ПРО
КОЛЕСО
Что может
быть проще
колеса?!
А между прочим,
на создание
этой простой
и совершенной
конструкции
люди потратили
не одну сотню
лет. Зато попробуйте
вспомнить
сегодня машину
в которой не
было бы ни одного
колеса.Чем
же оно замечательно?
Когда
колесо поворачивается,
то на его ось
действует
большая сила,
чем на обод.
Этот эффект
используется
для полуения
выиг-рыша в
силе, например
в рулевом колесе.
Чем больше
руль, тем легче
поворачивается
его ось. При
повороте оси
колесо перево-дит
вращательное
движение оси
в прямолинейное
движение,бла-
годоря
чему с его помощью
возможно перемещение
грузов.Точ-ки
обода колеса
проходят большее
расстояние,
чем ось, так
как диаметр
колеса больше
диаметра оси.
Если
взять, например,
ствол толстого
дерева, распилить
его поперек
несколько раз,
то получим
много деревянных
дисков-кругляшек.
Почему же
мы говорим, что
кругляшка не
колесо?
Потому
что у колеса
есть секрет,которого
нет у кругляшки
- дырка посередине.
Этот пустяк
превращеат
обыкновенную
круг-ляшку в
настоящее
колесо: дырка,
о которой говорится
располо-жена
точно в центре
окружности.
Это значит, что
колесо можно
насадить на
ось и заставить
везти любой
груз - в тачке
или теле-ге...
Только подумайте,
что получилось
бы, если бы дырка
нахо-дилась
не в центре, а
где-нибудь
сбоку? На таком
кособоком
ко-лесе далеко
не уедешь: оно
катится по
ровной дороге,
а ось то вверх
то вниз подымается.
Другое дело,
когда ось посередине:
центр окружности
- замечательное
место. От него
до любой точ-ки
окружности
одно и то же
расстояние
- колесо катится,
а ось всегда
остается на
одинаковой
высоте от земли.
Нет самое
первое колесо
было не просто
придумать.И
приспо-собить
его к полезному
делу - тоже было
не просто.Как
же это происходило?
И на чём люди
перевозили
тяжести, до
появления
колеса.
ПРЕДКИ
КОЛЕСА
На стенах
дрвних египетских
пирамид, сохранились
надписи и
изображения,
повествующие
о том, как строились
эти фараоно-вы
горы. На этих
рисунках отчетливо
видны люди,
которые перевозят
гигантский
каменный блок
, подложив под
него круглые
бревна-катки.
Катить
по каткам куда
легче, чем волочить
по земле. Бревна,
по которым груз
уже прокатился,
перекладывают
вперед, и та-
ким образом
процессия
медленно
продвигается.Недаром
гово-рится :
лучше круглое
катить, чем
плоское тащить.
Между
прочим, катки
поныне применяются
человеком для
очень тяжелых
грузов, которые
не выдержит
ни один колесный
экипаж. Например,
камень-постамент
весом в полторы
тысячи тонн
для знаменитой
статуи медного
всадника в
Петербурге
тоже был доставлен
на место с помощью
своеобразных
катков: ими
служили чугунные
ядра-шары, катившиеся
по специальным
лоткам. А когда-то
катки были
единственным
средством для
перевозки
тяжестей. Каток
- ближайший
родственник
колеса.
Как же придумали
катки?
Сперва
человек бродил
поблизости
от своего жилья.
Со време-нем
совершали все
более дальние
путешествия
в поисках пищи.
Еще позднее
люди научились
выдалбливать
лодки из стволов
толстых деревьев.Ученые
утверждают,
что прежде, чем
ездить по суше,
человек научился
плавать в лодках.
Иногда
подходящее
дерево для
такой лодки
росло далеко
от берега. Как
доставить его
к реке?
Снаала,
наверно люди
обламывали
и обрубали
сучья на дереве,
чтобы те не
мешали вытаскивать
из лесу ствол,
и сообща волок-ли
его по земле.
Но однажды
заметили, что
тащить становится
легче, если
ствол скользит
по корням или
по другим упавшим
деревьям потоньше.
Люди стали
нарочно выбирать
дорогу с корнями
и упавшими
деревьями.
Особенно облегчилась
работа, когда
на пути попадались
прямые и гладкие
кругляки, которые
перекатывались
по земле. Потом
научились
подкладывать
под стволы
тяжелых деревьев
деревянные
кругляки - не
слишком длинные,
чтобы они не
наталкивались
на деревья в
лесу, и очи-щенные
от сучьев, чтобы
могли хорошо
катиться. Эти
кругляки,
предназначеные
специально,
чтобы по ним
перекатывать
тяжес-ти, и были
первыми катками.
Конечно,
никто из нас
не видел, как
это происходило
на самом деле.
Но историки
говорят, что
именно так
могло быть в
дейст-вительности.
Не сразу
человек додумался
до обыкновенных
катков. Но и от
катков до колеса
путь был не
близкий - несколько
тысячелетий.
Дерево
истлевает в
земле; в лучшем
случае от толстого
бревна через
несколько сотен
лет останется
труха, и при
малейшем
при-косновении
оно рассыпается.
Правда археологи
научились с
по-мощью химических
составов укреплять
сгнившее дерево
( кон-сервировать),
так что оно
сохраняет
прежнюю форму.
Но разве отличиш
простое бревно
от того, которое
служило катком?
Быть может,
поэтому точный
возраст изобретения
катков неиз-вестен.
Всё же ученые
предпологают,
что каткам не
меньше два-дцати
тысяч лет.
Иное
дело колесо:
его ни с чем не
спутаешь. Древним
колёс-ным повозкам,
найденым археологами,
всего пять
тысяч лет.
Впрочем, сами
повозки в раскопках
встречаются
редко. Гораздо
чаще - изображения
на стенах и
модели из обожженной
глины или бронзы.
Наиболее древней
считается
бронзовая
модель дву-колки
- двухколесной
повозки, найденная
в Индии: ей пять
тысяч лет.
Изображению
боевой шумерской
колесницы
тоже почти
пять тысяч лет.
Глинянная
модель телеги
- платформы,
найденная на
острове Крит,
помоложе: ей
всего три с
половиной
тысячи лет.
Археологи
обратили внимание,
что у многих
древних повозок
колёса сплошные
и при том скреплены
с осью: ось вращается
вместе с парой
колёс.
“Может
быть, сначала
колёса делали
из тогоже куска
дерева, что и
ось? - задумались
учёные. - Но разве
легче вырубать
все вместе из
цельного ствола,
чем мастерить
колёса и ось
по от-дельности?..”
Разгадка
нашлась простая:
првы повозки,
как предпологают
ученые, были
вовсе не на
колесах, а
представляли
собой древян-ную
платформу, под
которой свободно
распологались
катки - четыре,
пять или шесть,
сколько поместится.
Концы брёвен
- катков выступали
за широкие края
платформы; а
чтобы бревна
не выкатывались
из под платформы,
их удерживали
специальные
брусья, приделанные
к платформе
спереди
и сзади. Во время
езды
катки
тёрлись о платформу,
сере-
дина
их постепенно
перетиралась
становилась
всё тоньше, а
концы
оставались
по-прежнему
толстыми. Получалось
нечто похожее
на ось с двумя
колесами. А
когда люди
заметили, что
повозка на
колёсах катится
легче, чем на
обычных катках,
они стали нароч-но
обжигать середину
бревна. Так
появились
повозки на
колё-сах. Подобные
колёсные пары,
называемые
скатами,
только не деревянные,
а сталные - и
сегодня применяются
человеком - это
поезда метро
и вагоны железной
дороги, паровозы,электровозы-все
они ездят по
рельсам на
колёсах, скреплённых
неподвижно
с осью,- на скатах.
Не только
неуклюжие
грузовые телеги,
но и первые
двухколёс-ные
повозки, очевидно,
ставились на
сплошные, тяжелые,
проч-ные колёса
- скаты.
Зато,
как красиво
- будьто не катятся
по земле, а летят
по воз-духу -
выглядят боевые
колесницы на
больших, но
легких колё-сах
со спицами!
Колесницам
тоже очень
много лет, и
все же они появились
позднее: сперва
человек догадался
сделать ось
непод-вижной,
а колеса вращающимися
на оси; затем
решил облегчить
колесо - придумал
спицы, обод и
ступицу; ещё
позднее - надел
на обод для
прочности
железную шину.
И на всё это
человеку
потребовалось
несколько тысяч
лет.
Но эволюция
колеса на этом
не завершилась.
В наши дни коле-со
не только оснастилось
пневматической
шиной, но и обрело
“колесо” в
“колесе” -
шарикоподшипник.
Порою оно перестаёт
быть круглым.
Новую
эру в создании
колёс открыли
космические
исследова-ния.
Луноходы, лунные
автомобили
потребовали
создания новых
типов колёс,
небоящихся
ни вакуума ни
космического
холода, ни жары...
На плохой
дороге треугольник
поворачиватся
вниз основани-ем,
теперь на почву
опирается уже
по восемь колёс.А
в условиях
полного бездорожья
начинает
вращаться
весь треугольник.
Каждое
из колёс получает
воз-
можность
как бы перешагивать
через
препятствия.
Сегодня колёса
изготавливают
из специальных
очень прочных
и лёгких аллюминевых
сплавов. С каждым
годом колесо
стано-вится
всё надёжнее
и легче. Резиновые
покрышки тоже
постоян-но
меняют свой
химический
состав и рисунок
протектора,
благо-доря чему
автомобиль
стал более
маневренным,
сцепление с
до-рогои увеличивается,
износ шин уменьшается
и даже расход
топлива, хоть
незначительно,
но сокращается.
Понемногу
изменятся и
внешний вид
покрышек, например,
если раньше
модель M + S ( знак
сокращения,
указывающий,
что шина предназначена
для движения
по грязным и
заснеженным
дорогам ) , можно
было узнать
по глубоко
расчленённому
рисунку протектора,
то сегодня её
не отличить
от обычной
летней покрышки.Сейчас
главная особенность
зимних шин в
ином качестве
резины, изготовленной
из морозостойкой
смеси, а так же
в большой поверхности
профиля и в
тонком профилировании
так называемых
дисков. Резина
зимних шин
мягче, чем у
летних, и остается
такой же в трескучий
мороз. Щелевидные
прорези протектора
улучшают сцепление
с дорогой в
зимних условиях,
а следовательно
улучшают тяговое
усилие и эффект
торможения
В качестве
недостатков
зимних шин
относительно
летних можно
назвать повышенный
износ на твёрдых,
сухих покрытиях,
шумность и
вибронагруженность.
Интересную
модель зимней
шины выпустила
фирма Nokian. На покрышках
была использована
технология
цифровых индикаторов
степени износа.
В центральной
части протектора
расположен
ряд цифр от 2
до 8. В зависимос-ти
от степени
износа шины
на поверхности
появляется
соответствующая
цифра, которая
указывает
остаточную
глубину протектора
в миллиметрах.
О РЕЗИНОВОЙ
ШИНЕ
К сожалению,
в древности
люди не записывали
историю своих
изобретений
и открытий.
Поэтому имена
многих выдающихся
изобретателей
до нас недошли.
Зато можно
вспомнить, кем
и как были сделаны
некоторые
изобретния
в более близкие
к нам времена.
Например, вспомним
историю резиновой
шины, впер-вые
надетой на
колесо в 1888 году
англичанином
Денлопом.
В
то время уже
входили в моду
велосипеды.
Громоздкие,
дом камешке
, на каждом
бугорке, трясся
как в лихорадке.
И при этом нещадно
дребезжал,
грозил вот-вот
развалиться.
Денлопу
попался на
глаза старый
резиновый
шланг, из кото-рого
поливали огород,
и он подумал:”А
что если этим
шлангом обмотать
велосипедный
обод ?”
Первая
же попытка
оказалась
удачной: упругая
резина значи-тельно
смягчала тряску,
и велосипедист
без опаски мог
ехать даже по
неровной дороге.
Но Денлоп не
остановился
на этом, он надул
резиновый
обруч, и теперь
не только резина,
но и воздух
внутри нее
принимал на
себя резкие
толчки - влосипедист
их почти не
ощущал.
Предприимчивый
англичанин
не ограничился
усовершенствова-нием
собственного
велосипеда
и основал целую
фирму по произ-
водству
резиновых шин.
Сейчас фирма
DUNLOP - один из круп-нейших
производителей
авто-шин.
Вслед
за шинами для
велосипедов
стали изготовлять
надувные шины
для автомобилей
,появившихся
не задолго
дотого.Меньше
ста лет
резиновой шине,
а она уже стала
обычной “обувью”коле-са.
СТАЛЬНОЙ
ПОДШИПНИК
Еще один
родственник
колеса -
шариковый
подшипник.
Этот подшипник
тоже молод, и
ему
отроду
меньше ста лет.
Но без него
не обходится
ни одна современная
ма-шина, ни один
станок или
двигатель.
Что
собой представляет
такой подшипник?
Для чего он?
Колесо
телеги или
кареты надевалось
сразу на ось.
А чтобы уменьшить
трение между
осью и колесом,
оси и ступицы
смазы-вались
специальной
колесной мазью
- дегтем. К томуже
несмаза-нная
телега и скрипит
препротивно.
Смазанная -
катится быстрее
и бесшумнее.
Но вот
лошадиную тягу
сменили моторы,
двигатели.
Скорость телеги
не сравнить
со скоростью
современного
автомобиля.
А чем больше
скорость, тем
больше трутся
колеса на оси.
Как же быть ?
Одной лишь
смазкой не
обойтись : совершая
примерно 500 оборотов
в минуту, колесо
вскоре так
нагреет ось,
что смаз-ка
высохнет или
испарится.
Что если
заставить
колесо катиться
н только по
дороге, но и по
оси?
Именно
так решили
сделать инженеры:
поместить между
осью и средней
частью колеса
, ступицей , гладкие
стальные шарики.
Ступица будет
своей внутренней
поверхностью
катиться по
ша-рикам, а шарики
- по оси.
Два кольца
- большое и поменьше,
одно в другом,
- а между ними
в ложбинке
перекатываются
стальные шарики.
Вот и полу-чился
шариковый
подшипник.
Ведь
если вы помните,
при помощи
подобных шаров,
катив-шихся
по лотку, был
доставлен
когда-то каменный
постамент для
статуи Петра
I ...
В роликовых
подшипниках
вместо шариков
между кольцами
перекатываются
стальные ролики,
напоминающие
маленькие
катки. Выходит,
что идея таких
подшипников
известна давным-
давно. Инженры
использовали
старую идею
для создания
нового механизма
- подшипника.
Шариковые
и роликовые
подшипники
применяются
не только в
автомобилях
и не только для
колес. Они в
десятки и сотни
раз уменьшают
трение между
любыми вращающимися
деталями ма-шин.
Это уже не просто
колесо, а колесо
в колесе.
Вот куда
привела дорога
по которой
когда-то покатился
прос-той деревянный
каток .
БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ
КОЛЕСА
На этом
можно было бы
закончить
рассказ о том,
как человек
придумал колесо.
Но разве колесо
умеет только
катиться по
до-роге?
Почти
так же давно,
как и транспортные
колёса, люди
начали применять
гончарный
круг
- изобретение
древних ремесленни-ков
- гончаров. Например
Шумерам, жившим
в долине, между
реками Тигр
и Евфрат, гончарный
круг был известн
уже пять
тысяч лет назад.Об
этом свидетельствуют
находки архиологов:
по рисунку
на глинянных
стенках сосудов
учёные догадываются
не только о
том, вручную
или на гончарном
круге изготовлены
эти сосуды, но
и об устройстве
самого круга.
Вначале
гончарный круг
представлял
собой небольшой
дере-вянный
кружок на короткой
оси - вроде круглого
столика. Левой
рукой человек
вращал столик,
а правой придавал
куску глины
на нём необходимую
форму. Посуда
на круге получается
гораздо красивей,
ровней, чем в
ручную. А главное,
гончару удобней
ле-пить на гонарном
круге, он мог
теперь наготовить
сразу много
глиняных кувшинов
и мисок - не только
для себя, и св
семьи, но и на
продажу.
А когда
появился ножной
гончарный круг,
который вращали
ногой, работать
стало ещё удобнее:
лепи обеими
руками!..
Другое
колесо, которое
тоже вращалось
на месте -
водочер-пальное.
На него набивались
ступньки, по
ступенькам
шагали люди
и поворачивали
колесо. Черпаки
по окружности
колеса опускались,
зачёрпывали
воду, а потом
выливали её
в распреде-лительный
желоб.
Никто
не помнит сейчас,
кому первому
пришла мысль
о водя-ном колесе
с лопастями
- лопатками.
Колесо устанавливалось
в реке, вода
ударяла лопатки
и поворачивало
его.
Для чего
служили такие
колёса?
Если
прицепить к
колесу черпаки,
оно само будет
зачёрвывать
и поднимать
воду. А можно
попро-
сить
водяное колесо,
чтобы оно вра-
щало
круглые каменные
плиты - жер-
нова
, премалывало
зерно - вот и
во-
дяная
мельница. В
старинных
книгах,
дошедших
до нас, описываются
водя-
ные
мельницы, работавшие
две
тыся-
чи
лет назад.
От водяного
колеса недалеко
и до
гребного.
Правда, гребное
колесо по-
надобилось
лишь после
того, как был
изобретён
паровой двигатель
и впер-
вые
установлен
на судне , получив-
шим название
пароход. Это
было в
Америке
в 1807 году.
Человека, пос-
троившего
пароход , звали
Роберт
Фультон.
Многие тогда
не верили, что
параход поплывёт.
Но вот зашлёпали
по воде широкие
плицы
- так называются
лопасти гребного
колеса, и железный
ковчег сдвинулся
с места...
Пожалуй,
стальное колесо
современной
водяной турбины
мало похоже
на деревянное
мельничное,
а ведб они близкие
родствен-ники:
и то и другое
вертит вода.
Только мельничное
колесо при-водит
в действие
мельницу, а
гидротурбина
- мощную электрос-танцию,
вырабатывающую
ток для целого
города с заводами,
фабриками,
домами...
Труднее
всего было
придумать самое
первое колесо.
А уж дальше,
как говорится,
колёса от колёс
пошли. Они и
возят, и пилят,
и тяжёлые грузы
поднимают - во
всём людям
помошники.
Поговорим
теперь о грузоподъёмных
колёсах и машинах.
БЛОК, ЛЕБЁДКА,
ПОЛИПЛАСТ.
Когда
- то машинами
называли
приспособления
для поднятия
тяжестей: других
машин тогда
почти не было.
Древнеримский
ученый и зодчий
Витрувий так
писал в своих
сочинениях
две ты-сячи лет
назад: машина
есть “соеденение
деревянных
частей, представляющее
большие приемущества
для поднятия
грузов”.
Итак,
от Виртувия
мы узнали, что
машины в то
время делали
из дерева: очевидно
металл ценился
ещё слишком
дорого.
Расскажем
сначало немного
о простом блоке.
Блок
был изобретён,
по видимому,
в начальный
период желез-ного
века. Это очень
нужное приспособление,
казалось бы
могли изобрести
люди, знакомые
с колесом. Однако
же, по имеющим-ся,
довольно достоверным
данным, известно,
что египтяне
брон-зового
века не поднимали
паруса с помощью
блока и определён-но,
не пользовались
им на крупных
строительных
работах. Пер-вые
достоверные
свидетельства
о наличии блока
на барельефе
были обнаружены
в Ассирии
и относятся
к VIII веку до н.э.
Блок -
это небольшое
колесо на оси;
по ободу колеса
- канавка,
в канавку
удобно укладывается
верёвка или
прочный канат,
обх-ватывающий
блок с трёх
сторон. Если
блок подвесить
повыше между
двух деревянных
столбов и к
одному из концов
верёвки привязать
груз, то можно,
оставаясь на
земле, поднять
этот груз до
верхушек столбов.
Именно так
устроен простейщий
подъём-ный
кран, упоминаемый
Витрувием. Всё
удобство этого
крана в том,
что чловек,
оставаясь на
земле, тянет
за верёвку
вниз, а груз
поднимается
вверх.
Блок
нашёл себе
применение
и в современном
подъемном
кра-не - в больших
кранах с элктрическими
моторами и в
обыкно-венных
лебёдках: на
вал наматывается
канат, к которому
прицеп-лён
груз, а этот
канат перекинут
через колёсико
- блок; вал вер-тится,
и канат бежит
по колёсику.
Вместо
груза внизу
можно подвесить
ещё один блок,
обернув и его
канатом, а верхний
конец каната
прочно закрепить.
Потянешь за
свободный конец
- нижний блок
поползёт вверх.
А к этому блоку
(его называют
подвижным в
отличае от
неподви-жного
верхнего) можно
тоже прикрепить
груз с помощью
крюка
Для чего
усложнять
конструкцию
крана?
Дело
в том, что при
подъёме груза
с помощью подвижного
блока вдвое
легче тянуть
за канат. Хотя
чтобы поднять
груз на один
метр от земли,
придется вытягивать
не один, а два
метра каната.
Ведь для того,
чтобы
поднять
поднять подвижный
блок
на один метр
, нужно
“укоротить”
канат и слева
и
справа
на один метр,
то есть
всего
на два метра.А
непод-
вижный
блок не даёт
выиг-
рыша
в силе, зато
меняет её
направление
: тянем вниз,
а
груз
поднимается
вверх.
Блок,
являющийся
простей-
шим
механизмом,
нельзя бы-
ло изготовить
достаточно
де-
шёвым
способом, пока
не по-
явилось
железо и в качестве
матерьяла
и как орудие
про-
изводства.
Как бы там ни
бы-
ло, но
появление блока
вско-
ре вызвало
коренной переворот
в области
строительства.
Он по-зволил
поднимать и
укладывать
на место камни
гораздо произ-водительнее,
чем с помощью
практиковавшегося
в бронзовом
веке способа
их подъёма по
земляной наклонной
плоскости с
по-следующим
сбрасыванием
на нужное место.
Подвижные
и неподвижные
блоки позволяют
в четыре, в шесть,
в восемь раз
“уменьшить”
вес груза - для
этого применя-ют
устройсва из
четырёх, шести,
восьми блоков.
Такие устройс-тва
называют
полипластами,
что в переводе
с греческого
озна-чает “много
тянуть”. Так
вот при помощи
таких машин,
во вре-мена
Витруовия
строители
поднимали
огромные плиты,
возво-дили
гигантские
сооружения.
Приходилось
”много тянуть”
за ве-рёвку,
зато непосильный
груз рано или
поздно поднимали
и ста-вили на
место.
Изобретение
древних механиков
дожило и до
наших дней.
ЗУБЧАТЫЕ
ПЕРЕДАЧИ И
ШКИВЫ
Почему
они зубчатые,
потому что
колёса у них
не гладкие, а
с зубьями. А
почему передачи,
потому что
передают вращение
с одного вала
(ведущего) на
другой (ведомый).
Зубчатыми
передачами
люди пользуются
очень давно.
Ещё в древнеримских
водяных мельницах
вращение от
водяного коле-са
передовалось
жернову при
помощи зубчатых
колёс.
На рисунке
в старинной
арабской книге
можно увидеть,
как вращение
ветрянного
колеса передается
зубчатыми
колёсами, дальше
другогому
механизму.
А для
чего нужно
передавать
вращение? Почему,
например,
автомобильный
мотор не может
сразу вращать
колёса?
Вал мотора
делает около
тысячи оборотов
в минуту. Если
бы колёса автомобиля
всегда вращались
так быстро,
автомобиль
мчался бы со
скоростью 150
км/ч. Так ездить
невозможно,
даже по загородному
шоссе. А уж в
городе среди
перекрёстков
и све-тофоров
шофёру то и
дело приходится
менять скорость.
Для этого в
каждом автомобиле
имеются даже
не две шестерёнки,
а целая коробка
зубчатых колёс.
Так она и называется:
коробка передач.
Зацепляясь
одна за другую,
шестерёнки
не только пере-дают
вращение от
двигателя
колёсам, но и
меняют скорость
вра-щения. Те
же самые шестерёнки
могут вертеть
колёса и в обрат-ную
сторону - автомобиль
пойдёт задним
ходом.
Как
же работает
пара шестерёнок?
Прежде
всего заметим,
что если одна
из них вращается
по часо-вой
стрелке, то
вторая - обязательно
против. Это
значит, обыч-ная
передача, состоящая
из пары зубчатых
колес, меняет
враще-ние на
противоположное.
Нужно взять
обязательно
три, пять семь
или вообще
любое нечетное
количество
число шестерёнок,
что-бы последняя
вращалась в
ту же сторону,
что и первая.
Предположим
теперь, что
первая из наших
шестерёнок
имеет шестьдесят
зубьев, а вторая
- двадцать. На
сколько оборотов
по-
вернётся
маленькая
шестерёнка,
если большая
сделает полный
оборот?
Когда-то
ременные передачи
были распространены
повсюду: с их
помощью приводились
в действие
станки на фабриках.
Через всё здание
фабрики под
потолком проходил
вал со шкивами,
от которых
тянулись приводные
ремни к станкам.
На современных
заводах и фабриках
такого не увидишь:
теперь
каждый
станок имеет
собственный
электрический
мотор и ко-робку
передач. И всё
же шкивы и приводные
ремни ещё не
за-быты.
РЫЧАГ
“Дайте
мне точку опоры,
и я сдвину Землю”.
По преданию,
эти гордые
слова принадлежат
греческому
математику
и механи-ку
Архимеду, жившему
больше двух
тысяч лет назад
и сделав-шему
немало выдающихся
изобретений
и открытий.
Неужели
Архимед считал
себя таким
силачём?
Нет, он
не отличался
от других людей
здоровьем и
силой. Но он
открыл закон
рычага...
Рычаг
- точно так же,
как и колесо,
входит составной
частью почти
в каждую современную
машину, станок,
механизм. Эско-ватор
роет канаву
- его железная
“рука” с ковшом
действует как
рычаг. Шофёр
меняет скорость
автомобиля
с помощью рычага
переключения
скоростей.
Аптекарь развешивает
порошки на
ап-текарских
очень точных
весах, главная
деталь этих
весов - рычаг
Вскапывая
грядки на огороде,
лопата в наших
руках тоже
стано-вится
рычагом. Всевозможные
коромысла,
рукоятки и
вороты всё это
рычаги.
А первым
человеком,
применившим
рычаг, был наш
далёкий доисторический
предок, палкой
сдвигавший
с места тяжёлые
камни в поисках
съедобных
корней или
прятавшихся
под корня-ми
мелких животных.
Да-да, ведь
обыкновенная
палка, имеющая
точку опоры,
вокруг которой
её можно поворачивать,
- это и есть самый
настоящий
рычаг.
Рычаг
ещё более древнее
изобретение,
чем колесо.
На ассирийском
рельефе - рисунке,
высеченном
на камне, мы
видим, как с
помощью рычага
люди передвигают
гигантскую
статую. Есть
много свидетельств,
что и в других
древних стра-нах
- в Вавилоне,
Египте, Греции
- строители
широко пользова-лись
рычагами при
подъёме и перевозке
статуй, колонн
и огром-ных
камней. В то
время они не
догадывались
о законе рычага,
но уже хорошо
знали, что рычаг
в умелых руках
превращает
тяже-лый груз
в лёгкий.
По закону,
открытому
Архимедом, во
сколько раз
короткий конец
рычага (от точки
опоры до груза)
меньше длинного
конца рычага
(от точки опоры
до места, где
нажимает рука),
во столь-ко же
раз облегчается
подымание
груза. Правда,
чтобы поднять
совсем на немного
короткий конец
(его называют
коротким
плечом рычага),
приходится
опускать на
значительно
большее расстояние
длинный конец
(его называют
длинным
плечом рыча-га).
Архимед
был уверен, что
не существует
такого тяжёлого
гру-за, который
бы не поднять
человеку - надо
воспользоваться
рычагом.
И всё
же Архимед
преувеличил
возможности
человека.
Оказы-вается,
чтобы сдвинуть
Землю на миллиметр
длинное плечо
рычага должно
быть больше
короткого в
100 000 000 000 трл. раз ! Конец
этого плеча
проделал бы
путь в 1 000 000 трл.
кило-метров.(примерно).
А на такую дорогу
человеку понадобилось
бы много миллионов
лет!..
20
тыс.лет 5 тыс.лет
800 лет
рождест.Христово
1807г. 1888г.
каток гончарный
круг блок
мельницы на
вод.кол. гребное
кол. рез.шина
CЛОВАРЬ
ИЗОБРЕТЕНИЙ
Гидротурбина
- водяная турбина
(gidor - по-гречески
“вода”).
Гончарный
круг
- от общеславянских
гърньчь - “горшок”,
и кrogъ - “круг”.
Колесо
- (восходит
к общеславянск.
слову индоеврейского
характера коло
- “колесо”,
сохранившееся
в иных славянских
языках и диалектах:
ср.др.прусск.
кеlan - “колесо”лат.
colus - “прялка”;
др.инд. carati - “двигаться”;
греч. polos - “ось”
и т.д.) - деталь
машин и механизмов,
имеет форму
диска или обода
со спицами и
ступицей. Колесо
может свободно
вращаться на
оси или быть
закрепленным
на ней. Служит
для передаи
или преобразования
вращательного
движения.
Колёсная
пара
- один из основных
узлов ходовой
части вагона
или экипажной
части локомотива.
Представляет
собой ось с
двумя насажнными
на неё колёсами,
которые служат
для направления
движения вагонов
и локомотивов
по рельсам.
Вагонные колёсные
пары имеют,
обычно, неподвижно
укреплённые
на оси колёса.
В некоторых
случаях колёса
могут вращаться
на оси или
перемещаться
по ней (сближаться
или раздвигаться
в зависимости
от ширины колеи).
Колесница
- разновидность
колёсной повозки,
применявшаяся
при боевых
действиях и
погребальных
процессиях,
а так же для
спортивных
состязаний.
Круг
- от ср.др.герм.
hringr - “кольцо”;
англосакск
hring - “круг”.
Плицы
- лопасти гребного
колеса.
Скат
- см. колёсная
пара.
Спица
- от греч. stypos - “палка,
стебель”.
РЕФЕРАТ
НА ТЕМУ:
История
колеса.
содержание:
Про колесо.
3
Предки
колеса.
4
О резиновой
шине.
9
Стальной
подшипник.
10
Большая
семья колеса.
11
Блок.
Лебёдка. Полипласт.
13
Зубчатые
передачи и
шкивы
16
Рычаг
18
Хронология
20
Словарь
21
Список
литературы
22
Список используемой
литературы:
Ф.Г. Лев - “ИЗ
ЧЕГО ВСЕ” (научно
- художственная
лит-ра 1978)
С.Лилли - “Люди,
машины, история”
“Энциклопедичский
словарь юного
механика”
“Большая
Советская
Энциклопедия”
Журналы: “За
рулём” (99г.) , “Авто”
(99г.)