.
1. Хронология событий
Самолёт DC-10 с 285 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел 19 июля 1989 года из аэропорта Степлтон города Денвер, штат Колорадо, США, рейсом в Международный аэропорт О’Хара, Чикаго в 14:09 по центральному времени. В 15:16 на эшелоне 37000 футов (11 км) произошла поломка второго двигателя (в хвостовой части самолёта). Ротор вентилятора двигателя CF6-6 разрушился, его обломки (суммарной массой около 160 кг) разлетевшись на большой скорости пробили плоскость горизонтального оперения и повредили трубки высокого давления всех трех гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии самолёт находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. Командир воздушного судна капитан Альфред Хайнс уменьшив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях были единственными управляемыми элементами самолёта.
В 15:20 экипаж связался со службой управления воздушным движением (УВД), сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Су-Сити.
Среди пассажиров рейса находился Деннис Фитч — опытный пилот, работавший в 1989 году в авиакомпании инструктором и проверяющим. Он был не при исполнении обязанностей и занимал место в салоне первого класса. Через бортпроводницу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.
В 15:29 командир пригласил Денниса Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил капитану, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то, что командир не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.
Приняв управление двигателями Деннис Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга левого двигателя была больше чем правого). Ситуация осложнялась тем, что поврежденное хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо и у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт или повороты влево. Единственным возможным способом направить самолёт в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов. В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.
Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта города Су-Сити. После сброса топлива (и как следствия — уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду полосы 22. Изначально планировалось направить самолёт на полосу 31 (которая длиннее), но у экипажа не было возможности совершить такой маневр.
За 11 минут до приземления от аварийной системы были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётно-посадочную полосу за 9 миль.
Когда самолёт находился на глиссаде, капитан заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было — интерцепторы и закрылки не работали. Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадной нужно наоборот дать двигателям максимальную тягу, для того, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.
Деннис Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).
Самолёт коснулся полосы колёсами правой стойки шасси. При этом правое крыло зацепило землю и оторвалось. Самолёт отбросило вправо, он сошел с полосы, перевернулся, развалился на три части и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась два часа.
В результате полученных при уд
2. Причины катастрофы
Причиной разрушения двигателя стала усталостная трещина в роторе вентилятора, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Причиной полного отказа гидравлики были неудачное расположение трубок гидравлической системы в хвостовой части самолёта и отсутствие в конструкции самолёта самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.
3. Последствия катастрофы
Катастрофа оказала значительное влияние как на безопасность полётов, так и на массовую культуру.
После катастрофы стали обязательными предохранительные клапаны в гидравлической системе, исключающие её полный отказ. Была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. Были внесены изменения в программу обучения пилотов.
По сравнению с другими случаями отказа гидравлики в самолётах, которые заканчивались гибелью всех или большей части пассажиров, случай с рейсом 232 уникален большим количеством выживших. По словам капитана Хайнса тому был ряд причин:
· Катастрофа произошла в светлое время суток;
· В момент катастрофы в травматологическом и ожоговом центрах в Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного;
· В момент катастрофы в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США , бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых.
Катастрофа нашла отражение в массовой культуре:
· Деннис Фитч подробно рассказал о своём опыте аварийной посадки в телевизионном шоу Эррола Морриса «First person» (От первого лица).
· Реконструкция событий катастрофы представлена в цикле фильмов Секунды до катастрофы канала National Geographic.
· Запись внутрикабинных переговоров экипажа стала основой части сценария пьесы Charley Victor Romeo.
Тот факт, что в катастрофе выжил экипаж, позволил на основании информации, изложенной пилотами, существенно обогатить научные знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа впоследствии были отмечены наградами.
4. Люди, получившие известность в результате катастрофы
· Бейли Спенсер — самый молодой из выживших пассажиров. На момент катастрофы ему было три года.
· Джерри Шеммел — комментатор и один из менеджеров NBA. После аварийной посадки спас из горящих обломков ребенка. Впоследствии написал книгу Chosen to Live о пережитом в рейсе 232.
· Джейн Браун Лор — старшая бортпроводница рейса, впоследствии организовавшая общественное движение за повышение безопасности воздушной перевозки детей (по причине отсутствия в самолёте детских удерживающих устройств в рейсе 232 погибли маленькие дети).
· Альфред Хайнс после катастрофы продолжил работу пилотом в United Airlines. Ушел с лётной работы в 1991 году, после работал инструктором по послестрессовой реабилитации в чрезвычайных ситуациях. Был частым гостем на различных приемах, презентациях и встречах, где рассказывал о катастрофе. В 1996 году умер его сын, в 1999 году умерла его жена. В 2001 году его дочери потребовалась дорогостоящая операция, деньги на которую помогли собрать пассажиры рейса 232.
· Деннис Фитч также продолжил работу в авиакомпании в должности линейного пилота-инструктора. Кроме того он стал консультантом НАСА по вопросам эффективного управления ресурсами экипажа в чрезвычайных ситуациях. Он также основал собственную консалтинговую фирму, оказывающую услуги в области управления ресурсами экипажа и человеческим факторам. Свой опыт аварийной посадки он изложил в монографии и нескольких интервью. Является одним из инициаторов разработки системы автоматического аварийного управления самолётом с помощью тяги двигателей PCA (Power Controlled Aircraft). Его работа в рейсе 232 была отмечена президентом США Джорджем Бушем и Конгрессом США как подвиг.
5. Схожие происшествия
· Практически по аналогичному сценарию произошла катастрофа 3 января 1994 года. Из за пожара второго двигателя на самолёте Ту-154 авиакомпании Байкал произошел отказ всех трёх гидросистем. Неуправляемый самолёт врезался в молочную ферму на окраине Иркутска. Погибли все пассажиры и члены экипажа и один человек на земле.
См. статью Катастрофа Ту-154 под Иркутском 3 января 1994
· Также по причине отказа всех гидравлических систем произошли катастрофы Боинга-747 Японских авиалиний и DC-10 Турецких авиалиний. Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека, во второй погибли все.
· В 2003 году сразу после взлёта из Багдадского аэропорта грузовой самолёт Airbus A300 был поражён ракетой, выпущенной из ПЗРК. Взрыв боевой части ракеты вызвал частичное разрушение левого крыла и отказ всех гидросистем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку в аэропорту. Никто не пострадал.
Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_рейса_232_United_Airlines