Система управления запасами с фиксированным размером заказа и с фиксированным интервалом времени

Содержание

1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа	3
2. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами	4
3. Сущность и задачи транспортной логистики 3.1. Сущность и задачи транспортной логистики 3.2. Транспортные тарифы и правила их применения	5 5 9
Библиографический список	15

1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа

№	Показатель	Порядок расчетов	Данные
1	Потребность, шт.	Задано	25000
2	Оптимальный размер заказа, шт.	По формуле 1	447
3	Время доставки, дни	Задано	2
4	Возможная задержка в поставках, дни	Задано	2
5	Ожидаемое дневное потребление, шт./день	1 / число рабочих дней	4
6	Срок расходования заказа, дни	2 / 5	112
7	Ожидаемое потребление за время поставки, шт.	3 * 5	8
8	Максимальное потребление за время поставки, шт.	(3 + 4) * 5	16
9	Гарантийный запас, шт.	8 – 7	8
10	Пороговый уровень запаса, шт.	9 + 7	16
11	Максимальный желательный запас, шт.	9 + 2	455
12	Срок расходования запаса до порогового уровня, дни	(11 – 10) / 5	110

2. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

№	Показатели	Порядок расчетов	Данные
1	Потребность, шт.	Задано	25000
2	Интервал времени между поставками, дни	Задано	7
3	Время поставки, дни	Задано	2
4	Возможная задержка в поставках, дни	Задано	2
5	Ожидаемое дневное потребление, шт./день	1 / число раб. дней	4
6	Ожидаемое потребление за время поставки, шт.	3 * 5	8
7	Максимальное потребление за время поставки, шт.	(3 + 4) * 5	16
8	Гарантийный запас, шт.	7 – 6	8
9	Максимальный желательный запас, шт.	8 + 2 * 5	60
10	Размер первого заказа, шт.	9 + 7	76
11	Размер второго заказа, шт.	9 + 2	67
12	Размер третьего заказа, шт.	(11-10) / 5	-2

3. Сущность и задачи транспортной логистики

3.1. Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 1).

	Общественное производство
Производство материальное		Производство нематериальное
Производство материальных благ	Производство материальных услуг
Транспорт

Рисунок 1 - Место транспорта в структуре общественного производства

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с приме­нением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы об­щих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транс­порт необщего пользования.

Транспорт общего пользования
- отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население.
Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сооб­щения). Понятие транспорта общего пользования охваты­вает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт необщего пользования
- внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо про­изводственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики; Вместе с тем су­ществует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­ду участниками транспортного процесса может рассматри­ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока. К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспор­тного процесса).
Актуальность в решении таких задач воз­никает в случае, когда объемы транспортной работы выде­ляются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования). Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов поясним на примере взаимодействия звеньев транспортной дели в случае смешанной перевозки (рис. 2). Как следует из рис. 2, единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласован­ность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.

Грузоотправи-тель		Первый вид транспорта		Второй вид транспорта		Грузополуча-тель
							Экспеди-тор № 1	Экспеди-тор № 2

Условные обозначения:

Информационные и финансовые потоки

Материальные потоки

Рисунок 2 - Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Принципиально иной является организация смешанно перевозки, изображенная на рис. 3. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных параметров на выходе.

<

Грузоотправитель

Экспедитор № 1

Первый вид транспорта

Второй вид транспорта

Экспедитор № 2

Грузополучатель

Показатели материального потока на входе к грузополучателю управляемы и имеют заранее заданное значение

Рисунок 3 - Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 1.

Таблица 1 - Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки

Смешанная перевозка	Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта	Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса перевозки	Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных документов	Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта	Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия участников	Последовательно-центральная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз	Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»1	Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»

1
Нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количе­стве, необходимого качества, с минимальными затратами.

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, техно­логия, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность
в транспортном комплек­се означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность
подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые пере­грузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность
- это общая методо­логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­рифной системы.

Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

- создание транспортных систем, в том числе созда­ние транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и др.

3.2. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­низациями, осуществляются с помощью транспортных та­рифов. Тарифы включают в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с пе­ревозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их пост­роение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплу­атационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - возможность по­крытия транспортных расходов.

Одним из су­щественных факторов, влияющих на выбор перевозчика. является стоимость перевозки.
Борьба за клиентов, неиз­бежная в условиях конкуренции, также может вносить кор­рективы в транспортные тарифы. Например, железные до­роги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области пере­возок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз­личным сборов можно стимулировать также спрос на до­полнительные услуги,
связанные с перевозкой грузов. На­пример, относительное снижение в феврале 1994г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразде­лениями военизированной охраны Министерства путей со­общения позволило увеличить спрос на эту услугу и повы­сить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта име­ют свои особенности. На железнодорожном транспорте
для определе­ния стоимости перевозки грузов используют общие, исклю­чительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы
- это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной мас­сы грузов.

Исключительными тарифами
называются та­рифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти та­рифы могут быть повышенными или пониженными. Они рас­пространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размеще­ние промышленности, так как с их помощью можно регу­лировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, на­пример, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов сто­имость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные понижен­ные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направле­ниях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы
применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы
устанавливают начальники от­дельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сбо­ров, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с гру­зополучателей и грузоотправителей платы за дополнитель­ные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы на­зываются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взве­шивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других опе­раций.

Перечислим основные факторы, от которых за­висит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки.
По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправ­кой - весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки.
По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки.
Провозная плата может взимать­ся за расстояние по кратчайшему направлению, так назы­ваемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузо­вой или большой скоростью либо за действительно прой­денное расстояние - в случае перевозки негабаритных гру­зов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона,
в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универ­сальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера.
Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотпра­вителя.

Количество перевозимого груза
- фактор, также ока­зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте
для определения сто­имости перевозки грузов используют следующие виды, та­рифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

- На размер тарифной платы оказывают влияние следу­ющие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому по­казателю все перевозимые автомобильным транспортом гру­зы подразделяют на четыре класса;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а так­же ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобиль­ным транспортом учитывает не всю совокупность факто­ров, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета сто­имости перевозки по сдельному тарифу необходимо при­нять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъ­емности автомобиля. При расчетах по тарифу за повремен­ное пользование грузовыми автомобилями учитывают гру­зоподъемность автомобиля, время его использования и об­щий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуще­ствляется перевозка. Это объясняется устойчивыми разли­чиями в уровне себестоимости перевозок грузов по райо­нам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помо­щью так называемых поясных поправочных коэффициен­тов.

На речном транспорте тарифы
на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с пе­ревозками услуги определяются пароходствами
самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.
В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, про­гнозируемая на период введения тарифов и сборов в дей­ствие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и пор­тов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте
оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой став­ке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой ли­нейного судоходства. При этом груз движется по расписа­нию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра­ничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавлива­ется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик гру­за, условий рейса и связанных с ним расходов.

Библиографический список

1. Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999.

2. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. – М.: Издательский Дом «Дашков и К», 1999.

3. Логистика: Учебник / под.ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2005.