Змест
:
1.
Агульныя звесткі. 2 -4ст.
2. Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі. 4 – 5ст.
3.
Рыга-Арлоўская чыгунка. 5 – 6ст.
4.
Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя чыгуначнага ўчастку Смаленск- Мінск – Брэст. 6 – 9ст.
5.
Палескія чыгункі. 9 – 11ст.
6.
Беларускі метад маршрутызаціі (70-е г. XX стагоддзя). 11 – 13ст.
7.
Развіццё ў наш час.
Інвестыцыйны праект Беларускай чыгункі. 13 -14ст.
8.
Рэсурсазберажэнне. 14 – 15ст.
9.Спіс літаратуры і крыніц. 16ст.
10.Дадатак. 17 – 18ст.
Агульныя звесткі.
Першая чыгунка была пабудавана паміж Санкт-Пецярбургам і Царскім Сялом. Яе працягласць была 27 км. Пачатак будаўніцтва чыгункі ў Беларусі адносіцца да другой паловы XIX стагоддзя. Першай лініяй у нашай краіне з'явіўся ўчастак Парэчча - Гродна, які стаў часткай вялікай магістралі Пецярбург - Варшава.
Самым буйным дзесяцігоддзем развіцця чыгуначнага транспарту ў Беларусі стаў перыяд з 1870 па 1880 гг. У гэты час была пабудавана галоўная магістраль Беларусі - Смаленск- Мінск- Брэст, уведзеная ў эксплуатацыю29 (16) лістапада 1871 г. Гэта дата і стала днём заснавання Беларускай чыгункі. Дарога дала жыццё шматлікім вялікім і малым гарадам Беларусі, дапамагла ёй ператворыцца з адсталай ускраіны царскай Расіі ў высокаразвітую індустрыяльную рэспубліку, мець магутны інтэлектуальны і творчы патэнцыял. І назаўжды звязала непарыўнымі ніткамі братэрства народаў Расіі і Беларусі.
Калектыў магістралі выдзяліў з свайго асяроддзя нямала людзей, імёны і справы якіх, карыстаюцца ўсеагульным прызнаннем і павагай. Іх творчы пошук быў адзначаны высокімі ўзнагародамі Радзімы.
У пасляваенныя гады вялікая група працаўнікоў дарогі за высокія вытворчыя поспехі ў развіцці чыгуначнага транспарта ўзнагароджана ордэнамі і медалямі. Дзякуючы гераічнай працы чыгуначнікаў год ад года змяняла сваё аблічча наша сталёвая магістраль, павысілася яе тэхнічнае абсталяванне.Асоба буйнымі крокамі ішло развіццё дарогі ў апошняе дзесяцігоддзе. Развіццё народнай гаспадаркі на мяжы
60-70 гг. вызначыла карэнныя змены ў працы беларускай магістралі, у тэмпах і аб'ёмах яе тэхнічнага пераўзбраення. Забеспячэнне народнай гаспадаркі і насельніцтва рэспублікі ў перавозках было немагчыма без нарошчвання вытворча тэхнічнага патэнцыялу і мадэрнізацыі тэхнічных уладкаванняў. Укараненне дасягненняў навукова- тэхнічнага прагрэсу ва ўсе часткі перавозачнага працэсу стала галоўным клопатам кожнага чыгуначніка. Гэта дазволіла нашай магістралі стаць яшчэ надзейней.Нарастальныя аб'ёмы перавозак запатрабавалі першым чынам карэннай рэканструкцыі лакаматыўнай гаспадаркі. За 1970-1980 гг. зроблены значныя крокі па рэканструкцыі лакаматыўных дэпо Баранавічы, Брэст, Мінск, Маладзечна, Магілёў, Орша, Жлобін, Гомель, Ваўкавыск, Лунінец , Віцебск, дарожна-эксплуатацыйнага прадпрыемства Ліда і Гомельскага рамонтна-механічнага заводу.
За 1970-1980 гг. увесь пасажырскі і грузавы рух былі пераведзены на цеплавозны і электровозны выгляд цягі. На дарозе паўсюду выкарыстоўваецца аўтаматызаваная сістэма продажу білетаў "Экспрэс- 2", нямала зроблена па паляпшэнні культуры абслугоўвання пасажыраў на вакзалах і ў цягніках, павялічана колькасць фірмовых цягнікоў, зроблена падаўжэнне пасажырскіх платформаў, палепшыліся ўмовы працы працаўнікоў вакзалаў.
У перыяд з 1970 па 2000 гг. рэканструяваны і пабудаваны грузавыя падворкі на большасці буйных вузлоў і станцый. У цэнтры ўвагі стала каардынацыя дзейнасці розных відаў транспарта,вырашэнне пытанняў рацыяналізацыі перавозак, арганізацыі адноўленай працы, накіраванай на паляпшэнне абслугоўвання грузаадпраўнікоў і грузаатрымальнікаў. Вялікія змены адбыліся за гэтыя гады ў развіцці вагоннай гаспадаркі. Усе вагонныя дэпо і шматлікія пункты агляду і падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку рэканструяваны і абсталяваны навейшымі магутнымі механізмамі. Адмысловая ўвага была нададзена арганізацыі механізаваных пунктаў падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку. На нафтаперапрацоўчым заводзе ў Мазыры збудавана прамывачна-прапарачная станцыя, а ў Наваполацку такая станцыя
рэканструявана. Вялікая праца праведзена па ўдасканаленні і эфектыўнаму выкарыстанню пунктаў перастаноўкі вагонаў Брэсцкага вузла. Велізарныя працы ажыццёўлены па рэканструкцыі і ўзмацненню дарожнай гаспадаркі, самага складанага на дарозе. Якая складае больш 7 тыс. км галоўных дарог,
амаль 12,5 тыс. стрэлачных перакладаў, 2 тыс. мастоў. Утрыманне гэтай гаспадаркі ў сталым спраўным стане патрабуе значных матэрыяльных затрат. Ва ўмовах змянення эканамічных адносін быў узяты курс на выпуск матэрыялаў на вярхоўны будынак дарог прамысловых прадпрыемстваў рэспублікі. У апошнія гады ў дарожнай гаспадарцы шмат зроблена ў механізаванні рамонту і бягучым утрыманні дарогі. За гады развіцця
Беларуская чыгунка стала адным з самых стабільных прадпрыемстваў, хоць зусім нядаўна, калі чыгунка стала працаваць самастойна, яна ледзь зводзіла канцы з канцамі. У цяжкіх умовах крызісу эканомікі прамысловага комплексу, ва ўмовах разбалансаравання аплатнай дысцыпліны чыгунка працягвае выконваць ускладзеныя на яе абавязкі па перавозцы грузаў і пасажыраў. Адным з кірункаў павышэння эфектыўнасці працы дарогі з'яўляецца паніжэнне эксплуатацыйных выдаткаў. Рамонтны фонд у цяперашні час другое па значэнню пытанне пасля зарабатнай платы.
За рахунак арганізацыі новых выглядаў рамонту і павелічэнні яго аб'ёму, узнаўленні вузлоў і дэталяў лакаматываў стварыла дадаткова больш 3000 працоўных месцаў.
За любымі паказчыкамі заўсёды адказныя пэўныя людзі. На дарозе, ды і рэспубліцы іх добра ведаюць. Гэта калектывы Гомельскага аддзялення дарогі, станцыі Мінск-Сартавальны, Баранавіцкай аўтабазы, Віцебскай дыстанцыі сігналізацыі і сувязі, Брэсцкай дыстанцыі энергазабеспячэння, Баранавіцкай дартэхшколы і шматлікія іншыя.
Дарога - гэта наша жыццё, наш гонар, вартасць. Выяўляю ўпэўненасць, што працаўнікі магістралі зробяць усё магчымае, каб яна жыла і эфектыўна дзейнічала ў нашай краіне.
Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі.
Траса гэтай магістралі праходзіла праз Гатчыну, Лугу, Пскоў, Выспа, Дзвінск, Вільню, Гродна, Беласток. Праектная працягласць складала 1280 км, тэхнічныя параметры мала чым адрозніваліся ад Пецярбургска-Маскоўскай лініі. Першай чыгуначнай лініяй, пракладзенай на беларускай зямлі, быў участак Парэчча - Гродна, які з'яўляўся часткай чыгуначнай магістралі Пецярбург - Варшава, здадзенай у эксплуатацыю (15) 27 снежня 1862 г.
Будаўніцтва першага чыгуначнага ўчастку ў Беларусі садзейнічала развіццю эканомікі старажытнага беларускага горада Гродна, умацаванню яго сувязяў з раёнамі Прыбалтыкі, цэнтральнай і паўночнай часткамі Расіі.
У 1907 году Пецярбургска-Варшаўская чыгунка ўвайшла ў склад Северо-Заходніх чыгунак.
У трэцім томе "Маляўнічай Расіі", які выйшаў у 1882 г., віцэ-старшыня Імперскага Расійскага геаграфічнага грамадства П
.П
.Сямёнаў-Цянь-Шаньскі адзначыў, што "...самую галоўную чыгуначную артэрыю вобласці (маецца на ўвазе Літоўскае Палессе, у склад якога ўваходзіла і сучасная Гродзеншчына) уяўляе Пецярбургска-Варшаўскую чыгунку, якая ўступае ў вобласць праз Заходнюю Дзвіну за станцыяй Калкуны і якая перасякае вобласць праз Вільню, з Гродна да Беластока, за якім яна накіроўваецца ў Царства Польскае...".
Паравозны гудок, які патрывожыў снежаньскай раніцай 1862 г. марозную цішыню пазаштатнага мястэчка Парэчча, быў першым на Беларусі. Менавіта ён апавясціў аб тым, што пачаўся рух цягнікоў і стварэнне сеткі чыгунак на беларускай зямлі.
У другой палове XIX стагоддзя ўрад арганізаваў будаўніцтва чыгуначных ліній, якія звязвалі цэнтральныя раёны Расіі з заходнімі губернямі і партамі Балтыкі. Гэта былі Рыга-Арлоўская, Маскоўска-Брэсцкая, Лібава-Роменская і Палескія чыгункі.
Да пачатку XX стагоддзя Беларусь мела густую сетку чыгунак працягласцю 2837 вёрст.
Дзякуючы чыгункам эканоміка Беларусі апынулася цесна звязанай з эканомікай усёй краіны і са ўсерасійскім рынкам. Узмацніліся эканамічныя сувязі с краінамі Заходняй Еўропы.
З 1880- г. па 1900 гг. аб'ем перавозак па чыгунках Беларусі павялічыўся амаль у два разы. Асноўнае месца сярод грузаў займалі лес, збожжа, прадукты жывёлагадоўлі і прамысловыя тавары.
У 1913 г. ва ўсёй прамысловасці працавалі 150 тысяч працоўных, а на чыгуначным транспарце - звыш 50 тысяч.
Рыга-Арлоўская чыгунка.
У самым пачатку 1856 г. падпалкоўнік інжынерных шляхоў паведамлення Марчанка прапанаваў пабудаваць чыгунку з Дзнабурга (Даўгаўпілс) у Курскую губерню праз Лепель, Оршу, Клімавічы, Мглін і Трубчэўск для хуткай дастаўкі хлеба з чарназёмнай паласы ў рыжскі порт. Будынак Рыга-Дынабургскай чыгункі быў прыпанаваны Рыжскім біржавым камітэтам, які для вытворчасці пошукаў і папярэдніх прац запрасіў швейцарскага інжынера Ганзебача. Па папярэдніх прапановах, Рыга-Дынабургская чыгунка павінна была мінуць праз Мітаву і Баўск па левым беразе Заходняй Дзвіны, але з-за прызнання ў вышэйшых інстанцыях такога кірунку недапушчальным у сілу стратэгічных меркаванняў яна была запраектавана і збудавана на правым беразе той жа ракі.
Сцвярджэнне ў вышэйшых урадавых інстанцыях Статуту грамадства Рыга-Дынабургскай чыгункі адбылося 23 студзеня 1858 г.
Па канчатковым праекце Рыга-Дынабургская чыгунка пачыналася ў Рызе на месцы былога прыгоннага вала, перасякала частку маскоўскага фарштата і падыходзіла на адлегласці каля 3 - 5 вёрст да гарадоў Фрыдрыхштадт і Якабштадт. Каля Глазманкі
, на 108-й
вярсце, перасякала мяжу Ліфляндской і Віцебскай губерняў і праходзіла на адлегласці адной вярсты ад горада Дзінабурга.
Рух цягнікоў на чыгунцы Рыга - Дзінабург адкрыўся 12 верасня 1861 .
Дзінабурга-Віцебская чыгунка была ў адзін шлях, з мастамі. Да прац прыступілі 18 ліпеня 1863 г. Будавалі англійскія інжынеры.
Першы ўчастак ад Дзінабурга да Полацку даўжынёй у 151 вярсту быў адчынены для руху 24 мая (05 чэрвеня) 1866 года, а другі ўчастак ад Полацку да Віцебску - у кастрычніку. Вялікая частка замежных інжынераў не абцяжарвала сябе пошукам лепшых тэхнічных рашэнняў, прыкладам чаму можа служыць канчатковая станцыя Дзінабурго-Віцебскай чыгункі - Віцебск. Хоць у перыяд яе праектавання было вядома, што лінія будзе працягнута да Арла, станцыю размясцілі так, што з прымыканнем Арлоўскага ўчастку яна стала такой, што усе транзітныя цягнікі павінны былі змяняць кірунак прытрымлівання.
Галоўнай задачай урада ў справе Паўночна-Заходняга боку было прызнана правядзенне ў глыб Расіі Рыга-Дынабургскай дарогі. Першы крок у гэтым кірунку быў ужо зроблены, заставалася забяспечыць працяг вышэйназванай лініі да Арла. Спачатку 1865 г. сталі паступаць прапановы па пралажэнню дарогі ў паказаным кірунку.
Рыга-Дынабургская дарога была выкуплена па дамове і перайшла ў казну 1 студзеня 1894 г. А 1 лютага таго ж года перайшла ў казну і Арлоўска-Віцебская чыгунка.
9 красавіка 1899 г. дзяржаўнай Радай міністраў шляхоў паведамлення быў дадзены дазвол на будаўніцтва каляіны ад Віцебска да Жлобіна Лібава
-Роменскай чыгункі ўздоўж правага берага Дняпра. Пасажырскі і таварны рух па ўсёй лініі быў адчынена 24 снежня 1902 г. распараджэннем Рыга-Арлоўскай дарогі, у склад якой перайшла пабудаваная чыгунка Віцебск - Орша - Магілёў - Жлобін як частка будучай магістралі Пецярбург - Поўдзень.
Нарадай прадстаўнікоў міністэрстваў фінансаў, шляхоў паведамлення і Дзяржаўнага кантролю па часопісе 1897 г. была ў разглядзе пабудова другога шляху на ўчастках Смаленск - Віцебск даўжынёй 130 вёрст і Віцебск - Полацк - Дзвінск даўжынёй 245 вёрст.
10 кастрычніка 1868 г. быў адчынены ўчастак ад Віцебску да Раслаўля даўжынёй у 239 вёрст, 24 лістапада 1868 г. - ад Раслаўля да Арла даўжынёй у 249 вёрст. Уся дарога была пабудавана ў адзін шлях, прычым каменныя апоры мастоў былі збудаваныя на два пуці.
Пабудовай Арлоўска-Віцебскай дарогі завяршылася магістраль, якая злучае ўнутраныя губерні з Балтыйскім морам.
Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя чыгуначнага ўчастку Смаленск- Мінск – Брэст.
Планы злучэння Масквы з Варшавай чыгуначным шляхам абмяркоўваліся ў грамадстве яшчэ задаўга да разгляду гэтага пытання на афіцыйным узроўні. У 1866 г. па хадайніцтве намесніка Цара Польскага быў атрымана вышэйшы наказ аб правядзенні даследавання мясцовасці ў гэтым кірунку. У лютым гэтага ж года Смаленскі губернскі земскі збор выступіў з хадайніцтвам перад урадам аб злучэнні чыгункай Масквы са Смаленскам, атрымаўшы падтрымку ў Маскоўскага земства.
У выкананне дадзенага распараджэння 8 лютага 1870 г. міністр шляхоў паведамлення граф Бобрынскі, 20 красавіка 1868 г., занёс у Камітэт чыгунак праект новай сеткі, у якую былі ўключаны неіснуючыя лініі сеткі: ад Смаленска да Брэста з зменай кірунку замест Магілёва праз Мінск, Оршу і Барысаў; ад Брэста да аднаго з пунктаў Кіева-Балтыйскай чыгункі з зменай кірунку не на Жытомір і Ноўгарад-Валынскі, а ад Бердычэва найкароткім шляхам да Роўна; ад аднаго з пунктаў Курска-Кіеўскай чыгункі да Віцебску, але не па кірунку праз Магілёў і Віцебск, а на Бабруйск, Мінск, Ландварава і іншыя (ужо ў 1869 - 1870 гг. падымалася пытанне аб неабходнасці чыгуначнай лініі, па якой потым і мінула Лібава-Роменская чыгунка).
У 1870 г. быў дадзены дазвол на будаўніцтва толькі трох дарог новай сеткі (24 дарогі і 3 галіны), у тым ліку і на Смаленска-Брэсцкую.
У лютым 1867 г. граф Берг замаўляў аб сцвярджэнні галоўнай лініі ад Смаленска да Брэста з галіной ад мястэчка Сяльцы да Пінска, а таксама аб дазволе ўступіць у перамовы з капіталістамі, надаючы лініі не толькі камерцыйнае, але і стратэгічнае значэнне. Паводле праекта галінка павінна была праходзіць ад Брэста на Кобрын, Сяльцы, Слонім, Мінск, Магілёў, Горкі ў абыход Смаленска, у трох вёрстах ад яго, для злучэння з Арлоўска-Віцебскай дарогай.
Уносячы 19 мая 1867 г. ў Камітэт чыгунак сваё паданне з нагоды праекту графа Берга, міністр шляхоў паведамлення П
.П
.Млынароў аддаў перавагу кірунку на Бабруйск і Пінск перад кірункам на Мінск. Пры адной, праўда, умове: павінна быць праведзена дбайнае папярэдняе даследаванне багністай мясцовасці. Праведзеныя пошукі паказалі, што лепш будаваць дарогу не на Магілёў, а па найкароткім кірунку - на Оршу, Барысаў і Мінск. Загадам міністра шляхоў паведамлення П
. П
. Мельнікава 19 мая 1868 г. інжынер-пад-палкоўнік Шпілеў прызначаецца "начальнікам пошукаў ж
.д
. ад Смаленска да Брэста-Літоўска і для назірання за працамі Маскоўска-Смаленскай ж
.д
." 14 чэрвеня 1868 г. ставіць перад Дэпартаментам чыгунак пытанне аб змене трасы: замест Магілёва правесці чыгунку праз Оршу - Барысаў - Мінск, што дазваляла пазбегнуць падвойнага пераходу ракі Днепр і накіраваць дарогу па больш населенай мясцовасці, гэта значыць значна скараціць расход. Настойлівасць Шпілева ўвянчалася поспехам. Міністэрства пагадзілася на змену кірунку.
У нядзелю, 23 жніўня (4 верасня) 1870 г., была здзейснена закладка станцыі Мінск у прысутнасці сапраўднага стацкага дарадніка Токарава і пры сходзе шматлікай публікі.
Біскуп Мінскі і Бабруйскі Аляксандр адслужылі набажэнства з вадаасвячэннем потым яны заклікалі старанна памаліцца Богу, каб той блаславіў "пачатак будавання і дапамог задаволіць гэта хутка, паспяхова і адпаведна чаканых выгод і карысці грамадскай".
1(13) верасня 1870 г. ў Слупках адбылася закладка вялікага жалезнага маста з двух пралётаў па 45 сажань праз раку Нёман.
Будаўніцтва дарогі адбывалася даволі паспяхова. І тут трэба аддаць вялікую ўвагу ўменню кіраўнікоў грамадства і невялікай групы ўрадавых інспектараў, якія змаглі арганізаваць узгодненую працу на шырокім фронце. Ужо 24 верасня (6 кастрычніка) на другім участку дарогі пачаўся скразны працоўны рух. А ў 6 гадзін вечара ў Мінск прыбылі цягнікі: адзін з Смаленска, а другі з Брэста.
Адкрыццё ўчастку для сталай эксплуатацыі было прызначана на 16 (28) лістапада 1871 г. Вось як апісана гэта падзея ў "Мінскіх губернскіх ведамасцях":
"У прызначаны дзень у 11 гадзін раніцы адкрыццё здзейснена ў прысутнасці начальніка губерні і запрошаных кіраўнікоў горада Мінска. Пасля падзячнага набажэнства Біскупам Менскім і Бабруйскім, два пасажырскіх цягніка адправіліся адначасова адзін у Маскву, а другі ў Брэст пры гучных і радасных прывітаннях шматлікіх жыхароў Мінска, якія прыйшлі на гэту знамянальную для горада падзею". У дзень адкрыцця руху на станцыі Мінск быў прададзены 21 білет, а на наступны дзень - 82.
Будаўніцтва 650-кіламетровай чыгуначнай лініі за 1,8 г. і па цяперашніх часах - справа ўражлівая, нягледзячы на наяўнасць машын і механізмаў для выканання ўсяго комплексу прац. Бо гэта было ажыццёўлена 130 гадоў назад. З-за адсутнасці механізмаў, тэарэтычнага і практычнага рашэнняў пытанняў чыгуначнага будаўніцтва ўзнікала шмат праблем. Іх прыходзілася вырашаць па ходзе справы.
Для назірання за правільнасцю, выгодай і бяспекай руху і наогул для нагляду за дзеяннямі кіравання дарогаю створана ўрадавая інспекцыя, якая складаецца з інспектара дарогі, інжынераў, сапраўднага стацкага дарадніка і 4-х
дапаможнікаў інспектара.
У 1877 - 1879 гг. былі пракладзеныя другія шляхі ад Масквы да Кубінкі і ад Смаленска да Брэ
Канчаткам будаўніцтва і ўводам у эксплуатацыю апошніх участкаў Лібава-Роменскай чыгункі з'яўляецца аканчэннем перыяду будаўніцтва і эксплуатацыі чыгунак дзеля грамадскага развіцця чыгуначнай сеткі Беларусі.
У 1913 году працягласць дарогі з яе галінамі складала 1344 вёрсты, з іх 183 вёрсты - двухпутные. У рухомым складзе налічвалася 428 паравозаў, 11530 таварных і 405 пасажырскіх вагонаў.
Пасажырскі будынак станцыі Мінск (II кл
.) мела агульную даўжыню 22 сажні (46,86 м
), сярэдняя цагляная частка - шырыней 5,5 сажні, а драўляныя бакавыя -- 5,3 сажні.
З адкрыццём участку Мінск - Нова-Вілейск на беларускай зямлі з'явіўся першы чыгуначны вузел Мінск, працаваў спачатку на тры кірункі. У дзень адкрыцця руху да Бабруйска з'явіўся чацвёрты кірунак.
Адзіным сродкам сувязі служыў электрамагнітны чорнопішучы тэлеграф.
Для агароджы на буйных станцыях ужываліся семафоры, дазваляючым паказаннем якіх лічылася крыло, апушчанае вертыкальна ўніз або пад кутом 45° па стаўленні да шчоглы (у залежнасці ад канструкцыі), але былі і іншыя.
Важнае значэнне для парадкавання сігнальнай справы на чыгунках мела апублікаванае Міністэрствам шляхоў паведамлення ў 1873 г. "Становішча аб сігналах", абавязковае для ўсіх дарог. Семафоры мелі дваякае прызначэнне: "...як для паведамлення вартаўнікоў аб надыходзе цягніка, так і для ўказання цягніковай прыслузе свабоднага стану шляхоў або неабходнасці прыпынку" (параграф 18).).
У згаданым вышэй "Становішчы аб сігналах" (параграф 27) адзначалася: "На кожным цягніку з пасажырамі для паведамлення кандуктараў з машыністам на выпадак патрабавання прыпынку цягніка павінна знаходзіцца сігнальная вяроўка; на цягніках жа выключна таварных і працоўных ужыванне сігнальнай вяроўкі не абавязкова".
Эксплуатацыйная праца чыгунак будавалася спачатку на падставе службовых інструкцый, распрацаваных кіраўнікамі дарог. Прычым кожная дарога распрацоўвала інструкцыі свае і толькі для сябе. Пазней з'явіліся дакументы, рэгламентавальныя шматлікія пытанні эксплуатацыйнай працы чыгунак, зацверджаныя Міністэрствам шляхоў паведамлення.
"Правілы руху па чыгунках, адчыненым для грамадскага карыстання" былі зацверджаны міністрам шляхоў паведамлення 30 мая 1874 г.
Кіраванне дарогамі ажыццяўлялася па так званай "французскай" сістэме: па асобных службах, у падначаленні якіх знаходзіліся лінейныя падраздзяленні: у службаў цягі і шляхі - участкі, у службы руху - аддзяленні. У Мінску ў аддзяленні руху Маскоўска-Брэсцкай чыгункі ўваходзілі станцыі ўсёй лініі Смаленск - Мінск - Брэст. А ў Мінскае аддзяленне Ландварово-Роменскай - станцыі Вілейка, Мінск, Жлобін.
30 красавіка 1876 г. было вырашана далучыць да Ландварово-Роменскай чыгунцы беспрыбытковую Лібавскую дарогу, каб не будаваць злучальнага шляху паміж Кошэдарамі і Вілейкай, і змяніць яе назву на Лібаво-Роменскую.
Палескія чыгункі.
У 1881 г. быў падпісаны найвысокі наказ аб будаўніцтве 136-верстной галіны Жабінка - Пінск, дзе ўпершыню на будаўніцтве чыгунак былі выкарыстаныя чыгуначныя войскі - сфарміраваныя да таго часу чыгуначныя батальёны, зведзеныя ў брыгаду, кіраванне якой размяшчалася ў Баранавічах. Дарога гэта была пабудавана хутка, за адно лета. Праўда, гэтаму спрыялі раўнінная мясцовасць і амаль поўная адсутнасць штучных будынкаў. 9 лістапада 1882 г. на галіне адкрыўся правільны пасажырскі і таварны рух.
24 студзеня 1883 г. вайсковец міністр ізноў заяўляе аб неабходнасці будаўніцтва стратэгічных чыгунак праз Палессе. Гэтым разам чыноўнікі Адмысловай нарады загадалі міністру шляхоў паведамлення прыняць усе меры да своечасовага, не пазней чым у трохгадовы тэрмін, канчатку будынка Палескіх чыгунак: Вільні - Роўна з галінамі Баранавічы - Беласток і Пінск - Гомель. Усяго - каля 1075 вёрст. Палескія чыгункі ўводзіліся ў эксплуатацыю па меры гатоўнасці ўчасткаў: ад Жабінкі да Пінска (136 вёрст) - 9 лістапада 1882 г., ад Вільні да Лунінца (297 вёрст) 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Пінска (53 вёрсты) - 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Роўна (181 вярста) - 2 жніўня 1885 г., ад Лунінца да Гомеля (281 вярста) - 15 лютага 1886 г., ад Баранавіч да Беластока (201 вярста) -23 лістапада 1886 г., ад Гомеля да Бранска (256 вёрст) - 8 жніўня 1887 г.
Усе лініі Палескіх чыгунак былі пабудаваны распараджэннем казны. Кіраванне знаходзілася ў Вільні.
У 1886 г. Вільна-Ровенская і Пінская чыгункі пераназваныя ў Палескія чыгункі, якія праходзілі па Віленскай, Гродзенскай, Мінскай, Валынскай, Магілёўскай, Чарнігаўскай і Арлоўскай губерням.
Палескія чыгункі будаваліся па стратэгічных меркаваннях. Спачатку меркавалася, што рух будзе адчыняцца толькі ў ваенны час. Затым былі намеранні вырабляць рух толькі ў дзённы час па 3 пары цягнікоў у суткі. І толькі пры канчатковым разглядзе пытання вырашылі эксплуатаваць дарогі звычайным парадкам.
Першым начальнікам Вільна-Ровенскай і Пінскай, а затым Палескіх чыгунак быў інжынер шляхоў паведамлення Ян Іванавіч Хадароўскі. Затым гэтую пасаду займалі інжынер шляхоў паведамлення Васіль Мікалаевіч Какоўцэў, інжынер шляхоў паведамлення Аляксандр Юльевіч Фрыдзе, а з 10 жніўня 1901 г. - інжынер шляхоў паведамлення Ўладзімір Паўлавіч Рэйслер.
У 1885 г. на Палескіх чыгунках мелася ўсяго 68 паравозаў. Пасажырскіх вагонаў у 1885 г. было 200, а таварных, крытых і адчыненых, - 1511. У 1905-м
- 410 пасажырскіх вагонаў, таварных і адчыненых - 7927.
Галоўныя пінскія майстэрні ў 1885 г. складаліся з трох каменных карпусоў агульным пляцам 225 кв. сажняў. Усе будынкі і дзверы Галоўных пінскіх майстэрняў асвятляліся электрычнасцю, ужывалася электрычная перадача сілы. У ліцейні, колавай і кацельні ўсе станкі атрымлівалі рух ад электраматораў пры дапамозе групавой перадачы, у кацельні і колавай былі ўладкованы электрычныя маставыя краны.
Паравозных будынкаў у 1885 г. было 8, у іх 44 стойлы. У 1909 г. агульны лік каштоўнасці ў паравозных будынках склала 133, з іх 98 - пры карэнных дэпо і 35 - пры адваротным дэпо.
Майстравых і працоўных у пінскіх майстэрнях сёлета налічвалася 160 чалавек, у дэпо - 76 чалавек. А ў 1908 г. 1202 і 730 чалавек адпаведна.
Палескія чыгункі падзяляліся на ўчасткі Вільню - Сарны, Беласток - Баранавічы, Брэст -- Бранск. Участак Вільня - Сарны служыў, галоўнай выявай, для пасажырскага руху цягнікоў паміж Пецярбургам і Кіевам, Адэсай (з 1892 г. развіваецца таварны рух). Участак Брэст - Бранск абслугоўваў у асноўным транзітныя грузы, Лунінец - Бранск працягласцю 547 вёрст (з участкам Сарны - Лунінец) служыў акруговым кірункам для грузаў, ідучых на ўсход і затрыманых адпраўленнем на Маскоўска-Кіева-Варонежскай і Паўднева-Заходніх дарогах. Участак Баранавічы -Беласток амаль выключна працаваў з транзітнымі грузамі па кірунку да Варшавы і Граева.
БЕЛАРУСКІ МЕТАД МАРШРУТЫЗАЦЫІ (70-Е ГАДЫ XX СТАГОДДЗ
Я
).
Прыкметны след у гісторыі дарогі пакінуў рух, які атрымаў назву Беларускі метад маршрутызацыі. Аб ім у свай час нямала пісалі газеты і часопісы. Досвед беларускіх чыгуначнікаў абагульняўся і ўкараняўся на дарогах Савецкага Саюзу. У 1970 г. аб ім распавёў начальнік Беларускай чыгункі Яўгеній Паўлавіч Юшкевіч спачатку ў газеце "Гудок", а потым у дзявятым нумары часопіса "Чыгуначны транспарт.
Нараджэнню перадавога метаду працы спрыяла само жыццё. За некалькі гадоў да гэтага выдаў першую прадукцыю Салігорскі калійны камбінат. Неўзабаве побач з ім выраслі другі і трэці камбінаты. Іх магутнасць паднімалася высокімі тэмпамі, прадукцыя вывозілася на палі Расійскай Федэрацыі, Беларусі, Украіны, Прыбалтыкі, а таксама ў краіны Еўропы. Угнаенні выгружалі амаль 2000 станцый сеткі чыгунак былога Саюзу, у тым ліку каля 200 станцый Беларускай дарогі.
На ўчастку Слуцак - Салігорск, працягласцю 31 км размешчаны некалькі станцый. Кожная з іх працавала адасоблена. Размеркаваннем парожніх вагонаў па камбінатах і фармаваннем перадач кіравання цягніковым дыспетчарам аддзялення. Спробы арганізаваць адпраўку ўгнаенняў адпраўляючымі і ступеністымі маршрутамі не давалі жаданых вынікаў. Адбывалася недастатковая ёмістасць франтоў пагрузкі, адсутнасць выразнага падводу парожняга, ведамасны падыход да выкарыстання рухомага складу.
Пошукі магчымасцяў скарачэння прастою вагонаў пад пагрузкай і ў чаканнях адпраўлення, а таксама памяншэнні іх перапрацоўкі ў шляхі прытрымлівання прывялі да стварэння новай сістэмы маршрутызацыі - арганізацыі тэхналагічных маршрутаў. Першым чынам, для паляпшэння адміністрацыйнага і аператыўнага кіраўніцтва працай, станцыі, камбінаты абслугоўвання былі аб'яднаны ў Салігорскі вузел пад адзіным кіраўніцтвам начальніка станцыі. Была арганізавана аб'яднаная таварна-тэхнічная кантора, створаная група маршрутызацыі пагрузкі, у абавязкі якой уваходзіла планаванне маршрутаў і падбор дакументаў на пагружаныя ўгнаеннямі вагоны. Аператыўнае кіраўніцтва працай станцый вузла ажыццяўляў дыспетчар па манёўрам.
Адмысловая ўвага надавалася планаванню маршрутызацыі, забеспячэнню рытмічнай адгрузкі грузаў. На аснове хранамятражных дадзеных былі ўсталяваны тэхнічна абгрунтаваныя нормы на падачу і ўборку вагонаў на пад'язныя шляхі, выдаткі на манеўровыя рухі ўсярэдзіне станцый і паміж імі. Усе гэтыя дадзеныя пакладзены ў аснову графіка руху цягнікоў на ўчастку.
На аснове аптымальных графіковых нітак адпраўлення парожніх вагонаў са станцыі Слуцак на Салігорскія капальні былі прыняты ўмовы падвода парожніх вагонаў з адзяленняў дарогі. Мінскаму, Баранавіцкаму і Магілёўскаму адзяленням дарогі ўсталяваны цвёрдыя рэгулявальныя заданні з указаннем тэрмінаў перадачы неабходнай колькасці парожніх вагонаў у кожным цягніку. На станцыях Слуцк і Асіповічы створаны пункты падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку.
Такім чынам, план адпраўлення маршрутаў атрымаў адлюстраванне ў графіцы руху цягнікоў ад пункта збору парожніх вагонаў, рухі іх да станцыі Слуцк, рамонту, раздачы па пад'язных шляхах станцый Калій III і Калій I да збору гружаных вагонаў і адпраўленні маршрутаў.
Мноства родаў грузу і прызначэнняў, перш якое з'яўлялася адным з асноўных перашкод маршрутызацыі перавозак, пры новым метадзе стала шырока выкарыстоўвацца ў мэтах развіцця маршрутызацыі. У новай тэхналогіі прадугледжана фармаванне цягнікоў шляхам падбору дакументаў на пагружаныя ўгнаеннямі вагоны без дадатковага выдатку манеўровых сродкаў.
Важнае значэнне мела правільна арганізаваная праца з дакументамі, выразнае планаванне адукацыі маршрутаў. Аперацыі па падачы парожніх вагонаў, пагрузцы, уборцы, злучэнню груп вагонаў у цягнік сталі вырабляць раўналежна з падборам, за адрасаваннем накладных і поўным афармленнем перавозачных дакументаў.
Фармаванне цягнікоў пры частковым папярэднім падборы дакументаў забяспечыла высокі ўзровень транзітнага прабегу цягнікоў. Пасля ўкаранення новай тэхналогіі праз станцыю Слуцк мінула без перапрацоўкі 94 адсотка адпраўленых цягнікоў з угнаеннямі, праз станцыю Асіповічы - 90, Віцебск - 62, Гомель - 86, Орша - 75 адсоткаў.
Метад фармавання цягнікоў шляхам папярэдняга падбору дакументаў дазволіў ажыццяўляць маршрутызацыю не толькі па прызначэннях далёкіх маршрутаў, але і па адмысловых схемах. Для нашай дарогі былі распрацаваны варыянтныя схемы фармавання цягнікоў з падборкай вагонаў па станцыях прызначэння. Пры фармаванні такога цягніка прадугледжвалася: што колькасць вагонаў на адну станцыю не павінна перавышаць яе выгружаючых
магчымасцяў.
Для Беларускай дарогі былі распрацаваны 23 схемы адвозу ўгнаенняў. У гэтых схемах вызначалася размяшчэнне кожнай групы вагонаў па станцыях прызначэння з улікам максімальна дапушчальнага па наяўнасці франтоў выгрузкі, колькасці вагонаў на адну станцыю прызначэння.
Новы метад арганізацыі вагонапатокаў дазволіў павялічыць колькасць далёкіх прызначэнняў фармавання цягнікоў, адкрыў далягляд уводу новых прызначэнняў плану фармавання маршрутаў. Ён быў ухвалены калегіяй Міністэрства шляхоў паведамлення, рэкамендаваны для ўкаранення на ўсёй сетцы дарог.
Развіццё ў наш час працягваецца…
Развіццё ў наш час.
Інвестыцыйны праект Беларускай чыгункі.
Засваенне інвестыцый Беларускай чыгункай сканцэнтравана на рэалізацыі Праграмы развіцця дарогі да 2010 г., зацверджаны Урадам Рэспублікі Беларусь. Пры гэтым, у якасці прыярытэтных вызначаныя кірункі мадэрнізацыі і развіцця тэхнічнага комплексу Беларускай чыгункі, абнаўленне парка рухомага складу, стварэнне і ўкараненне новых інфармацыйных тэхналогій, тэхнічнае пераўзбраенне.
Інвестыцыі ў асноўны капітал у 2009 г. ў супастаўных коштах склалі 920,488 млрд.рублёў (107,9% пры заданні на год 123,1%).
У мэтах рэалізацыі найважнага інвестыцыйнага праекту Беларускай чыгункі "Абнаўленне рухомага складу БЧД", прадугледжанага да рэалізацыі ў 2009 г., ажыццявілася пастаўка рухомага складу на суму 144 млрд. руб., у тым ліку паўвагонаў у колькасці 300 ад. на суму 45,2 млрд. руб., вагонаў - цыстэрнаў у колькасці 150 ад. на суму 17,5 млрд. руб., 4 ад. пасажырскіх цеплавозаў ТЭП70БС на суму 32 млрд. руб., дызель - цягнікоў 3-х
вагоннага складу4 ад. на суму 29,4 млрд. руб.
Акрамя таго, для Беларускай чыгункі абноўлены парк пасажырскіх вагонаў на Мінскім і Гомельскім вагонарамонтных заводах: сабрана 53 пасажырскіх вагона на суму 112,5 млрд. руб, у тым ліку плацкартных і 48 купэйных.
У планах Беларускай чыгункі на 2010 год набыццё рухомага складу: 29 - пасажырскіх вагонаў, 1000 - грузавых вагонаў, 5 - пасажырскіх цеплавозаў.
Укаранілася энергазахавальнае тэхналагічнае мыйнае абсталяванне ў лакаматыўных і вагонных дэпо, кампрэсары, зварачнае абсталяванне і шэраг іншых мерапрыемстваў, эканамічны эфект ад якіх склаў 22 тыс.
РЭСУРСАЗБЕРАЖЭННЕ.
На Беларускай чыгунцы, у рамках дзяржаўнай палітыкі вялікая ўвага надаецца рацыянальнаму выкарыстанню паліўна-энергетычных і матэрыяльных рэсурсаў. Ва ўмовах сталага росту коштаў планамерная праца па рэсурса- і энергазахаванню дазваляе не толькі стабілізаваць, але і значна знізіць дзель выдаткаў на энергарэсурсы ў аб'ёме агульных эксплуатацыйных выдаткаў пры адначасовым росце аб'ёмаў прац.
Эканамічны эфект ад укаранення мерапрыемстваў па рэсурсазберажэнні ўваходзіць у склад агульнай эканоміі эксплуатацыйных выдаткаў, атрыманых на дарозе. Так напрыклад, праграмай па рэсурсазберажэнню Беларускай чыгункі на 2009 год прадугледжана ўкараненне наступных асноўных мерапрыемстваў:
1. Мадэрнізацыя магістральных цеплавозаў з усталёўкай эканамічнага дызеля, мікрапрацэсарнай сістэмы рэгулявання цягавай перадачы валаправодаў дапаможных механізмаў з бяспечнымі пругкімі злучэннямі і іншых вузлоў, з мэтай паляпшэння цягава-энергетычных паказчыкаў.
2. Уздым якасці ізаляцыі цягавых рухавікоў.
3. Мадэрнізацыя лакаматываў з падаўжэннем эксплуатацыйнага рэсурсу і паляпшэннем цягавых характарыстак.
4. Укараненне комплексных сістэм дыягностыкі ў рамонце.
5. Мадэрнізацыя дызель-цягнікоў па замене вокнаў салонаў на сучасныя з мэтай памяншэння страт цеплыні.
6. Дасведчаная эксплуатацыя з мэтай укаранення светадыёдных лямпаў у пражэктарах і буферных ліхтарах лакаматываў, а таксама ў сярэдзіне салонаў свяцілень вагонаў МВПС.
7. Рэканструкцыя прадпрыемстваў лакаматыўнай гаспадаркі за рахунак укаранення высокапрадукцыйнага абсталявання, механізаванні вытворчых працэсаў і аўтаматызацыі і г. д.
Вагонная гаспадарка Беларускай чыгункі мае сучасную тэхнічнаую базу, здольную забяспечыць якасны рамонт вагонаў і кантэйнераў.
Для павелічэння рамонтнагапрабегу грузавых вагонаў да 160 тыс. км усімі рамонтнымі дэпо засвоеная мадэрнізацыя па ўсталёўцы стойкіхэлементаў у вузлы трэння калясак мадэлі 18-100.
Для скарачэння выдаткаў на ўтрыманне і рамонт чыгуначнага шляху з 1995 г. для глыбокай ачысткі друзавага баласта ўжываюцца шчэбнеачыстковыя машыны RM-76, RM-80. Выкарыстанне дадзеных машын дазваляе значна скараціць выкарыстанне друзу пры вытворчасці сярэдняга і аднаўленчага рамонтнага шляху.
Такім чынам, задача паляпшэння выкарыстання тэхнічных сродкаў, удасканаленні тэхналогіі працы чыгуначнага транспарта, эфектыўнага ўкладання фінансавых сродкаў і мэтазгоднасці ўжывання ўсіх выглядаў рэсурсаў (у тым ліку людскіх) застаецца на першым плане. Адзін з шляхоў яе рашэння нязменна звязаны з распрацоўкай і ўкараненнем прагрэсіўных праектаў, накіраваных на эканомію рэсурсаў, задзейнічаных падчас функцыянавання ўсіх тэхналагічных звенняў чыгуначнага транспарту.
Як перспектыўныя кірункі па энергазахаванні, Беларуская чыгунка распрацоўвае праграму шырокамаштабнага ўжывання светадыёднай тэхнікі з арганізацыяй наступнай сумеснай вытворчасці на базе Брэсцкага ЭТЗ.Разпрацоўваецца далягляд выкарыстання цеплавых помпаў з утылізацыяй цеплыні вытворчых сцёкаў і нізкапатэнцыяльныхасяроддзяў. Разглядаецца ўкараненне сістэм
Спіс літаратуры і крыніц:
1. Бяспека руху цягнікоў на чыгунках Расіі і Беларусі. - Мн: "Полымя", 1990г.
2. Чыгуначны транспарт, 1990-2001гг.
3. Ярашэвіч У. П., Шкурын М. І. Агульны курс чыгуначнага
Транспарта 2000г.
4. Інтэрнэт, сайт – Gooogl.
Мал.1. Карта станаўлення беларускай чыгункі