Методика и принципы выбора оптимального перевозчика

МИНИСТРЕСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ РЕСТОРАНО-ГОСТИНИЧНОГО БИЗНЕСА И УСЛУГ

Кафедра технологии и организации питания и услуг

Дисциплина
Логистика

Контрольная работа

Вариант №
2

Москва 2009 г.

Содержание:

Введение. 3

1. Методика и принципы выбора оптимального перевозчика. 5

2. Проектирование и планирование цепей поставок продукции. Проблема оптимизации управления цепью поставок.16

Заключение. 23

Список использованной литературы:24

Введение

В логике термин «понятие» обозначает мысль, в которой обобщаются и выделяются предметы некоторого класса по определенным общим и в совокупности специфичным для них признакам.

Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые за­трагивает логистика, то общим для них будут вопросы управле­ния материальными и соответствующими им информационными потоками.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин логистика начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последо­вательности действий. Например, прибывшему на симпозиум участнику в европейской гостинице могут предложить обра­титься к менеджеру по логистике для выяснения дальнейшей программы действий, или диктор телевидения в разделе криминальной хроники может отметить, что у названной группы преступников имелась хорошо налаженная система логистики.

Для того чтобы лучше разобраться в логистике, необходимо сначала определить базовые элементы логистики, которыми она оперирует. К таковым отнесем следующие:

а) логистические функции - укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и решение стоящих перед ней задач;

6) логистические операции - обособленная совокупность действий по выполнению логистических функций, направленных на преобразование и перемещение материальных ресурсов или передачу информационных сообщений;

в) логистическую цепь - линейно-упорядоченное множество физических или юридических лиц (производители, посредники, склады общего пользования и др.), осуществляющих логистические функции и логистические операции по доведению внешнего материального потока от: одного предприятия до другого при производительном потреблении материальных ресурсов. (У других авторов определение логистической цепи несколько иное - это цепь, по которой проходят материальный и информационный потоки от поставщика ресурсов до потребителя готовой продукции);

г) логистическую систему - адаптивную систему с обратной связью, выполняющую логистические функции и логистические операции.

1. Методика и принципы выбора оптимального перевозчика

Вследствие того, что потребители стремятся приобрести товары с высоким уровнем качества по минимальной стоимости, выбор эффективного перевозчика оказывает все более усиливающееся воздействие на результаты деятельности торговых фирм. В литературе рассматриваются вопросы в основном планирования производства, управления запасами, в то время как такой важный компонент, как выбор перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпал из внимания исследователей.

Выбор вида транспорта в условиях плановой экономики диктовался, в основном, абстрактными расчетами транспортных расходов, без учета влияния параметров качества транспортно-экспедиционного обслуживания. В рыночных же условиях потребители свободны в пределах своих финансовых ресурсов покупать услуги транспорта в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей.

В условиях жесткой рыночной конкуренции потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги и в любой момент, то есть будет наблюдаться дифференциация услуг. Это для потребителя означает ощутимые преимущества. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются более полно. Таким образом, дифференциация услуги приспосабливает предложение к потребительскому спросу. В то же время увеличение ассортимента услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться, выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом, возникает не менее сложная проблема выбора услуг (производителя услуг).

Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров, где услуги, например, перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. Таким образом, экспедиторы по сути дела занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера (перевозчика, терминала, страховой фирмы и т.п.).

Данная проблема возникает, когда на рынке доставки товаров имеется достаточное количество вариантов выбора, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает:

- выбор транспортного предприятия;

- аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей, мощностей;

- нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);

- подбор водителей.

Рассмотрим модели выбора перевозчиков.

В модели, предложенном Feddin J.H. при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.

В матричной модели решение задачи выбора перевозчик связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам - производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.

Суть модели стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением торговой фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Таким образом, выбор определяется стремлением торговой фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Pkj
= [Pk
-Tkj
(Q,Akj
) - Q*T0kj
(Q,Akj
)]*exp(-iAkj
)

где Pkj
- прибыль;

Pk
- рыночная цена товара;

Tkj
(Q,Akj
) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества

перевозимого товара и времени перевозки);

Q - функция стоимости производства товара;

A - число дней перевозки;

i - процентная ставка за день;

exp(-iAkj
) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по

истечении определенного количества дней, позволяет

определить размер прибыли в данный момент;

k - рынок;

j - перевозчик.

Модель абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Модель основана на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условии равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

C = r*T - u*t*T + a/s + W*S*T/2

где С - ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

T - количество товаров, перевозимых за год;

r - стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку,

погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

t - среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

S - среднее время между перевозками товара, годы;

u - стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной

ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т.п.);

a - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

W - годовая стоимость складирования.

Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования.

Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Эта модель расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

Модель, учитывающая технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки; стоимость за тонну; вид предмета торговли; годовой тоннаж перевозимого предмета торговли; тариф за перевозку; время перевозки; степень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие этого метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы.

Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки. Это доказывает, что тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.

В рассмотренных моделях выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако, на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения.

Одним из моделей, допускающих исключение параметров, является модель элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.

Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

Выбор перевозчика включает следующие этапы:

1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, как правило, характеризуется относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его.

Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100. При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху-вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений.

Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров. Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру.

Данные оценки определяют также границы изменения оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков. Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков по данному параметру. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношении к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-х перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий возможных результатов доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы: моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности); моделирование результатов доставки в режиме реального времени; анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет оп

ределить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки путем их оценки с применением как количественных, так и качественных критериев.

Выбор перевозчика с оптимальными параметрами позволит предотвратить последствия нежелательных результатов доставки. Выбор оптимального перевозчика производится по системе параметров надежности доставки, ранжированных по степени предпочтительности и оцениваемых как количественными, так и качественными критериями. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности выполнения доставки.

Приведем пример выбора перевозчика. Предположим, что логистическим менеджером в качестве кри­териев отбора приняты:

• надежность времени доставки (1);

• тариф на перевозку (2);

• финансовая стабильность перевозчика (5);

• сохранность груза(9);

• отслеживание отправок (12).

В скобках приведены соответствующие ранги факторов. Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позво­лил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблицу 1.

Таблица 1

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
		I		II		III
		Оценка	Рей­тинг	Оценка	Рей­тинг	Оценка	Рей­тинг
Надежность времени доставки	1/5	3	15	1	5	2	10
Тариф за перевозку	2/2,5	1	5	2	10	3	15
Финансовая стабильность перевозчика	5/1	1	5	3	15	2	10
Сохранность груза	9/0,55	3	14,85	2	9,9	2	9,9
Отслеживание отправок	12/0,42	2	10,08	2	10,08	1	5,04
Суммарный рейтинг	-	10	44,93	10	49,98	10	49,94

Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в при­мере производилось с учетом весовых коэффициентов, получен­ных из расчета общего количества факторов, деленного на соответ­ствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммар­ный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одина­ковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмот­ренному выше, может быть использован для предварительной (гру­бой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как пра­вило, более сложные количественные методы и модели, основан­ные, например, на теоретическом аппарате исследования опера­ций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п.

2.
Проектирование и планирование цепей поставок продукции. Проблема оптимизации управления цепью поставок.

Управление цепями поставок является относительно новым направлением. Оно отражает концепции интегрального бизнес-планирования, которых с 1950-х гг. придерживаются эксперты и практики в области логистики, стратегий и исследования операций. Сегодня интегрированное планирование стало реальностью благодаря развитию информационных технологий, но большинству компаний все еще не хватает знаний о том, как применять и как адаптировать новые аналитические инструменты для достижения этих целей.

Прогресс в области информационных технологий в последние годы значительно ускорился. Рост быстродействия персональных компьютеров, электронная коммерция, а также возможности компьютерных программ, разработанных для нужд управления, содействовали расширению сферы их практического применения. Широкое применение систем планирования ресурсов предприятия (ERP) обеспечивает создание унифицированных, транзакционных баз данных, способствующих обеспечению цепей поставок. Однако во многих компаниях возможности и гибкость установленных систем ERP по-прежнему недостаточны, и их вклад в интеграцию управления цепями поставок оставляет желать лучшего.

Применение оптимизационной модели в компании требует создания оптимизационной системы моделирования. Ключевой элемент в такой системе — база данных для принятия решений о цепи поставок, которая использует данные из корпоративной базы компании, но существенно от нее отличается. Она строится на основе совокупного описания продуктов, потребителей и поставщиков компании. Эта база включает в себя следующее:

-зависимости прямых и косвенных затрат;

-подмодели управления производством, транспортировкой, складским хозяйством и материально-техническим снабжением;

-информация о стоимости и объемах готовых товаров, запасных частей и продуктов, предоставляемых поставщиками;

-информация о заказах и прогноз спроса на готовую продукцию.

Кроме того, в нее входят исходные и окончательные данные оптимизационных моделей при создании графического представления о структуре и деятельности цепи поставок в настоящем и будущем.

Логистическая цепь компании включает географически распределенные объекты, где приобретаются, преобразуются, хранятся или продаются сырье, незавершенная и готовая продукция и соединяющие эти объекты каналы распределения, по которым перемещается продукция. Объекты могут управляться компанией, поставщиками, покупателями, представителями третьих сторон или другими фирмами, с которыми компания имеет деловые отношения. Цель компании заключается в эффективном добавлении стоимости своим продуктам по мере того, как они перемещаются по цепи поставок и транспортируются на географически распределенные рынки в необходимом количестве, в необходимой комплектации, в требуемое время и по конкурентоспособной цене.

Мы видим разницу между заводами, которые представляют собой производственные объекты (и где происходят преобразования физического продукта), и распределительными центрами — объектами, где продукция принимается, сортируется, переводится в запасы, извлекается из запасов и отправляется, но не преобразуется физически. Конечно, время от времени мы будем рассматривать смешанные объекты: либо заводы с возможностями распределения, либо распределительные центры с возможностями физического преобразования продукции.

Сеть цепи поставок часто представляется в виде графика - точки на сети представляют объекты, связанные между собой прямыми транспортными связями. Хотя сети являются наглядным средством для изображения и обсуждения моделей, но надо помнить, что модель изображает только высокоразвитый вид цепи поставок. Многомерный анализ требует добавления существенных деталей о преобразовательной деятельности и процессах, ресурсах, мощностях и затратах, которые описывают объекты и каналы распределения. Обычно сеть цепи поставок может иметь произвольное количество уровней.

Управление цепями поставок относится к интегрированному планированию. Во-первых, оно связано с функциональной интеграцией закупок, производства, транспортировки и складской деятельности. Оно также имеет отношение к пространственной интеграции этих видов деятельности среди географически разбросанных поставщиков, объектов и рынков. Кроме того, оно рассматривает межвременную интеграцию этих видов деятельности в рамках стратегического, тактического и оперативного планирования. К примеру, стратегическое планирование затрагивает решения о приобретении ресурсов на долгосрочный период, тактическое планирование решает вопросы распределения этих ресурсов на среднесрочный период и оперативное планирование затрагивает краткосрочную деятельность компании.

Межвременная интеграция (которая также называется иерархическим планированием) требует взаимосвязи и логической последовательности решений о цепи поставок на различных уровнях планирования. Межвременная интеграция очень важна для получения устойчивого конкурентного преимущества фирмы, хотя этому пока не уделяется должного внимания. Эффективная деятельность фирмы не приведет к увеличению прибыли, если продукция компании производится с использованием устаревших технологий на заводах, невыгодно расположенных по отношению к поставщикам и потребителям компании. Чтобы оценить новую или перестроить имеющуюся логистическую сеть, мы должны хотя бы приблизительно оптимизировать деятельность, которая должна быть осуществлена в рамках этого проекта.

Другим аспектом межвременного планирования является необходимость оптимизации цепи поставки продукта с учетом его жизненного цикла, т. е. на стадиях проектирования, внедрения, роста, зрелости и спада. Как и большинство областей стратегического планирования, планирование жизненного цикла требует внедрения управления цепями поставок и управления спросом. Например, при анализе решений о капитальных инвестициях в производственное оборудование на стадии роста продаж нового продукта необходимо принимать во внимание маркетинговые решения, которые могут обеспечить эффективный оборот капитала в будущем.

Растет интерес к интеграции деятельности компаний, создающих компоненты единой цепи поставок. Очевидно, что такая интеграция повысит эффективность деятельности двух компаний, объединившихся путем слияния. Другим примером может служить совместная деятельность производителя потребительских товаров и дистрибьютора этих товаров или производителя пищевых продуктов и оптового дистрибьютора продовольственных товаров. Это пример сложной интеграции, так как обе компании имеют различных поставщиков и потребителей, т. е. их цепи поставок частично совпадают, но совсем не идентичны. Усовершенствованная интеграция предполагает также активный обмен конфиденциальной информацией как о затратах и мощностях, так и об управлении бизнес-процессами.

Усовершенствованиям в области планирования интегрированной цепи поставок способствует развитие информационных технологий. Сегодня менеджеры имеют возможность более быстрого доступа к базам данных, чем 5 лет назад. Здесь важно уметь преобразовать эти возможности в конкурентные преимущества. Более полно развитие информационных технологий рассматривается в разделе 1.4 и далее в книге.

Традиционная цель управления цепями поставок состоит в минимизации общих логистических издержек при удовлетворении данного фиксированного спроса. Эти издержки могут включать:

-стоимость сырьевых материалов;

-внутренние транспортные издержки;

-инвестиции в оборудование;

-прямые и косвенные производственные затраты;

-прямые и косвенные затраты распределительных центров;

-затраты по содержанию запасов;

-стоимость внутризаводских перевозок;

-внешние транспортные издержки.

При построении модели для решения конкретных проблем планирования можно исследовать лишь часть общей цепи поставок компании и связанных с ней издержек.

Специалисты полагают, что минимизация общих издержек не является основной целью фирмы при анализе стратегических и тактических планов относительно цепи поставок. Напротив, фирма должна стремиться к максимизации чистой прибыли, где:

чистая прибыль = валовая прибыль – общие издержки.

При определенном фиксированном уровне спроса предполагается, что валовая прибыль от удовлетворения спроса также определена и фиксирована, поэтому фирма сможет максимизировать чистую прибыль путем минимизации общих издержек.

При использовании оптимизационных моделей для стратегического и тактического планирования недостаточно акцентировать свое внимание только на контроле над издержками — модель предусматривает и себестоимость продукции (которая должна быть использована в целях увеличения чистой прибыли путем соответствующего регулирования продаж). Например, при составлении плана на следующий год представленная в виде модели информация о предельных издержках продуктов, поставляемых на различные рынки, могла бы быть использована для изменения в проекте плана продаж. Продавцы компании должны быть проинструктированы о том, чтобы продвигать продукты на рынки с максимально высокой маркой (возможно, за счет продуктов на рынках с низкой маркой при условии, что общая производственная мощность ограничена).

Трудность в применении модели, затрагивающей управление спросом, даже в том скромном виде, который мы описали, состоит в том, что эта модель требует привлечения маркетологов, которые обычно с трудом справляются с количественным анализом. Более того, как только в модель включаются маркетинговые решения и решения о продажах, становится трудно найти пределы, которые могут быть и должны быть рассмотрены. Тем не менее, интеграция управления цепями поставок и управления спросом привлекает к себе все больше интереса многих компаний, хотя эта область еще не достаточно изучена.

Управленческие решения о цепи поставок и спросе очень тесно связаны с корпоративными финансовыми решениями, особенно при планировании стратегии фирмы. Еще более 25 лет назад учеными были предложены оптимизационные модели для анализа финансовых решений, связанных с корпоративным бухгалтерским балансом, таких как годовые изменения фиксированных активов, выплаченных дивидендов или выплат по акциям без фиксированного дивиденда. Они до сих пор так и не получили широкого применения, но поскольку эти модели могут быть полностью интегрированы в логистические, с недавнего времени финансовые менеджеры стали интересоваться вопросами их внедрения и использования.

Конечно, компания также должна преследовать цели, связанные с обслуживанием потребителей, ассортиментом продукции, качеством и временем. Некоторые авторы даже утверждают, что, в принципе, издержки и прибыль не важны. Вместо этого для достижения конкурентного преимущества компания должна акцентировать свое внимание на времени, продуктовом ассортименте и других аспектах своей деятельности. Такие утверждения не верны, поскольку все-таки цель компании — получение прибыли. Просто с аналитической точки зрения неважно, какую цель вы выберете. При оценке компромиссов в выборе целей менеджерам могут помочь оптимизационные модели.

Выбор конкретной стратегии в рамках эффективной границы остается прерогативой менеджмента. В этом менеджерам помогают определенные инструменты оценки их предпочтений. Эти инструменты особенно важны, когда существует более трех целей и трудно отразить компромисс графически. Для такого анализа нет необходимости планировать всю границу целиком, достаточно лишь определить эффективные стратегии. В таком случае инструмент оценки предпочтений может быть адаптирован таким образом, чтобы помочь менеджерам в поисках наиболее интересных областей эффективных границ.

Заключение

Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и времени от первоначального источника до конечного потребителя.

Выделяют два
принципиальных направления в определении логистики: функциональный подход и более широкий подход.

Функциональный подход - управление всеми физическими операциями, которые необходимо выполнить в процессе доставки товара от поставщика к потребителю. Более широкий подход - включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке, гармонизацию интересов участников процесса товародвижения.

В современных условиях выделяют несколько функциональных областей логистики: закупочную, производственную, сбытовую. Выделяют также транспортную и информационную логистику, являющиеся составными частями каждой из трех функциональных областей логистики.

Как наука логистика решает следующие задачи:

- прогноз спроса и, на его основе, планирование запасов;

- определение необходимой мощности производства и транспорта;

- разработка научных принципов распределения готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками;

- разработка научных основ управления перегрузочными процессами и транспортно-складскими операциями в пунктах производства и у потребителей;

- построение различных вариантов математических моделей функционирования логистических систем;

- разработка методов совместного планирования, снабжения, производства, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции.

Список использованной литературы:

1. Уваров С.А., «Логистика: общая концепция, теория, практика», – СПб.: «ИНВЕСТ-НП», 2004;

2. Гаджинский А.М., «Основы логистики: учебное пособие», – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2007;

3. Смехов А.А., «Введение в логистику», - М.: ИНФРА-М, 2005;

4. «Логистика» под ред. Аникина Б.А., – М.: ИНФРА-М, 2006;

5. «Основы логистики: учебное пособие», под ред. Миротина Л.Б. и Сергеева В.И., - М.: ИНФРА-М, 2005.