ЗМІСТ
ВСТУП
ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
1. Надати характеристику дологістичного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції
2. Рівні каналів розподілу товарів. Типи посередників
ПРАКТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
ВИСНОВКИ
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
На сучасному етапі логістика володіє активним інтегруючим потенціалом, здатним зв'язати воєдино і поліпшити взаємодію між такими базовими фірмовими функціональними сферами, як постачання, виробництво, маркетинг, дистрибуція, організація продажів. Наприклад, перетворити маркетингову інформацію, логістичний менеджмент впливає на виробництво, оптимізуя виробничо-технологічний цикл і продуктові характеристики. Раціонально керуючи запасами продукції в постачанні, виробництві і збуті, логістика сприяє зменшенню загальних витрат, зниженню ціни товарів і в результаті поліпшенню стратегічних позицій фірми-виробника побутової техніки на ринку. Логістичний менеджмент може забезпечувати ефективну координацію обсягів закупівель матеріальних ресурсів і прогнозування маркетингом обсягів продажів.
Логістика визначає потреби у постачаннях у ринковій економіці, способи і механізми постачань товарів, що закуповуються, а також систему організації матеріально-технічного забезпечення.
Новизна логістики в управлінні матеріальними потоками полягає, перш за все, в зміні пріоритетів між різними видами господарської діяльності на користь посилення значущості діяльності по управлінню матеріальними потоками. Лише порівняно недавно людство усвідомило, яким потенціалом підвищення ефективності володіє раціоналізація потокових процесів в економіці.
В даній курсовій роботі надамо характеристику дологістичного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції, опишемо рівні каналів розподілу товарів й типи посередників, а в практичній частині курсового проекту виконаємо попередні розрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехах підприємства та зробимо перевірку можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в директивний час, і застосовуючи метод концепції подач, визначимо черговість виконання окремих ланок маршрутів та з’єднаємо окремі ланки маршрутів в міжцехові маршрути.
ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
1. Надати характеристику дологістичного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції
Логістика як нова наукова дисципліна в економічному додатку займається розробкою методів планування і керування матеріальними й інформаційними потоками в границях підприємства, галузі, а також між галузями економіки з метою одержання найбільшого народногосподарського ефекту. У такім значенні поняття "логістика" уживається з 80-х років, а в Україні - з 90-х. І незважаючи на глибокі історичні корені називається "новим" багатьма вченими і практиками, оскільки економіка є сферою, до якої раніше цей термін ніякого відношення не мав. Зв'язано це з розвитком ринкової економіки як одного зі способів організації матеріального виробництва і суспільних відносин у цілому.
І в дологістичній системі були складні економічні системи товарного руху матеріальної продукції, що складалися з ланок взаємозалежних між собою в єдиному процесі керування товарами, матеріалами і супутніми їм потоками. Як елементи системи виступають: підприємства виготовлювачі і постачальники продукції, посередницькі, транспортні, складські організації, покупці і споживачі, фінансові організації; також підрозділи, функціональні відділи. Система товарного руху матеріальної продукції характеризується: структурою, розміром, функціями, рівнем організації, стратегією, ефективністю функціонування.
Поступово приходить розуміння того, що об'єднання потокових процесів у виробництві, збереженні і транспортуванні може дати істотний економічний ефект. У 60-х роках розвиток систем товарного руху в США зв'язують з оптимізацією розподілу продукції, називаючи цей підхід фізикою розподілу, - у підсумку був створений спеціальний комітет з "фізичного" розподілу. У цей час у США змінився ринок покупців і продажу, народилася філософія маркетингу. Сервіс постачань придбав вирішальне значення в стратегії ринку.
Другий зв'язують з японським настанням у сфері виробництва і торгівлі, особливо в області автоматизації. Європейська й американська відповідь на економічну "агресію" Японії проявився в підвищенні якості технології при підготовці замовлень. Звідси вимога до інтеграції планування і керування виробництвом і розподілом. Інтеграційний підхід логістики в цей період розширявся і став охоплювати і виробничий процес.
Третій визначається у тому, що реалізується одна з основних цілей взагалі систем товарного руху - доставка вантажів "точно в термін" чи „точно-вчасно” із широким використанням електроніки й оптимізації виробництва. Сукупність материалопровідних суб'єктів здобуває цілісний характер.
У границях четвертого підходу у повному ступені при побудові систем товарного руху виявляється комплексний підхід, що охоплює потенціали виробництва, постачання, підготовки продукції і споживання, тобто в підсумку починає з'являтися електронна інтегрована логістика.
Найбільш розповсюдженою у світі концепцією системи товарного руху є концепція “точно у термін” (just-in-time, JIT), яку ще називають концепцією “0 запасу” [1].
З логістичних позицій концепція “точно у термін” ґрунтується на організації постачання без будь-яких обмежень щодо вимоги мінімуму запасів, де потоки матеріальних ресурсів ретельно синхронізуються з потребою у них, яка задається виробничим розкладом випуску готової продукції. Подібна синхронізація досягається координацією двох сфер - постачання і виробництва.
Система постачання “точно у термін” – це система організації постачання, яка ґрунтується на синхронізації процесів доставки матеріальних ресурсів у необхідній кількості й на той момент, коли ланки системи товарного руху їх потребують, з метою мінімізації витрат, пов’язаних із створенням запасів.
Впровадження і поширення концепції JIT привело до зміни традиційного підходу до постачання (табл. 1).
Впровадження концепції “точно у термін” має свої позитивні та негативні сторони. Її перевагами є:
o скорочення запасів на всіх стадіях логістичного циклу;
o скорочення складських площ;
o висока пропускна здатність;
o активна участь і підвищена мотивація працівників;
o високий прибуток і продуктивність логістичної системи;
o висока якість обслуговування;
o висока гнучкість логістичної системи;
o своєчасна доставка.
До недоліків системи “точно у термін” слід віднести:
o низькі запаси роблять будь-які збої в роботі логістичної системи критичними;
o введення системи може вимагати великих змін, яких важко досягнути на практиці.
Досвід показує, що стратегія JIT не є універсальною і застосовується не завжди. Її реалізацію стримують такі важливі фактори, як незадовільна якість продукції, порушення термінів постачання й оплати за товар, помилки і збої в передачі інформації між замовником і постачальниками. Успіх у реалізації стратегії залежить також від кількості та територіальної дислокації постачальників, рівня їх відповідальності під час виконання договірних зобов’язань. Тому величезні витрати, пов’язані з реалізацією методу закупівель “точно у термін”, ефективні тільки в стабільно працюючих економічних системах за умови довгострокових господарських зв’язків [3-5].
Таблиця 1
Порівняльна характеристика традиційного постачання і постачання “точно у термін”
З початку 70-х років у Японії, а потім і в інших країнах набула поширення система «Канбан», що є механізмом організації безперервного виробничого потоку, здатного до гнучкої перебудови, який функціонує практично за умов відсутності страхових запасів.
Традиційна концепція організації виробництва виходить з того, що для запобігання простоїв та для організації безперервного потоку необхідно створити страховий запас. Японська концепція базується на практично повній відмові від страхових запасів. Більш того, менеджери навмисно надають можливості робітникам повною мірою випробувати на собі наслідки простоїв. В результаті весь персонал постійно зайнятий виявленням причин збоїв у виробництві та пошуком шляхів підвищення надійності й запасу міцності системи управління. Виявивши та усунувши причини простоїв, керівники ще більше скорочують страховий запас, стимулюючи додаткові зусилля всього персоналу, спрямовані на поліпшення організації виробничого процесу.
Згідно із системою «Канбан» на відміну від традиційного підходу виробник не має завершеного плану та графіка, він жорстко пов’язаний не загальним планом, а конкретним замовленням цеху (споживача) й оптимізує свою роботу не загалом, а в межах цього замовлення. Конкретні графіки роботи на декаду і місяць відсутні. За технологічним ланцюжком кожний має знати, що він буде виробляти тільки тоді, коли картка «Канбан» з його продукцією відкріплена від інформації контейнера на складі, тобто коли продукцію вже відправлено на наступну обробку.
Конкретний графік послідовності виробничих операцій одержують лінії кінцевої збірки, завданням яких є повернення комплексу інформації у зворотньому напрямі. Іншими словами, графіки проходження виробництва не переглядаються. Вони лише формуються рухом карток «Канбан». Виробництво постійно перебуває у стані настройки, відбувається його системне юстирування залежно від зміни ринкової кон’юнктури.
Система «Канбан» не є чутливою до змін плану, оскільки план виробництва формується на кожен день. Звичайно, коливання мають свої параметри, за межею яких система дає збої. Межа міцності системи «Канбан» ±10 % попередньо збільшеного плану.
Зміни більш високого порядку, скажімо, сезонні коливання, передбачають і більш досконалі заходи. Зокрема виникає потреба не тільки у перестановці робітників, а й у зміні їх кількості. Відмінність системи «Канбан» від традиційної системи планування полягає у тому, що остання функціонує за принципом «виштовхування» раніше визначеної партії деталей чи вузлів на наступні операції і не реагує на те, чи потрібні вони там фактично у такій кількості і в цей конкретний час. Система ж «Канбан» побудована за протилежним принципом. Ритм праці, обсяг та номенклатуру деталей, що перебувають у виробництві, визначає не заготівельна ланка, а випускні лінії кінцевої збірки. «Вхід» та «вихід» у системі немов міняються місцями. Якщо в традиційній системі на «виході» одержується тільки те, що надійшло на «вході», то у системі «Канбан» до виробництва «входить» тільки те, що потрібно на «виході». Використовуючи «Канбан», з ліній кінцевої збірки по всьому технологічному ланцюжку передаються вимоги на «вхід». Інформація надходить з «попередженням». Як правило, застосовуються два види карток «Канбан». Спочатку всі інформують один одного про планове замовлення, а потім про фактичну операцію. Картка замовлення визначає, скільки і яких деталей необхідно виготовити з урахуванням найближчої програми виробництва. За допомогою картки відбору попередня виробнича ланка інформується про те, скільки і яких виробів було відправлено споживачеві.
Вирівнювання виробництва за об'ємом є найважливішою умовою застосування системи «канбан» і мінімальної втрати часу робітників, скорочення простоїв устаткування.
На подальшу ділянку виробництва поступають необхідні деталі в потрібний час і в кількості, що вимагається. За цим правилом якщо для якого-небудь процесу виробництва деталі поступатимуть в різні проміжки часу або нерівними по кількості партіями, то на попередньому етапі виробництва повинне бути виготовлено стільки запасних деталей, повинне бути стільки устаткування і робочої сили, щоб задовольнити максимальний попит. Більш того, там де використовуються багато послідовних операцій, кількість деталей, відібраних для кожної подальшої операції у міру видалення від первинного виробничого процесу, зростає. Щоб уникнути великих відхилень в кількості необхідних деталей на всіх етапах виробництва, а також одержуваних від зовнішніх постачальників, необхідно звести до мінімуму коливання випуску продукції на кінцевій лінії збірки. Тому з складального конвейєра, який є кінцевим процесом на «Тоєте», сходитимуть мінімальні партії кожної моделі автомобіля, реалізовуючи ідеал штучного виробництва і доставки. Іншими словами, різні типи автомобілів збиратимуться один за іншим відповідно до денного об'єму виробництва кожного типу. Лінія збірки також одержуватиме з попередніх ділянок необхідні деталі малими партіями.
Коротше кажучи, збалансованість виробництва зводить до мінімуму відмінність в кількості, що вимагається, деталей на всіх етапах і операціях і таким чином дозволяє проводити деталі на суміжних лініях з постійною швидкістю або в заданій кількості протягом години.
2. Рівні каналів розподілу товарів. Типи посередників
Сфера розподілу і сфера закупівель значною мірою накладаються одна на одну. Якщо розглядати умовні вихідні та кінцеві ланки матеріалопотоків. то для одних суб'єктів логістичні операції є частиною системи збуту, а для інших - закупівель. Це. з одного боку, спрощує, а з іншого боку - ускладнює процес управління матеріальними потоками. Так, багато логістичних робіт і операцій виконуються в обох сферах, тому значна частина прийомів і методів управління потоковими процесами прийнятна як у сфері постачання, так і в сфері розподілу товарної продукції. Однак об'єктивна протилежність інтересів продуцентів, споживачів, а також торгових, транспортних та інших посередників визначають особливості логістичного управління залежно від становища того чи іншого елемента логістичної системи щодо інших.
Основними складовими процесу розподілу готової продукції є наступні: канали розподілу, рівні розподілу логістичного потоку, логістичні посередники у каналах розподілу.
Канал розподілу - це сукупність підприємств і організацій, через які проходить продукція від місця її виготовлення до місця споживання. Іншими словами канал розподілу - це шлях, яким товари переміщуються від виробника до споживача [8].
Залежно від розмірів, потужності підприємства-виробника, різноманітності продукції та інших факторів, товаропровідна мережа може складатися із одного, декількох або багатьох каналів розподілу, причому різні канали розподілу товарів можуть відрізнятися за структурою, типами торгових посередників і проміжних складів, способами доставки вантажів, видами транспорту і т.д. Сукупність каналів розподілу називається розподільчою мережею.
Узагальнено в розподільчій логістиці каналії можна охарактеризувати за кількістю складових їх рівнів. Рівень розподілу логістичного потоку - це будь-який посередник - учасник логістичної системи, який виконує розподільчі функції, трансформуючи матеріальні потоки в процесі їх переміщення до кінцевого пункту призначення. Довжина каналу визначається за кількістю проміжних рівнів між виробником і споживачем.
Логістичний канал нульового рівня включає виробника і споживача, тобто розподіл матеріального потоку здійснюється безпосередньо виробником. Такі канали часто використовуються для постачань продукції виробничо-технічного призначення, особливо якщо закуповуються великі партії, а також унікальна продукція. Вони передбачають жорстку регламентацію графіка постачань і тому дозволяють скоротити виробничі цикли і складські площі.
Одно-, дво- і більше рівневі логістичні канали включають одного або декількох посередників. Наприклад, канал, який включає оптовика, дрібного оптовика і роздрібного посередника є трирівневим. У багаторівневих каналах розподіл матеріальних потоків на початковому етапі здійснюється виробником, а потім посередницькими структурами.
Канали розподілу можуть бути горизонтальними і вертикальними.
Горизонтальні канали розподілу є традиційними каналами і складаються із незалежного виробника та одного або декількох незалежних посередників. Кожен член каналу є окремим підприємством, яке прагне забезпечити собі максимальний прибуток. Вертикальні канали розподілу - це канали, які складаються з виробника та одного або декількох посередників, які діють як одна єдина система. Один із членів каналу, як правило, або є власником інших, або надає їм певні привілеї. Таким членом може бути виробник, оптовий або роздрібний посередник. Вертикальні канали виникли як засіб контролю за поведінкою каналу.
Основними посередниками в операціях фізичного розподілу є різні спеціалізовані транспортні, експедиторські, транспортно-експедиторські фірми, компанії фізичного розподілу, вантажні термінали і термінальні комплекси, вантажні розподільчі центри, з якими в “ЗАЗ-Daewoo” заключені договори та контракти.
Серед посередників у дистриб'юції, які виконують підтримуючі функції, можна виокремити підприємства та установи фінансового сервісу (авто-дилери, банки, фінансові компанії, клірингові та розрахункові центри і компанії і т.п.), підприємства інформаційного сервісу (інформаційно-диспетчерські центри, обчислювальні центри колективного користування, підприємства зв'язку і телекомунікацій і т.п.), страхові компанії, установи стандартизації, ліцензування та сертифікації і т.п.
Центральне місце серед посередників у дистриб'юції займають торгові посередники, які крім безпосередньо функцій обміну (купівлі-продажу) авто можуть виконувати й інші функції, наприклад, транспортування, експедирування, страхування, управління запасами, кредитно-фінансового обслуговування, передпродажного і післепродажного автосервісу і т.п.
Виділяють наступних торгових посередників.
Дилери - це оптові, рідше роздрібні посередники, які ведуть операції від свого імені і за свій рахунок. Товар закуповується ними за договором постачання. Таким чином, дилер стає власником продукції після повної оплати поставки. Відносини між виробником і дилером припиняються після виконання всіх умов за договором постачання. Однак взаємини виробника з дилерами останнім часом здобувають різноманітні форми через прагнення виробників формувати вертикальні канали розподілу. При цьому дилери стають власниками привілеїв, поєднуючи у своїх руках
Дистриб'ютори - оптові посередники, які ведуть операції від імені виробника і за свій рахунок. Як правило, виробник надає дистриб'ютору право торгувати своєю продукцією на певній території і протягом певного терміну. Таким чином, дистриб'ютор не є власником продукції.
Комісіонери - це оптові та роздрібні посередники, які проводять операції від свого імені та за рахунок виробника. Комісіонер не є власником продукції. Виробник (або комітент у даній операції) залишається власником продукції до її передачі й оплати кінцевим споживачем. Договір про постачання продукції укладається від імені комісіонера. Таким чином, комісіонер є посередником тільки для комітента, а не для кінцевого споживача, гроші якого перераховуються на рахунок комісіонера. При цьому ризик випадкового псування і втрати продукції лежить на комітенті.
Агенти - посередники, які виступають як представники або помічники іншої основної щодо нього особи (принципала). Як правило, агенти є юридичними особами. Агент укладає угоди від імені і за рахунок принципала.
Брокери - посередники під час укладання угод, які зводять контрагентів. Брокери не є власниками продукції, як дилери або дистриб'ютори, і не розпоряджаються продукцією, як дистриб'ютори, комісіонери або агенти. На відміну від агентів, брокери не перебувають в договірних відносинах з жодною із сторін угоди, яку укладають, і діють лише на основі окремих доручень. Брокерів винагороджують тільки за продану продукцію. Їх доходи можуть формуватися як певний відсоток від вартості проданих товарів або як фіксована винагорода за кожну продану одиницю товару.
ПРАКТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
1. Виконати попередні розрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехах підприємства та зробити перевірку можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в директивний час.
2. Кількість машин, що працюють на маршрутах прийняті 3.
3. Застосовуючи метод концепції подач, визначити черговість виконання окремих ланок маршрутів.
4. З’єднати ланки в міжцехові маршрути.
Час початку та кінця робочої зміни відповідно Tn
= 7,5 год, Tk
= 16,5 год, тривалість обідньої перерви tоб
= 1 год, час на підготовчо-заключні операції tпз
= 1 год.
Матриця відправлень і надходжень навантаження машин за добу:
| Цехі-відправники |
Цехі-одержувачи |
Σmij |
|||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
||
| 1 |
х |
2 |
- |
4 |
6 |
| 2 |
1 |
х |
3 |
- |
4 |
| 3 |
2 |
3 |
х |
- |
5 |
| 4 |
- |
1 |
4 |
х |
5 |
| Σmij |
3 |
6 |
7 |
4 |
20 |
Матриця часу навантаження:
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
|||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
|
| 1 |
Х |
20 |
30 |
|
| 2 |
40 |
Х |
10 |
- |
| 3 |
20 |
30 |
Х |
- |
| 4 |
- |
40 |
30 |
Х |
Матриця часу розвантаження
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
|||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
|
| 1 |
Х |
20 |
20 |
|
| 2 |
30 |
Х |
20 |
- |
| 3 |
20 |
30 |
Х |
- |
| 4 |
- |
40 |
30 |
Х |
Матриця часу руху
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
|||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
|
| 1 |
Х |
5 |
5 |
10 |
| 2 |
5 |
Х |
10 |
5 |
| 3 |
5 |
10 |
Х |
5 |
| 4 |
10 |
5 |
5 |
Х |
Розв’язання
Визначимо величину ТД
:
ТД
= (16,5 – 7,5 -1)*60 = 480 хв.
Визначимо величину ТР
по кожному цеху (складу):
ТР
1
= (1*30+2*20)*1,05 = 73 хв.
ТР
1
= (2*20+ 3*30 + 1*40)*1,05 = 178 хв.
ТР
1
= (3*20+4*30)*1,05 = 189 хв.
ТР
1
= (4*20)*1,05 = 84 хв.
Визначимо сумарний час, що витрачається на навантаження та розвантаження:
ТР
= = 73 + 178 + 189 + 84 = 524 хв.
Визначення черговості виконання окремих ланок маршрутів
Метою цього є розробити такі маршрути перевезень на території підприємства, при яких заданий обсяг останніх виконувався б із найменшими порожніми пробігами і простоями транспортних засобів у пунктах навантаження і розвантаження, тобто мінімальним парком транспортних засобів
Складання маршрутів проводиться в декілька етапів.
По-перше, виконується визначення черговості виконання окремих ланок маршрутів за методом концентрації подач. Для цього у вихідну матрицю відправлень і надходжень навантажених транспортних засобів вводяться додаткові рядки і стовпчики
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
Показники рядків |
||||||
| ni |
Kij |
|||||||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
ni(1)
|
ni(2)
|
|||
| 1 |
х |
2 |
4 |
6 |
||||
| 2 |
1 |
х |
3 |
4 |
||||
| 3 |
2 |
3 |
х |
5 |
||||
| 4 |
1 |
4 |
х |
5 |
||||
| Показники стовпців |
||||||||
| mj |
mj(1)
|
3 |
6 |
7 |
4 |
|||
| mj(2)
|
||||||||
| Kij |
||||||||
Якщо вважати, що транспортний зв'язок між двома цехами складає одну ланку маршруту, то в даної задачі одночасно можуть бути виконано стільки ланок, скільки машин обслуговують вантажопотоки, тобто по одній ланці у кожному маршруті.
Складання маршрутів починається з визначення їхних ланок. Для цього в таблиці знаходиться стовпчик і рядок матриці відправлень і надходжень, що містять максимум концентрації подач і визначається перша ланка першого маршруту. Продовжуючи пошук ланок аналогічним методом, визначаємо перші ланки інших маршрутів.
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
Показники рядків |
||||||
| ni |
Kij |
|||||||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
ni(1)
|
ni(2)
|
|||
| 1 |
х |
2 |
4 |
6 |
2 |
3 |
||
| 2 |
1 |
х |
3 |
4 |
2 |
2 |
||
| 3 |
2 |
3 |
х |
5 |
2 |
2,5 |
||
| 4 |
1 |
4 |
х |
5 |
2 |
2,5 |
||
| Показники стовпців |
||||||||
| mj |
mj(1)
|
3 |
6 |
7 |
4 |
|||
| mj(2)
|
2 |
3 |
2 |
1 |
||||
| Kij |
1,5 |
2 |
3,5 |
4 |
||||
Першими ланками по 3-м маршрутам будуть:
М1: 1-4
М2: 4-3
М3: 3-2
Встановивши перші ланки маршрутів, ми тім самим визначили цехи-відправники, із которих повинно бути відправлено, у першу чергу, по одному навантаженому транспортному засобу. Тому із суми транспортних засобів, що відправляються з цих цехів необхідно відняти по одному транспортному засобу, після чого зробити новий розрахунок ni
, Ki
, mj
, Kj
і знайти другі ланки маршрутів в описаному вище порядку. Цей процес продовжується доти, поки усі ni
та mj
не стануть рівними нулю, що означає відсутність перевезень, не охоплених маршрутами.
| Цехі-відправники i |
Цехі-одержувачи j |
Показники рядків |
||||||
| ni |
Kij |
|||||||
| 1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
ni(1)
|
ni(2)
|
|||
| 1 |
х |
2 |
3 |
5 |
2 |
2,5 |
||
| 2 |
1 |
х |
3 |
4 |
2 |
2 |
||
| 3 |
2 |
2 |
х |
4 |
2 |
2 |
||
| 4 |
1 |
3 |
х |
4 |
2 |
2 |
||
| Показники стовпців |
||||||||
| mj |
mj(1)
|
3 |
5 |
6 |
3 |
|||
| mj(2)
|
2 |
3 |
2 |
1 |
||||
| Kij |
1,5 |
1,7 |
3 |
3 |
||||
На другому етапі проводиться з’єднання отриманих окремих ланок в маршрути.
Другими ланками по трьом маршрутам будуть:
М1: 1-4
М2: 2-3
М3: 3-2
ВИСНОВКИ
Як було наведено у даний роботі – основне у логістиці це інтеграція планування і керування виробництвом і розподілом. Це пов'язано з тим, що інтеграційна основа логістики в сучасний період розширилася і стала охоплювати і виробничий процес, і транспортування товарних запасів, сировини й матеріалів а також з тим, що спостерігається підвищення якості технології при підготовці замовлень.
Також ми побачили, що логістика надає більш повне задоволення споживацького попиту, що досягається шляхом скорочення тривалості виробничих і транспортних циклів, зменшення запасів, кращої організації поставок й перевезень, швидкої реакції на зміни попиту, більшої гнучкості планування – все це сприяє зменшенню логістичних витрат по управлінню запасами.
В даній курсовій роботі було надано характеристику дологістичного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції, опишемо рівні каналів розподілу товарів й типи посередників, а в практичній частині курсового проекту розроблено попередні розрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехах підприємства та зроблено перевірку можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в директивний час, і застосовуючи метод концепції подач, визначено черговість виконання окремих ланок маршрутів та з’єднання окремих ланок маршрутів в міжцехові маршрути.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Маркетинг, 2001.
– 318с.
2. Введение в информационный бизнес: Учеб. пособие / Голосов О.В и др. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 240 с.
3. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО "Олимп – Бизнес", 2001. – 544 с.
4. Глогусь О. Логістика: Навч. посіб. - Тернопіль: Екон. думка, 1998. - 166 с.
5. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие / ЛФЭИ. - Л., 2001. – 328с.
6. Кальченко А.Г. Основи логістики: Навч. посіб. - К.: Обл. орг. Т-ва "Знання" України, 1999. - 135 с.
7. Крикавський Є. Логістика: Навч.посібник. – Львів: Вид-во ДУ “Львівська політехніка”, 1999. – 264 с.
8. Пономарьова Ю.В. Логістика. Навчальний посібник. – К.: Центр навчальної літератури, 2003.
9. Миротин Л.Б. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. – М.: «Юрист», 2002.
10. Логистика: Учебн.пособие /Под ред. Б.А.Аникина. - М.:, ИНФРА-М, 1997. - 327 с.