Содержание
1. Современное состояние и пути развития непрерывной холодильной цепи в России
2. Задача №1
Список использованной литературы
1. Современное состояние и пути развития непрерывной холодильной цепи в России
Итак, естественным и искусственным холодом человечество пользуется с древнейших времен для увеличения срока сохранения пищевых продуктов. Источниками его являлись снег, лед, холодная вода. Искусственными холодильными устройствами служили примитивные хранилища в виде ям, погребов, пещер, ледников Над созданием холодильных машин ученые начали работать еще в 17 в. Известны, например, опыты Ломоносова М.В. по охлаждению воды. Но первые холодильные машины появились только в 18 веке. Действие первых холодильников было основано на сжатии парообразных тел, их конденсации и последующем кипении в жидком состоянии. В качестве первых реагентов использовались эфир, спирты, а в 1872 г. была построена первая аммиачная машина.
Это были первые попытки создать холодильное оборудование. Вместе с тем, с развитием промышленности, торговли и ростом городов все нужнее становились приспособления для хранения скоропортящихся продуктов. С вопросом о хранении скоропортящихся продуктов тесно связан вопрос о скорой их перевозке, причем в транспортных средствах, обеспечивающих исключение порчи этих продуктов. Благодаря искусственному охлаждению при перевозке скоропортящихся продуктов, большие расстояния, игравшие такую решающую роль в их сбыте, как бы исчезли, так как продукты доставлялись свежими через целые континенты и океаны. И Россия, вследствие обширности территории, остро нуждалась в решении сложнейшей проблемы перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния. Особенно остро этот вопрос встал после окончания в 1898 году строительства Великой сибирской дороги - Транссибирской железнодорожной магистрали - и возросшего потока экспортных поставок сибирского масла. Российской науке и инженерной мысли необходимо было искать способы перевозки скоропортящихся продуктов с сохранением их высокого качества по железной дороге, с наименьшими транспортными издержками и экономически оправданными потерями. В тот период были осуществлены первые попытки использовать холод при транспортировке пищевых продуктов. Так, в 1881 году на стальных магистралях появились два вагона-ледника, переоборудованных в мастерских Московско-Казанской железной дороги из обычных товарных вагонов. А к окончанию строительства Транссибирской магистрали в 1898 году по железным дорогам курсировало уже 50 вагонов-ледников.
Опытные перевозки дали блестящие результаты. Процент порчи различных по своему составу продуктов был, по тем временам, весьма малым. Полученный опыт дал толчок к развитию холодильного дела в нашей стране. Вагоны-ледники строились в различных мастерских при железных дорогах и на заводах в Петербурге, Сормово, Мытищах и других городах.
Холодильники начали строить не только в местах производства сельхозпродуктов и рыболовства, но и в местах их потребления (Санкт-Петербург, Рига, Москва и др.). Значительно расширилось строительство холодильников в рамках реализации столыпинской реформы - в период с 1898 по 1914 годы. В это время были построены холодильники Московско-Казанской железной дороги в Москве емкостью около 1000 тонн единовременного хранения, в Воронеже (емкостью около 1300 тонн) на городских бойнях в Тифлисе (около 2000 тонн) и акционерным обществом "Товарные склады в Санкт-Петербурге". Последний холодильник имел емкость 8000 тонн и был по тем временам самым крупным в Европе. Тем не менее, темпы строительства холодильников в России были значительно менее интенсивными, чем в Европе. Особенно было заметно отставание России в деле создания машин для выработки искусственного холода.
В 1908 году в Париже состоялся 1-й Международный конгресс по холодильному делу, который следует считать событием первостепенного значения в истории развития холодильного дела (кстати, 1908 год считается и годом создания Международного института холода). В 1908 г. в России был создан комитет по холодильному делу, который являлся полуправительственной, полуобщественной организацией. В сферу деятельности комитетов входило всемерное содействие развитию холодильного дела, изучение и пропаганда знаний в этой области. Он сыграл важную роль в развитии холодильного дела в России тех лет, его достижения признали даже на Западе.
Однако к началу 1917 года, несмотря на усилия ученых, талант инженеров, заметное участие предпринимателей, решить проблему перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния в полном объеме России не удалось. По железным дорогам империи при огромных пространствах и товародвижении к этому времени курсировало только 6500 вагонов-ледников. Автомобильного, морского и речного рефрижераторного транспорта Россия в то время не имела. А затем первая мировая война и последовавшие за ней революционные события внесли негативные коррективы в развитие холодильного дела, в исследовательские и практические работы по перевозкам, в разработку усовершенствованного подвижного состава. Многое из уже достигнутого было утеряно.
О полезных свойствах холода и устройствах, его создающих, в СССР вспомнили лишь в 1932 году, когда на фоне голода на Украине и в южных районах страны решили создать стратегические запасы продовольствия, включая замороженную рыбу и мясо. Первые промышленные советские холодильники создавались по подобию дореволюционных, а также брались за основу американские разработки. Однако технический уровень холодильников, как и широта применения находились на низком уровне. Что касается бытовых холодильников (производство на Западе которых уже было вовсю развернуто), их выпуск был запрещен Сталиным И.В. как «буржуазное излишество», тем более промышленность в те годы работала на военные заказы. Да и продуктов у советских граждан было вовсе не так много, что бы их нужно хранить в холодильниках.
Речь об их производстве зашла только после ВОВ. Было решено организовать производство на Московском автомобильном заводе ЗИС - заводе имени Сталина, на Саратовском авиационном заводе и Муромском заводе Горьковской области. Конечно, все было далеко не так просто. Производство холодильников в 1949 году поручили сонму министерств и ведомств, каждое из которых решило производить собственную модель. На все модели устанавливались совершенно одинаковые компрессоры, так что даже у маленьких аппаратов объемом 70 л был громоздкий компрессор. Для большинства ведомств холодильники были побочной продукцией, поэтому об интересах покупателей и о внедрении новшеств, мягко говоря, не заботились. Скопировав раз зарубежный образец и существенно упростив его, заводы выпускали модель годами, несмотря ни на что. Так, например, половина выпускавшихся в 1950-е годы американских холодильников имела систему no frost, тогда как у советских не было даже элементарной автоматики.
Но даже упрощенчество не помогало догнать и перегнать не только Америку, но и относительно слаборазвитые страны, как, например, Италию. Если в 1962 году в США холодильники имело 98,3% семей, а в Италии - 20%, то в СССР - 5,3%. Десять лет спустя советские показатели улучшились, но не намного: США - 99,9%, Италия - 85%, СССР - 34,5%. О качестве говорить и вовсе не приходилось. Так, например, отечественные холодильники на 10-20% тяжелее однотипных иностранных образцов; теплопроводность шкафа лучших зарубежных моделей на 25-30% ниже, чем отечественных; коэффициент использования объема шкафа колеблется у отечественных холодильников в пределах 0,35-0,42, а у зарубежных - 0,5-0,6.
В использовании промышленных холодильных установок ситуация была несколько другая. Конечно, по своим технико-экономическим показателям, отечественное оборудование уступало западным аналогам (особенно это стало заметно в 1980-е гг), но сама система советских хладокомбинатов была нацелена на концентрированных местах хранение продуктов госрезерва. И, надо отметить, данная система работала успешно, и продолжает работать, особенно в плане снабжения территорий Крайнего Севера.
С приходом рынка многое изменилось. Кратко рассмотрим современное состояние отечественного рынка холодильного оборудования, выявим его проблемы и перспективы.
Итак, холод, являющийся эффективным консервирующим средством, препятствующим развитию микроорганизмов, в настоящее время широко используют во всех отраслях пищевой промышленности. В мясной, птицеперерабатывающей, рыбной и плодоовощной промышленности охлаждают, замораживают и хранят продукты при низких температурах; в молочной промышленности холод используют при охлаждении и хранении молока, масла и молочных продуктов, а также при созревании сыра и его хранении, в кондитерском производстве охлаждают сырье и готовую продукцию. Холод применяют также при ведении технологических процессов в пивоварении и виноделии. Чтобы сохранить качество продуктов на пути от производства к потребителю во всех странах, в том числе и в России, создана и действует непрерывная холодильная цепь. Непрерывной она должна быть потому, что даже при одноразовом и кратковременном повышении температуры скоропортящегося продукта происходит снижение качества настолько, что в дальнейшем его восстановление становится невозможным.
Непрерывная холодильная цепь
— это совокупность средств холодильной техники и технологии, обеспечивающих необходимый охлаждающий режим на всем пути движения скоропортящихся продуктов. Отдельными звеньями холодильной цепи могут являться в различном сочетании и последовательности стационарные холодильники, холодильный транспорт, торговое холодильное оборудование и бытовые холодильники. В непрерывной холодильной цепи важная роль принадлежит стационарным холодильникам, представляющим собой специальные капитальные сооружения, на которых осуществляется охлаждение, замораживание, хранение, холодильная обработка и отпуск пищевых продуктов. Согласно прогнозам Международного института Холода, в будущем крупнотоннажное холодильное консервирование скоропортящихся продуктов не имеет альтернативы.
В последние годы в России наметились позитивные сдвиги в развитии холодильной промышленности. Созданы новые производства холодильного оборудования для предприятий торговли и общественного питания, техники быстрого замораживания, сборочные цеха холодильных машин, производства отдельных комплектующих изделий, наметился существенный прирост выпуска быстрозамороженной продукции.
Вместе с тем, на большинстве хладокомбинатов используется морально и физически устаревшее оборудование с большим содержанием аммиака, не отвечающее современным требованиям промышленной безопасности. Неудовлетворительными темпами идет реконструкция устаревших холодильных систем и внедрение новых скороморозильных отечественных установок.
Большое количество техники на российских хладокомбинатах нуждается в замене. Другим важным моментом является то, что техника должна быть современной. Особого внимания заслуживает тот факт, что иностранные фирмы, сумевшие вовремя обосноваться на российском рынке, в какой-то мере повлияли на всплеск активности со стороны отечественных специалистов, многие из которых предпочитают импортное оборудование российскому. Актуальность этой проблемы будет возрастать вместе с ростом производства, усилением конкуренции.
Ведь 90% ныне действующих на территории России хладокомбинатов, построены 30-50 лет назад, и не соответствует современным требованиям. Износ оборудования составляет от 50% до 70%. Построенные с целью долгосрочного хранения продукции многоэтажные хладокомбинаты советских времен не имеют возможности оперативно размещать груз. Большая трудоемкость подъема товара на этажи с помощью лифтов, недостаточное количество погрузочных эстакад и отсутствие наклонных платформ усложняет проведение погрузочно-разгрузочных работ, возникает простой транспорта в ожидании выгрузки товара.
Холодильные и морозильные камеры старого образца, хладообразующим элементом которых служит аммиак, не позволяют поддерживать стабильный температурный режим, что приводит к потере качества продукции.
Кроме того, большим недостатком действующих хладокомбинатов является отсутствие офисных помещений. Стремление арендаторов складских помещений иметь свой офис на территории складского комплекса обусловлено необходимостью присутствия своего представителя в момент поступления и отгрузки товара, а также оперативного управления бизнесом.
По оценкам специалистов, современный хладокомбинат, отвечающий основным перечисленным ниже параметрам, может считаться комплексом класса "А":
1. Здание, построенное с применением новых строительных материалов, отвечающее всем международным стандартам.
2. Удобный подъезд и близость к транспортным развязкам и основным магистралям.
3. Одноэтажное здание.
4. Шаг колонн более 12 м.
5. Качество холодильного оборудования должно отвечать требованиям, поддерживающим стабильный температурный режим.
6. Выровненный пол с непылящим покрытием.
7. Наличие для арендаторов склада офисных помещений.
8. Максимальная площадь, занимаемая зданием, должна составлять не более 60% от общей площади земельного участка.
9. Круглосуточная работа.
10. Круглосуточная охрана, система видеонаблюдения.
11. Наличие универсальных погрузочных эстакад.
12. Функционирующая система спринклерного пожаротушения.
13. Регулируемый режим влажности и температуры.
14. Выделенные телефонные линии.
15. Наличие достаточного количества парковочных мест для грузового и легкового транспорта.
16. Наличие таможенного поста.
17. Договора аренды, прошедшие государственную регистрацию.
Помимо основных услуг, на хладокомбинате желательно ввести и дополнительные услуги: сертификация товара; оформление ветеринарных разрешений; формирование групп товаров в паллеты, стопы, поддоны; проведение дефростации товара (контроль качества); предоставление услуг для стоянки и мелкого ремонта автотранспорта; таможенное оформление груза; услуги складов временного хранения.
Рассмотрим состояние транспортной инфраструктуры на российском продовольственном рынке. Сегодня особенно высока конкуренция среди поставщиков продукции глубокой заморозки, к которой относится мясная продукция. Так, например, ключевыми факторами успешной реализации продукции животноводства являются ее качество и максимальное приближение к местам розничной реализации. При этом очень важно чтобы при транспортировке продукции сохранились ее первоначальные потребительские свойства. В современных условиях автоперевозок достижение требуемого результата возможно только при помощи специально оборудованного транспорта - авторефрижератора.
Сейчас рефрижераторный транспорт, используемый в России, поставляется главным образом иностранными производителями, но в последнее время появились и российские разработки. Сегодня более ста отечественных компаний специализируется в этом бизнесе (например, "Волжскпродмаш", "Волговятфургонцентр", "Мытищинский приборостроительный завод" и др.).
Наиболее перспективным направлением в развитии специальных средств транспортировки мясной продукции является создание новых видов тары. Такой, которая позволит производить укладку продуктов непосредственно в холодильные емкости на предприятии-изготовителе и обеспечит поддержание необходимого температурного режима в процессе транспортирования. Вместе с грузом она выгружается потребителю. Разновидностями такой тары являются изотермические, рефрижераторные и обогреваемые контейнеры.
Рынок холодильного оборудования подразделяется на 2 сегмента: рынок выносного холода, который за последнее время очень резко вырос на волне спроса, и рынок встроенного холода, на котором начался процесс обновления купленного ранее оборудования.
Можно сказать, что бурное развитие торговли, в особенности крупных торговых сетей, провоцирует ежегодный рост объемов продаж торгово-холодильного оборудования в России примерно на 25% в год. Основным потребителем торгово-холодильного оборудования является розничная торговля – один из самых доходных и стремительно растущих сегментов рынка. В России представлены практически все имеющиеся в мире форматы розничной торговли – гипермаркеты, супермаркеты, дискаунтеры, специализированные магазины, небольшие магазинчики «шаговой доступности».
Поставщиков торгово-холодильного оборудования можно разделить на 2 группы – производителей и дилеров. Группу производителей, в свою очередь, образуют предприятия, использующие в своем производстве отечественные компоненты, и предприятия, собирающие холодильные агрегаты и прочее торговое оборудование из импортных компонентов. К числу крупнейших российских предприятий, использующих в своем производстве отечественные комплектующие, относятся "Холодмаш", Черкесский завод холодильного машиностроения, и др.
Следует отметить тенденцию роста доли продукции российской сборки на рынке торгово-холодильного оборудования России. Если в конце 1990-х годов на российском рынке торгового оборудования зарубежные производители занимали не менее 90 %, то за прошедшие 6 лет отечественные предприятия сумели нарастить мощности, покрывающие до 40 % потребностей торговли.
За последний год конкуренция на рынке холодильного оборудования (ХО), несомненно, стала жестче. В сегменте встроенного холода доминируют несколько российских производителей. Сильно утратили свои позиции польские производители. Ряд российских производителей ХО уже сегодня готовятся к выходу на европейский рынок. Речь пока не идет о полномасштабной экспансии отечественного ТХО, но такие планы уже есть и скоро они будут объявлены.
Российские предприятия в основном являются дилерами, покупающими оборудование по специальным ценам у производителей для поставки клиентам. Эти предприятия имеют собственные проектные и инженерно-технические отделы, монтажную и сервисную службы, отработанную систему логистики для поставок оборудования ведущих итальянских, германских, финских компаний. Наиболее известны «Олекс Холдинг», «Морена», «Фармина», «Росхолод», «Ависанко», «Феам», «ПМС-Холод», «Вятка-Эко», «Техномир».
Но наряду с лидерами российского рынка торгово-холодильного оборудования пока еще существует множество мелких и средних производителей, кто собирает примитивное оборудование без использования высоких технологий, не делающих больших вложений в техническое обеспечение производства и комплектующих свои холодильные витрины компрессорами производства России и Украины, порой даже бытовыми или б/у. Специалисты сходятся на том, что век этих мелких фирм близится к завершению. Очевидна тенденция укрупнения производств на рынке торгово-холодильного оборудования.
Среди иностранных компаний, продукция которых распространяется на российском рынке, доминируют итальянские Arneg и Costan. По признанию потребителей, эти компании предлагают наиболее качественную продукцию. В первую десятку входят также германская Linde, финская Norpe и испанская Koxka. В нижнем ценовом диапазоне работают польские компании, наиболее известные из которых – Juka, JBG, Mawi.
В настоящее время главными направлениями развития холодильной отрасли являются:
- создание и внедрение технологий, обеспечивающих условия для высокого качества хранения продуктов;
- повышение эффективности технологических процессов обработки и оборудования;
- применение в холодильных системах экологически безопасных холодильных агентов и, в первую, очередь природных рабочих веществ - аммиака, воды, воздуха, углеводородов и диоксида углерода;
- повышение промышленной безопасности холодильных систем.
Спрос на низкотемпературные склады ежегодно растет на 15-30% и, по прогнозам специалистов, далее будет увеличиваться, поскольку действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность импортеров, производителей и операторов оптовой торговли.
Например, только в Московском регионе дефицит площадей низкотемпературных складов составляет от 190 до 230 тыс. тонн единовременного хранения. Потенциальный спрос на холодильные склады по России в примерно два раза больше, чем объем строительства в настоящее время. Помимо потребности в площадях, возросли требования к их качеству и комплексу предоставляемых услуг. Рассмотрим таблицу 1.
Таблица 1.
Оценка нехватки холодильных емкостей, тыс. тонн
| Наименование федерального округа
|
Потребление
|
Холодильная емкость
|
Оборот хладокомбинатов
|
Недостающие мощности
|
| Россия, всего
|
6 240
|
717
|
4 302
|
1 938
|
| Центральный ФО | 1 685 | 216 | 1 296 | 389 |
| Северо-Западный ФО | 811 | 103 | 618 | 193 |
| Южный ФО | 749 | 62 | 372 | 377 |
| Приволжский ФО | 874 | 110 | 660 | 214 |
| Уральский ФО | 624 | 60 | 360 | 264 |
| Сибирский ФО | 1 061 | 138 | 828 | 233 |
| Дальневосточный ФО | 437 | 48 | 288 | 149 |
Как видим из приведенных данных дефицит холодильных мощностей примерно в 3 раза превышает имеющиеся мощности. Причем большая часть холодильный мощностей приходится на европейскую часть России, что является вполне логичным явлением по следующим причинам: в европейской части сосредоточено наибольшее количество народонаселения России; европейская часть является наиболее развивающейся областью России; существующие климатические условия заставляют считать хранение скоропортящихся пищевых продуктов насущной необходимостью. Второе место за Дальним Востоком и в большей степени за Приморским краем, находящемся на одной широте с югом европейской части России.
Сегодня крупные торговые и складские комплексы возводятся по всей стране. Практически в каждом российском городе обновляются и реконструируются муниципальные рынки, бывшие универмаги и универсамы. Вполне естественно, что вслед за этим быстро увеличивается число поставщиков торгово-холодильного оборудования. Вместе с тем, потребители торгово-холодильного оборудования предъявляют к поставщикам все более жесткие требования, особенно - по срокам его поставки, качеству и ценам. В силу этих особенностей рынка, победа в тендере на поставку торгово-холодильного оборудования достается его участникам значительно труднее, чем прежде. Конкурентные преимущества на рынке торгово-холодильного оборудования достигаются через комплексное решение поставленных клиентами задач по оснащению магазинов и логистических центров. Потребителю интересно работать не просто с поставщиком оборудования, а с контрактором, способным спроектировать магазин или склад, собрать модули из различных видов оборудования, осуществить монтаж и сервисное оборудование.
Росту рынка торгово-холодильного оборудования способствует и развитие пищеперерабатывающей отрасли, в частности, производства мороженного и замороженных продуктов питания. Активное развитие смежных отраслей промышленности и торговли значительно увеличивают потребность в промышленном холоде.
Рассмотрим основные проблемы развития отечественной холодильной промышленности.
Во-первых, для производителей торгово-холодильного оборудования из отечественных комплектующих главной угрозой является иностранная конкуренция – как прямая, так и опосредованная – через российские предприятия, осуществляющих сборку модулей из импортных компонентов. Предпочтение российские потребители отдают импортной технике, так как она соответствует критериям качества и долговечности.
Во-вторых, рост стоимости используемых в производстве торгово-холодильного оборудования материалов. В частности, стоимость металла возросла с начало года на 60%. В условиях интенсивной конкуренции падает валовая рентабельность продаж.
В-третьих, рост производства сдерживается неразвитой инфраструктурой промышленности, отсутствием специализированных отечественных производств качественных комплектующих.
В-четвертых, сильно сдерживает производства холодильного оборудования (ХО) внутри России - это большой объем "серого" (когда занижается таможенная стоимость) и "черного" (когда ХО везут как металл) импорта. Российские надзорные органы пока не нашли действенного способа борьбы с этим явлением, хотя пошлины являются далеко не заградительными, а вполне приемлемыми.
В-пятых, непродуманная ценовая политика некоторых производителей ХО, выраженная в губительном для отрасли демпинге, что негативно сказывается на инвестиционной привлекательности отрасли. В конечном счете, демпинг способствует резкому падению уровня качества выпускаемой продукции и разрушению сложившейся структуры рынка.
Кроме того, важным фактором является общее состояние российской экономики, в частности - плачевное состояние машиностроения, недостаток высококвалифицированных кадров, а также не лучшее состояние отечественной науки.
Вместе с тем российский рынок холодильного оборудования достаточно перспективен. Его годовая емкость составляет около 300-400 млн. евро, причем ежегодный рост составляет от 10 до 25%, и по прогнозам специалистов данная тенденция сохранится в будущем. Можно точно сказать, что рынок пока не насыщен и в ближайшее время насыщен не будет.
Кроме того, российская экономика все больше интегрируется в мировую, уже в недалеком будущем возможно вступление в ВТО, что имеет свои плюсы и минусы для холодильной промышленности. Из минусов можно перечислить неизбежную либерализацию таможенной политики, а значит снижение таможенный пошлин на импортное оборудование и его удешевление. Также вступление в ВТО приведет к ужесточению стандартов качества продукции, в частности, отказ от использования в качестве хладагента аммиака, что создаст проблемы для некоторых российских производителей.
Следует также иметь в виду и то, что после вступления России в ВТО все предприятия должны будут или работать только по своим запатентованным технологиям, или платить за использование технологий, запатентованных другими странами. Некоторые западные компании уже готовятся к патентной атаке на Россию. Так, в прошлом году некоторые компании на подобных судебных исках заработали больше, чем на производстве продукции.
Вместе с тем, представляется, что определенные преимущества от присоединения России к ВТО получат те российские компании, которые занимаются проектированием и изготовлением оборудования для крупных систем холодоснабжения, используя импортные компоненты и комплектующие, а также производят компрессорно-конденсаторные (компрессорно-ресиверные) агрегаты и холодильные машины на основе этих комплектующих. Дело в том, что комплексные системы холодоснабжения носят, как правило, индивидуальный характер. Зарубежным конкурентам в силу целого ряда причин будет очень непросто занять этот сегмент российского рынка искусственного холода. Из плюсов также можно назвать и снижение таможенных пошлин на импортные компоненты холодильного оборудования, что должно привести к дальнейшему развитию именно тех российских компаний, которые работают в сфере проектирования и производства оборудования для комплексных систем холодоснабжения на основе импортных компонентов. Если же говорить об отечественном холодильном машиностроении и уж тем более о холодильной автоматике с использованием элементов электроники, то здесь, как и в других машиностроительных отраслях, российский рынок окажется завален импортной продукцией, конкурировать с которой отечественная техника, по-видимому, не сможет. Основное преимущество компонентов холодильного оборудования отечественного производства - низкая стоимость - сегодня практически перестает работать. Выходом из этой ситуации, по-видимому, может оказаться как раз то самое международное разделение труда, которое с успехом применяется в странах-членах ВТО и которое, в той или иной степени, начинает работать и в России. В частности, имеются данные о том, что Московский завод "Компрессор" планирует организовать сотрудничество с известной японской компанией Mayekawa Mfg.Co.Ltd (Mycom) в области производства промышленных холодильных компрессоров.
Кроме того, вступление России в ВТО позволит упростить доступ к заграничному ссудному капиталу. Очевидно, что различные предприятия российской индустрии искусственного холода в результате присоединения России к ВТО тоже окажутся в неравных условиях, о чем говорилось выше, поэтому всем им надо быть готовыми как к положительным, так и к отрицательным последствиям такого присоединения.
Итак, сделаем обобщающий вывод. Как видно из вышесказанного состояние непрерывной холодильной цепи в России нельзя назвать идеальной. Большое количество оборудование изношено или морально устарело. Конечно, это негативно сказывается на темпах роста и работе агропромышленного комплекса, торговых сетей, качестве продуктов.
Однако, последние годы активно развивается торговля, появилось много предприятий, использующих хладотехнику. Как следствие, в последние годы ускоряются темпы роста ввода новых холодильных мощностей, идет активная модернизация уже имеющихся. Особенно это характерно для Европейской части России, особенно для Москвы и Санкт-Петербурга, как наиболее заселенной и развитой части нашей страны (сказывается и близость Европы). Сибирь и Дальний Восток решат эту проблему, по-видимому, позже.
Можно также ожидать и качественного скачка в развитии непрерывной холодильной цепи в России. Основными направлениями здесь могут быть применение новых холодосберегающих видов тары, внедрение энергосберегающих технологий, внедрение в производство экологически чистых хладагентов. Необходимо отметить и роль государства в развитии холодильной отрасли. С моей точки зрения, оно должно больше уделять внимание проблемам развития АПК и проводить более гибкую политику в области таможенного регулирования по отношению к импортным товарам.
Задача №1
Разработать маршруты и график движения автотранспорта в процессе товароснабжения с определением стоимости доставки. По условиям задачи выберем магазины №2,4,14,24 и 26. Рассмотрим таблицу №2.
Таблица №2
| № магазина | Координаты магазина | Объем поставки товаров, кг. | |||||
| Х | У | понедельник | вторник | среда | четверг | пятница | |
| 2 | 25 | 6 | 100 | 200 | 300 | 150 | 400 |
| 4 | 27 | 2 | 300 | 200 | 150 | 300 | 350 |
| 14 | 12 | 9 | 530 | 600 | 770 | 850 | 920 |
| 24 | 20 | 16 | 530 | 610 | 680 | 740 | 750 |
| 26 | 23 | 14 | 280 | 340 | 380 | 420 | 440 |
| Склад
|
16
|
10
|
|||||
| Итого:
|
1 740
|
1 950
|
2 280
|
2 460
|
2 860
|
||
Для решения задачи выберем следующее транспортное средство:
Таблица №3
| Модель | Грузоподъемность, т | Коэффициент использования грузоподъемности | Тариф за 1 автомобиле-час, у.д.е. |
За 1 км. пробега, у.д.е. |
| Газ-3307 | 3,3 | 0,8 | 53,93 | 2,93 |
Рассмотрим примерную схему расположения магазинов. Итак, необходимо разработать маршрут доставки груза используя ограничение на длительность транспортировки 2,5 ч
.
Длительность транспортировки определяется по формуле:
, где L – протяженность маршрута, км; Vt
– техническая скорость, км/ч; tв.р.
, tв.п.
– время выполнения разгрузочных-погрузочных работ, мин/т, по условиям задачи они равны и составляют 30 мин/т; tв.з.
– время заезда на пункт доставки (по условию задачи, 9 мин); М – число заездов в рейсе; mm
– коэффициент, учитывающий массу тары, для картонной тары – 1,1, для деревянной – 1,2, для стеклянной – 2, для решения задачи будем исходить из предположения, что все товары упакованы в картонную тару;Ga
– масса перевозимого груза. Результат расчетов сведем в таблицы.
Схема №1
| 17 | 24 | ||||||||||||||||||
| 16 | |||||||||||||||||||
| 15 | 26 | ||||||||||||||||||
| 14 | |||||||||||||||||||
| 13 | |||||||||||||||||||
| 12 | |||||||||||||||||||
| 11 | О
|
||||||||||||||||||
| 10 | 14 | ||||||||||||||||||
| 9 | |||||||||||||||||||
| 8 | |||||||||||||||||||
| 7 | 2 | ||||||||||||||||||
| 6 | |||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||
| 2 | 4 | ||||||||||||||||||
| 1 | |||||||||||||||||||
| У/Х | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
Итак, необходимо составить оптимальный маршрут, так, чтобы длительность транспортировки не превышала 2,5 часа. В условии задачи данный момент не уточнен, поэтому будет считать за длительностью транспортировки маршрут: склад – магазин (ы) – склад
. Как видно из приведенной выше схемы расположения магазинов, склад находится как бы в стороне от торговых точек, исключение составляет только магазин №14. Движение возможно только по границам клеток (1 клетка – 1 км), а значит оптимальным маршрутом будет простой круговой маршрут, типа: склад – магазины №14-4-2-26-24-склад. Влияние на длительность транспортировки оказывают такие факторы как масса перевозимого груза (30 минут времени на погрузку-разгрузку), количество заездов (9 минут на заезд в магазин), и, конечно, протяженность маршрута. Если полученная длительность транспортировки не уложится в 2,5 часа, будем остаток необходимых грузов для магазинов перевозить вторым или третьим рейсом.
Итак, рассчитаем маршруты и длительность транспортировок.
Понедельник:
Итак, если проложить маршрут последовательно по всем магазинам: Склад – магазин №14 (далее – просто №14) -№2-№4-№26-№24-Склад, мы получим длительность 50 км, а с учетом пяти заездов время транспортировки составит 4,09 часа (или 246 минут), т.е. условия задачи не сохраняются, придется рассчитывать несколько маршрутов. Также заметим, что в последующие дни возрастает количество перевозимых грузов и уменьшить количество маршрутов не представляется возможным. Сделав предварительные расчеты, можно прийти к выводу, что оптимальным количеством будет 3 маршрута.
1 маршрут: Склад – №2 - №4 – Склад.
Рассчитаем длину маршрута, для этого используем разность координат: 25-16+10-6+27-25+6-2+27-16+10-2= 38 км. Заметим, что здесь не важен знак координат (вся область графика – положительная сторона), от больших значений Х и У вычитаем меньшие. Таким образом получаем то количество клеток, которое и определяет длину маршрута.
Используя формулу расчета транспортировки, имеем:
=
Таким образом, время 1-го маршрута оставит 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. 26,4 минуты на погрузку-разгрузку, 18 минут на заезд в пункт доставки, 65,1 минут – время в пути.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
23-16+14-10+23-20+16-14+20-16+16-10 = 26 км.
Используя аналогичные расчеты получим время второго маршрута 1,93 часа или 116 минут, в т.ч. 54 минуты на погрузку-разгрузку.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,02 часа (61,1 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 35 минут.
Согласно условиям задачи занесем полученный результат в таблицу (здесь и далее будем исходить из того, что работа по доставке ведется без перерывов, с начала рабочего дня):
Таблица №4
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.26 | 9.50 | 9.50 | 10.17 | 11.46 | 11.46 | 12.04 | 12.47 |
Вторник:
Отметим увеличение массы груза. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
По вышеописанной методике рассчитаем длину маршрута (она составит 38 км) и время в пути – 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. на погрузку-разгрузку 26,4 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,09 часа (125 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 62,7 минуты.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,1 часа (65,7 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 39,6 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №5
| Маршрут модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.13 | 9.50 | 9.50 | 10.21 | 11.55 | 11.55 | 12.15 | 13.01 |
Среда:
Также отметим увеличение массы груза относительно вторника. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 70 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,28 часа (77 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 50,8 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №6
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.28 | 12.06 | 12.06 | 12.31 | 13.23 |
Четверг:
Также отметим увеличение массы груза относительно среды. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Масса груза относительно среды не изменилась, поэтому параметры остались те же: 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,32 часа (139 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 76,6 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,37 часа (82,2 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 56,1 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №7
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.31 | 12.12 | 12.12 | 12.40 | 13.34 |
Пятница:
Также отметим увеличение массы груза относительно четверга. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Параметры маршрута: 38 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 49,5 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,35 часа (141 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 78,5 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,45 часа (86,9 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 60,7 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №8
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.25 | 10.13 | 10.13 | 10.52 | 12.34 | 12.34 | 13.04 | 14.01 |
Согласно условию задачи занесем параметры маршрутов в отдельную таблицу и рассчитаем стоимость доставки каждого рейса по формуле:
, где Сg – стоимость доставки одним рейсом, С1
– повременный тариф за 1 автомобиле-час, С2
– стоимость 1 км пробега. Параметры автомобиля приведены выше, а коэффициент Ттр мы рассчитали выше.
Таблица №9
| № п/п | Показатели | Дни недели | ||||
| понед-ик | вторник | среда | четверг | пятница | ||
| 1. | Путь объезда магазинов по маршруту | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 |
| №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | ||
| №14 | №14 | №14 | №14 | №14 | ||
| 2. | Длина маршрута, км | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 |
| 26 | 26 | 26 | 26 | 26 | ||
| 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | ||
| Совокупное длина маршрута:
|
74
|
74
|
74
|
74
|
74
|
|
| 3. | Время работы автомобиля на маршруте, час | 1,83 | 1,83 | 1,88 | 1,88 | 2,21 |
| 1,93 | 2,09 | 2,21 | 2,32 | 2,35 | ||
| 1,02 | 1,1 | 1,28 | 1,37 | 1,45 | ||
| Совокупное время работы:
|
4,78
|
5,02
|
5,37
|
5,57
|
6,01
|
|
| 4. | Ежедневная стоимость доставки, у.д.е. | 474,6 | 487,5 | 506,4 | 517,2 | 540,9 |
| 5. | Стоимость доставки за неделю, у.д.е. | = 474,6 + 487,5 + 506,4 + 517,2 + 540,9 = 2 526,7
|
||||
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Перевозка скоропортящихся грузов (справочник). – М.:Транспорт, 1986.
2. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности / под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005 г
3. Аникин Б.А. Коммерческая логистика, - М.: Проспект, 2005
4. Транспортная логистика: учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: ЮНИТИ, 2002 г.
5. Материалы сайта www.holodilshchik.ru