Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
"Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет"
Институт экономики, управления и права
Кафедра менеджмента и маркетинга
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине «Экономический анализ логистической деятельности»
Специальность 080502.65 «Экономика и управление на предприятии
(по отраслям)»
Тема: Экономическая оценка эффективности логистических схем доставки
.
Работу выполнил:
Студент Монашенкова О.А.
Группа № ЭС-26
Курс 5
Работу проверил:
Преподаватель
Воронков А.Н.
Оценка________________
«____»________________
Нижний Новгород
2010
Оглавление
Введение……………………………………………………………………………...3
Глава 1. Характеристика процессов доставки……………………………………..5
Глава 2. Транспортно-логистическое обслуживание и моделирование
транспортных систем………………………………………………………………..8
2.1. Система транспортно-логистического обслуживания………………………..8
2.2. Создание и функционирование транспортно-логистических систем……...12
Глава 3. Методология экономической оценки эффективности логистических схем доставки………………………………………………………………………18
Глава 4. Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортной системы ХК Логопром………………….25
Заключение…………………………………………………………………………40
Список использованных источников……………………………………………..41
Введение
Процесс доставки грузов от производителя в торговую сеть является неотъемлемой частью любой системы товародвижения. Данный процесс оказывает значительное влияние на основные характеристики товара в процессе его реализации у конечного потребителя, такие как: отпускная цена, полнота представления ассортимента, срок реализации и т.д.
В последнее время, процесс доставки грузов претерпел значительные изменения, касающиеся, в первую очередь, роли транспорта в системе доставки. Если ранее, транспортная система представляла собой самостоятельно функционирующую структуру, имеющую собственные цели и задачи, то сейчас для достижения коммерческого успеха, транспортная система должна взаимодействовать с другими составными частями системы доставки, такими как складской комплекс, поставщики и потребители грузов и т.д. Цели и задачи транспортного обслуживания определяются более глобальными целями и задачами функционирования всей системы доставки.
Структура грузопотока также претерпела изменения, связанные с появлением новых видов товаров, а также существенным увеличением номенклатуры грузов, доставляемых в пределах одной цепи товародвижения.
Наконец, изменения коснулись условий организации процесса доставки. Появились новые требования, предъявляемые к доставке и обусловленные конкурентной борьбой на рынке товаров и услуг. В связи с данными изменениями, имеющая некогда преимущества система централизованной доставки грузов от производителя в торговую сеть напрямую, была вынуждена уступить место новый децентрализованной системе доставки, в которой основное место занимает распределительный склад, через который проходит товародвижение от производителей в торговую сеть.
В настоящее время, доставку грузов в торговую сеть осуществляют многочисленные торгово-закупочные предприятия, каждое из которых может обеспечивать как доставку в торговую сеть ограниченной номенклатуры грузов одного производителя, так и доставку широкой номенклатуры грузов от многочисленных, часто конкурирующих между собой, производителей.
Несмотря на жесткую конкуренцию среди самих торгово-закупочных предприятий, большинство существующих систем доставки не удовлетворяет современным логистическим требованиям, таким как: «точно в срок», «в нужном количестве» и «с минимальными затратами». Причинами этого являются несовершенство организации процесса доставки, несоответствие возможностей системы и потребностей в доставке, а также ряд других причин, напрямую или косвенно связанных с изменениями в структуре системы доставки.
В связи с этим, повышение эффективности функционирования систем доставки грузов в торговую сеть, безусловно, является актуальной и своевременной научно-практической задачей, решаемой в рамках данной курсовой работы.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЦЕССОВ ДОСТАВКИ
Современный опыт свидетельствует о необходимости обеспечения единства в цепи доставки грузов. Особенно это касается скоропортящихся грузов, ускорение сроков доставки которых напрямую влияет на их сохранность и качество. Таким образом, при организации доставки грузов необходимо выделить оптимальные зоны обслуживания и определить последовательность продвижения грузопотоков.
Решение указанных задач при организации доставки грузов потребителям потребовало включения в цепь доставки посредников – транспортно-экспедиционных компаний. Услуги транспортных экспедиторов увеличивают стоимость доставки продукции, но в условиях рыночной экономики они обязательно присутствуют, занимая определенную нишу. Более того, с развитием интермодальных перевозок и массовой контейнеризации и пакетизации число экспедиционных фирм, в т.ч. и малых, за рубежом растет.
Необходимость в услугах транспортно-экспедиционных компаний (ТЭК) появляется с ростом и усложнением хозяйственных связей в экономике, интенсификацией производства и другими макроэкономическими процессами, протекающими в странах с рыночной экономикой. В этих условиях производители продвигают свои товары на рынок через посредников, которые взаимодействуют с транспортными организациями.
При выборе ТЭК клиенты ориентируются на выполнение компанией ряда требований. Ниже выделен набор параметров, определяющих качество доставки грузов и приоритетность требований клиентов к услугам фирмы:
1. оказание помощи в выполнении процедуры таможенного оформления (сегодня в системе «морской порт – железнодорожная станция» при международных перевозках оформляется около 200 документов) – 78%;
2. соблюдение сроков доставки – 70%;
3. сохранность груза при перевозке и хранении – 69%;
4. минимальные затраты на доставку – 65%;
5. оказание дополнительных услуг – 55%;
6. высокий имидж перевозчика – 52%;
7. гибкость в форме оплаты – 40%.
В работе были рассмотрены виды транспорта, задействованные в международных перевозках грузов, их достоинства и недостатки.
Морской транспортявляется самым крупным перевозчиком в межконтинентальных международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.
Железнодорожный транспортхорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях, обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.
Одной из проблем железнодорожного рынка перевозок грузов эксперты называют сильный износ изотермического подвижного состава. Последняя партия вагонов-термосов была построена в 1991 г., а рефрижераторных секций – в 1993 г.
Транспортировка груза автотранспортом – это удобный и экономичный способ доставки, поэтому автоперевозки продолжают оставаться наиболее популярными среди поставщиков товаров из Европы в Россию.
Преимуществами данного вида доставки товара являются: высокая маневренность и оперативность; регулярность поставки; менее жесткие требования, предъявляемые к упаковке товара, по сравнению с требованиями, выдвигаемыми другими видами транспорта. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, причем плата за перевозку взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят большие сроки разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.
Основные преимущества воздушного транспорта – скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Итак, рассмотрены положительный и отрицательный аспекты перевозки грузов разными видами транспорта. С целью сокращения сроков нахождения товара в пути прорабатывается отдельная транспортная схема доставки.
Однако процессом выбора вида транспорта далеко не полностью решается задача оптимизации схем доставки грузов. В современных условиях ведущие мировые компании, предоставляющие транспортно-логистические услуги, пришли к выводу, что практически единственный резерв увеличения прибыли и повышения конкурентоспособности – это оптимизация управления всей цепью поставок товаров.
Согласно данному в работе определению, под цепью поставок понимаются три или более экономические единицы, напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и информации от источника до потребителя.
В доставке грузов потребителям участвуют грузоотправитель, транспортные и транспортно-логистические компании, складские организации, грузополучатель и другие хозяйствующие субъекты, которые включаются в единую схему доставки.
Как свидетельствует мировой и отечественный опыт, в области организации перевозки грузов достигнут значительный прогресс: используется современный подвижной состав, который создает условия, максимально приближенные к условиям их хранения; строятся современные распределительные центры; минимизируются сроки поставки; разрабатываются современные системы слежения за грузом в пути.
2. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
2.1. Система транспортно-логистического обслуживания
Процесс доставки сырья, материалов, готовой продукции может быть представлен как система, характеризуемая внутренним устройством и взаимодействующая с внешней средой. Для построения внутренней организации этого процесса по принципу оптимизации распределения всех видов ресурсов и получения наилучшего результата деятельности необходимо использовать логистику.
Система транспортно-логистического обслуживания дает возможность достигать требуемого уровня обслуживания потребителей при одновременном снижении затрат, что позволяет получить конкурентные преимущества.
Изучение процессов доставки грузов на принципах транспортной логистики позволяет:
― рассматривать характер взаимодействия и взаимоотношений производителей, складов, видов транспорта;
― устанавливать оптимальные условия для грузов при упаковке, хранении и транспортировке;
― находить «узкие места», препятствующие перемещению грузопотока от производителя к потребителям;
― организовывать научно-обоснованные технологические процессы с учетом потребностей не только отдельных звеньев логистической цепи, но и системы в целом;
― разрабатывать структуру управления, юридическое, информационное и документальное обеспечение, необходимые для оптимального протекания процессов;
― автоматизировать систему управления доставкой грузов.
В данной курсовой работе было предложено в модифицированном виде ранжирование видов транспорта на основе балльной оценки с выделением семи основных показателей, определяющих выбор перевозчика грузов (табл. 1). При балльной оценке учтено, что единице соответствует наилучшее значение.
Таблица 1 – Сравнительная оценка видов транспорта при перевозке грузов, баллы
Вид транспорта |
Показатели, влияющие на выбор вида транспорта | ||||||
Вре- мя доставки |
Часто-та отпрв-лений груза | Надеж-ность соблю-дения графика достав- ки |
Универ-сальность транспорт-ного средства (способ-ность перевозить разные грузы) | Способ-ность доста-вить груз в любую точку терри-тории | Стои-мость пере-возки | Риск пор-чи гру-за | |
| Железнодорожный | 3 | 4 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 |
| Морской | 4 | 5 | 3 | 1 | 4 | 1 | 4 |
| Автомобиль-ный | 2 | 2 | 1 | 3 | 1 | 3 | 2 |
| Воздушный | 1 | 3 | 4 | 4 | 3 | 4 | 1 |
Помимо рассмотренных показателей, на выбор вида транспорта влияет большое количество дополнительных факторов, к которым относятся, прежде всего: географические и сезонные условия; возможность соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути; политика государства; политическая ситуация в регионе; развитость нормативной и законодательной базы; наличие альтернативности маршрута доставки (возможность использования прямого или смешанного сообщения).
Итак, перед отправителями и получателями товаров стоит непростая задача оптимизации выбора вида транспорта, типа подвижного состава, логистического оператора, стоимости доставки. В условиях ужесточающейся конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг эта задача становится все более сложной. Возникла насущная потребность в использовании методов экономико-математического моделирования бизнес-процессов и комплексного взаимодействия между различными участниками процесса доставки грузов.
В цепи поставки грузов, наряду с транспортно-логистическими компаниями, важным участником является склад. В настоящее время вместо традиционных складов появляются распределительные центры (РЦ).
Распределительный центр – это комплекс, в котором поддерживаются процессы управления и реализации рациональной доставки грузов. В нем взаимоувязывается в единый процесс деятельность взаимодействующих видов транспорта, а также предприятий и организаций, обеспечивающих доставку грузов и оказание сопутствующих услуг.
Внешне РЦ выглядит как крупный складской комплекс. Однако от традиционных складов РЦ отличается тем, что физическое складирование товаров − всего лишь одна и уже не главная из тех многочисленных операций, которые могут в нем выполняться. РЦ является тем узлом в логистической цепи, который делает движение товарных потоков более рациональным. Однако наиболее существенно в его деятельности то, что в РЦ товары проходят различные виды обработки для улучшения потребительной стоимости. Такая обработка может включать в себя самый широкий спектр различных операций, в частности, расфасовку, упаковку, комплектацию, подготовку товара для последующей компьютерной обработки, нанесение этикеток, ценников, размещение инструкций и пр. В результате этой обработки товар становится готовым к тому, чтобы при доставке в магазины его можно было тут же выставить в торговом зале.
Основная задача создания распределительных центров – улучшение организации транспортных связей за счет: повышения уровня согласованности работы разных видов транспорта; организации комплексного обслуживания клиента; привлечения дополнительных объемов грузов; оптимизации схем расчетов между участниками логистических цепочек и загрузки транспортных инфраструктур; сокращения времени доставки грузов в результате уменьшения простоев на стыковых пунктах; улучшения использования транспортных средств и оборудования.
В России в настоящее время строительство РЦ только начинается. В Москве создаются свыше 20 распределительных центров и оптовых продовольственных рынков. Они будут объединены в единую информационную систему. В планах Министерства транспорта – создание распределительных центров в транспортных узлах, рядом с городами-миллионниками, на пересечениях автомобильных и железных дорог.
Развитие распределительных центров как важнейшей составляющей в цепи доставки грузов и необходимость значительных инвестиций на возведение и эксплуатацию таких центров требуют методического обеспечения эффективности их создания и функционирования в составе транспортно-логистической цепи.
2.2. Создание и функционирование транспортно-логистических систем
В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.
Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность транспортно-логистических систем - с другой, требуют применения принципов логистики.
К целям функционирования транспортно-логистических систем относятся:
– финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности;
– производственно-технические цели, которые выражаются общей производительностью и производительностью отдельных подразделений, минимизацией отдельных периодов времени в процессе производства;
– техническая эффективность, т.е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др.
В данном случае речь идет об иерархической организационной структуре. Очевидно, что каждый уровень управления транспортно-логистических систем решает свои задачи (стратегические, оперативные и тактические). Предполагается, что подразделения, входящие в транспортно-логистический комплекс (ТЛК), обладают определенной независимостью. Соотношение между независимостью и зависимостью подразделений целесообразно рассматривать с позиции синергии, т.е. суммарного эффекта системы. В этом случае появляется возможность эффективно комбинировать сочетания отдельных подразделений или подсистем транспортно-логистических систем (терминальных комплексов, элементов логистической транспортной цепи) с целью получения более высокого эффекта для всей системы. Элементами логистической транспортной цепи могут быть грузовладельцы, железнодорожный и другие виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов. В этом случае особое значение приобретают терминальные системы.
При создании транспортно-логистических систем целесообразно использовать функциональный подход. При его реализации цепочка развития рассматриваемого предприятия имеет вид: потребности грузовладельцев - функции транспортно-логистических систем - цели функционирования транспортно-логистических систем - синтез организационной структуры транспортно-логистических систем. Реализация функционального подхода позволяет применять новые решения в области организационной структуры предприятия, в частности основанной на идеях реинжиниринга, а также учесть один из принципов логистики - ориентацию на потребителя.
В условиях нестабильной внешней среды возможен переход от стратегического управления к более эффективному в этом случае стратегическому предпринимательству, которое является основным инструментом достижения синергии в многоуровневом транспортно-логистических систем. При этом достигается стратегическая ориентация и синхронизация планов элементов транспортно-логистических систем и логистической транспортной цепи, обеспечивающих реализацию целей логистики по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузовладельцев. Очевидно, что транспортно-логистических систем в своем составе должен иметь подразделения, проводящие маркетинговые обследования, которые дают информацию для принятия решений (сектор маркетинга и тарифной политики).
Наличие управленческой структуры подобного рода может стать эффективным инструментом нахождения компромиссов между интересами различных видов транспорта (потенциальных конкурентов) в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами и обеспечить оптимальные пропорции элементов логистической транспортной цепи, входящих в транспортно-логистические системы. Следует отметить, что для неологистики, или логистики второго поколения, характерно расширение сферы действия компромиссов. Это вызвано прежде всего тем, что отдельные элементы логистической транспортной цепи, как правило, не располагают достаточными ресурсами для обеспечения эффективной работы. Задача определения эффективной комбинации использования двух и более видов транспорта в логистической транспортной цепи может быть сведена к многокритериальной. В данном случае обоснованным можно считать подход, при котором находится решение, наилучшим образом приближающееся в пространстве критериев к множеству несовместимых оптимумов разных критериев, отражающих интересы различных элементов и видов транспорта логистической транспортной цепи. В зависимости от уровня принятия решения основными задачами транспортно-логистических систем являются проектирование и выбор оптимальной с точки зрения логистической синергии логистической транспортной цепи доставки грузов. Задачи проектирования должны решаться на федеральном уровне, а выбора цепи - на уровне обеспечивающих подсистем. Очевидно, что с проблемой проектирования связана проблема нахождения финансовых ресурсов (инвестиций). Поэтому на уровне стратегического планирования решаются вопросы, связанные с финансированием проекта, порядком привлечения инвесторов и т.д.
Учитывая принципы построения транспортно-логистических систем, их структуру, целесообразно использовать для их формализованного описания многоуровневые модели.
Создание транспортно-логистических систем предполагает развитие интеграционных связей с потенциальными партнерами, в числе которых могут выступать и конкуренты (различные виды транспорта, экспедиторские структуры и др.).
Для повышения устойчивости функционирования например железнодорожного транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по сокращению расходов, совершенствованию управления перевозочным процессом, обоснованию нормативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.
Общность коммерческих интересов участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Формирование транспортно-логистических систем позволяет увеличивать прибыль и сокращать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения. Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей.
Применение реинжиниринга позволяет радикально перепроектировать процессы товародвижения для достижения существенных улучшений важнейших показателей качества транспортного обслуживания: стоимость, надежность, срок доставки. Структура ТЛК строится в соответствии с инженерными принципами, основанными на четко организованных процессах. Итогом каждого процесса является транспортная услуга, удовлетворяющая требованиям грузовладельца.
В функции контроллинга в рамках транспортно-логистических систем входят прежде всего поддержка процесса принятия и представление системной управленческой информации. В частности, стратегический контроллинг позволяет управляющему органу транспортно-логистических систем определять, какие изменения в деятельности следует произвести (например, это касается реализации принципов глобального управления качеством или реинжиниринга бизнес-процессов). Информационная поддержка процессов принятия решения по внедрению ресурсосберегающих технологий в рамках функционирования транспортно-логистических систем осуществляется на основе возможностей динамических экспертных систем. При построении информационных систем необходимо использовать объектно-ориентированную технологию, методы имитационного моделирования и др.
Очевидно, что не во всех случаях требуется проведение радикальных преобразований в системе доставки грузов с участием железнодорожного транспорта. При необходимости добиться улучшения только некоторых показателей не требуется применение реинжиниринга, обеспечивающего резкое улучшение процесса доставки грузов путем замены старых методов управления на новые.
Результаты совместной деятельности должны подтверждать взаимовыгодность сотрудничества (принцип синергического эффекта).
В условиях развития рыночных отношений подход к управлений недвижимостью меняется. На уровне стратегического управления этим объясняется необходимостью учета ряда факторов. К таким факторам следует отнести: обострение конкурентной борьбы; повышение уровня требований к качеству транспортного обслуживания; обеспечение гибкости транспортной инфраструктуры в условиях изменяющихся объемов грузовой работы; возможность структурной реорганизации транспортных предприятий и др.
При создании новых транспортно-логистических систем и моделировании процесса их функционирования необходимо применять не "реактивный" подход к управлению собственностью, а "проактивный". В этом случае при управлении инфраструктурой учитывается долгосрочная перспектива развития транспортно-логистических систем, а не только реакция на текущее изменение ситуации на транспортном рынке. К задаче стратегического планирования относится и определение нормативов, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов в период спада перевозок и повышение надежности в период увеличения размеров перерабатываемых грузопотоков.
В настоящее время собственность необходимо рассматривать как ключевой ресурс, наличие которого обеспечивает повышение общей эффективности деятельности транспортно-логистических систем и реализацию ее стратегии.
Применение проактивного управления недвижимостью требует дополнить множество традиционных показателей другими, которые не только отражают стоимость активов, но связаны с прибылью предприятия. К таким показателям могут быть отнесены: окупаемость капиталовложений; степень влияния на производительность; размер собственной и арендуемой площади в расчете на одного работника; размер складской площади, которую можно сдать в аренду, и др.
От эффективности формирования портфеля собственности транспортно-логистических систем зависит результат деятельности данной системы в будущем. При этом особое внимание, учитывая ограниченные финансовые ресурсы, должно быть, уделено лизинговым операциям.
3. МЕТОДОЛОГИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ ДОСТАВКИ
Значения показателей эффективности рассматриваются как один из главных факторов, учитываемых при принятии решений по выбору схемы доставки грузов руководителями компаний. Эффективность, качество и надежность являются ключевыми понятиями при управлении доставкой товаров, именно с их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участники транспортного процесса.
Универсального показателя эффективности не существует, его выбор зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) показатели эффективности.
Комплексные показатели эффективности применяют, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса (замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров как: грузоподъемность, время простоя под погрузкой и разгрузкой, удельный расход топлива, амортизационные отчисления и др.).
В качестве локальных показателей эффективности используют эксплуатационные параметры транспортного процесса: среднее расстояние перевозки, порожний пробег; суммарная грузоподъемность автомобилей; сохранность груза и др.
Рациональная доставка – это доставка с максимальной эффективностью. Эффективность схемы доставки – категория, которая отражает степень соответствия схемы доставки целям и интересам ее участников.
Методика оценки эффективности с учетом дисконтирования позволяет количественно сравнить варианты вложения инвестиций в совершенно разные направления и широко распространена. Такой подход ориентирует инвесторов на ускоренное получение прибыли в ранние сроки после начала проекта. Однако, происходит недооценка эффективности проектов и затрат с периодами реализации более 3-5 лет. Это является недостатком методологии дисконтирования. Вместе с тем, она может быть положена в основу разработки методических рекомендаций по определению эффективных схем доставки грузов. В расчетах эффективности должно уделяться должное внимание оценке уровня риска при осуществлении инвестиций.
С переходом России к рыночной системе хозяйствования произошли коренные изменения в системе управления организацией. Компании, в том числе транспортно-логистические, самостоятельно разрабатывают стратегию своего развития и реализуют ее в практической деятельности. При этом неизбежно возникают ситуации, при которых появляется риск понести убытки. Причины высокой рискованности деятельности транспортно-логистических компаний носят не только внутренний характер, но и внешний.
Исследование рисков в процессе доставки товаров показало, что рисковая составляющая имеет большое значение, ее следует рассматривать как обязательную составляющую в расчетах эффективности доставки товаров в России.
Наиболее часто встречающиеся рисковые ситуации, возникающие при доставке товаров, отражены в табл. 2.
Таблица 2 – Возможные варианты возникновения неблагоприятных событий при перевозке грузов
| Путь развития событий | Возможный ущерб | Меры снижения/поощрения |
| 1.Получение (поступление) скоропортящегося груза частично/полностью неудовлетворительного качества | Убытки для компании-грузополучателя/ грузоотправителя |
Выбор надежного пос-тавщика и транспорт-ной компании, подвижной состав которой оборудован холодильной установкой. Выяснение причин прихода испорченного груза: применение штрафных санкций к виновнику. Страхование груза. |
| 2. Попадание транс-портного средства с грузом в дорожно-транспортное происшествие | Человеческие жертвы, порча товара, повреждение транспортного средства | Страхование груза, транспортного средства. Страхование гражданской ответ-ственности владельцев транспортных средств. Тщательный подбор персонала |
| 3. Влияние неблагоприятных природных условий (шторм, снегопад, ураган и т.д.) | Человеческие жертвы, порча товара, повреждение транспортного средства | Учет погодного фактора при выборе вида транспорта и подвижного состава. Тщательный подбор персонала. |
| 4. Кража товара в пути | Недополучение прибыли компанией-грузополучателем | Применение штрафных санкций к водителям. Страхование груза. |
| 5. Неправильное оформление документов на транспортировку | Простои транспорт-ных средств на таможне, порча груза | Тщательное оформление документов, информа-ционное взаимодействие со всеми участниками транспортного процесса |
| 6. Приход груза раньше планируемого (заявленного) срока | Порча товара в связи с его ранним приходом в пункт назначения и невозможностью его моментальной разгрузки и реализации (договоренности на поставку,контракты, графики поставок) | Договоренность с транспортной компанией о строгом соблюдении сроков поставки. Взыскание ущерба с организации-виновника. |
| 7. Загрязнение окружающей среды транспортом | Убытки компаний-участников доставки в связи с загрязнением транспортным средством окружающей среды | Штрафные санкции к участникам транспорт-ного процесса, прохож-дение сертификации транспортных средств. Изучение норм и требований к транс-порту при оказании международных перевозок. |
Риски, возникающие при доставке товаров, достаточно разнообразны и включают, помимо общих для всех видов грузов, также специфические. Рисковая составляющая должна учитываться при составлении рациональных схем доставки грузов.
Методические положения, изложенные в курсовой работе, должны обеспечить оценку эффективности при решении главной задачи – разработки рациональных схем доставки грузов. Стратегической целью является достижение максимальной эффективности комплексного процесса доставки с использованием логистической цепи при условии обеспечения потребительского качества продукции.
Как отмечалось, логистическая цепь доставки выстраивается в том случае, если в ней представлено не менее трех уча
1) Компания-поставщик (грузовладелец)
– начальное звено логистической цепи. Экономический интерес данного участника процесса доставки заключается в том, чтобы компания-грузополучатель в максимально сжатые сроки получила заказанный товар высокого качества. Это обеспечит наибольшую прибыль за проданную продукцию.
Компания-поставщик самостоятельно или по рекомендации грузополучателя находит транспортную или транспортно-экспедиционную компанию. Доставку товара до магистрального вида транспорта может осуществлять либо поставщик, используя свои возможности, либо это берет на себя транспортно-экспедиционная компания.
2) Транспортные или экспедиционные компании
,
осуществляющие внутренние и международные перевозки – одни из главных участников логистической цепи доставки продукции. В цепи доставки может присутствовать одна или несколько таких компаний, в зависимости от выбранной схемы. Их взаимодействие с потребителями транспортных услуг (поставщиками и грузополучателями) осуществляется достаточно сложным образом, что не дает возможности рекомендовать один оптимальный вариант, пригодный для всех возможных условий доставки.
В основном конкурентоспособными на международном рынке перевозок товаров являются хорошо себя зарекомендовавшие транспортные (транспортно-экспедиционные) компании, специализирующиеся на оказании международных транспортно-экспедиторских, логистических и таможенных услуг, а также на выполнении внутрироссийских грузоперевозок.
3) Таможня
– промежуточное звено цепи, появляющееся при поставках продукции по импорту. Таможенное оформление должно происходить с учетом особенностей грузов и используемой логистической схемы. Посредником в прохождении таможенных процедур выступает таможенный брокер, однако его услуги приводят к удорожанию доставки.
4) Распределительный центр или склад
– необходимый участник логистической цепи доставки товаров, т.к. на всех стадиях движения материальных потоков существует необходимость в специально оборудованных помещениях для хранения товарных запасов. Рациональное построение складской сети способствует сохранности продукции, повышению ритмичности производства, снижению простоев транспортных средств, эффективной организации сбытовой деятельности. Все это существенно влияет на конечную стоимость реализуемого продукта. Приходящие на смену складам распределительные центры ускоряют процесс продвижения товаров, обеспечивают высокое качество услуг и способствуют минимизации издержек логистической цепи.
5) Компания-грузополучатель
–
последнее звено в цепи поставки продукции. Грузополучатель – это лицо, управомоченное компанией-поставщиком (грузоотправителем) получить груз в пункте назначения. Ему перевозчик обязан выдать соответствующий груз. Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение договора перевозки.
Грузополучатель экономически заинтересован в быстрой доставке товаров с максимально сохраненными потребительскими свойствами.
Оценка эффективности деятельности компаний-участников логистической цепи, включающей РЦ, и обоснование рациональных схем доставки по импорту могут быть выполнены с использованием предлагаемых в данной курсовой работе методических рекомендаций. Общий эффект от создания логистической цепи (Эобщ
) с четким взаимодействием всех ее элементов представляет собой сумму составляющих:
Эобщ
= ЭТР
+ Эхран
+ Эпроч
+ Эсин
,
где ЭТР
– эффект от транспортировки, руб.;
Эхран
– эффект от использования РЦ для хранения продукции, руб.;
Эпроч
– эффект от использования РЦ для неосновной деятельности, руб.;
Эсин
- синергический эффект, руб.
Эффективность работы системы доставки грузов, в которой участвуют несколько видов транспорта, во многом зависит от того, насколько точно удается спрогнозировать поведение показателей этой системы на стадии проектирования.
Определенный набор расчетных методов по средним величинам используется, например, в проектной практике при обосновании маршрутов доставки грузов. Однако охватить представительное множество возможных вариантов, а тем более учесть последствия ряда важных факторов производственного и природного характера на показатели (качество) обслуживания в системе доставки этими методами весьма затруднительно. Что не дает возможности оценить эффективность используемых или предлагаемых методов планирования завоза груза в порт, подачи тоннажа, форм организации движения судов и вагонов и т.п. Поэтому наряду с расчетными методами применяется метод имитационного моделирования.
Сущность метода имитационного моделирования определяется его практическим назначением – получить прогнозирумые характеристики сложной системы до проведения планируемых организационно-технических мероприятий и наступления определенных событий, которые изменят условия функционирования системы.
На практике приходится постоянно сталкиваться с необходимостью оценки изменений характеристик системы доставки грузов при изменения отдельных параметров технических объектов или процедур управления. Например, требуется определить, как будут изменяться простои судов (в ожидании груза) и вагонов (с грузом) при изменении емкости складов. До каких пределов целесообразно увеличивать эти емкости. А также оценить влияние на эти характеристики различных процедур планирования отгрузки (от грузоотправителя) на железнодорожные составы. И все это - в условиях неизбежных перерывов в работе отдельных элементов транспортной цепи по погодным условиям и на ремонт (в случаях отказов оборудования). В качестве инструмента для проведения таких оценок была разработана и отлажена имитационная модель.
Основное требование, предъявляемое к создаваемой модели, – точное соответствие рассчитанных (полученных в результате проведения экспериментов на модели) характеристик системы доставки грузов реальным (при изменении в заданных пределах параметров системы, внешних условий, способов управления грузопотоком и движением транспортных средств). «Точное соответствие» - это как цель процесса создания модели, которая вряд ли достижима в обозримой перспективе. Однако, получение практически пригодной (для принятия решений) точности оценок характеристик системы доставки грузов потребителям вполне возможно.
4. Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортной системы ХК Логопром
ХК Логопром – ведущая логистическая компания Поволжья, которая представляет полный комплекс логистических и таможенных услуг – от получения товара на складе поставщика до доставки конечному потребителю. Компании принадлежит несколько логистических центров, один из которых расположен в Нижнем Новгороде.
Логопром Сормово находится в северо-западной части Нижнего Новгорода (Сормовский район). Это крупнейший логистический комплекс Поволжья с таможенным терминалом, подразделениями автомобильной и железнодорожной логистики.
Основные характеристики Логопром Сормово:
- Общая площадь: 26 га;
- Теплые и холодные складские помещения общей площадью 100 000 кв.м;
- Комплекс оборудован автоматизированной системой управления складскими процессами, новейшей компьютерной и досмотровой техникой;
- Открытые площадки общей площадью 15000 кв.м, оборудованные авто- и ж/д подъездными путями с рампами и грузоподъемными механизмами;
- Современные офисы общей площадью 7600 кв.м;
- Железнодорожный цех, обслуживающий промзону со станции Починки Горьковской железной дороги (ГЖД);
- Собственные ж/д пути общей протяженностью более 16 км;
- Собственные локомотивы для подачи вагонов;
- Охраняемая стоянка для автомобилей;
- Контейнерная площадка;
-Предоставляется полный спектр услуг по хранению и грузопереработке любых грузов от 1кг до 20 т.
- Удобные подъездные пути с федеральной трассы М7;
- Располагающийся на территории Логопром Сормово Сормовский таможенный пост, где в режиме реальной конкуренции работают 13 таможенных брокеров;
- Единственные в Нижнем Новгороде склады, где можно осуществлять прием грузов, поступающих автомобильным и ж/д транспортом;
- Лицензия на хранение алкогольной, фитокарантийной и ветеринарной продукции;
- Входящий в состав ЛЦ ООО «Терминал» три года подряд становился победителем регионального конкурса «Таможенный Олимп» и неоднократно признавался одним из лучших складов России в федеральном конкурсе «Таможенный Олимп».
Транспортный комплекс осуществляет доставку продукции потребителям в среднем количестве 4800 тыс. т, в том числе:
- железнодорожным транспортом – 2800 тыс. т;
- автомобильным транспортом – 2000 тыс. т;
Определим изменение основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений, рассчитав:
- грузооборот;
- доходы;
- фондоотдачу;
- рентабельность;
- прибыль;
- производительность труда;
- численность работников;
- себестоимость перевозок.
Период до инвестирования принимается за базовый, а после инвестирования – за плановый.
Показатели компании по видам транспорта представлены в табл. 3.
Таблица 3 – Основные показатели работы логистического комплекса
| № п/п | Показатель | Ж/Д | А/Т | ТК |
| 1 | Средняя дальность перевозок, км | 360 | 380 | 340 |
| 2 | Основные производственные фонды, усл. млн руб. | 490 | 850 | 3390 |
| 3 | Оборотные фонды, усл. млн руб. | 70 | 50 | 400 |
| 4 | Численность работников | 1200 | 750 | 2320 |
| 5 | Эксплуатационные расходы, в том числе накладные, усл. тыс. руб. | 19000 3500 |
21000 9700 |
45500 16200 |
| 6 | Удельный вес условно-постоянных расходов, % от общей суммы эксплуатационных расходов | 40 |
30 |
37 |
| 7 | Доля работников, зависящих от объема работ, % | 60 | 75 | 70 |
| 8 | Доходная ставка, усл. коп. на 1 ткм | 15,0 | 38,0 | 15,0 |
| 9 | Финансовые инвестиции, усл. млн руб., в основные производственные фонды, в оборотные средства | 95 13,7 |
||
| 10 | Прирост объема перевозок за счет дополнительных инвестиций, тыс. т | 450 | 270 |
1. Расчет грузооборота
Грузооборот –
это произведение перевозимых грузотонн на среднюю дальность пути следования, выражается в тонно-километрах, исходя из которого в дальнейшем определяется общий доход от перевозок, так как доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов.
Грузооборот рассчитывается по формуле 1:
где - общий объем перевозок;
- средняя дальность перевозок.
Определим, какой грузооборот имеет место в транспортном комплексе:
- по железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:
млн ткм;
после инвестирования:
млн ткм;
- по автотранспорту до инвестирования капитала:
млн ткм;
после инвестирования капитала:
млн ткм;
- по всему ТК до инвестирования:
млн ткм;
после инвестирования в Ж/Д:
млн ткм;
после инвестирования в А/Т:
млн ткм;
2. Расчет доходов по видам транспортных средств
Определим, какой доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов, применив ранее рассчитанный показатель грузооборота.
,
где Д
– доход предприятия;
- доходная ставка, установленная предприятием в денежных единицах на каждую тонну-километр;
Гр
– грузооборот предприятия.
Определим, какой доход наблюдается в ТК по всему транспортному пути перевозки грузов исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота:
- по железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования:
- по автотранспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования:
- по ТК до инвестирования в него капитала:
после инвестирования в Ж/Д:
после инвестирования в А/Т:
3. Определение фондоотдачи
Фондоотдача – это обобщающий показатель использования всей совокупности основных средств. Чем он выше, тем более эффективно они используются, низкий свидетельствует о недостаточном объеме продаж или о слишком высоком уровне капитальных вложений. Его величина в значительной мере зависит от отраслевых особенностей, способов начисления амортизации, оценки активов и других факторов.
Итак, фондоотдача – это отношение дохода к стоимости основных фондов или средств.
,
где Д
– годовой доход;
- стоимость основных фондов.
Рассчитаем фондоотдачу:
- железнодорожного транспорта до инвестирования капитала:
;
после инвестирования:
- автотранспорта до инвестирования капитала:
;
после инвестирования:
- ТК до инвестирования в него капитала:
после инвестирования в Ж/Д:
после инвестирования в А/Т:
4. Расчет прибыли транспортной компании
Прибыль – это тот остаток средств, который получается разностью полученных доходов фирмы, предприятия или любой другой действующей хозяйственной структуры от общей суммы произведенных затрат:
где П – прибыль хозяйствующей структуры;
Д – ее же доходы.
Аналогичным образом считается прибыль плановая. Плановые показатели же расходов считаются по формулам:
где - эксплуатационные расходы базовые (общие);
- расходы плановые (общие);
- расходы постоянные;
- показатель (коэффициент) роста продукции (в данном случае грузооборота) в плановом периоде по отношению к базовому;
- коэффициент постоянных расходов от общей суммы расходов предприятия.
Рассчитаем коэффициент роста по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- всему ТК после инвестиций в Ж/Д:
- всему ТК после инвестиций в А/Т:
Найдем условно-постоянные расходы по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
;
- ТК:
Теперь рассчитаем расходы комплекса в планируемом периоде по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- ТК после инвестирования в Ж/Д:
- ТК после инвестирования в А/Т:
Рассчитываем прибыль от работы:
- железнодорожного транспорта до инвестирования капитала:
после инвестирования:
;
- автотранспорта до инвестирования капитала:
после инвестирования:
- ТК до инвестирования капитала:
- после инвестирования в Ж/Д:
- после инвестирования в А/Т:
;
5. Определение рентабельности
Рентабельность – это относительная величина (комплексный интегральный показатель), выраженная в процентах (или коэффициентом) и характеризующая эффективность применения в производстве ресурсов овеществленного труда или издержек производства.
Рассчитаем рентабельность активов, которая является показателем, отражающим способность предприятия использовать оборотный и необоротный капиталы и свидетельствующим о том, сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли.
где r
– рентабельность активов.
Рентабельность активов:
- железнодорожного транспорта до инвестирования капитала:
после инвестирования:
- автотранспорта до инвестирования капитала:
после инвестирования:
- всего ТК до инвестирования капитала:
после инвестирования в Ж/Д:
после инвестирования в А/Т:
6. Расчет численности работников в планируемом периоде
В данном случае мы рассматриваем численность работников транспортного комплекса после инвестирования капитала в данный комплекс.
где Др%
- доля работников, зависящих от объема работ, %;
- коэффициент роста W грузооборота.
Теперь произведем расчеты численности работников транспортной компании в планируемом периоде по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- всему ТК после инвестирования капитала в Ж/Д:
- всему ТК после инвестирования капитала в А/Т:
7
. Изменение уровня производительности труда
Производительность в общем смысле – это показатель среднего объема продукта или реальной продукции на единицу затраченных ресурсов. Например, средний объем труда или выработка одного рабочего за час.
В свою очередь, производительность труда – это общий объем продукции, деленный на количество затраченного на его производство трудовых ресурсов.
Производительность труда может выражаться:
в стоимостном выражении:
в натуральном выражении:
Производительность труда в стоимостном выражении по:
- железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала в ТК:
- автотранспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала:
- по ТК до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала в Ж/Д:
после инвестирования капитала в А/Т:
Производительность труда в натуральном выражении по:
- железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала:
- автотранспорту до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала:
- ТК до инвестирования капитала:
после инвестирования капитала в Ж/Д:
после инвестирования капитала в А/Т:
8. Расчет себестоимости перевозок
Себестоимость перевозок – это те расходы, которые затрачивает ТК на каждую тонну за километр.
Себестоимость перевозок в базовом периоде по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- ТК:
Расходы плановые по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- ТК после инвестирования в Ж/Д:
- ТК после инвестирования в А/Т:
Теперь рассчитаем себестоимость перевозок в инвестиционном или плановом периоде по:
- железнодорожному транспорту:
- автотранспорту:
- ТК после инвестирования капитала в Ж/Д:
- ТК после инвестирования капитала в А/Т:
9. Оценка экономической эффективности
Экономическая эффективность может определяться на уровне предприятия, отрасли, народного хозяйства, учитывающая затраты и результаты, связанные с осуществлением инвестиций в проект, показатели которой выходят за пределы прямых финансовых интересов его участников и допускают их денежную оценку. Показатели экономической эффективности на уровне предприятия позволяют учитывать производственные результаты – выручку от реализации продукции (работ) за вычетом той ее части, которая израсходована на собственные нужды, прибыль (доход) или снижение текущих издержек производства (себестоимости); и социальные, относящиеся к работникам предприятий и членам их семей. В них учитываются только инвестиции и текущие затраты предприятия, не допуская их повторного счета.
Оценка экономической эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортной логистической системы может осуществляться с помощью системы показателей и различных критериев, имеющих одну важную особенность – используемые при их определении расходы и доходы рассредоточены во времени, а поэтому приходится приводить их к одному (базовому) моменту. И причина в этом – неодинаковая ценность денежных средств во времени, т.е. денежная единица, вложенная в инвестиции, не тождественна денежной единице через год – два и т.д. Поэтому в практике инвестиционного проектирования (и в ряде других случаев) используют метод уравнивания текущих расходов и доходов по проекту с изменениями, вызванными указанными причинами.
В данном случае экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса по методу приведенных затрат рассчитывается по формуле:
где Эпр
– приведенные затраты;
Ен
– коэффициент эффективности.
Следует также отметить, что эффективность инвестиционного проекта заключается в наименьших приведенных затратах, рассчитанных по вышенаписанной формуле.
где Тн
– время или период вложения инвестиций (выберем его, например, равным пяти годам);
Отсюда коэффициент эффективности будет равен:
Определим эффективность ТК от инвестиций в:
- железнодорожный транспорт:
- автотранспорт:
Все изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений по каждому транспорту и по всему ТК были рассчитаны, теперь все их для наглядности внесем в табл. 4.
Таблица 4 – Показатели работы различных видов транспорта
| № | Наименование показателя | Ж/Дб | Ж/Дпл | А/Тб | А/Тпл |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Грузооборот, млн ткм | 1008 | 1170 | 760 | 862,6 |
| 2 | Доходы, млн руб. | 151,2 | 175,5 | 288,8 | 327,79 |
| 3 | Расходы, млн руб. | 19 | 20,83 | 21 | 22,98 |
| 4 | Фондоотдача | 0,31 | 0,36 | 0,34 | 0,38 |
| 5 | Рентабельность | 0,236 | 0,231 | 0,298 | 0,302 |
| 6 | Прибыль, млн руб. | 132,2 | 154,67 | 267,8 | 304,81 |
| 7 | Производительность труда, руб./чел. | 0,126 | 0,133 | 0,385 | 0,397 |
| 8 | Производительность труда, млн ткм/чел. | 0,84 | 0,89 | 1,01 | 1,04 |
| 9 | Численность работников, чел. | 1200 | 1316 | 750 | 826 |
| 10 | Себестоимость, руб./ткм | 0,019 | 0,018 | 0,028 | 0,027 |
| 11 | Кроста, % | 16,07 | 13,5 |
Рассчитаем показатели работы всего ТК после инвестирования (табл.5)
Таблица 5 – Показатели работы всего ТК в базовом периоде и после произведенных инвестиций в различные направления транспорта
| № | Наименование показателя | ТК | ТКпл в Ж/Д | ТКпл в А/Т |
| 1 | Грузооборот, млн ткм | 1632 | 1785 | 1724 |
| 2 | Доходы, млн руб. | 245 | 267,75 | 258,6 |
| 3 | Расходы, млн руб. | 45,5 | 48,08 | 47,05 |
| 4 | Фондоотдача | 0,072 | 0,08 | 0,074 |
| 5 | Рентабельность | 0,053 | 0,056 | 0,054 |
| 6 | Прибыль, млн руб. | 199,5 | 219,67 | 211,55 |
| 7 | Производительность труда, руб./чел. | 0,106 | 0,109 | 0,107 |
| 8 | Производительность труда, млн ткм/чел. | 0,703 | 0,724 | 0,716 |
| 9 | Численность работников, чел. | 2320 | 2466 | 2408 |
| 10 | Себестоимость, руб./ткм | 0,0268 | 0,0269 | 0,0273 |
| 11 | Кроста, % | 9 | 6 |
Мы выбрали в качестве эффективного направления инвестирования железнодорожный транспорт по минимальным приведенным затратам. А теперь рассчитаем общую эффективность данного проекта.
где ∆П – прирост прибыли;
∆К – капитальные вложения, вызвавшие прирост прибыли.
Теперь сопоставим эту величину с коэффициентом эффективности:
Ен=0,2, т.е. Ен < Ээф.
Отсюда видно, что данный инвестиционный проект можно назвать эффективным. Приведенные затраты минимальные и, так как эффективность больше коэффициента приведения, то инвестиционный проект окупится в запланированный срок.
Для наглядности рассчитаем фактическое время окупаемости данного проекта:
Инвестиции в транспортный комплекс компании Логопром по направлению железнодорожного транспорта обеспечивают наименьшие приведенные затраты по ТК в планируемом периоде, следовательно, это направление инвестиций наиболее эффективно из всех приведенных вариантов, что, в частности, подтверждается также другими показателями в вышеприведенных обобщающих таблицах.
Заключение
В условиях перехода экономики страны к рыночным отношениям проблема совершенствования методов управления предприятиями производственной инфраструктуры становится одной из наиболее важных. Это относится и к транспортному обслуживанию, поскольку конкуренция в этой отрасли развивается высокими темпами.
Конкурентные преимущества сегодня - повышение качества и снижение себестоимости перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг на территории страны и региона. Все вышеизложенное обусловливает поиск новых подходов к работе на транспортном рынке. Одним из таких прогрессивных подходов является логистический подход, ориентированный на увеличение объемов перевозки грузов, повышение доходности и прибыльности работы транспорта.
Повышению эффективности доставки грузов в настоящее время уделяется недостаточное внимание не смотря на то, что в логистических издержках на долю транспортных затрат, учитываемых при формировании цен на конечную продукцию, приходится до 50%.
В результате проведенного исследования в области дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортной системы ХК Логопром, было выявлено, что наиболее выгодным видом транспорта является железнодорожный, так как он обеспечивает минимальные приведенные затраты. Общая эффективность данного проекта составляет 0,2067, а срок его окупаемости – 5 лет.
Проведенный экономический расчет дает основание сделать вывод о том, что большая часть грузов компанией Логопром доставляется железнодорожным транспортом, остальной же груз следует автомобильным транспортом. Благодаря наличию данного логистического центра движение товарных потоков становится более рациональным.
Список использованных источников
1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003 г.
2. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр.
3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. –М.: Экономика, 1998. – 340 с.
4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр.
5. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр.
6.www. lobanov-logist.ru
7. www. logoprom.ru
8. www. logist. ru
9. www. uni-car.ru