Министерство образования Российской Федерации
Владимирский Государственный Университет
Кафедра истории и музеологии.
Ст. гр. ЗСУ-308
Реферат
на тему:
«Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в
XIX
веке»
Руководитель
Голубкина Т.М.
Владимир 2009 г.
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIXвеке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.1Первые шаги отечественного рельсового строительства. . . . . . . . . . . 5
1.2 Строительство Царскосельской железной дороги. . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Строительство С.-Петербургско-Московской железной дороги,
начало «железнодорожной лихорадки». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Приватизация Николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.5 Проблемы предпринимателей в сфере железнодорожного
строительства. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Список использованной литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожное предпринимательство оставило глубокий след в истории России. Построенные во многом благодаря усилиям предпринимателей во второй половине XIX - начале XXвека дороги до сих пор продолжают служить основой функционирующей железнодорожной сети. Хотя значение железнодорожных перевозок в настоящее время уменьшилось вследствие автомобильного, водного и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства и потребления, значительно облегчив, ускорив и удешевив доставку сырья и товаров. Железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог создавало благоприятные условия для мощного подъема металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства.
По мере совершенствования железные дороги срочностью доставки заметно стали превосходить гужевые и водные перевозки, а дешевизной – гужевые. Эти достоинства делали все более привлекательными для предпринимателей вложения капитала в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались в монопольные средства сообщения, выдержать конкуренцию с которыми традиционным водным и сухопутным путям становилось все труднее.
Пионером в использовании железных дорог с паровой тягой в качестве общественных средств перевозки стала промышленно развитая Англия. Особенно ускорилось введение железнодорожных дорог после триумфального успеха инженера и изобретателя, основателя первого в мире паровозостроительного завода Д. Стефенсона.
При открытии в 1830 году Ливерпуль-Манчестерской железной дороги он провел паровоз собственной конструкции с небывалой прежде скоростью свыше 40 км в час. Тем самым было окончательно доказано преимущество парового железнодорожного транспорта не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок, а сторонники применения на железных дорогах конной тяги или стационарно установленных паровых машин с канатным приводом утратили аргументы в пользу своих предложений.
Железнодорожный транспорт в России, как и в других европейских странах, зародился на горнодобывающих и металлургических предприятиях. Одна из первых в России чугунных дорог была проложена в конце 80-х годов XVIII веке на казенном Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В строительстве 160-метрового внутризаводского пути использовался опыт как уральских, так и английских мастеров, в частности, шотландца Ч. Гаскойна.
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СТРОИТЕЛЬСТВА В
XIX
ВЕКЕ
1.1 ПЕРВЫЕ ШАГИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕЛЬСОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Грузовые рельсовые перевозки шагнули за внутризаводские рамки с постройкой в 1809 году на Алтае горным инженером П.К. Фроловым почти двухкилометровой чугунной дороги с конной тягой на казенных Колывано-Воскресенских заводах. Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить при перевозках 25 лошадей и труд нескольких сотен душ приписных крестьян *
1
. Несмотря на вполне очевидную эффективность рельсового транспорта, подготовленные Фроловым грандиозные для того времени проекты строительства конно-чугунных дорог – 43-километровой линии от Барнаульского Бора к Алею (1807 г.) и 146-километровой солевозной дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не были реализованы *2
.
Введение паровой тяги на рельсовом транспорте связано с именем крепостных механиков Е.А. и М.Е. Черепановых. Построенный ими на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых первый российский паровоз в августе 1834 года был успешно испытан на 400-саженном (854 м) чугунном пути *3
.
Таким образом, в первые десятилетия XIX века на казенных и частных горных заводах предпринимались попытки введения рельсового транспорта с конной и паровой тягой. Достигнутые Фроловым и Черепановыми результаты в проектировании и строительстве чугунных дорог и паровозов во многом опередили потребности своего времени и натолкнулись на невнимание и отсутствие поддержки со стороны правительства и предпринимателей. Их новаторский опыт так и не стал основой для дальнейшего развития и распространения в России железных дорог, хотя, несомненно, внес определенный вклад в преодоление барьера неприятия рельсового парового транспорта.
В отличие от дореволюционной историографии, упускавшей из виду первые шаги отечественного рельсового транспорта и начинавшей его историю с Царскосельской железной дороги, в трудах советских исследователей распространилась крайность иного рода. В работах по железнодорожной тематике нередко игнорировались факты заимствования достижений западной науки и техники на всех этапах истории российского железнодорожного транспорта. Внимание авторов акцентировалось на успехах российской инженерной мысли и железнодорожного строительства. Такой искусственный разрыв в изучении истории научно-технического прогресса в России и на Западе приводил к односторонности выводов и пристрастности в оценках.
Вместе с тем в советской историографии подчеркивалась неудачная судьба начинаний отечественных инженеров и предпринимателей, обреченных в крепостнической России на забвение. В качестве причин технической отсталости России выдвигались распространенные в чиновнической среде и при дворе косность и преклонение перед всем иностранным, неспособность чиновников и царедворцев оценить достижения отечественной инженерной мысли, сопротивление крепостников техническому прогрессу и многое другое. На самом деле, кажущиеся сейчас столь поразительным равнодушие к новому, на практике доказавшим высокую эффективность виду транспорта было обусловлено объективными обстоятельствами. Дешевизна крепостного труда в сравнение со значительными расходами на строительство и подвижной состав чугунных дорог делала экономически невыгодными затраты на широкомасштабную модернизацию путей сообщения.
Железнодорожное предпринимательство стало той силой, которая сумела расширить и сломать старую инфраструктуру, рассчитав место для прогрессивных изменений. Орудием исполнения этой непростой задача стала конкурентная борьба, в результате которой каналы теряли грузы, их эксплуатация становилась невыгодной. Усилившиеся железнодорожные компании применяли разнообразные способы конкурентной борьбы с водными путями для дальнейшего укрепления своих позиций. В числе наиболее распространенных приемов было заключение соглашений с каналами о разделе и совместной перевозке грузов. Порой такие соглашения носили сепаратный характер и приводили к расстройству прямого сообщения по водной системе вследствие чрезмерного повышения тарифов. Кроме того, железнодорожные компании достигли своих целей путем выплаты определенного вознаграждения на условиях последующего закрытия каналов или выкупали их в собственность, приводя затем в эксплуатационное состояние. Известны случаи, когда принималось решение о засыпке каналов и прокладке на их месте железных дорог *4
.
Очевидно, не без влияния железнодорожного бума в Англии, в России к середине 30-х годов выглядывает ряд коммерчески обоснованных, сравнительно легко осуществляемых проектов строительства отдельных железнодорожных линий. Как правило, предпринимателей привлекала возможность эффективного включения относительно небольших по протяженности железных дорог в систему существовавших водных путей. Так, в 1834 году коллежским советником А. Бестужевым была представлена в Главное управление путей сообщения записка о соединении рельсовым путем Волги и Дона. Строительство должно было вестись силами наемных казенных и удельных крестьян на средства дворянства, купечества, заводчиков и казны.
В 1835 году тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества с основным капиталом в 5 млн. руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога предназначалась для обслуживания купцов и помещиков, осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам, эксплуатация дороги должна была приносить акционерам не менее 16% дохода *5
.
Хотя все без исключения проекты в тот период не смогли осуществится, их авторов все же не следует называть бесплодными прожектерами. Значимость выдвигавшихся ими предложений заключалась в том, что, поднимая реальные проблемы, они будили общественную мысль и предпринимательскую активность.
1. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67.
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 63, 68-72.
3. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 88, 91.
4. Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 70.
5. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 127-129.
1.2 СТРОИТЕЛЬСТВО ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В 1834 году по официальному приглашению начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель первой в Австрии конно-железной дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института инженер Ф. Герстнер. В его личности органично воплотились черты ученого, обладавшего глубокими познаниями и даром научного предвидения, в единстве с практицизмом и энергией предпринимателя, способного к осуществлению рискованных, полуфантастических проектов. Направив несколько писем императору Николаю I, Герстнер сумел увлечь его своими планами постройки в России сети железных дорог. Ее основой должны были стать линии С.-Петербург – Москва - Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса (или Таганрог). Обосновывая необходимость постройки сети, Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил. В качестве наглядного примера он приводил факт использования Ливерпуль – Манчестерской железной дороги для молниеносной переброски английских правительственных войск при подавлении восстания в Ирландии *6
.
По составленному Герстнером проекту привилегии он обязывался построить в течение 6 лет не менее 100 верст железных дорог. При исполнении этого условия ему, его наследникам или преемникам предоставлялось право в течение 50 лет строить и эксплуатировать железные дороги в Российской империи. Причем в первые 20 лет концессии это право имело монопольный характер. Условия владения построенной сетью железных дорог по истечении срока концессии строго не оговаривалось вследствие неясности конкретных выгод эксплуатации в концессионный период. Не исключалась возможность ее продажи русскому правительству или частным лицам, так же как возможность срока действия привилегии.
В проекте предусматривались и иные весьма весомые правительственные льготы на период постройки и эксплуатации сети. В частности, предприятие и предпринимательские доходы на весь срок концессии освобождались от уплаты налога и иных обложений. Кроме того, на расстоянии до 3-х верст от дороги предприниматель мог строить гостиницы, трактиры и учреждать разного рода промышленные предприятия *7
.
Вопрос о введении железных дорог в России отнюдь не был столь ясным и простым, каким он может представляться с высоты времени.
Сам император Николай I первоначально в качестве решительного доказательства неприемлемости железных дорог приводил факт гибели английского парламентария при публичном испытании паровоза Д. Стефенсоном.
В прочитанной в Институте путей сообщения лекции генерал-майора М. Дестрема, недвусмысленно озаглавленной «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям в России» (1831 г.), делалась попытка доказать их несвоевременность в России.
Противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников. Сопротивление оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой транспортной инфраструктуры означало уменьшение прибыли либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности.
Имевшиеся противоречивые соображения повлияли на принятие осторожного решения о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта лишь небольшой по протяженности линии, призванной соединить столицу с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…» устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. В месте с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 года Николаем I был утвержден Указ «Общества Царскосельской железной дороги». Кроме самого Герстнера, в числе учредителей общества выступали граф А.А. Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б. Крамер и И.К. Плит *8
.
Движение на Царскосельской железной дороге было открыто осенью 1837 года. Успешная работа дороги зимой опровергла пессимистические прогноза противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.
6. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 131.
7. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 132-133.
8. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913. С. 7.
1.3 СТРОИТЕЛЬСТВО С.-ПЕРЕРБУРГО – МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, НАЧАЛО «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИХОРАДКИ»
Николай Iединолично принял решение о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет. Мотивировалось данное решение следующим образом: «дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства» *9
.
Такому резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса с государством и обществом.
Как следствие перемен, произошедших в состоянии экономики, и связанной с ними эволюции теоретических воззрений, в России в течение последующих полутора десятилетий получили преобладание представления о недопустимости эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль общенациональных средств коммуникации.
Тем не менее, принятый порядок казенного строительства не закрывал пути частной инициативе. В правительственные органы продолжали поступать предложения о строительстве отдельных железнодорожных линий. Наибольший коммерческий интерес для предпринимателей представляли проекты строительства так называемых «замосковных» (т.е. лежащих за Москвой по отношению к С.-Петербургу) дорог. В расчетах они исходили из возможности осуществлять выгодные перевозки сельскохозяйственных грузов из центральночерноземных и поволжских губерний к такому значительному внутреннему рынку, каким являлась Москва, а также транзита их на С.-Петербурго-Московскую железную дорогу для северной столицы и экспорта через петербургский порт.
Для времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей к железнодорожным поставкам. С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль, способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах *10
.
Вероятно, такое убеждение могло просуществовать долгое время, если бы не последовало поражение России в Крымской войне 1853 – 1856 гг. Русская армия была разбита войсками англо-французских союзников, использовавших преимущества парового морского транспорта и современные виды вооружения. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность отсутствия надежных путей сообщения.
Газеты и журналы публиковали массу статей, в которых выдвигались самые различные варианты решение этой остро назревшей задачи. Большинство выступавших склонялись к строительству дороги силами акционерной компании, справедливо рассудив, что истощенная казной война не сможет взять на себя бремя столь значительных расходов *11
.
Этапным в судьбе железнодорожного предпринимательства является опубликованный 27 января 1857 года Указ Александра IIо создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе предусматривалось строительство четырехтысячеверстной сети. Исполнение столь грандиозной задачи возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог. Основу сети должны были составить четыре магистрали: С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.
Однако, несмотря на широкое привлечение французских капиталов, расчеты построить железнодорожную сеть силами одной компании не оправдалось. Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.
Тем не менее, и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться наиболее значительным железнодорожным предприятием в России. В новых условиях правительство стало рассматривать ее как материальную базу дальнейшего казенного железнодорожного строительства. Это не означало, что пути для участия в железнодорожном строительстве предпринимателей и, в частности, иностранных, оказались закрыты. В июле 1865 года с разрушения министра путей сообщения Департамент железных дорог заключил договор с американским предпринимателем В. Уайненсом, с 1844 года участвовавшим в аренде петербургского Александровского механического завода и железнодорожных поставках на С.-Петербурго-Московскую магистраль.
Россия вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося взлетом предпринимательской активности и учреждением десятков акционерных обществ.
Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положило предприятие П.Г. фон Дервиза по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, фон Дервиз подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Расчетливо инспирированная правительством акция *12
имела колоссальный успех, освободив дремавшие в российском обществе настроения предприимчивости, заставив отбросить сковывавшие доселе оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.
Поистине зомбартовский «дух капитализма» возреял над Россией, мобилизуя и объединяя капиталы и своим материальным результатом имея новые и новые десятки, сотни и тысячи верст железнодорожных путей.
В железнодорожном строительстве приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать, за спиной которых была поддержка высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие в коридоры власти государственные чиновники и отставные военные, незаменимые в условиях быстро изменяющегося законодательства юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства дворянство и купечество.
9. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
10. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
11. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
12. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.
1.4 ПРИВАТИЗАЦИЯ НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПОЯВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРОЛЕЙ
Следует отметить и еще одно мероприятие правительства, способствовавшее привлечению иностранных и отечественных капиталов к финансированию железнодорожного строительства. Речь идет о, выражаясь современным языком, «приватизации» Николаевской железной дороги.
Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого весьма доходной дороги.
Решающее слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чр
.
Как можно судить по ряду источников, Главное общество воспользовалось предоставленной возможностью, по сути, представлявшей собой срочную правительственную ссуду, и сумело увеличить эффективность своей деятельности. Причем не последнюю роль в этом, по-видимому, играло следующее обстоятельство. Путем повышения тарифов на Николаевской железной дороге и их снижения на смежных линиях Главное общество российских железных дорог могло усиливать конкурентоспособность последних. Это являлось проявлением монополизма со стороны Главного общества.
Со временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Порой в сознании собственного всемогущества железнодорожные олигархи вольно или невольно ставили под сомнение существующую систему власти, становясь героями легенд и анекдотов.
Убежденность современников в том, что «железнодорожные короли» смещали и назначали министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они действительно могли влиять на важные правительственные назначения.
«Железнодорожные короли» порой шокировали современников масштабами своего богатства и под стать ему громадными расходами на меценатство, устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти обеспечивали престижность благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.
Во многих исследованиях, касавшихся вопросов железнодорожного строительства и индивидуального развития в конце XIX – начале XX веков, упоминались имена «железнодорожных королей». Однако в трудах историков трудно найти сколько-нибудь полные сведения об их предпринимательской деятельности. Лишь в последние годы на волне возросшего интереса к истории бизнеса стали появляться работы, авторы которых рассматривают железнодорожное предпринимательство, как на форме общих проблем, так и обращаются непосредственно к личности самых знаменитых предпринимателей железнодорожного бизнеса. Наибольшее внимание привлекли фигуры С.С. Полякова, П.Г. фон Дервиза и В.А. Кокорева *14
. Тем не менее , история железнодорожного грюндерства, так же, как и деятельность отдельных предпринимателей, по-прежнему остается благодатным полем для исследовательского поиска.
Одним из символов эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса *15
. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе. Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIXвека. В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя боле кстати пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги.
13. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
14. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л., 1991; Гавлин М.Л. Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
15. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
1.5 ПРОБЛЕМЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Разгул спекуляции привел к биржевому краху осенью 1969 года. В результате охватившей биржу паники негарантированные акции железных дорог резко упали в цене, и их дальнейший выпуск сделался практически невозможным. Все это значительно ухудшило условия предпринимательской деятельности в сфере железнодорожного строительства.
Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию к середине 70-х гг. темпов строительства новых дорог. В условиях жестокого кризиса едва ли не единственным средством удержаться на плаву служили получаемые через Государственный банк субсидии.
В целом правительственная поддержка может считаться важной характеристикой процесса становления и развития российского предпринимательства.
Так же были проблемы в отсутствии мощного юридического и правового аспекта предпринимательской деятельности. До середины 60-х гг. предпринимательская деятельность в сфере железнодорожного строительства осуществлялась в соответствии с общим акционерным законодательством. Строительный капитал был по-преимуществу акционерным. Весьма либеральные «правила игры», установленные государством на заре железнодорожного бума, постепенно становились все более жесткими. 18 октября 1868г. именным императорским указом были определены условия выдачи концессий, вводившие начала конкуренции между железнодорожными предпринимателями. Совет министров устраивал конкурсы, на которых решалось, кто из соискателей получит кредит на строительство и тот, кто был выбран, обязан возместить казне или частным лицам расходы по изысканиям. Именным указом 26 декабря 1870г. устанавливался новый порядок выдачи концессий. Принцип состязательности при выдаче железнодорожных концессий уже не упоминался. Строительная цена дорог теперь определялась министром путей сообщения, что, безусловно, вводило в определенные рамки получение учредительской прибыли. Представляя предпринимателям в распоряжение большую часть необходимого для строительства железных дорог основного капитала и являясь обладателем почти всех облигаций, правительство оставляло за собой право влиять на использование получаемых доходов. Новизна железнодорожного бизнеса обусловила и многие его «болезни роста». Исторически сложившейся чертой эксплуатации была раздробленность сети между десятками акционерных обществ. Затруднения в осуществлении перевозок, выражавшиеся в необходимости пересадки пассажиров и перегрузки товаров при следовании с одной дороги на другую, причиняло отсутствие прямых пассажирских и товарных сообщений. По этому поводу в июне 1868г. командированный по Высочайшему повелению граф В.А. Бобринский провел в городе Козлове совещание представителей всех железнодорожных путей для обсуждения вопроса об установлении прямого товарного сообщения. Фактически этот форум явился первым Общим съездом русских предпринимателей и имел далеко идущие последствия.
К началу 70-х годов существовало четыре конкурировавших линии, связывающих Москву с заграничными дорогами *16
. Наиболее благоприятными для движения являлось кратчайшее направление Вержболово-Вильно-Минск-Москва. Но и более длинное направление через Александрово-Брест также принадлежало на 3/5 своего протяжения одному и тому же обществу Московско-Брестской железной дороги. Руководствуясь коммерческими интересами, оно снижало тарифы в более длинном направлении, одновременно парализуя повышенными тарифными ставками на участках Москва-Смоленск и Москва-Минск движение через Динабург и Вильно.
В целях регулирования железнодорожных перевозок по инициативе главного общества в ноябре 1873 года в Берлине состоялись переговоры между русскими и германскими дорогами. В итоге были выбраны новые основания прямого Русско-Германского сообщения. Этим предпринимательским сообщением ставились единообразные условия перевозки, номенклатура товаров и их классификация, а также тарифные единицы, исчислявшиеся в Германской валюте. Для регулирования конкуренции определялась одинаковая стоимость перевозок между пунктами конкурировавших линий. Распределение доходов, получаемых от перевозки грузов производится путем поочередного осуществления грузоперевозок *17
.
В 1883 году из входящих в Русско-Германский союз Московско-Брестской железной дороги, Южно-Западных железных дорог и дорог Привислинского края образовался на аналогичных условиях Средне-Русско-Германский железнодорожный союз, который служил для регулирования перевозок по направлениям Просткен-Граево-Брест, Александрово-Варшава-Брест и Сосновицы-Варшава-Брест. Вскоре к нему примкнуло Главное общество российских железных дорог.
Помимо вышеназванных двух железнодорожных союзов в 80-е годы действовал Русско-Венгерско-Австрийский союз. Он был образован для раздела грузов между направлениями через Сосновицы, Границу и Радзивилов.
Образованию указанных союзов благоприятствовало существование сомкнутых направлений русских дорог с иностранными, а также незначительность в торговом отношении пограничных сухопутных пунктов. Следует отметить, что с заключением предпринимательских соглашений конкуренция в сфере перевозок не была окончательно преодолена. Борьба поднялась на новый уровень: в соперничество вступили железнодорожные союзы и порты.
Особенно упорная борьба развернулась в 80-е годы между дорогами, осуществлявшими перевозки хлебных грузов из Центрально-Черноземного района. Продолжавшаяся более десятилетия конкурентная борьба железнодорожных обществ, известная как «тарифные войны», не получила достаточного освещения в литературе по истории железнодорожного транспорта. Между тем тарифная борьба и сложившаяся в ее ходе ситуация в хлеботорговле и сельскохозяйственном производстве отдельных регионов во многом предопределили последующие условия предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Руководители игравшего ключевую роль в «тарифных войнах» акционерного общества Юго-Западных железных дорог И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте впоследствии стали разработчиками и непосредственными исполнителями тарифной реформы 8 марта 1889 года, конструировавшей основы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.
Именно эти обстоятельства требуют уделить более пристальное внимание изучению конкурентной борьбы железнодорожных обществ и заключенных ими предпринимательских соглашений. Инициатором одного из первых таких соглашений выступило Министерство путей сообщения. В 1880 году МПС было озабочено резким снижениям доходности Юго-Западных и Либаво-Роменской дорог и увеличением казенных приплат по гарантийным обязательствам.
В соответствии с договором, заключенным 10 января 1883 года под давлением директоров обоих департаментов, грузы делились по новому принципу — географическому. В отличие от предыдущего договора, никаких приплат данным соглашением не предусматривалось *18
. Однако принципы, заложенные в основу договора 1883 года, оказались нежизнеспособными. Данный договор просуществовал три года — до 1 июня 1887 года.
Как следует из адресованного Н.Х. Бунге письма К.Н. Посьета и барона К.Г. Шернваля, МПС и Временное управление казенных железных дорог занимали общую позицию. Главным основанием тарифной системы, наиболее соответствовавшим государственным интересам, они считали направление грузов к месту их назначения кратчайшим путем. Казенные железные дороги не должны были соперничать с частными, если путь по последним был короче. Исключение из данного правила считалось возможным только при условии, если речь шла о предоставлении преимуществ русским портам в их конкуренции с иностранными. В этом случае допускалась борьба казенных дорог с частными путем понижения тарифов к русским портам *19
.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что МПС намеренно отказывалось от применения коммерческих принципов эксплуатации казенных железных дорог. Принадлежащие казне дороги рассматривались как орудие влияния на деятельность частных железнодорожных обществ в целях поддержки национальной промышленности и торговли и предупреждения резкого противостояния интересов железнодорожных обществ интересам других групп отечественных предпринимателей.
Вместе с тем К.Н. Посьет и барон К.Г. Шернваль отчетливо представляли, что принятые ими основания тарифной системы «дали бы благие результаты, если бы казенные железные дороги образовывали самостоятельную сеть... При нынешнем же изолированном в общей государственной сети... все усилия казенных дорог к установлению рациональных, в государственном отношении, тарифов, неизбежно должны парализовываться тарифной политикой частных железных дорог с их исключительно частными интересами...»*20
Расширение государственной железнодорожной сети ставило в повестку дня проблему регулирования взаимоотношений казенных и частных дорог. 31 октября 1884 года по инициативе Н.Х. Бунге состоялась конференция представителей казенных и Юго-Западных дорог *21
. Основной темой обсуждения на ней стал вопрос о конкуренции между Юго-Западными и казенными дорогами по перевозке хлебных грузов из района Харьково-Николаевской железной дороги. Представители Юго-Западных железных дорог заняли активную позицию, предложив на выбор два способа устранения конкуренции:
- установление максимальных тарифов в целях увеличения суммы сборов, что должно было отвечать интересам государственного казначейства;
- заключение между дорогами соглашения, основанного на действительном количестве грузов, перевезенных за предыдущий период.
Представители казенных дорог отказались принять оба эти условия, перенеся вопрос о процентном делении грузов на предстоящую конференцию в Киеве. Вместе с тем они предложили положить в основу нового соглашения принцип возможного увеличения доходности каждой из дорог.
В стремлении преодолеть нежелательные последствия конкурентной борьбы казенные дороги имели мощную опору в лице государственной власти. Вместе с тем курс руководимого К.П. Посьетом министерства на ограничение коммерческой самостоятельности железнодорожных обществ неизменно наталкивался на влиятельную оппозицию в правительстве.
В феврале 1883 года К.Н. Посьет и барон Шернваль предложили Н.Х. Бунге содействовать проведению через Комитет министров решения об установлении правительственного контроля над тарифами прямых сообщений. Но прошло более двух лет, прежде чем летом 1885 года состоялась договоренность по данному вопросу между министрами путей сообщения и финансов. 3 августа 1885 года директор Департамента железных дорог тайный советник Д.И. Журавский подписал за министра путей сообщения выходящий за рамки обычных взаимоотношений с железнодорожными обществами приказ. В нем Совету управления Главного общества российских железных дорог, заведовавшему делами Русско-Германского, Русско-Франко-Бельгийского и Русско-Австро-Венгерского сообщений, предлагалось заявить через своих представителей на предстоящих тарифных конференциях дорог — участников прямых заграничных сообщений, что с 1 октября 1885 года тарифы русских железных дорог во всех сухопутных и заморских заграничных сообщениях до введения в действие должны представляться на предварительное рассмотрение и утверждение правительством. Кроме того, в приказе фактически предписывалась коренная трансформация существовавшей тарифной системы путем снижения тарифов в конкурировавших направлениях и установление зависимости размера провозных плат от проходимого грузом расстояния. В качестве отрицательного примера приводилось Северное заморское сообщение, где устанавливалась одинаковая плата за перевозки по всем направлениям от портов Балтийского моря до Москвы *22
.
Обслуживание сделанного Департаментом железных дорог МПС предложения состоялось на XXIII Общем съезде представителей русских железных дорог.
По общему мнению участников съезда, «возложение Правительством на органы Центральной администрации железных дорог установления провозных ставок в прямых сообщениях при крайней сложности дела и разносторонности интересов, согласование которых с трудом вырабатывается на многочисленных по этим вопросам съездах и конференциях, легко может привлечь к последствиям более вредным в общегосударственном смысле, чем некоторая даже неблагоразумная конкуренция между дорогами» *23
.
Кроме того, как указывалось на съезде, осуществление принципа приоритета перевозок по кратчайшему расстоянию создаст «безусловную монополию кратчайших путей», что, вместо ожидаемого устранения бесполезной конкуренции, вредно отзовется на «торговом движении». Между тем, подчеркивалось далее, развитие торговли - «в равной степени интерес как железных дорог, так и государства». Съезд постановить ходатайствовать об отмене требований МПС, изложенных в предложении Департамента железных дорог от 3 августа 1885года *24
.
Твердая позиция, заявленная предпринимателями на XXIII Общем съезде представителей железных дорог, не повлияла на решимость правительства усилить контроль за тарифной политикой частных железнодорожных обществ. Ходатайство Управления Главного общества по вопросу об отмене установленного порядка представления на утверждение правительства тарифов прямых заграничных сообщений было отклонено при рассмотрении в Комитете министров. Это решение 22 мая 1886 года утвердил Александр III *25
.
Полученное МПС право контроля на практике означало усиление вмешательства государства в коммерческую деятельность российских железных дорог, учувствовавших в международных картельных соглашениях. Тем самым правительство сделало решительный шаг по пути подчинения тарифной политике железнодорожных обществ интересам проводимого им экономического курса. Окончательное же подчинение тарифной политики правительственному контролю произошло в ходе осуществления реформы 8 марта 1889 года, в результате которой было введено государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте *26
.
16. Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //
17. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об. - 216
18. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
19. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
20. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Спб., 1896. С. 97
21. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
22. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
23. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
24. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
25. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
26. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX– начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999. С. 127-169
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Отношение правительства к деятельности железнодорожных обществ чрезвычайно противоречило, имело много специфических черт и требует специального анализа. Характерной чертой является отказ от соблюдения принципа допущения свободной конкуренции между отдельными железнодорожными предприятиями. Несмотря на существовавшие в законодательстве антимонопольных статей, запрещавших «стачки» предпринимателей, МПС не только не препятствовало, но, напротив, нередко инициировало заключение картельных соглашений между конкурировавшими железнодорожными обществами. Побудительным мотивом ограничения действия одного из основополагающих принципов рыночной экономики было стремление предотвратить снижение доходности железнодорожной сети и увеличение казенных расходов. В этом в определенной степени проявлялось протекционистское отношение к железнодорожному бизнесу.
В условиях снижения доходности перевозок в положении банкротов оказывались те железнодорожные общества, которые не имели правительственной гарантии на акционерный и облигационный капитал. С одной стороны, ухудшение финансового положения не могло не сказаться на перспективах существования обществ, имевших гарантированные доходы. Длительное получение правительственных ссуд по гарантии приводило к тому, что железнодорожные общества с гарантированными капиталами превращались в несостоятельных должников. Закономерно возникал вопрос о признании их банкротами.
По данным А.М. Соловьевой, 85% железнодорожной сети требовало возраставших в угрожающей прогрессии платежей по казенным гарантийным обязательствам. Непосильным бременем они ложились на государство, становясь главным фактором бюджетного дефицита. Указанные обстоятельства эффективно вели к ослаблению позиций частного железнодорожного предпринимательства и ориентировали правительство на ускорение выкупа железных дорог в казну, а так же на усиление государственного вмешательства в проводимую железнодорожными обществами тарифную политику.
В целом можно сказать, что 80-е – 90-е годы XIXвека отмечены кризисными чертами в истории железнодорожного бизнеса.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л., 1991; Гавлин М.Л. Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67.
3.Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //
4. Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 70.
5. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
6. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX– начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999.
7. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.
8. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
9. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913.
10. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
11. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
12. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Спб., 1896. С. 97
13. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об.
14. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
14. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
16.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
17.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
18. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
19.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
20.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
21. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.