Содержание
Введение
Раздел 1. Теоретическая часть. Cложность труда у водителей
1.1 Качество труда и система его оплаты
1.2 Сложность труда водителя
1.3 Факторы, определяющие сложность труда водителя
1.4 Методы оценки сложности труда водителя
1.5 Психофизиологические аспекты сложности
Раздел 2. Оценка сложности труда водителей на городском автобусном маршруте №298
2.1 Сбор данных о маршруте
2.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте
2.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации
2.4 Расчет сложности реализации алгоритма каждой операции по управлению автобусом
2.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации
Раздел 3. Расчет энергозатрат водителей при работе на городском маршруте №298
3.1 Расчет величины физической работы водителя при выполнении элементарных действий.
3.2 Расчет физической работы водителя при выполнении различных операций по управлению автобусом Икарус и ЛиАЗ при минимальной реализации на основе их алгоритмического описания.
3.3 Расчет физической работы водителя при выполнении различных транспортных ситуаций на автобусах Икарус и ЛиАЗ при минимальной реализации; расчет физической работы за весь маршрут, расчет энергозатрат водителя.
Раздел 4. Выбор режима труда и отдыха водителей на маршруте; категорирование маршрутов
4.1 Составление режима труда и отдыха
4.2 Категорирование маршрутов
Вывод
Список использованной литературы
Введение
Задачей автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребности человек в перевозках. Важную роль в этом играет водитель.
Целью данного курсового проекта является оценка сложности труда водителя автобуса и учёт этой сложности в оплате их труда.
Труд является сложным социально-экономическим явлением. Труд- это процесс воздействия человека на предметы труда с целью удовлетворения своих потребностей.Сложность труда
– основная объективная характеристика качества труда, отличительный признак квалифицированного труда, его сущность; определяется содержанием процесса труда т.е. составом выполняемых функций и особенно наличием творческих элементов, повышенной ответственности и функций руководства в работе: проявляется в требованиях к квалификации исполнителей – их общей и специальной подготовке к трудовым навыкам.
В соответствии с принятой в народном хозяйстве классификаций работ и работников разнообразные виды труда, выполняемыми рабочими специалистами, руководителями и служащими, различаются по уровню сложности, а их исполнители – по уровню квалификации. Показатели уровня сложности работ и квалификации работников являются тарифные (квалификационные) разряды, категории, классы, звания. Они устанавливаются в соответствии с требованиями нормативных документов по тарификации труда – Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих народного хозяйства РФ (ЕТКС), Квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, уставов, положений, постановлений и аналогичных документов.
Основным показателем уровня сложности работ и квалификации рабочих является тарифный (квалификационный) разряд. Тарификация труда рабочих осуществляется, как правило, в пределах I-VI разрядов, за исключением некоторых особо сложных и особо ответственных работ и соответствующих профессий рабочих, для которых предусмотрены два дополнительных разряда – VII иVIII. Работы низшего (начального) уровня сложности, относящиеся к простому труду, тарифицируются I разрядом. Квалификационный разряд рабочего устанавливается в зависимости от разряда выполняемых работ производится на основе оценки их сложности – путем детального анализа содержания работ. При этом учитываются: сложность применяемого оборудования (инструментов, приспособлений, приборов и т.д.), предметов труда и технологических процессов, а также роль рабочего в их осуществлении, которая определяется уровнем механизации труда; широта комплекса выполняемых операций в пределах рабочего задания, степень самостоятельности и ответственности рабочего при выполнении конкретной работы. Наиболее типичные примеры работ по разрядам их сложности отражены в тарифно-квалификационных характеристиках профессий рабочих соответствующих отраслей, производств и видов работ, помещенных в выпусках и разделах ЕТКС.
Показателем уровня квалификации специалистов является квалификационные категории, определяемые на основе оценки сложности выполняемых работ. Квалификационным справочником должностей руководителей, специалистов и служащих предусматривается установление от двух до четырех квалификационных категорий в пределах должностного наименования специалистов.
Разряды, классы, категории и другие показатели уровня сложности работ и квалификации работников служат целям дифференциации заработной платы. Они учитывается при разработке основных (тарифных) условий оплаты – тарифных ставок и должностных окладов, размеры которых устанавливаются по разрядам (классам, категориям и т.д.), при премировании работников, определении коэффициента трудового участия (КТУ) для распределения коллективной премии, при определении размера различных доплат, надбавок и др.
Повышение разрядов (классов, категорий и т.д.) работников в меру роста их квалификации является осуществление материальным стимулом. В то же время это важный моральный фактор, поскольку уровень квалификации в значительной степени определяет престиж и положение работника в коллективе, а также удовлетворенность трудом.
Закономерной тенденцией научно-технического прогресса является повышение уровня сложности труда и его удельного веса в общих трудовых затратах, что обусловлено главным образом внедрением более совершенной техники и технологии производства и последовательным переходом от исполнительского ко все более творческому труду. Соответственно возрастают требования к квалификации работников, и в первую очередь к их общеобразовательной и специальной подготовке, к расширению профессионального профиля.
Повышением уровня сложности труда лежит в основе изменения квалификационных и уменьшения доли малоквалифицированных работников. В целом повышение средней сложности труда и квалификации работников в народном хозяйстве предопределяет неуклонный рост производительности общественного труда и уровня его эффективности.
Поскольку труд является сложной категорией, следовательно его аспекты изучают:
- экономика труда
- социология труда
- статистика труда
- физиология и психология труда
- трудовое право
- эргономика труда
- эргологоия
- организация нормирования труда
Двойственный характер труда
. С одной стороны труд- целесообразная деятельность человека по изменению вещества природы для удовлетворения своих потребностей. С другой стороны, труд- это взаимодействие людей в процессе обмена продуктами деятельности.
Труд и работа.
Труд- целенаправленная деятельность человека, в процессе которой при помощи средств труда люди воздействуют на предмет труда и получают готовый продукт труда. Предмет труда -
вещество природы(сырьё, полуфабрикаты, основные и вспомогательные материалы). Средства труда -
инструменты, оборудование. Продукт труда - результирующая, законченная вещь, конечная цель любого продукта. Работа - процесс соединения энергии человека в целенаправленной деятельности.
Основные экономические и социальные функции труда
.
Экономические функции труда - воспроизводство жизнедеятельности человека.
Социальные функции труда - воспроизводство обстоятельств социальной жизни. Сюда относятся семья, круг общения, социальный статус, общественное положение мотивы поведения.
Содержание, характер и условия труда - форма, способ и порядок соединения живого труда и предметов труда, например, работа вручную или при помощи машин и механизмов. Содержание труда характеризует уровень механизации и автоматизации. Чем выше уровень автоматизации и механизации, выше технико-функциональная сторона и его содержание, тем эффективность труда выше.
Условия труда включают:
- санитарно-гигиенические условия (шум, вибрация, тепловой режим, загазованность, освещенность и т.д.)
- экономические условия (заработная плата, продолжительность работы, компенсационные выплаты, льготы)
- социальные условия (жилищные условия, общественное питание, дошкольные учреждения, здравоохранение)
- степень опасности и безопасности предмета, средств труда и среды, их влияние на здоровье работоспособность и настроение человека.
Проблема труда является предметом законотворческой работы Федерального Собрания, Правительства РФ, правительств и законодательных органов субъектов Федерации. Принятые первые законы о труде в условиях рыночной экономики до сих пор вызывают споры, остается не принятым Кодекс законов о труде. Принятые законы о труде мало внимания уделяют работнику как личности, его внутренним потребностям, интересам, не будят в нем инициативы и творчества. Между тем известно, что участие работников в управлении производством, организации труда, его рационализации, повышении качества товаров (услуг) позволяет заложить определенные ступени в развитии рыночного хозяйства страны в ходе экономических реформ. Достичь самоуважения и осознания своего значения для производства работнику нельзя за несколько лет реформы. Для этого должны прийти новые люди с другим подходом, с другим отношением к работнику. Чтобы работник стал другим, требуется не только время, нужны соответствующие механизмы воздействия на мотивацию, новые принципы оплаты труда и материального стимулирования, новая культура управления и организации производства.
Раздел 1. Теоретическая часть. Cложность труда у водителей
1.1 Качество труда и система его оплаты
Качество труда – характеристика конкретного вида труда по его сложности, интенсивности, условиям и народнохозяйственной значимости, а также качественному уровню его результатов. Качество труда рабочих и служащих измеряется посредством тарифной системы.
Тарифная система оплаты труда
- это совокупность нормативов, с помощью которых дифференцируется заработная плата рабочих и служащих в зависимости от условий труда и его сложности.
Тарифная система включает в себя три основных элемента:
- тарифная сетка
- тарифная ставка
- тарифно-квалификационный справочник.
Применение тарифной сетки в рыночных условиях ничем не ограничено и прослеживается по степени применения её отдельных элементов.
В зависимости от уровня квалификации рабочих существуют тарифные сетки, представляющие собой таблицу, состоящую из тарифных разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов. Тарифный коэффициент
любого разряда показывает во сколько раз оплата труда работника любого разряда выше оплаты труда работника первого разряда.
Тарифная сетка представляет собой шкалу разрядов, где каждому разряду соответствует свой тарифный коэффициент. Тарифная
сетка-шкала, применяемая для установления соотношения труда в зависимости от уровня квалификации, имеет вид таблицы разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов. Тарифный коэффициент рабочего первого разряда принимается за единицу. Необходимость тарифной сетки обусловлена установлением соотношения оплаты труда рабочих разрядов. Разряд рабочих обеспечивает дифференциацию оплаты труда и работ по разрядам. Тарифная сетка позволяет с помощью тарифных коэффициентов соотнести почасовую оплату труда рабочих различных разрядов к первому разряду (минимальному уровню оплаты труда), т.е. необходима для определения ставок рабочим различных разрядов.
Для рабочих применяются шестиразрядная и восьмиразрядная тарифные сетки. Последняя используется для рабочих с особой сложностью труда, например, слесарей-инструментальщиков, отдельных станочников.
При оценке достоинств той или иной тарифной сетки принимают во внимание абсолютное и относительное возрастание тарифных коэффициентов. Например, в наиболее распространенной шестиразрядной тарифной сетке межразрядное соотношение возрастает на 0,9% между первым и вторым разрядами до более чем 16% между 5 и 6 разрядами. В результате абсолютная (в рублях) разница между ставками высших разрядов в 3—4 раза больше, чем между ставками низших разрядов. Относительное возрастание тарифных коэффициентов показывается разницей между первым коэффициентом и вторым, между третьим и четвертым и т.д. Для оплаты труда работников бюджетной сферы с декабря 1992 г, применяется Единая тарифная сетка (ЕТС) по оплате труда работников бюджетной сферы.
С 1 ноября 1995 года введена в ЕТС 18 разрядная сетка оплаты труда, которой соответствуют тарифные коэффициенты. С 30 марта 2000 г. введены новые, действующие ныне тарифные коэффициенты
На практике чаще всего пользуются средними показателями по отдельным элементам тарифной системы. Их расчет по отдельным элементам тарифной системы осуществляется сложением всех показателей элемента с последующим делением на число этих показателей.
1.2 Сложность труда водителя
Каждая отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями – основной категорией рабочих на транспорте: труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно – эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие “рабочее место” - автомобиль и “рабочая зона” – дорога, АТП, АЗС и т.п. Рабочее место – автомобиль является местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:
- основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;
- в отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;
- из-за того, что работа водителей протекает в отрыве от производственного коллектива, на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;
- продолжительность рабочей смены водителей достигаетвомногих случаях 10—12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);
- из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.
Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП.
Также следует отметить, что сложность труда является одной из главных составляющих его оплаты. Большое значение для повышения производительности труда, увеличения объема пассажирских перевозок имеет улучшение организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате.
1.3 Факторы, определяющие сложность труда водителя
1) Технические:
- тип транспортного средства;
- техническое состояние подвижного состава;
- грузоподъемность транспортного средства;
- полная масса автомобиля;
- динамические качества автомобиля;
- габариты транспортного средства;
- наличие прицепа.
2) Технологические:
- тип маршрута;
- способ доставки груза;
- наличие специального оборудования на автомобиле;
- способ производства погрузо-разгрузочных работ;
- класс груза;
- габариты груза (для тяжеловесных крупногабаритных грузов).
3) Организационные:
- стабильность маршрута;
- интенсивность движения;
- пассажиропоток;
- протяженность маршрута;
- частота остановочных пунктов;
- контроль за регулярностью движения;
- непрямолинейность маршрута;
- пропускная способность остановочного пункта;
- напряженность технико-эксплуатационных показателей;
- пересеченность маршрута;
- наличие спецполосы для движения автобуса;
- график доставки груза;
- перевозка в обратном направлении.
4) Дорожно-климатические:
- тип дорожного покрытия;
- состояние покрытия;
- природно-климатические;
- работа в карьерах, в горных условиях.
5) Экономические:
- формы и системы оплаты труда;
- организация труда;
- формы начисления и распределения заработной платы в бригаде;
- экономические результаты деятельности предприятий.
6) Социальные:
- квалификация;
- возраст водителя;
- стаж работы;
- режим труда;
- продолжительность рабочего дня;
- разрывной график работы;
- уровень трудовой дисциплины;
- совмещение обязанностей;
- современная инфраструктура АТП.
7) Эргономические:
- удобство расположения рычагов управления;
- наличие токсических веществ в кабине;
- уровень шума и вибрации;
- температура в кабине;
- вентиляция в кабине;
- запыленность;
- коэффициент обзорности;
- тепловая радиация;
- освещенность приборов;
- влажность воздуха;
- освещенность в кабине;
- размер кабины.
8) Организационно-технические:
- интенсивность движения;
- пропускная способность дороги;
- частота перекрестков со светофорным регулированием;
- разрешенная скорость на участках маршрута.
Выделенные факторы по характеру своего влияния являются пассивными (то есть не зависимыми от водителя и АТП) и активными. Соотношение их влияние предопределяет степень значимости воздействия сложности труда водителя на конечные показатели производственно-хозяйственной деятельностью АТП.
К активным факторам относятся организационные, экономические, социальные, к пассивным – технико-технологические, дорожно-климатические, организационно-технические. Все эти факторы непосредственно воздействуют и на эффективность труда водителей через психофизиологические и социальные результаты труда (утомляемость, заболеваемость, безопасность движения, текучесть кадров и др.).
Процесс управления автомобилем представляет собой сложный комплекс различных действий, перцептивных – отображение различных параметров системы водитель – автомобиль – среда движения; интеллектуальных – осмысливание полученной информации и сопоставление ее с уже имеющейся информацией – с целью поездки, накопленным опытом, знаниями правил дорожного движения и технических характеристик автомобиля и т.д., построение на основе этой информации собственной ситуационной модели (адекватной развивающейся ситуации и цели поездки), принятие соответствующего решения; моторных – сложно-координированное воздействие на органы управления автомобилем.
В качестве особенностей трудовой деятельности водителей следует указать частое отсутствие определенного ритма поступления информации, возможность возникновения ситуаций, требующих принятия нестандартных (не предусмотренных инструкциями) решений нередко в условиях жестокого ограничения времени, необходимость постоянного поддерживания высокого для безопасного движения уровня бодрствования.
1.4 Методы оценки сложности труда водителей
Ещё одной специфической особенностью трудовой деятельности водителей автобусов является работа на маршрутах с различными условиями движения.
Оценка деятельности водителей с точки зрения степени сложности процессов управления автобусами различных типоразмеров и характера маршрутов движения должна быть комплексной, учитывать конструктивные особенности органов управления автобусами и условия движения на маршруте. Она должна проводиться различными методами и учитывать различные её составляющие. Водитель во время работы выполняет большое количество действий, причём внешне они довольно просты и сводятся к нажатию педалей, перемещению рычагов, включению и выключению тумблеров, повороту рулевого колеса. Все эти действия по управлению автомобилем проводятся в определённом порядке в зависимости от типовых дорожно-транспортных ситуаций. Очень разный диаппазон изменения сложности движения как для автобусов марки ЛИАЗ, так и для автобусов марки ИКАРУС. Во время работы водитель выполняет большое количество моторных действий, причём величина усилий, прилагаемых к органам управления автобусом, достаточна велика и неодинакова. Поэтому целесообразно не просто учитывать типовые действия водителя, а взвешивать их по величине усилий, прилагаемых к органам управления автобуса. Существенным недостатком этого метода является неучёт технических факторов, влияющих на сложность трудовой деятельности водителя по управлению автобусом (габаритной длины, полной массы, типа конструкции коробки передач). Следует также отметить, что характер взаимосвязи между сложностью трудовой деятельности водителя и расходом топлива может быть различен. Например, рассматривая движение автобуса при переменном продольном профиле маршрута можно отметить, что расход топлива больше при движении на подъем, а сложность, наоборот, при движении на спуск. Сравнение расхода топлива и сложности процессов управления автобусов, оборудованных гидромеханической коробкой переключения передач и обычной механической показывает, что топливная экономичность меньше, а сложность в управлении ниже.
Методика ориентирована на комплексную оценку «трудности» работы водителей автобусов на маршруте. Комплексность оценки обеспечивается расчётом «суммарного коэффициента тяжести», являющегося интегральным показателем мультипликативного типа(произведением частных коэффициентов тяжести, определяемых следующими факторами: эксплуатационной скоростью, зоной работы, протяженностью маршрута, количеством остановок, временем оборотного рейса, профилем дорог, наполняемостью салона.).
Использование методов алгоритмического анализа на городском автомобильном транспорте является более научно обоснованным способом, чем применение коэффициента тяжести и менее трудоёмким, чем использованием физиологических методов. В тоже время оплата труда водителей с учетом сложности автобусных маршрутов способствует существенному улучшению работы автобусного транспорта и, следовательно, повышению качества транспортного обслуживания населения. Для решения этой задачи необходимо проведение аттестации автобусных маршрутов.
Один из подходов к разработке методов анализа и оценки трудовой деятельности был предложен Липуновым А.А идею развил Зараковский Г.М, разработавший конкретные приёмы анализа рабочих процессов с введением их количественных характеристик, имеющих определённый психофизиологический смысл. Данный метод получил название алгоритмического. Сущность данного метода заключается в разложении рабочего процесса на качественно различные элементарные составляющие.
Такими элементарными составляющими являются «оперативные единицы информации» (ОЕН) и « элементарные действия» (ЭД).
ОЕН определяется как сообщение, которое протекает целостно и дифференцируется человеком в процессе данной деятельности хотя бы к одному существенному для него признаку.
Под ЭД понимается преобразование энергии информации (акт восприятия, мыслительная операция, извлечение данных из памяти, моторные действия), которое ведёт к формированию некоторых ОЕН.
Одним из наиболее сложных вопросов данного метода является установление уровня детализации ОЕН и ЭД, на котором следует осуществлять данный анализ. Трудности определения элементарных составляющих деятельности часто заставляют осуществлять алгоритмическое описание на уровне единиц, которые могут непосредственно фиксироваться в процессе работы или явно выраженных логических условий, которые присутствуют при выборе способа действия. В таком случае алгоритмическое описание может осуществляться уже на уровне типовых действий и логических условий. Вместо ЭД можно использовать типовые действия , а вместо ОЕН - логические условия.
В этом методе деятельность отображается посредством символических обозначений.
1.5
Психофизиологические аспекты сложности
В каждой профессии можно выделить наиболее важные психофизиологические свойства человека – оператора сложной системы, позволяющие безопасно и качественно выполнять требуемый объем работ.
Для водителя такими свойствами являются:
- Зрительные ощущения
- Слуховые ощущения
- Ощущение равновесия, ускорений, вибраций
- Восприятие
- Память
- Мышление
- Оперативные качества
- Реакция
- Эмоциональное состояние
Зрительныеощущения
Возможности органов чувств и мозга водителя не могут быть неограниченными. Их перегрузка ведет к быстрому переутомлению, что очень опасно, так как в состоянии утомления водитель не может правильно и полностью воспринимать обстановку на дороге.
В первую очередь нагрузка идет на органы зрения, ведь в процессе управления автомобилем зрительный анализатор является основным источником информации об окружающей обстановке.
Решающее значение для зрения имеют условия освещенности. Статистика указывает на большое число ДТП (до 50%) в темное время суток, несмотря на снижение интенсивности движения в это время. Наибольшие затруднения возникают для водителя при резких изменениях освещенности дороги, при движении в условиях недостаточности освещенности, при недостаточной контрастности объектов на дороге.
Имеет значение и зрительное поле водителя, его способность воспринимать цвета. У некоторых людей существуют различные отклонения, такие как суженое поле зрения или нарушение цветочувствительности. Такие люди, безусловно, не могут быть водителями, а тем более водителями общественного транспорта.
Водителю, не имеющему отклонений, приходится мобилизовать все возможности своего зрения, что не просто и может в дальнейшем привести к его расстройству.
Слуховые ощущения
Как средство получения информации, слуховые ощущения являются для человека вторыми по значению после зрительных ощущений.
Водитель оценивает качество работы агрегатов автомобиля при помощи слуха; воспринимает информацию, передаваемую звуковыми сигналами другими водителями, звонки у железнодорожных переездов, сирену автомобиля, зуммеры внутренней сигнализации, а также различные шумы, интенсивность и частота которых дает некоторое представление о скорости движения и ее изменении.
Постоянно действующий шум оказывает отрицательное действие на органы слуха. Под влиянием шума удлиняется скрытый период двигательной реакции, ухудшается зрительное восприятие, ослабевает сумеречное зрение, нарушается координация движений и функции вестибулярного аппарата, наступает преждевременное утомление.
Ощущение равновесия, ускорений, вибраций
Равновесие – это свойство органов человека воспринимать и реагировать на изменение положение тела в пространстве, а также действие на организм ускорений и перегрузок. В состоянии равновесия важную роль играют вестибулярный аппарат, зрение, мышечно-суставное чувство и кожная чувствительность. Сохранение равновесия является результатом сложного взаимодействия возникающих рефлексов.
Ускорение характеризует быстроту изменения скорости по численному значению и по направлению. Реакция человека на ускорение определяется рядом факторов, среди которых существенное значение принадлежит времени действия, скорости нарастания и направления вектора перегрузки.
Общее состояние человека при действиях ускорения характеризуется появлением чувства тяжести во всем теле, болевых ощущений за грудиной или в области живота, в начале затруднением, а в дальнейшем (при значительных перегрузках) и полном отсутствием возможности движений. Большие ускорения приводят к нарушению зрительных функций.
В реальных условиях движения ускорения, действующие на водителя не велики. Эти ускорения не могут вызвать у водителя значительных физиологических расстройств. Но во время и после прохождения кривой малого радиуса может наблюдаться изменение тонуса мышц рук, вследствие чего водитель не всегда может выдержать прямолинейное направление движения и ошибается, поворачивая рулевое колесо в направлении тонуса мышц. Так, при прохождении со значительными скоростями кривых малых радиусов и при последующем выходе на прямолинейный участок водитель рефлекторно смещает автомобиль на наружную сторону дороги и в ряде случаев заезжает на полосу встречного движения.
В результате длительного периодического действия ускорений (подъемы и спуски, движение по кривым малых радиусов) возможно возникновение болезненного состояния, так называемой морской болезни, основные проявления которой – плохое самочувствие, головокружение, тошнота.
Вибрация (механические колебания) оказывает существенное влияние на человеческий организм, причем степень и характер ее действия зависят от вида колебания и направления действия. Под влиянием вибрации в организме могут наступать различные психофизиологические изменения, в том числе изменения в системе кровообращения, в центральной нервной системе, в мозге, костно-суставной системе и в мышцах. Воздействие вибрации может привести к функциональным нарушениям, которые не носят затяжного характера и быстро исчезают после непродолжительного отдыха. Под действием вибрации ухудшается зрительное восприятие, снижается качество внимания, замедляется реакция, снижается точность действия.
Восприятие
Водитель в процессе своей профессиональной деятельности на основе нескончаемого потока информации постоянно совершает действия, соответствующие его пониманию сложившейся ситуации. При этом водитель руководствуется рядом тактических задач: соблюдением безопасной скорости движения, необходимостью остановок. Управляя автомобилем, он должен воспринимать большое число зрительных, звуковых и других раздражителей, совокупность которых формирует дорожно-транспортную ситуацию. Качество восприятия водителя, то есть его быстрота, полнота, своевременность и точность, во многом зависят от знаний и опыта водителя. Опытный водитель при одних и тех же условиях увидит больше и быстрее, чем новичок.
Память
Любой процесс принятия решения не может быть осуществлен без участия памяти, как свойства нервной системы хранить информацию о событиях и реакциях организма на эти события. Поэтому водителю важно обладать хорошей и, кроме того, долговременной памятью, которая хранит все навыки, приобретенные в процессе учебы и практики.
Мышление
Управление автомобилем требует от водителя выдерживания такого режима движения, который учитывает постоянное изменение ситуации. Эту деятельность выполняет мышление.
Результатом мышления является принятие решения, следствием которого – выполнение определенных действий. Для водителей важна скорость мышления, так как умозаключения и следующие за ними действия должны выполняться тем быстрее, чем больше скорость движения автомобиля. Одновременно с этим у водителя должна быть развита широта мышления, то есть способность предвидеть различные последствия своих действий и в соответствие с оценкой этих последствий принимать необходимые и правильные решения.
Оперативные качества водителя
Наиболее важные из них – это высокая эмоциональная устойчивость, сообразительность, высокие показатели координации движения, высокие качества внимания и памяти. Все эти качества в реальной деятельности проявляются во взаимодействии и единстве. Однако в процессе движения и управления автомобилем водитель не должен сосредотачивать свое внимание только на одном или на нескольких заранее определенных объектах ввиду постоянно меняющейся дорожно-транспортной ситуации. Водителю необходимо обладать способностью следить даже за теми событиями, которые в сложившейся ситуации не являются определяющими, и переключать внимание при возникновении каких-либо других существенных событий.
Реакция
Реакция есть ответное действие организма на какой-либо раздражитель. Вся деятельность водителя представляет собой непрерывную цепь различных реакций. Несвоевременные или неточные реакции приводят к повышению опасности движения.
Эмоциональное состояние
Значительную роль в деятельности водителя, определяющую во многих случаях правильность и точность его действий, играет его эмоциональное состояние. В работе водителя беспрерывно возникают источники эмоционального напряжения: опасная ситуация на дороге, подъезд к оживленному перекрестку и к сложной транспортной развязке и т. д. Опытные, уверенные в себе водители, обладающие твердым и решительным характером, действуют в опасной ситуации точно и быстро. Другие же, как правило, неопытные водители проявляют растерянность, не выполняют необходимых действий или вместо них выполняют лишние.
Способности человека к профессиональной деятельности водителя в основном определяются следующими качествами: хорошим физическим развитием, выносливостью, ловкостью и хорошей координацией движений; легкостью получения и изменения двигательных навыков; высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха); скоростью и точностью сенсомоторных реакций; быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений; широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания; хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти; настойчивостью, решительностью, смелостью; склонностью к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя; эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью; инициативностью и сообразительностью.
Раздел 2
. Оценка сложности труда водителей на городском автобусном маршруте №298
Цель данного раздела заключается в следующем: на основе сбора необходимой информации о городском автобусном маршруте осуществляется расчет сложности труда водителей на маршруте на основе алгоритмического описания их деятельности, сравнение сложности работы водителей при выполнении различных операций по управлению автобусом, а также сложности работы водителей на анализируемых маршрутах.
2.1 Сбор данных о маршруте
Была составлена схема автобусного маршрута с указанием остановок и их особенностей, поворотов, подъемов, спусков, светофоров, и т.д.
2.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте
Для определения сложности маршрута были выделены транспортные ситуации, которые характеризуют данный маршрут.
Перечень типовых ситуаций на 298 автобусном маршруте
| № | Типовая транспортная ситуация | Число на один оборот |
| 1 | Остановочный пункт с «карманом» | - |
| 2 | Остановочный пункт без «кармана» | 46 |
| 3 | Перегоны | 44 |
| Светофоры на прямой, всего | 24 | |
| 4 | зеленый свет | 12 |
| 5 | красный свет | 12 |
| Светофоры на повороте направо, всего | 5 | |
| 6 | зеленый свет | 3 |
| 7 | красный свет | 2 |
| Светофоры на повороте налево, всего | 6 | |
| 8 | зеленый свет, без остановки на перекрестке | 3 |
| 9 | зеленый свет, с остановкой на перекрестке | 1 |
| 10 | красный свет, без остановки на перекрестке | 2 |
| 11 | красный свет, с остановкой на перекрестке | - |
| Поворот направо без светофора, всего | 2 | |
| 12 | без остановки на повороте | 1 |
| 13 | с остановкой на повороте | 1 |
| Поворот налево без светофора, всего | - | |
| 14 | без остановки на повороте | - |
| 15 | с остановкой на повороте | - |
| 16 | Перестроения | - |
| 17 | Трамвайные и/или ж-дорожные переезды | |
| 18 | Пересечение с главной дорогой без светофора и остановки перед главной дорогой | - |
| 19 | Пересечение с главной дорогой без светофора с остановкой перед главной дорогой | - |
| 20 | Плавный поворот направо | - |
| 21 | Плавный поворот налево | - |
| 22 | Движение по кругу | - |
| 23 | Спуск | 2 |
| 24 | Подъем | 2 |
2.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации
Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом, которые обязательно «срабатывают» в данной ситуации. Были определены по каждой выбранной транспортной ситуации операции по управлению автобусом. Например, типовая транспортная ситуация «Остановочный пункт с карманом» включает в себя: маневр заезда в карман на остановке, торможение до остановки, деятельность водителя на остановке, трогание и маневр, выезд с остановочного пункта.
Операции по управлению автобусом в каждой транспортной ситуации.
№ п/п |
Типовая транспортная ситуация | Операции по управлению автобусом | ||
| Порядковый номер | Название | Порядковый номер | Название | |
| I | II | III | IV | V |
| 1 | 2 | Остановочный пункт без «кармана» | 5 | Маневр у остановочного пункта без «кармана» |
| 10 | Торможение до остановки | |||
| 18 | Деятельность водителя на остановочном пункте | |||
| 8 | Трогание с места | |||
| 2 | 3 | Перегоны | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
| 1 | Прямолинейное движение | |||
| 2 | Движение с постоянной скоростью | |||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | |||
| 3 | 4 | Светофоры на прямой зеленый свет | 1 | Прямолинейное движение |
| 2 | Движение с постоянной скоростью | |||
| 4 | 5 | Светофоры на прямой красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 10 | Торможение до остановки | |||
| 8 | Трогание с места | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 5 | 6 | Светофор на повороте направо зеленый свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 6 | 7 | Светофор на повороте направо красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 10 | Торможение до остановки | |||
| 8 | Трогание с места | |||
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 7 | 8 | Светофор на повороте налево на зеленый свет без остановки на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 7 | Поворот налево | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 8 | 9,10 | Светофор на повороте налево на зеленый свет, с остановкой на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 10 | Торможение до остановки | |||
| 8 | Трогание с места | |||
| Светофор на повороте налево, красный свет без остановки на перекрестке | 7 | Поворот налево | ||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 9 | 12 | Поворот направо без светофора и остановки на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 10 | 13 | Поворот направо без светофора с остановкой на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 10 | Торможение до остановки | |||
| 8 | Трогание с места | |||
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 11 | 23 | Спуск | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
| 16 | Движение на спуск | |||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | |||
| 12 | 24 | Подъем | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
| 17 | Движение на подъем | |||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | |||
2.4
Расчет сложности реализации алгоритма каждой операции по управлению автобусом
По каждой операции на основе разработанных алгоритмов был произведен количественный анализ деятельности водителя по выполнению операции.
Для этого определяются следующие показатели: число членов алгоритма
N
=
N
ТД
+
N
ЛУ
;
показатель логической сложности
L
=
S
Pi
*
Xi
;
показатель стереотипности
Z = SPj
* Xj
;
суммарная энтропия появления логических условий и типовых действий
H = SHТД
+ SHЛУ,
где HТД (ЛУ)
= - P’i
(
j
)
* log2
(P’i
(
j
)
)
и общая сложность выполнения алгоритма
S = N * L / Z * H.
Условные обозначения элементов алгоритма.
| Описание членов алгоритма | Условные обозначения |
| 1
|
2
|
| Типовые действия.
|
|
| нажатие (отпускание) педали газа | Г+
, Г |
| удержание педали газа в фиксированном положении | Гуд
|
| нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
, С- |
| нажатие (отпускание) педали тормоза | Т+
, Т- |
| удержание педали тормоза в нажатом положении | Туд
|
| поворот рулевого колеса вправо (влево) | Рп
, Рл |
| удержание рулевого колеса в неподвижном состоянии | Руд
|
| включение (выключение) тумблера сигнала поворота | М+
, М- |
| включение первой передачи | SΙ
|
| установка рычага переключения скоростей в нейтральное положение | Sн
|
| включение пониженной передачи | Sнп
|
| включение повышенной передачи | Sпп
|
| включение тумблера открытия дверей | Т+
|
| микрофон взять (положить) для объявления остановки | Мв
, Мп |
| выполнение операции по продаже абонементных талонов | Аб
|
| тумблер открывания (закрывания) двери | Тод
|
| Логические условия.
|
|
| выдерживается направление прямолинейного движения | d |
| появилось отклонение вправо (влево) от заданного направления движения | dп
’, dл ’ |
| выдерживается направление движения при повороте направо (налево) | dп
, dл |
| скорость движения не требует изменений | V |
| скорость движения меньше необходимой | Vм
|
| подъехал к краю «кармана» на остановочном пункте | β |
| поворот направо (налево) закончен | К |
| закончилось перестроение в крайний левый ряд | Ка
|
| нет препятствий на дороге | δ |
| остановка произошла | σ |
| проверка логического условия | ω |
| наблюдение за посадкой (высадкой) пассажиров на остановочном пункте | Нпв
|
| объявление остановки | Оост
|
| Дополнительные условные обозначения.
|
|
| внутренняя команда к началу выполнения данного элемента алгоритма (мотивация) | W |
| сложное логическое условие (отсутствует препятствие и позволяет видимость) | l |
Оценка сложности выполнения операций по управлению автобусом на 298 маршруте.
| Операции по управлению | Алгоритм реализации операции по управлению | Общая сложность выполнения | ||||||||
| Название | N | L | Z | H | Икарус | ЛиАЗ | ||||
| Икарус | Лиаз | Икарус | Лиаз | Икарус | Лиаз | Икарус | Лиаз | |||
| Прямолинейное движение | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Движение с постоянной скоростью | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Маневр у остановочного пункта без «кармана» | 6 | 6 | 1 | 1 | 1,33 | 1,33 | 2,59 | 2,59 | 11,68 | 11,68 |
| Поворот направо | 10 | 10 | 1,33 | 1,33 | 1,5 | 1,5 | 3,32 | 3,32 | 29,44 | 29,44 |
| Поворот налево | 10 | 10 | 1,33 | 1,33 | 1,5 | 1,5 | 3,32 | 3,32 | 29,44 | 29,44 |
| Трогание с места | 9 | 6 | 1 | 1 | 2,33 | 1,33 | 2,95 | 2,25 | 11,40 | 10,15 |
| Торможение до остановки | 10 | 7 | 1 | 1 | 2,67 | 1,67 | 3,32 | 2,81 | 12,44 | 11,78 |
| Повышение скорости, переход на повышенную передачу | I-II 13 II-IV 20 I-IV 27 |
6 | 1 1 1 1 |
1 | 2,5 2,5 3,2 3,67 |
1,33 | 3,34 3,34 3,28 3,32 |
2,25 | 17,37 17,37 20,52 24,49 |
10,15 |
| Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 13 | 6 | 1 | 1 | 2,5 7 |
1,33 | 3,34 | 2,25 | 16,64 | 10,15 |
Движение на спуск -уклон до 0,05 |
5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
Движение на подъем -уклон до 0,05 |
5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Деятельность водителя на остановке | 7 | 7 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2,52 | 2,52 | 17,64 | 17,64 |
2.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации
Сложность i-той типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операций по управлению, входящих в состав i-той типовой транспортной ситуации. Зная суммарную сложность за один оборот, я определил удельную сложность маршрута на час работы и на километр пробега.
Сложность транспортных ситуаций на 298 маршруте.
| № | Типовая транспортная ситуация | Оценка сложности одной транспортной ситуации | Оценка сложности за весь маршрут | ||||
| Порядковый № | Название | Количество на маршруте | Икарус | ЛиАЗ | Икарус | ЛиАЗ | |
| 1 | 2 | Остановочный пункт без «кармана» | 46 | 53,11 | 51,21 | 2443 | 2355,66 |
| 2 | 3 | Перегон | 44 | 60,33 | 39,5 | 2654,52 | 1738 |
| 3 | 4 | Светофор на прямой зеленый свет | 12 | 19,2 | 19,2 | 230,40 | 230,4 |
| 4 | 5 | Светофор на прямой красный свет | 12 | 50,07 | 41,68 |
600,84 | 500,16 |
| 5 | 7 | Светофор на повороте направо красный свет | 2 | 86,55 | 71,67 | 173,1 | 143,34 |
| 6 | 8 | Светофор на повороте направо зеленый свет | 3 | 62,72 | 49,74 | 188,16 | 149,22 |
| 7 | 8 | Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке | 3 | 62,72 | 49,74 | 188,16 | 149,22 |
| 8 | 10 | Светофор на повороте налево зеленый свет, с остановкой на перерекрестке. | 1 | 86,55 | 71,67 | 86,55 | 71,67 |
| 9 | 11 | Светофор на повороте налево красный свет, без остановки на перерекрестке. | 2 | 86,55 | 71,67 | 173,1 | 143,4 |
| 10 | 12 | Поворот направо без светофора без остановки на повороте | 1 | 62,72 | 49,74 | 62,72 | 49,74 |
| 11 | 13 | Поворот направо без светофора с остановкой на повороте | 1 | 86,55 | 71,67 | 86,55 | 71,67 |
| 12 | 23 | Спуск | 2 | 42,88 | 29,9 | 85,76 | 59,8 |
| 13 | 24 | Подъем | 2 | 42,88 | 29,9 | 85,76 | 59,8 |
| Суммарная сложность | 7034,79
|
5699,99
|
|||||
| Удельная сложность на 1 час | 4452,39
|
3607,58
|
|||||
Анализ результатов.
Рассчитав второй раздел, в итоге я получил 2 пары чисел:
-суммарную сложность транспортных ситуаций за один оборот при минимальной реализации алгоритма для Икаруса и ЛиАЗа, она составляет
7034,79 и 5699,99 соответственно.
- удельную сложность на 1 час работы водителя.
Из результатов видно, что для Икаруса этот маршрут сложнее и вообще, и удельно. Основную роль в этом играют транспортные ситуации, где задействовано переключение передач: практически все транспортные ситуации т.к сложность переключения передач на автоматической коробке перемены передач(ЛиАЗ) существенно ниже, чем на механической(Икарус). Наглядно сравнение сложностей изображено на гистограммах(см. лист)
Раздел 3. Расчет энергозатрат водителей при работе на городском маршруте №298
Цель данного раздела – это осуществление расчета энергозатрат водителей на маршруте, что в дальнейшем позволит установить рациональный режим труда и отдыха.
В процессе трудовой деятельности водителя, при взаимодействии его с компонентами среды, связанными с трудовым процессом, расходуется его нервная и мышечная энергия, что определяет тяжесть труда и оказывает влияние на производительность труда, здоровье человека.
Расход энергии водителей при управлении автобусами зависит от многих факторов, в том числе от типа подвижного состава и вида маршрута. Поэтому в данном разделе были произведены следующие расчеты:
3.1 Расчет величины физической работы водителя при выполнении элементарных действий
К=5
Икарус |
ЛиАЗ | ||||||||||
| Элементарные действия по управлению автобусом | Усл обоз | Усилие | Расст перем, м | Дин. рабо-та | Физ. рабо-та | Усилие | Расст перем, м | Дин. рабо-та | Физ. рабо-та | ||
| Педаль подачи топлива | Г+
|
11 | 0,15 | 1,65 | 8,25 | 9 | 0,15 | 1,35 | 6,75 | ||
| Педаль тормоза при V=60 км / час | Т+
|
6,7 | 0,1 | 0,67 | 3,35 | 5 | 0,08 | 0,4 | 2 | ||
| Педаль сцепления | С+
|
16,2 | 0,15 | 2,43 | 12,15 | - | - | - | - | ||
| Рулевое колесо в движении | |||||||||||
| поворот направо | Рп
|
8,9 | 2,355 | 20,96 | 104,7 | 2,5 | 2,543 | 6,358 | 31,8 | ||
| поворот налево | Рл
|
8,9 | 1,57 | 13,98 | 69,9 | 2,5 | 1,696 | 4,240 | 21,2 | ||
| Перестроение | 8,9 | 0,785 | 6,99 | 34,94 | 2,5 | 0,848 | 2,120 | 10,6 | |||
| Плавный поворот | |||||||||||
| Направо | 8,9 | 1,09 | 9,78 | 48,9 | 2,5 | 1,187 | 2,96 | 14,82 | |||
| Налево | 8,9 | 0,94 | 8,38 | 41,9 | 2,5 | 1,02 | 2,54 | 12,7 | |||
| маневр у остановочного пункта без «кармана» | 8,9 | 0,314 | 2,80 | 14 | 2,5 | 0,35 | 0,85 | 5,25 | |||
| Коробка переключения передач | |||||||||||
| продольное перемещение | 6 | 0,25 | 1,5 | 7,5 | - | - | - | - | |||
| поперечное перемещение | 4 | 0,1 | 0,4 | 2 | - | - | - | - | |||
| тумблер открывания (закрывания) дверей | Тод
|
0,5 | 0,05 | 0,025 | 0,125 | 0,5 | 0,05 | 0,025 | 0,125 | ||
| тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
0,5 | 0,07 | 0,035 | 0,175 | 0,5 | 0,02 | 0,010 | 0,05 | ||
3.2 Расчет физической работы водителя при выполнении различных операций по управлению автобусом Икарус и ЛиАЗ при минимальной реализации на основе их алгоритмического описания
Расчет физической работы по каждой операции.
Минимальная реализация.
Икарус.
| № операции | Название операции по управлению автобусом | Элементарные действия | Условные обозначения | Повторяемость в операции | Физическая работа на выполнение i-го элемен-тарного действия, кг*м | Суммарная физическая работа, кг*м | |||||||||
| 1 | Прямолинейное движение | 0 | 0 | ||||||||||||
| 0
|
|||||||||||||||
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | 0 | ||||||||||||
| 3 | Маневр у ост. пункта без "кармана" | тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,175 | 0,35 | |||||||||
| 0,35
|
|||||||||||||||
| 4 | Поворот направо | тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,21 | 0,42 | |||||||||
| поворот направо | Рп
|
1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||||
| поворот налево | Рл
|
1 | 69,9 | 69,9 | |||||||||||
| 174,95
|
|||||||||||||||
| 5 | Поворот налево | поворот налево | Рл
|
1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||
| поворот направо | Рп
|
1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||||
| тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,21 | 0,42 | |||||||||||
| 174,95
|
|||||||||||||||
| 6 | Трогание с места | нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
2 | 12,15 | 24,30 | |||||||||
| включение первой передачи | Sн
- Sl |
1 | 9,5 | 9,5 | |||||||||||
| Педаль подачи топлива | Г+
|
1 | 8,25 | 8,25 | |||||||||||
| 42,5
|
|||||||||||||||
| 7 | Торможение до остановки | педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
1 | 8,25 | 8,25 | |||||||||
| Педаль тормоза при V=60км/час | Т+
|
1 | 3,35 | 3,35 | |||||||||||
| нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
2 | 12,15 | 24,30 | |||||||||||
| Установка рычага КПП в нейтральное положение | Sн
|
1 | 7,5 | 7,5 | |||||||||||
| 51,65
|
|||||||||||||||
| 8 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу I-II |
педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
3 | 8,25 | 24,75 | |||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
2 | 12,15 | 24,2 | |||||||||||
Переход с Ι на II |
SI
– SII |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 64,05
|
|||||||||||||||
| I-III | педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
5 | 8,25 | 41,25 | ||||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
4 | 12,15 | 48,6 | |||||||||||
| Переход с I на II | SII
- SlΙΙ |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
Переход С II на III |
SIII
- SIV |
1 | 17 | 17 | |||||||||||
| 121,85
|
|||||||||||||||
I-IV |
Педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
7 | 8,25 | 57,75 | ||||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
6 | 12,15 | 72,9 | |||||||||||
Переход с Ι на II |
SI
- SII |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
Переход С II на III |
SII
- SIII |
1 | 17 | 17 | |||||||||||
Переход с III на IV |
SIII
- SIV |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 177,65
|
|||||||||||||||
| 9 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу IV-III |
Педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
3 | 8,25 | 24,75 | |||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
2 | 12,15 | 24,3 | |||||||||||
Переход с ΙV на ΙII |
SΙ
V - SlII |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 64,05
|
|||||||||||||||
| IV-II | педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
5 | 8,25 | 41,25 | ||||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
4 | 12,15 | 48,6 | |||||||||||
переход с ΙV на ΙII |
SΙV
- SlII |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
Переход с III на II |
SΙΙΙ
- SlI |
1 | 17 | 17 | |||||||||||
| 121,85
|
|||||||||||||||
| IV-I | Педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
7 | 8,25 | 57,75 | ||||||||||
| Нажатие (отпускание) педали сцепления | С+
С_ |
6 | 12,15 | 72,9 | |||||||||||
Переход с ΙV на ΙII |
SΙV
- SlII |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
Переход с ΙΙΙ на ΙI |
SΙΙΙ
- SlI |
1 | 17 | 17 | |||||||||||
| Переход с ΙΙ на Ι | SΙΙ
- Sl |
1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 177,65
|
|||||||||||||||
| 10 | Перестроение | Перестроение | Рл
,Рп , |
1 | 34,95 | 34,95 | |||||||||
| М+
М_ |
2 | 0,175 | 0,35 | ||||||||||||
| 35,3
|
|||||||||||||||
| 11 | Плавный поворот направо | 1 | 48,9 | 48,9 | |||||||||||
| 48,9
|
|||||||||||||||
| 12 | Плавный поворот налево | 1 | 41,9 | 41,9 | |||||||||||
| 41,9
|
|||||||||||||||
| 16 | Движение на спуск (уклон до 0,05) | 0 |
0 | 0 | |||||||||||
| 0
|
|||||||||||||||
| 17 | Движение на подъем (уклон до 0,05) | 0 | 0 | 0 | |||||||||||
| 0
|
|||||||||||||||
| 18 | Деятельность водителя на остановке | тумблер открывания (закрывания) дверей | Тод
|
2 | 0,125 | 0,25 | |||||||||
| 0,25
|
|||||||||||||||
ЛиАЗ.
| № операции | Название операции по управлению автобусом | Элементарные действия | Условные обозначения | Повторяемость в операции | Физическая работа на выполнение i-го элемен-тарного действия, кг*м | Суммарная физическая работа, кг*м | ||||||
| 1 | Прямолинейное движение | 0 | 0 | |||||||||
| 0
|
||||||||||||
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | 0 | |||||||||
| 0
|
||||||||||||
| 3 | Маневр у ост. пункта без "кармана" | тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,05 | 0,1 | ||||||
| 0,1
|
||||||||||||
| 4 | Поворот направо | тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,05 | 0,1 | ||||||
| поворот направо | Рп
|
1 | 31,8 | 31,8 | ||||||||
| поворот налево | Рл
|
1 | 21,2 | 21,2 | ||||||||
| 53,01
|
||||||||||||
| 5 | Поворот налево | поворот налево | Рл
|
1 | 21,2 | 21,2 | ||||||
| поворот направо | Рп
|
1 | 31,8 | 31,8 | ||||||||
| тумблер включения (выключения) сигнала поворота | М+
М_ |
2 | 0,05 | 0,1 | ||||||||
| 53,01
|
||||||||||||
| 6 | Трогание с места | Педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75
|
||||||||||||
| 7 | Торможение до остановки | педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| Педаль тормоза при V=60км/час | Т_ Т+
|
2 | 2 | 4 | ||||||||
| 10,75
|
||||||||||||
| 8 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75
|
||||||||||||
| 9 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | Педаль подачи топлива | Г_
Г+ |
1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75
|
||||||||||||
| 10 | Перестроение | М=
М+ |
2 | 0,05 | 0,1 | |||||||
| 1 | 10,6 | 10,6 | ||||||||||
| 10,7
|
||||||||||||
| 11 | Плавный поворот направо | Плавн Рп
|
Рп
|
1 | 14,82 | 14,82 | ||||||
| Рл
|
1 | 12,7 | 12,7 | |||||||||
| 27,52
|
||||||||||||
| 12 | Плавный поворот налево | Плавн Рл
|
Рл
|
1 | 12,7 | 12,7 | ||||||
| Рп
|
1 | 14,82 | 14,82 | |||||||||
| 27,52
|
||||||||||||
| 13 | Движение на спуск (уклон до 0,05) | 0 | 0 | 0 | ||||||||
| 0
|
||||||||||||
| 14 | Движение на подъем (уклон до 0,05) | 0 | 0 | 0 | ||||||||
| 0
|
||||||||||||
| 15 | Деятельность водителя на остановке | тумблер открывания (закрывания) дверей | Тод
|
2 | 0,125 | 0,25 | ||||||
| 0,25
|
||||||||||||
3.3 Расчет физической работы водителя при выполнении различных транспортных ситуаций на автобусах Икарус и ЛиАЗ при минимальной реализации; расчет физической работы за весь маршрут, расчет энергозатрат водителя
Минимальная реализация. Икарус.
| Название транспортной ситуации
|
Операция по управлению автобусом | Кол-во за один оборот
|
Физ. работа
|
|||
| № операции
|
Название
|
Физ. работа, кг*м
|
||||
| Остановочный пункт без «кармана» | 5 | Маневр у остановочного пункта без «кармана» | 0,35 | 46 | 4204,4
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 18 | Деятельность водителя на остановочном пункте | 0,25 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 91,4
|
||||||
| Перегоны | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу (I-IV) | 177,65 | 44 | 15633,2
|
|
| 1 | Прямолинейное движение | 0 | ||||
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | ||||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-I) | 177,65 | ||||
| 353,5
|
||||||
| Светофоры на прямой зеленый свет | 1 | Прямолинейное движение | 0 | 12 | 0
|
|
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | ||||
| 0
|
||||||
| Светофоры на прямой красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-III) | 64,05 | 12 | 1857,6
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(I-II) | 64,05 | ||||
| 154
, 8 |
||||||
| Светофоры на повороте направо красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-I) | 177,65 | 2 | 1014,9
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(I-II) | 64,05 | ||||
| 507,45
|
||||||
| Светофоры на повороте направо зеленый свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-II) | 121,85 | 3 | 1082,55
|
|
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85
|
||||||
| Поворот направо без светофора и остановки на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-II) | 121,85 | 1 | 360,85
|
|
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85
|
||||||
| Поворот направо без светофора с остановкой на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-II) | 121,85 | 1 | 512,49
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(I-III) | 121,85 | ||||
| 512,49
|
||||||
| Светофор на повороте налево зеленый свет, без остановки на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-II) | 121,85 | 3 | 1082
, 55 |
|
| 7 | Поворот налево | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85
|
||||||
| Светофор на повороте налево зеленый свет, c остановкой на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-II) | 121,85 | 1 | 512,49
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 7 | Поворот налево | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(I-III) | 121,85 | ||||
| 512,49
|
||||||
| Светофор на повороте налево красный свет, без остановки на перекрестке | 12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу(IV-I) | 177,65 | 2 | 1014.2
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 48,3 | ||||
| 8 | Трогание с места | 42,5 | ||||
| 7 | Поворот налево | 174,95 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу(I-III) | 64,05 | ||||
| 507,45
|
||||||
| Спуск | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 64.05 | 2 | 256.2
|
|
| 16 | Движение на спуск | 0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 64.05 | ||||
| 128.1
|
||||||
| Подъем | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 64.05 | 2 | 256.2
|
|
| 17 | Движение на подъем | 0 | ||||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 64.05 | ||||
| 128.1
|
||||||
| 27787,63
|
||||||
Минимальная реализация. ЛиАЗ.
| Название транспортной ситуации
|
Операция по управлению автобусом | Кол-во за один оборот
|
Физ. работа
|
|||
| № операции
|
Название
|
Физ. работа, кг*м
|
||||
| Остановочный пункт без «кармана» | 5 | Маневр у остановочного пункта без «кармана» | 0,1 | 46 | 820,64
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 18 | Деятельность водителя на остановочном пункте | 0,25 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 17,84
|
||||||
| Перегоны | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | 44 | 594
|
|
| 1 | Прямолинейное движение | 0 | ||||
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | ||||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | ||||
| 13,5
|
||||||
| Светофоры на прямой зеленый свет | 1 | Прямолинейное движение | 0 | 12 | 0
|
|
| 2 | Движение с постоянной скоростью | 0 | ||||
| 0
|
||||||
| Светофоры на прямой красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 12 | 371,88
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 30,99
|
||||||
| Светофоры на повороте направо красный свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 2 | 167,98
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 83,99
|
||||||
| Светофоры на повороте направо зеленый свет | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 3 | 199,5
|
|
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 66,5
|
||||||
| Светофор на повороте налево зеленый свет, без остановки на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 3 | 199,5
|
|
| 7 | Поворот налево | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 66,5
|
||||||
| Светофор на повороте налево зеленый свет, с остановкой на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 1 | 83,99
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 7 | Поворот налево | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 83,99
|
||||||
| Светофор на повороте налево красный свет, без остановки на перекрестке | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 2 | 167,98
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 7 | Поворот налево | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 83,99
|
||||||
| Поворот направо без светофора и остановки на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 1 | 66,5
|
|
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 66,5
|
||||||
| Поворот направо без светофора с остановкой на повороте | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 8,1 | 1 | 83,99
|
|
| 10 | Торможение до остановки | 10,74 | ||||
| 8 | Трогание с места | 6,75 | ||||
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 83,99
|
||||||
| Спуск | 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | 2 | 27,0
|
|
| 16 | Движение на спуск | 0 | ||||
| 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | ||||
| 13,5
|
||||||
| Подъем | 11 | Повышение скорости, переход на повышенную передачу | 6,75 | 2 | 27,0
|
|
| 17 | Движение на подъем | 0 | ||||
| 12 | Понижение скорости, переход на пониженную передачу | 6,75 | ||||
| 13,5
|
||||||
| 2782,72
|
||||||
Анализ результатов.
Рассчитав третий раздел, я получил величину энергозатрат водителя, работающего на данном маршруте: при минимальной реализации для Икаруса энергозатраты составляют 2,71 ккал/мин (или 162,6 ккал/час), а для ЛиАЗа – 2,48 ккал/мин (148,8 ккал/час). Величина энергозатрат напрямую зависит от величины физической работы (при минимальной реализации для ЛиАЗа Аф
= 2782,72 кг*м; для Икаруса - Аф
= 27787,63 кг*м). Наибольший удельный вес в полученных результатах имеют такие типовые ситуации, как «Перегоны», «Светофор на повороте налево красный свет, без остановки на перекрестке» и т.д . Разница между автобусами связана с энергозатратами на переключение передач: у ЛиАЗа они существенно ниже, чем у Икаруса.
Например, ситуация «Поворот направо без светофора и остановки на повороте» физическая работа равна: у Икаруса 360,85 кг*м, у ЛиАЗа 66,5 кг*м, они отличаются почти в 5 раз.
Остальные результаты можно сравнить на гистограмме
На графике явно видна большая разница полученных значений - величина физической работы по транспортным операциям для Икаруса во всех случаях превышает соответствующие значения для ЛиАЗа в несколько раз. Особенно это заметно в пункте 3– «Перегоны» и : для Икаруса полученная величина физической работы (353,5 кг*м) в 26 раз превышает соответствующую величину для ЛиАЗа (13,5 кг*м).
Раздел 4. Выбор режима труда и отдыха водителей на маршруте; категорирование маршрутов.
4.1 Составление режима труда и отдыха
Икарус: Э = 2,76 ккал/мин
ЛиАЗ: Э = 2,497 ккал/мин
| Энергозатраты, ккал/мин | Длительность непрерывной работы, мин | Время на отдых, мин | % к длительности работы |
2,71 2,48 |
95 (2 R) |
17 | 17 |
Тоб
= 95 мин.
R – рейс (в данном маршруте равен времени поездки по маршруту)
2 R = 9 мин.
Тотд
= 95 * 0,18 = 17 мин.
Тп
– подготовительное время
L0
– нулевой пробег
2 R – два рейса (оборот)
Тотдлн
– время на отдых и личные надобности
Тз
– заключительное время
Т. к. продолжительность смены не превышает 8 часов, то возможна ежедневная работа водителя в определенные часы, поэтому целесообразно использование ежедневного учета рабочего времени.
Рассчитав энергозатраты, стало возможным построить режим труда и отдыха водителей. Водитель 298 маршрута автобуса имеет 8-часовой рабочий день. Начинает в 6:00 и заканчивает в 14:52, с 10:52 до 11:52 – обед.
4.2 Категорирование маршрутов (для ИКАРУСа)
| Фамилия | № маршрута | Реализация | X1
(сложность) |
X2
(энергозатраты) |
Y1
|
Y2
|
Z
|
Надбавка, руб
|
| Рамазанова Р | 42 | мин | 9348,6
|
152,4 | 1 | 0,13 | 1,13
|
785 |
| Мурашко О. | 227 | мин | 7799,18 | 162,8 | 0,77 | 0,76 | 1,53
|
1800 |
| Панкова М. | 227 | мин | 5645,5 | 166,8
|
0,46 | 1 | 1,46
|
1565 |
| Ежова Н. | 26 | мин | 7407 | 159,3 | 0,72 | 0,55 | 1,27
|
1052 |
| Жильцова А | 60 | мин | 6459,8 | 158,4 | 0,58 | 0,49 | 1,07
|
692 |
| Хромов А. | 233 | мин | 7529,7 | 150,2
|
0,74 | 0 | 0,74
|
347 |
| Кубанцева Т. | 39 | мин | 2477,6
|
160,56 | 0 | 0,62 | 0,62
|
270 |
| КелумСильва | 260 | мин | 7410,6 | 159,72 | 0,72 | 0,57 | 1,29
|
1096 |
| Кобин А. | 298 | мин | 4452,39 | 162,6 | 0,29 | 0,75 | 1,04
|
650 |
| Иванова К. | 68 | тип | 6497,24 | 150,7 | 0,59 | 0,03 | 0,62
|
270 |
Значения Y1 и Y2 рассчитываются по формуле:
Yi
=
max Хi
(min Хi
) – максимальное (минимальное) значение показателя Х по индексу i.
| Категория | Границы (через 2U) | Номера маршрутов |
| I | 0,62- 1,04 | 68тип, 39мин,233мин. |
| II | 1,04 - 1,46 | 42мин, 26мин, 60мин,260мин,298мин |
| III | 1,46 - 1,88 | 227мин,227мин |
Рассчитываем функцию поощрения:
Уmin
= abZmin
Уmax
= abZmax
Принимаем: Уmin
= 1800 р.
Уmax
= 270 р.
Zmin
= 0,62
Zmax
= 1,53
270 = ab0,62
1800 = ab1,53
a = 270 / b0,62
1800 = 270 / b0,62
* b1,53
b0,91
= 6,7 ; b = 8,09
a = 270 / 8,090,62
= 73,8
Функция поощрения принимает следующий вид:
У = 73,8 * 8,09Z
По функции были рассчитаны надбавки для каждого маршрута (см. таблицу).
Рассчитав четвертый, итоговый раздел, можно сделать следующие выводы. Из десяти рассмотренных маршрутов 227 маршрут автобуса оказался самым сложным. Комплексный (обобщенный) показатель сложности при типической реализации является наибольшим, Z = 1,53. В этом случае это III категория.
На основе категорирования маршрутов по сложности рассчитана зависимость величины денежного поощрения водителей от категории сложности и размера тарифной ставки. При тарифных ставках Уmin
= 270 р. и Уmax
= 1800 р. соответственно, была найдена следующая функция поощрения в зависимости от показателя сложности маршрута Z:
D = 73,8 * 8,06Z
Водителям, работающим на самом сложном 227 маршруте, положена надбавка в 1800 рублей.
Вывод
Целью данного курсового проекта является оценка сложности труда водителя автобуса 298 маршрута г. Москвы и разработка на этой основе режима труда и отдыха, а также режима оплаты его труда.
В 1 разделе.
Было рассмотрено понятие сложности труда вообще и сложности труда водителя в частности. Было определено какие факторы определяют сложность труда. Рассмотрены методы оценки сложности. Более подробно рассмотрели психофизиологический аспект труда водителя.
Во 2 разделе
Я рассчитал общую и удельную сложность труда водителя 298 маршрута при минимальной реализации для автобусов Икарус и ЛиАЗ, она составляет 7034,79 и 5699,99 соответственно. Из этих данных можно сделать вывод, что целесообразней использовать на маршруте автобусы с автоматической коробкой передач.
В 3 разделе
Я рассчитал энергозатраты водителя 298 маршрута при минимальной реализации для автобусов Икарус и ЛиАЗ, они составляют 162,6 и 148,8 ккал/час. Разница между ними, опять же, обуславливается использованием автоматической КПП у ЛиАза.
В 4 разделе
.
Был составлен рациональный режим труда и отдыха водителя, а также на основе корреляционно-регрессивного анализа построена модель обобщенного показателя сложности 10 автобусных маршрутов в г. Москве и было сделано их категорирование по сложности. Была рассчитана функция поощрения, и по ней были рассчитаны надбавки за сложность.
Так водитель 298 маршрута за рабочий день делает 7 рейсов. После каждого оборота(2R),равного 95 минут, ему необходимо сделать перерыв, который составляет 17 минут.
Было составлено 3 категории маршрутов по сложности. И на основе категорирования маршрутов по сложности рассчитана зависимость величины денежного поощрения водителей от категории сложности и размера тарифной ставки. Надбавка за самый сложный (227 мин) составляет 1800 рублей.
Для облегчения труда водителя на автобусных маршрутах г. Москвы целесообразней использовать автобусы с автоматической КПП, например, ЛиАЗ.
Необходимо также соблюдать рациональный режим труда и отдыха.
Список использованной литературы
1. Нагаева И. Д., Улицкая И. М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1989г.
2. Улицкая И.М. «Методические указания к выполнению курсовой работы по научной организации труда», Москва, 1992г. (№ 405)
3. И.И Кулинцев , « Экономика и социология труда» - М.: Центр экономики и маркетинга. 2001г.
4. Каран Е.Д , Бобылев Ю.О. Терентьева Н.М «Алгоритмы труда операторов дорожных машин» МАДИ- М 1981г.
5. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями: Учеб. Для студентов вузов, обучающихся по специальности «Экономика и организация автомобильного транспорта» / Н. Ф. Билибина, М. П. Улицкий, Л. Б. Миротин и др.; Под ред. Л. А. Бронштейна, К. А. Савченко-Бельского. - М.: Высш. шк.., 1986г.