Содержание
Введение ……………………………………………………………………3
Глава 1. Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов………....5
1.1. Транспортные тарифы: понятие и правила их расчета…….……..…5
1.2. Особенности транспортных тарифов……………………………......9
Глава 2. Система транспортных тарифов на различных видах транспорта ………………………………………………………………………21
2.1. Система тарифов на железнодорожном транспорте……………….21
2.2. Система тарифов на речном транспорте……………………………24
2.3. Система тарифов на морском транспорте………………………….26
2.4. Система тарифов на воздушном транспорте…………………….…29
2.5. Система тарифов на автомобильном транспорте………………..…29
Заключение ………………………………………………………………..34
Список использованной литературы ……………………………………36
ВВЕДЕНИЕ
В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.
Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.
Целью курсовой работы является изучение особенностей и принципов построения тарифов на транспорте.
В процессе изучения ставятся следующие задачи: понять сущность тарифной системы и способы ее формирования; рассмотреть систему транспортных тарифов на различных видах транспорта.Глава 1. Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов.
1.1. Транспортные тарифы: понятие и правила их расчета.
Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукции транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.
Тарифы включают в себя:
- непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.
Правила исчисления плат и сборов.
Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть построены таким образом, чтобы обеспечить, с одной стороны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных услуг выгодность связей транспортом общего пользования.
В предыдущих разделах уже отмечалось, что одним из определяющих факторов, влияющих на выбор перевозчик и транспортных средств, является стоимость перевозки.
Тарифы должны содействовать решению важнейших макрологистических задач:
-Рациональному размещению производительных сил регионе, стране.
- Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.
- Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслуживания.
- Рациональному распределению грузопотоков в макрологистической системе.
- Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.
- Полному использованию подвижного состава.
- Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.
- Ликвидации порожних пробегов и т.д.
В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодически пересматриваются . Этому способствуют и такие серьезные причины, как:
- динамика развития производственных сил;
- изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;
- конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.
При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям:
- перевозки различных грузов;
- перевозки различными видами транспорта
- перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта.
Следует отметить еще один аспект. Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеуказанных причин это вызвано неустойчивостью затрат на производство транспортной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от:
- дальности перевозок;
- степени использования живого и овеществленного труда;
- технической оснащенности;
- уровня производительности труда;
- деловой активности и т.д.
В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказывают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие:
- грузоподъемность;
- загрузка транспортного средства;
- род груза;
- вид груза;
- размер отправки;
- скорость перевозки;
- расстояние перевозки и др.
Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле:
Т = С + П,
где Т - размер тарифной ставки;
С - себестоимость перевозки;
П - прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.
Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на дополнительные транспортно-экспедиционные услуги.
Некоторые из факторов, воздействующих на ценообразование услуг в сфере транспорта, были уже в той или иной мере рассмотрены. Здесь целесообразным будет обратить внимание на зависимость величины тарифов от расстояния перевозки. Эта зависимость может быть выражена следующим образом:
C=(A+Bl)/l
где С - денежные затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км ;
А - денежные затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);
В - затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км);
l - расстояние перевозки.
Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себестоимость перевозки 1 т-км снижается. Данная закономерность используется при планировании тарифов и учитывается на всех видах транспорта. Более того, на практике очень часто в целях рационализации грузопотоков и стимулирования спроса на продукцию транспорта тарифные ставки намеренно отклоняются от расчетных.
Для водного транспорта вышеприведенная общая формула принимает вид:
C=(A+B(L-lm))/100
Где L - общее расстояние перевозки (км);
1 т - минимум расстояния перевозки (км).
Таким образом, дифференциация тарифных ставок осуществляется за перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км . Исходя из этого, провозную плату в общем виде можно рассчитать, умножив тарифную ставку за 1 т-км на расстояние перевозки.
На железнодорожном транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне - 1 вагон, в контейнерах - 1 контейнер.
Расчет тарифных таблиц за каждый километр является процессом трудоемким, а сами таблицы нередко бывают очень громоздкими. Поэтому на транспорте, чтобы упростить расчетные, организационные и коммерческие процессы во многих тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поясам.
Тарифный пояс представляет собой интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.
На различных видах транспорта расстояние, образующее тарифный пояс, колеблется в довольно широких пределах, например на железнодорожном транспорте он составляет от 10 до 200 км , а наречном - от 10 до 100 км .
1.2. Особенности транспортных тарифов.
Всеми видами транспорта как поощрительная мера для транзитных перевозок широко используется так называемая транзитная льгота. Она выражается в том, что перевозчик за дополнительную плату предоставляет заказчикам (грузоотправителю, грузополучателю) право прерывать перевозку в промежуточном пункте на пути следования, но при этом оплачивать перевозку по сквозному тарифу.
Как правило, транзитные льготы предоставляются по различным массовым грузам (зерно, древесина, металлопродукция и т. д.) для их переработки в пути следования или для промежуточного хранения в заранее обусловленных случаях. Одновременно с указанными льготами заказчикам предоставляется право самостоятельно забирать из промежуточного пункта часть или весь переработанный, готовый к дальнейшей транспортировке груз.
Транзитная льгота может также предоставляться транспортными организациями грузоотправителям в тех случаях, когда в пути следования предусматривается возможность распродажи крупнопартионных грузов более мелкими партиями.
При выполнении международных перевозок взимаются таможенные пошлины и таможенные сборы. Таможенные пошлины представляют собой налоги, накладываемые таможней при пропуске товаров через таможенную границу. Перечень облагаемых таможенными пошлинами товаров и ставки таможенных пошлин сводятся в таможенный тариф.
Различают ввозные и вывозные таможенные пошлины.
Определение таможенных пошлин во многом зависит от механизма, на основе которого предполагается их взимание. На практике используется три подхода, базирующихся на:
- твердых ставках за единицу измерения товара {специфические пошлины);
- процентах от цены товара {адвалорные пошлины);
- комбинированном способом, обусловливающем совмещение специфических и адвалорных пошлин.
Таможенные сборы представляют собой всевозможные сборы, которые взимаются помимо таможенных пошлин. К данной категории, в частности, можно отнести различного рода марочные сборы, лицензионные сборы, бандерольные сборы и др.
Попутно отметим, что таможня является особым государственным органом, который осуществляет контроль над провозом грузов (багажа) через границу. Таможни располагаются в морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также в автомобильных пунктах пересечения границы, через которые осуществляется провоз экспортно-импортных и транзитных грузов.
Для характеристики изменения уровня тарифов на перевозки определенной совокупности грузов в процессе логистического анализа и при планировании продвижения материальных потоков рассчитывается тарифный индекс. Он определяется как отношение величины доходов транспортного предприятия от перевозок текущего периода к величине, которую могло бы получить это предприятие за те же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода.
Огромное значение не только в транспортной логистике, но и вообще в процессе ценообразования на товары имеют базисные условия поставки.
Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-продажи и определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара. При этом устанавливается момент переход риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.
Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность - определить, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара.
Как уже отмечалось, данная совокупность логистических расходов очень разнообразна и достаточно велика, составляя иногда 40 - 50% цены товара. Они могут включать:
- Расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества и/или количества, отбор проб, упаковка, маркировка груза и пр.);
- Оплату погрузки продукции на транспортные средств;
- Оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения;
- Оплату страхования грузов в пути;
- Расходы по хранению и охране продукции в пути, также по ее перевалке и перевариванию;
- Расходы по доставке продукции от промежуточного (процессе транспортировки) пункта назначения до конечного, т. е. на склад получателя;
- Оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д.
Базисные условия вырабатываются и постоянно совершенствуются международной практикой.
Далее остановимся на характеристике некоторых наиболее употребляемых на практике конструкций базисных условий поставки.
Франко представляет собой обозначение порядка возмещения и учета в цене товаров транспортных и других издержек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.
Термин "франко" указывает, до какого звена системы продвижения продукции на пути к покупателю (потребителю) транспортные издержки несет поставщик. Данные расходы в оптовой цене учитываются по средним величинам, остальные же расходы оплачиваются покупателем сверх установленной цены.
В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды грузов и условий транспортировки выделяют следующие виды франко:
Франко-склад поставщика (завода, фабрики) - все расходы по доставке продукции от поставщика до конечного места назначения оплачиваются покупателем.
ФОР/ФОТ (свободно в вагоне или на платформе).
По этим условиям доставка товара продавцом к месту погрузки на железнодорожный транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.
Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, пароход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.
Франко-вагон станция (пристань) назначения - поставщик несет все расходы по доставке продукции до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.
Франко-станция назначения - поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.
Франко-перевозчик (свободно у перевозчика). Согласно этим условиям предусматривается, что продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, когда используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. В этих и других подобных случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.
ДАФ (поставлено на границу). Согласно данным условиям продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.
ФОБ-аэропорт, ФОА. Это базисные условия, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель, же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.
ФАС (франко вдоль борта судна). В соответствии с данными условиями продавцом производится поставка товара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на I борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.
ФОБ (франко-борт судна). На основании этих условий продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи продукции переходит с продавца на покупателя в момент пoгрузки товара на борт судна.
СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, но которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.
ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке продукции.
ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупателю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает нее расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.
ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.
Рассматривая вышеперечисленные базисные условия поставки, отметим, что в основе платы за перевозку грузов водным транспортом лежит фрахт. Размер фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае (при заключении чартера) или же исчисляться на основе действующего тарифа.
В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за перевозку. В последнем случае она (сумма) называется "люмпсум".
Люмпсум как разновидность провозной платы взимается аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. К люмпсуму обычно прибегают тогда, когда перевозке подлежит разнохарактерный груз, массу и кубатуру которого заранее трудно определить. Люмпсум используется также в тех случаях, когда фрахтователи не могут гарантировать приемлемого для перевозчика использования грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая при такой ситуации в чартере сумма фрахта выплачивается с довладельцу полностью, независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно. Как правил фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсум, требуют включения в чартер данных о гарантированной перевозчиком грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы л шить судовладельца возможности необоснованно ограничивать количество груза, принимаемого на судно.
В общем случае фрахт обычно оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в пункте назначения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по количеству груза, принятому в пункте отправления. Такой по рядок определения фрахта применяется, например, при перевозке гигроскопичных и некоторых других грузов, количественные параметры которых устанавливаются на берегу перед их погрузкой на судно.
Право на получение фрахта (платы) возникает у судовладельцев после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Это означает, что никакие обстоятельства, в том числе гибель судна или груза, не дают грузовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлено по назначению. В то же время в некоторых случаях судовладельцы добиваются включения в чартер условия, в соответствии с которым право на фрахт возникает у судовладельца независимо от того, погибло судно или груз или нет. Добавим, что момент, когда у судовладельца возникает право н получение фрахта, не обязательно совпадает с фактически ми сроками платежа. В соответствии с условиями чартер фрахт может быть выплачен как в порту назначения, так и порту отправления.
В организации логистической деятельности, связанной транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта - так называемый обратный фрахт.
Обратный фрахт - это плата, которую грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.
При организации доставки грузов водным транспортом нередко важное значение имеет сам процесс заключения и согласования условий фрахтования судна. Поясним: в широком смысле под фрахтованием понимается проведение определенной работы по бронированию линейного тоннажа. Результаты этой работы оформляются подписанием специального документа - букинг-нота. Заметим, что фрахтование судов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется через специализированных экспедиторов - фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве - через разветвленный аппарат аквизиторов.
Теперь осветим основные виды фрахтования судов в торговом мореплавании. В этой сфере применяются следующие виды фрахтования:
1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно делится на:
- Фрахтование на один рейс. По этому соглашению судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти конкретный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Данный вид фрахтования судов оформляется, как сказано, рейсовым чартером.
- Фрахтование на последовательные рейсы. Это разновидность рейсового чартера. Такая форма фрахтования применяется при перевозках большого количества i инородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершать судно.
- Фрахтование по генеральному контракту. В этом случае судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза ( При этом он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в некоторых случаях составляется лишь букингнот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет пополнения генерального контракта. В настоящее время такая! контрактация тоннажа получила довольно широкое распространение.
2. Фрахтование на условиях тайм-чартера.
Оно зависит от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде. Данная форма фрахтования делится на:
- Обычные тайм-чартеры.
- Круговые рейсы.
По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса.
Фрахтование на условиях димайз-чартера. Димайз-чартер представляет собой договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой. На время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащими фрахтователя. Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, также страхование. При этом он выплачивает судовладельцу арендную плату (обычно помесячно).
Экономическое содержание арендной платы по димайз чартеру сводится к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и к выплате ему определенной прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использовать его только в рамках договора.
Очень важным аспектом в процессе фрахтования судна, также имеющим логистический характер, является оплата грузовых работ. Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возлагаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуаций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.
1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учитываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.
Одной из разновидностей условий гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при перевозке массовых грузов.
Линейные условия трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом складе с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).
По отношению к линейному судоходству линейные условия могут иметь и другое содержание, которое определяет с явзависимости от объема услуг, оказываемых грузовладельцем своим заказчикам. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными усл
Еще одной разновидностью условий гросс-термз является, так называемое, условие супалан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средиземноморскими портами Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение грузополучателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя необходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.
Свободен от выгрузки . Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от) расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".
ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по no - J грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".
ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовладелец полностью освобождается от расходов по погрузке / выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".
В заключение отметим, что для анализа ценообразования на морском транспорте рассчитывают фрахтовые индексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо Оазисного периода или по отношению к фиксированным ставкам, принятым за 100%.
Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды. Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрахтового рынка и тенденций ее развития в будущем. Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейного судоходства.
С позиций макрологистики глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоходства образует фрахтовый рынок. Международный характер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неоднородную структуру. Он делится на:
1. Тоннажные рынки. Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:
- сухогрузный;
- трамповый и линейный;
- танкерный;
- газовозный и т. д.
2. Географические секции.
Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков.
Тоннажные рынки и географические секции связаны между собой многочисленными зависимостями и оказывают влияние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спроса и предложения тоннажа.
Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждаются от открытого рынка ограничительной структурой, протекционистскими актами и т. д. Например, некоторые крупные торгово-промышленные фирмы создают собственные флоты с целью бесперебойной перевозки собственных грузов и обеспечения своей независимости от общего фрахтового рынка.
Глава 2. Система транспортных тарифов на различных видах транспорта.
2.1. Система тарифов на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте грузовые тарифы структурируются по видам, роду отправок и форме построения.
По видам железнодорожные тарифы подразделяются на :
· общие;
· исключительные;
· местные;
· льготные;
· договорные.
Общие тарифы
применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на железнодорожном транспорте.
Нередко для организации грузопотоков используются исключительные тарифы. Они применяются:
- в отношении специфических грузов;
- в отношении нескольких грузов, но транспортируемых в рамках одной отправки;
- при перевозках на трудноопределяемые расстояния;
- при перевозках в проблемных направлениях (опасных сложных для транспортировки и пр.);
- при перевозках в отдельные периоды времени.
Исключительные тарифы
могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Основная форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.
Целью применения исключительных тарифов является стимулирование местных перевозок, развитие перевозок в смешанном сообщении, ограничение транспортировки грузов на излишние расстояния, а также короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт, и т. д.
Местные тарифы применяются в локальном сообщении в пределах одной дороги.
Льготные тарифы
. В их основе заложены определенные процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа, а иногда значительно ниже. Чаще всего льготные тарифы применяются для перевозок грузов:
- принадлежащих определенным предприятиям;
- предназначенных для какой-либо важной цели;
- следующих по адресу некоторых организаций.
Договорные тарифы устанавливаются в каждом индивидуальном случае на основе заключенных договоров, в которых, как правило, учитываются особые условия транспортировки, дополнительные услуги, конкретизированы более подробно обязательства и ответственность и т. д.
По роду отправок на железнодорожном транспорте грузовые тарифы делятся на:
1. Повагонные. Они устанавливаются на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных, которые перевозятся в цистернах).
2. За перевозку грузов мелкими отправками. Они исчисляются за фактическую массу отправки.
Попутно отметим, что мелкая и малотоннажная отправки представляют собой такие, по которым предъявленные по одному перевозочному документу грузы не позволяют полностью использовать грузоподъемность подвижного состава определенного транспортного средства или грузы, не соответствующие установленной на данном транспорте транзитной норме.
На практике мелкой считается отправка партии груза массой от 20 кг до 5 т, занимающая до 1/3 вместимости четырехосного вагона.
Малотоннажной считается отправка массой от 10 до 20 т, занимающая 1/2 вместимости вагона.
Обычно мелкие отправки перевозятся в сборных вагонах. В связи с этим они подразделяются на:
· прямые мелкие отправки;
· перегрузочные мелкие отправки.
Ускорение доставки мелких отправок может быть достигнуто концентрацией грузовых потоков на основе применения в транспортной логистике различных методов, в том числе методов оперативно-календарного планирования.
Следует обратить внимание, что понятие "мелкая отправка" используется не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта общего пользования.
3. Контейнерные. Данные тарифы устанавливаются за перевозку грузов в контейнерах.
4. Потонные. Они применяются к наливным грузам при перевозках их цистернах и бункерных полувагонах. При этом провозная плата взыскивается за действительную массу груза, которая указана в перевозочном документе.
Тарифы на рельсовый подвижной состав, который перевозится в качестве груза, но на своих осях (например, грузоподъемные краны на железнодорожном ходу).
По форме построения (по структуре) грузовые тарифы подразделяются на:
1. Табличные. Это готовые платы за вагон, контейнер или за 1 т груза при перевозке грузов между конкретными станциями.
2. Схемные (дифференцированные). В данном случае плата устанавливается в зависимости от расстояния перевозки. Попутно отметим, что основная форма построения грузовых тарифов на всех видах транспорта имеет именно схемный характер.
Кроме ранее перечисленных, на размер платы при перевозке грузов железнодорожным транспортом влияет ряд других факторов. Например:
Скорость перевозки.
Как уже отмечалось, по железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. К этому добавим, что скорость, установленная для перевозки, определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Характеристика расстояния перевозки.
Провозная плата может взиматься за кратчайшее расстояние по определенному направлению. Оно называется тарифным расстоянием. Либо за действительно пройденное расстояние, например при перевозке негабаритных грузов или при перевозке грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона.
Ранее уже отмечалось, какие типы вагонов применяются на железнодорожном транспорте. Здесь лишь заметим, что размер провозной платы в универсальных, специализированных, изотермических и т. д. вагонах будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера.
Вагон или контейнер могут принадлежать перевозчику, грузополучателю или грузоотправителю. В каждом случае размер провозной платы рассчитывается с учетом этого фактора.
2.2. Система тарифов на речном транспорте.
На водном транспорте, как и на железнодорожном, основными элементами системы грузовых тарифов являются те же: тарифные схемы, номенклатура грузов, тарифные руководства по определению тарифных расстояний, провозных платежей и сборов.
Тарифы речного транспорта варьируются в зависимости от сферы применения, вида перевозки и сообщения, партионности груза и принадлежности к отдельным пароходствам или группам пароходств с одинаковыми или сходными условиями эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок.
В большинстве случаев установление транспортных тарифов осуществляется различными пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. Это вызвано тем, что речной транспорт отличается обособленностью водных бассейнов. Отдельные пароходства представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными условиями, различной структурой флота и грузооборота.
Речные тарифы, подобно железнодорожным, в зависимости от сферы применения подразделяются на:
· Общие.
· Исключительные.
· Специальные.
· Местные.
По виду грузовых перевозок выделяют следующие разновидности тарифов:
- На перевозку сухогрузов.
- На перевозку наливных грузов.
- На буксировку леса в плотах.
- На буксировку судов и других плавучих объектов.
В зависимости от вида грузовых отправок речные тарифы могут быть:
· Судовыми.
· Сборными.
· Мелкими.
· Контейнерными.
По видам сообщений речные тарифы подразделяют на тарифы:
- для водного внутреннего сообщения;
- для прямого водного сообщения;
- для смешанного железнодорожно-водного сообщения.
По виду путей, предназначенных для грузоперевозок, выделяют речные тарифы:
- для перевозок по магистральным путям;
- для перевозок по малым рекам.
2.3. Система тарифов на морском транспорте.
Много общего по своему построению с системой речных тарифов имеет система морских грузовых тарифов. Так же как и на речном флоте, в зависимости от ситуации морские тарифы делятся по видам на:
· Основные (общие).
· Исключительные.
· Местные.
Основные (общие) тарифы являются наиболее распространенными, так как фактически применяются для всех видов грузов.
Применение исключительных тарифов ограничивается некоторыми грузами, временем или периодом перевозки, определенными участками пути или районами плавания.
Освещая систему ценообразования, важно отметить, что все грузовые тарифы, действующие на морском транспорте, основаны на двухставочной системе, в которой используются:
1. Движенческая ставка. Она предназначена для возмещения затрат по операциям, связанным с непосредственной транспортировкой грузов, и взимается из расчета за тонно-милю.
Данный вид ставок устанавливается на перевозку грузов в каждом пароходстве: по малому каботажу и по большому каботажу.
Движенческие ставки имеют дифференциацию по 14 классам, между которыми распределены все виды перевозимых грузов. Распределение грузов по искомым классам осуществляется исходя из удельного погрузочного объема, занимаемого 1 т груза.
2. Стояночная ставка. Этот тип ставок устанавливается отдельно для портов погрузки и выгрузки. В каботажном плавании они дифференцированы по 16 группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки в портах. Ставки для 1-й группы грузов являются наиболее высокими, а для 16-й - наиболее низкими.
На морском транспорте принято выделять общие и специальные стояночные ставки.
Общие - установлены для грузов каждой группы по каждому порту или портовому пункту в отдельности.
Специальные стояночные ставки устанавливаются для конкретных грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сложившихся условий и индивидуальных затрат по выполнению грузовых и других логистических работ, входящих в стояночную операцию. По своему уровню специальные ставки очень отличаются не только в портах разных морских бассейнов, но и в портах одного и того же бассейна.
На морском, как и на других видах транспорта, в грузовых тарифах предусмотрены сборы за дополнительные операции как логистического, так и нелогистического характера. Например:
- аккордные ставки за погрузочно-разгрузочные работы;
- сбор за хранение груза;
- портовый сбор;
- грузовой сбор и т. д.
Так же как и на речном, грузовые тарифы на морском транспорте в зависимости от предназначения подразделяются на:
· Тарифы по перевозкам сухогрузов;
· Тарифы наливных грузов (например, нефти);
· Тарифы на буксировку плотов и судов.
Дифференциация тарифов осуществляется по пароходствам в зависимости от условий эксплуатации и уровня себестоимости перевозок в отдельных морских бассейнах.
Как уже отмечалось, по видам плавания морские тарифы подразделяются на тарифы малого каботажа и тарифы большого каботажа (перевозки не сообщающихся между собой морей).
В этой связи дадим соответствующие определения:
Малый каботаж - это перевозки грузов между портами одного или смежных сообщающихся между собой морей.
Большой каботаж - это перевозки грузов по не сообщающимся между собой морям.
Нужно заметить, что на морском транспорте особо выделяют тарифы на перевозку экспортных и импортных грузов до иностранных портов и обратно. В этой связи следует подчеркнуть, что, если груз следует по направлению устойчивых грузовых потоков, то перевозки осуществляются системой линейного судоходства. В этом случае грузопотоки движутся по расписанию и оплачиваются по объявленному тарифу.
При внешнеторговых морских перевозках или когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана I постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, а также не ограничена определенным видом груза, то цена морской перевозки выражается в форме фрахта. При этом используется фрахтовая ставка, которая устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Таким образом, на морском транспорте оплата за перевозку грузов может устанавливаться двумя способами: по тарифу и по фрахтовой ставке. В отличие от тарифов фрахтовая ставка устанавливается в каждом отдельном случае на основе согласования между перевозчиком и фрахтователем (грузоотправителем).
2.4. Система тарифов на воздушном транспорте.
На воздушном транспорте применяются: внутренние и международные грузовые тарифы.
Внутренние грузовые тарифы подразделяются на:
- Основные.
- Исключительные (повышенные на 50%).
- Льготные.
Последний вид тарифов используется на незагруженных авиалиниях для стимулирования перевозок.
Международные грузовые тарифы делятся на:
1. Основные.
Это тарифы без скидок и надбавок. Среди них выделяют: нормальные грузовые тарифы (для грузов с массой до 45 кг ) и количественные грузовые тарифы.
2. Специальные.
Они применяются при перевозках определенных категорий грузов. По своей сути они представляют собой разновидности льготных тарифов с различного рода скидками.
3. Классовые.
Эти тарифы предназначены для перевозки ценных грузов, книжно-журнальной продукции и в других случаях.
Система процентных надбавок и скидок с тарифов на воздушном транспорте является довольно сложной и зависит от того, между какими или внутри каких зон осуществляется перевозка.
2.5. Система транспортных тарифов на автомобильном транспорте.
На автомобильном транспорте также применяется сложная система грузовых тарифов, которая отражает два основополагающих подхода. В нее включаются:
1. Повременные тарифы.
Они применяются для оплаты использования автомобиля за каждый час работы за время с момента его выхода из гаража до возвращения в гараж. При этом время обеденного перерыва исключается.
2. Сдельные тарифы. Они устанавливаются за перевозку фактической массы грузов в зависимости от расстояния и класса груза. Сдельные тарифы делятся на:
· общие;
· исключительные.
Общие тарифы касаются перевозок грузов отправками массой свыше 5 т за исключением массовых навалочных грузов, оплачиваемых по исключительным тарифам и массой до 5 т в городском и пригородном сообщениях.
Грузы, перевозимые автомобильным транспортом по этим тарифам, распределяются на 4 класса в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности. В связи с этим тарифная плата взимается с применением следующих коэффициентов:
при перевозке грузов 1-го класса - 1,0;
II-го класса - 1,25;
III-го класса - 1,66;
IV-ro класса - 2,0.
Чтобы определить размер платы за перевозку грузов по отдельным тарифам, необходимо знать расстояние перевозки, массу и класс груза, тарифную плату за перевозку 1 т. Первые две составляющие определяются по перевозочным документам, а класс груза и тарифная плата, как уже отмечалось, по сдельным тарифам. Таким образом, плату за перевозку груза (С пе ) на автомобильном транспорте можно определить по следующей формуле:
Cпер=QPТ(QΔlPг/100)(руб.)
где Q - объем перевозки груза (т);
Р г - тарифная плата за 1 т. груза по сдельному тарифу;
Δ l - расстояние свыше радиуса действия сдельных тарифов;
Р т - тарифная плата за каждый километр (тонно-километр) свыше радиуса действия сдельных тарифов.
Попутно отметим, что каждое автотранспортное предприятие устанавливает свой оптимальный радиус действия для применения сдельных тарифов как в отношении дальних перевозок грузов массой свыше 5 т, так и в отношении местных перевозок грузов массой до 5 т. На практике наиболее распространены радиусы соответственно 600 и 50 км . При этом плата за перевозку в пределах установленного радиуса действия взимается за перевозку 1 т. на каждое данное расстояние, а на расстояние свыше радиуса действия - в виде ставки за 1 т-км (в денежных единицах измерения).
В случаях, когда перевозки осуществляются в пределах установленного радиуса, плата определяется по формуле:
Cпер=QPт
Исключительные тарифы устанавливаются на перевозку в основном массовых, навалочных грузов. Они взимаются за фактическую массу груза в зависимости от расстояния перевозки и грузоподъемности подвижного состава.
3. Тарифы из покилометрового расчета.
Они применяются:
- при исчислении платы за пробег автомобиля, следующего своим ходом, для работы вне места его постоянного пребывания и при возвращении обратно;
- за пробег автомобиля в обоих направлениях в случае, когда перевозка не состоялась по вине заказчика;
- за пробег автомобиля при оказании специальных услуг и выполнении других операций;
- в случае перегона (доставки) нового подвижного состава или после капитального ремонта.
Добавим, что плата из покилометрового расчета взимается не только с учетом каждого километра пробега, как установлено по определению, но и в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда).
На автомобильном транспорте в процессе управления широко используются различные надбавки, скидки и штрафы. Они предусматривают изменение тарифной платы при изменении условий перевозки, нарушении установленных норм и порядков и в некоторых других случаях.
На практике распространено также взимание дополнительной платы за простои и/или выполнение дополнительных логистических операций (заезды, взвешивание, пересчет и т. д.). Эти доплаты исчисляются также в зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств.
За простой подвижного состава сверх норм основного и дополнительного времени взимаются штрафы (также с учетом грузоподъемности).
Уместно отметить следующее: если грузоотправители и грузополучатели в состоянии обеспечить сокращение продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой, то перевозчики в качестве ответной меры могут пойти на уменьшение тарифной платы непосредственно за транспортировку, предоставляя им скидки соответствующих размеров.
Нужно сказать, что плата за экспедиционные операции, которые выполняются непосредственно водителями транспортных средств, обычно включается в тарифы на перевозку грузов. Если же экспедирование груза осуществляется специальными экспедиторами, то средний размер платы взимается в размере 20% основного тарифа.
Оплата погрузочно-разгрузочных работ (кроме разгрузки самосвалов) рассчитывается исходя из величины тонно-операций.
Заключение.
В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.
Список использованной литературы
1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для студентов вузов. - М.: Издательский центр «Академия», 2004
2. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. - 6-е изд. с пер. и доп. - М.: Маркетинг, 2010
3. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. - Спб.: Питер, 2005
4. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 2009
5. Резго Г.Я. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности, М.: «Финансы и статистика», 2005
6. Семенов В.М. Организация перевозки грузов, - М.: Изд. Центр «Академия», 2008
7. Сханова С.Э. и др. Транспортно-экспедиционное обслуживание, - М.: Изд. Центр «Академия», 2008
8. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. - Спб.: Союз, 2009
9. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте // Финансы. - 2002 - №9
10. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами // Машиностроитель. - 2005 - №5