ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВАИ ЭКОНОМИКИ им. А.С. Грибоедова
Экономический факультет
КУРСОВАЯ РАБОТА
по курсу
«МЕНЕДЖМЕНТ»
на тему:
Анализ предприятияГУП «Мосгортранс»
Выполнила:
Студент Кутяева Е.Б.
Приняла:
к.э.н., проф. Карапатницкая А.В.
Москва, 2007
СОДЕРЖАНИЕ
| НАИМЕНОВАНИЕ РАЗДЕЛА | СТРАНИЦА |
| ВВЕДЕНИЕ | 3 |
| I РАЗДЕЛ «ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АНАЛИЗА» | 6 |
| II РАЗДЕЛ « АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ» | 12 |
| III РАЗДЕЛ «АНАЛИЗ ВНУТРЕННЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ» | 14 |
| IV РАЗДЕЛ «МИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И «ДЕРЕВО ЦЕЛЕЙ» | 17 |
| V РАЗДЕЛ «СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ» | 19 |
| VI РАЗДЕЛ «КОНЦЕПЦИЯ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ОРГАНИЗАЦИИ» | 24 |
| VII РАЗДЕЛ «МОТИВАЦИЯ ТРУДА» | 25 |
| ЗАКЛЮЧЕНИЕ | 27 |
| СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ | 29 |
ВВЕДЕНИЕ
В России слово "менеджмент" как управление в условиях рыночной экономики является новым термином, сущность которого отличается от традиционного управления централизованной командно-административной системы, которая функционировала в России весь советский период.
Управление в России в течение 70 лет базировалось на марксистской идеологии экономического развития, которая характеризовалась следующими особенностями:
1. Закрытостью хозяйственного комплекса страны и ориентацией на народнохозяйственную эффективность.
2. Критерием на социальную ориентацию, на общественную собственность и справедливое разделение по результатам труда.
3. Крайней политизацией, вызвавшей монополизацию и концентрацию производства.
4. Централизацией и бюрократизацией управления.
Современное управление в российском менеджменте развивает такие процессы, как:
1. Интеграция хозяйства России в мировую экономику.
2. Формирование и функционирование рыночных хозяйственных субъектов как открытых систем.
3. Гибкое сочетание методов государственного управления и рыночного регулирования.
4. Использование рыночных и административных методов управления предприятиями различных направлений деятельности и форм собственности.
Российское предприятие, становясь самостоятельным объектом товарно-денежных отношений, полностью отвечающим за результаты своей хозяйственной деятельности, должно сформировать у себя систему эффективного управления (менеджмента), который смог бы позволить предприятию добиться конкурентоспособного и устойчивого положения на рынке.
По сравнению со старой системой управления, существовавшей много лет на российских предприятиях, в новых условиях появляются новые функции: разработки стратегии и политики развития, поиск необходимых материальных и трудовых ресурсов, совершенствование производственной и организационной структур управления предприятием.
Одной из тенденций развития современного менеджмента в государственной службе является все большее применение экономических методов управления, а также использование моделей и концепций, доказавших свою эффективность в коммерческих структурах. В налоговых, таможенных и других госслужбах стран Западной Европы, особенно Германии и Австрии, в последние годы с успехом внедряются инструменты контроллинга и менеджмента качества. Разработки ведутся и в нашей стране. На первый взгляд, это неудивительно, ведь в управлении организацией проявляются общие механизмы независимо от специфики ее деятельности и организационной структуры, а многие концепции и подходы успешного менеджмента универсальны и применимы для любого вида деятельности. Однако, несмотря на то, что основные закономерности общего менеджмента проявляются и в управлении государственными организациями, адаптация инструментов управления, применяющихся в коммерческих структурах, к условиям и специфике деятельности государственной службы представляет собой довольно сложную задачу. Основным вопросом на сегодняшний день остается определение эффективности деятельности государственной организации, целью которой не является получение прибыли, поэтому центральное место в практике современного менеджмента в государственной службе занимает измерение и мониторинг результатов.
Появление контроллинга как функционально обособленного направления экономической работы на предприятии, связанного с реализацией финансово-экономической комментирующей функции в менеджменте, открыло также новые перспективы повышения эффективности управления в системе государственной службы. Последние несколько лет, например, многие службы Германии, Франции и Австрии активно внедряют такие методы контроллинга, как учет затрат и результатов, и системы показателей, пользуясь консультационной поддержкой консалтинговых фирм.
Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.
В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. В 2010 году предполагается рост объемов коммерческих грузовых перевозок в 1,3 раза (2003г.-3125,3 млн. тонн), объемов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 году (2003г.-491млрд.пасс-км).
Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.
Различия в темпах изменения параметров транспортной системы, проведения институциональных преобразований, прежде всего в части инфраструктуры, и роста требований со стороны развивающейся экономики, порождают несоответствие между уровнем развития транспортной отрасли и потребностями социально-экономического развития страны, а именно:
неоптимальное начертание и недостаточное развитие транспортной сети приводит к снижению связности территорий, гарантирующей социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда и увеличению транспортных затрат, в частности:
не завершено формирование опорной транспортной сети. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям при осуществлении несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе транспорта;
характеристики существующей сети автомобильных дорог не соответствуют по своим параметрам социально-экономическим потребностям и, в первую очередь, темпам развития автомобилизации. Сегодня около 8000 км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. «Узкие места» представляют мостовые переходы через крупные водные преграды. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, и мобильность населения;
низкий уровень доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям;
недостаточный технический уровень транспортной техники и накопленное отставание в области транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги;
сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, на доля российских перевозчиков приходится около 30% всей стоимости автотранспортных услуг на российском рынке;
возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям;
показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортной системы.
Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого экономического роста.
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских населенных пунктов России. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Каждый городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем около 450 поездок в год. Транспортная подвижность населения продолжает расти. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех этих поездок в городах.
Основным оператором наземного городского пассажирского транспорта в Москве является ГУП "Мосгортранс". В условиях роста благосостояния горожан, их возросшей мобильности, свободы выбора между поездкой на общественном или личном транспорте сохранить объемы перевозок наземный городской пассажирский транспорт сможет лишь при существенном повышении как качества подвижного состава, так и качества и комфортности самой поездки.
Несмотря на усилия органов местного самоуправления, транспортных предприятий и предпринимателей по стабилизации ситуации, в последние годы на ГПТ сформировались следующие устойчивые негативные тенденции:
сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;
прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок;
широкое распространение всех форм уклонения от оплаты проезда;
повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ГПТ при неполной компенсации расходов предприятий ГПТ по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;
неупорядоченность условий допуска на рынок транспортного обслуживания населения и организации функционирования на нем предприятий разных организационно-правовых форм индивидуальных предпринимателей;
чрезмерные, вплоть до прямой противоположности, различия систем организации транспортного обслуживания населения в российских городах;
недостаток пропускной способности основной улично-дорожной сети для обеспечения требуемой подвижности населения крупных и средних городов.
Продолжение этих негативных тенденций в течение ближайших 3-5 лет сделает реальностью следующие стратегические угрозы:
общество столкнется с потерей устойчивости и резким снижением безопасности функционирования ГПТ;
экономический рост в стране будет сдерживаться отсутствием потенциальных возможностей ГПТ по обеспечению требуемой подвижности населения, мобильности трудовых ресурсов как фактора развития производства и услуг;
государство будет вынуждено осуществить значительные единовременные вложения для вывода ГПТ из кризиса;
будет стимулироваться процесс замены услуг общественного транспорта использованием личных автомобилей, что приведет к резкому обострению в крупных и средних городах экологических проблем, росту потерь от дорожно-транспортных происшествий, нехватке улично-дорожной сети и другим, известным из мировой практики последствиям неконтролируемой автомобилизации
резко ухудшится обслуживание льготных категорий пассажиров.
Масштаб социально-экономических последствий продолжения сложившихся тенденций выводит проблему устойчивого функционирования и развития ГПТ за рамки внутригородских проблем. Она приобрела общероссийский характер.
На ГПТ назрела необходимость реализации комплексной реформы, охватывающей все уровни управления, от федерального до муниципального, и все аспекты функционирования - от правового до технологического.
I РАЗДЕЛ «ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АНАЛИЗА
В данной работе речь пойдет о ГУП «Мосгортранс».
Очень сложно себе представить, что когда-то в Москве вообще не было никакого общественного транспорта. Однако именно такой была Белокаменная еще в первой половине XIX века. Если же у кого-то из жителей Москвы возникала необходимость попасть на другой конец города, то тут все зависело от его финансовых возможностей. Более зажиточные москвичи имели собственные экипажи, менее состоятельные пользовались услугами извозчиков. Но в те времена в Москве насчитывалось огромное количество жителей, для которых услуги извозчика были непозволительной роскошью.
История не сохранила для нас имени того человека, которому пришла в голову простая и гениальная мысль: если транспортные расходы очень велики и многим не по карману, то для того, чтобы сделать транспортное средство общедоступным, его надо сделать многоместным. Тогда каждый пассажир будет оплачивать лишь часть стоимости всей поездки. Естественно, и следовать такое транспортное средство должно в том направлении, по которому следует большинство пассажиров. Вот таким образом в далеком 1847 году в Москве появился первый вид городского общественного транспорта – омнибус, что обозначало «Общественный экипаж».
Вот что поведала нам об этом событии газета «Московские ведомости» от 30 августа 1847 года…
«…с сентября сего 1847 года у нас открывается езда в публичных экипажах и при том на следующих основаниях. Экипажи, как летние, так и зимние, будут крытые, покойные и самой изящной отделки, первые на лежачих рессорах, вторые без рессор, на полозьях, вмещая от 6-ти до 10-ти пассажиров, каждый экипаж будет возим двумя сильными, красивыми лошадями, при каждом будет кучер и кондуктор.»
Последние годы XIX века были апогеем развития московской конки, со временем вытеснившей омнибусы в московские пригороды.
Конец XIX – начало XX века стали периодом стремительного распространения Электрических трамваев во всем мире. Россия, страна где фактически был изобретен трамвай, запоздала с его широким внедрением, лишь в 1899 году было открыто движение трамваев в Москве.
Первые попытки организовать в Москве автобусное движение были сделаны в начале XX века. Но городские власти не желали вводить автобусное движение. Первые шаги по введение в Москве автобуса были сделаны лишь осенью 1923 года.
История ГУП "Мосгортранс" начинается 31 июля 1958 года. Эта дата является важнейшей вехой в истории общественного транспорта нашей столицы. В этот день решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент Трамвайно- троллейбусного управления и управления пассажирского автотранспорта.
Таким образом, все три основных вида наземного массового общественного маршрутизированного транспорта г. Москвы - автобус, троллейбус, трамвай были организационно объединены в единый производственно-технологический комплекс.
Вновь образованное транспортное предприятие, наследником которого является работающее сейчас в Москве ГУП "Мосгортранс", стало крупнейшим в нашей стране и в мире оператором городских пассажирских перевозок.
Годовой объем перевозок УПТМ составлял в 1960 г. 2 млрд. 669 млн. пассажиров (72,6% от общего объема, выполняемого всеми видами транспорта в городе), парк транспортных средств насчитывал 5800 единиц (1776 вагонов трамвая, 1360 троллейбусов и 2665 автобусов). В состав УПТМ на момент его образования входило 8 трамвайных депо.
Также в состав УПТМ входило 4 троллейбусных и 7 автобусных парков, Служба пути, Служба движения, Служба тяговых подстанций, 4 ремонтных завода (СВАРЗ, Троллейбусный ремонтный завод, Электромеханический инструментальный завод, Термитно-стрелочный завод) и т.д.
Государственное унитарное предприятие «МОСГОРТРАНС» действует в соответствии с положениями Федерального закона РФ № 161 – ФЗ от 14.11.2002 г., положениями Гражданского, Налогового кодексов РФ и другими законодательными актами.
В Федеральном законе дается определение государственному унитарному предприятию - «унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на имущество, закрепленное за ней собственником. В форме унитарных предприятий могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Имущество унитарного предприятия принадлежит на праве собственности Российской Федерации, субъекту Российской Федерации или муниципальному образованию.
От имени Российской Федерации или субъекта Российской Федерации права собственника имущества унитарного предприятия осуществляют органы государственной власти Российской Федерации или органы государственной власти субъекта Российской Федерации в рамках их компетенции, установленной актами, определяющими статус этих органов. От имени муниципального образования права собственника имущества унитарного предприятия осуществляют органы местного самоуправления в рамках их компетенции, установленной актами, определяющими статус этих органов.
Имущество унитарного предприятия принадлежит ему на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления, является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками унитарного предприятия.
Унитарное предприятие должно иметь самостоятельный баланс.
В Российской Федерации создаются и действуют следующие виды унитарных предприятий:
- унитарные предприятия, основанные на праве хозяйственного ведения, - федеральное государственное предприятие и государственное предприятие субъекта Российской Федерации (далее также - государственное предприятие), муниципальное предприятие;
- унитарные предприятия, основанные на праве оперативного управления, - федеральное казенное предприятие, казенное предприятие субъекта Российской Федерации, муниципальное казенное предприятие»
На сегодняшний день ГУП "Мосгортранс" является государственным предприятием, выполняющим комплекс работ по обеспечению перевозок пассажиров наземным транспортом в городе Москве.
Автобусный парк ГУП "Мосгортранс" осуществляет ряд функций:
Регулярное движение на городских маршрутах;
Массовые перевозки участников и гостей международных форумов;
Массовые перевозки детей в летние оздоровительные учреждения;
Массовые перевозки пассажиров в дни государственных и религиозных праздников;
перевозку пассажиров на маршрутах других видов транспорта в чрезвычайных ситуациях;
Специальные перевозки школьников и инвалидов.
Автобусный парк составляет 5198 единиц, ежедневно перевозится 8 млн. пассажиров, обслуживается 517 городских и пригородных маршрутов
Новые троллейбусы для ГУП "Мосгортранс" поставляют крупнейшие предприятия из России, Украины и Белоруссии. Энергосберегающее оборудование, улучшенный дизайн кузова и пассажирского салона на троллейбусах новых модификаций - все это позволяет выгодно совмещать три составляющие электротранспорта:
Комфорт для пассажиров;
Экономия электропитания;
Снижение нагрузки на бюджет
Троллейбусный парк составляет 1571 единиц, ежедневно перевозится 2.7 млн. пассажиров, обслуживается 86 городских маршрутов
Современные трамвайные депо оснащены уникальным технологическим оборудованием:
Моечно - уборочный комплекс;
Станки с программным управлением;
Системы компьютерного управления стрелочными переводами, оснащенные электроподогревом.
Современные технологии позволяют оборудовать дорожные трамвайные переезды специальным мягким покрытием. Водители автотранспорта преодолевают такие переезды без страха за ходовой механизм своего автомобиля.
Трамвайный парк составляет 861 единиц, ежедневно перевозится 1.8 млн. пассажиров, обслуживается 38 городских маршрутов.
С июня 2006 года возглавил ГУП «Мосгортранс» новый Генеральный директор – Иванов П.В. В 1993 году окончил Государственную финансовую академию по специальности «Международные экономические отношения». В 2005 г. окончил ГОУ высшего профессионального образования «Московская государственная юридическая академия» по специальности «Юриспруденция». С 1991 года работал в финансово-кредитных структурах г. Москвы. С сентября 1998 работал заместителем генерального директора ГУП «Мосгортранс».
.В структуру ГУП "Мосгортранс" на сегодняшний день входят 17 автобусных парков, 7 троллейбусных парков, Филевский автобусно-троллейбусный парк, 5 трамвайных депо, 6 строительных управлений , 5 заводов, Мосгортранс НИИ проект, а также 10 прочих предприятий
С июня 2007 года в структуру ГУП «Мосгортранс» входит Зеленоградский автокомбинат.
Финансовая деятельность ГУП «Мосгортранс» регламентируется едиными нормами бухгалтерского учета, в пределах которых существуют возможности для выбора методов учета. Совокупность этих методов отражается в учетной политике ГУП «Мосгортранс».
Учетная политика ГУП «Мосгортранс» утверждается ежегодно приказом в соответствии с п. 3 ст. 5 Федерального закона от 21.11.1996 г. № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете»; учетная политика разработана на основе указанного Федерального закона, Положений по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в РФ, Приказа Минфина РФ от 29.07.1998 г. № 34 и других инструктивных и методических документов, а также условий хозяйствования предприятия.
Основные положения учетной политики ГУП «Мосгортранс»:
- Выручка от продажи товаров, продукции (работ, услуг), основных средств и иного имущества определяется на дату отгрузки товаров, продукции (работ, услуг), основных средств и иного имущества, т.е. «по отгрузке».
- К основным средствам относятся средства труда со сроком службы более 12 месяцев. Начисление амортизации по амортизируемым основным средствам производится линейным способом. Основные средства стоимостью до 10 000 руб. за единицу списываются сразу по мере отпуска в эксплуатацию.
- Расходы по ремонту основных средств относятся на затраты того отчетного периода, в котором они производятся.
- Материалы при их постановке на учет оцениваются в размере фактических затрат на их приобретение. Оценка материалов при их выбытии производится по методу средней себестоимости.
- Долговые ценные бумаги учитываются в сумме фактических затрат на их приобретение.
- Учет государственной помощи ведется по варианту, что указанные средства получены.
Развитие наземного пассажирского транспорта отстает от темпов развития города и не отвечает предъявляемым требованиям к качеству перевозки пассажиров. Строительство новых районов массовой жилой застройки, увеличение деловых поездок, недостаточные темпы строительства новых линий метрополитена приводят к всевозрастающей потребности москвичей и гостей столицы в наземных пассажирских перевозках.
За последние 10 лет количество подвижного состава сократилась, значительная часть которого находится в состоянии, не пригодном для эксплуатации, при этом плотность движения наземного пассажирского транспорта сократилась на 25%.
Отсутствует эффективно действующий организационно-экономический механизм взаимодействия между ГУП "Мосгортранс", как предприятием производителем транспортных услуг, с одной стороны, и Правительством Москвы, как заказчиком (представителем потребителей) этих услуг, с другой.
Размер ассигнований из городского бюджета на обеспечение работы ГНПТ определяется в директивном порядке финансово-плановыми органами Правительства. При этом определяющую роль играют не объем произведенной ГУП "Мосгортранс" транспортной работы и качество оказанных транспортных услуг, а имеющиеся на данный момент возможности бюджета, постоянно испытывающего острейший дефицит финансовых средств.
Острейшей проблемой является старение подвижного состава автобуса, троллейбуса, трамвая. Из-за отсутствия инвестиций значительная доля машин и вагонов работает за пределами нормативных сроков износа, что резко снижает надежность работы на линии и создает угрозу обеспечению условий безопасности перевозки пассажиров.
Острейшей проблемой, возникшей в последние годы вследствие интенсивных темпов роста уровня автомобилизации города, стала перегруженность дорожно-уличной сети транспортными потоками, что имеет своим следствием падение эксплуатационной скорости автобуса, троллейбуса, трамвая и приводит к ухудшению экономических показателей работы и еще большему снижению качества обслуживания пассажиров.
Большие трудности в работе ГУП "Мосгортранс" возникают из-за отсутствия необходимой нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий городского пассажирского транспорта. Законодательные и другие нормативные правовые акты в этой сфере разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности. Одним из следствий такого положения является дезорганизация процесса перевозки пассажиров коммерческими операторами, нарушение единого технологического цикла перевозки пассажиров.
II РАЗДЕЛ «АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ»
Законодательство и государственные органы
1. РЭК (Региональная энергетическая комиссия города Москвы) - орг
Исходя из общих принципов и основ ценообразования на электрическую и тепловую энергию, определяемых Правительством Российской Федерации, устанавливать в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и города Москвы экономически обоснованные тарифы (цены) на нижеследующие товары (работы, услуги), реализуемые субъектами регулирования:
…
- перевозка пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта).
2. ДТиС (Департамент транспорта и связи) - отраслевой орган исполнительной власти города Москвы, реализующий государственную политику и осуществляющий управление в области транспорта и связи, признанные приоритетными для развития города.
Департамент в соответствии с возложенными на него задачами осуществляет следующие функции:
…
- разрабатывает городские программы в области транспорта и связи, выполняет функции государственного заказчика по разработке и реализации городских программ развития транспорта и связи;
- осуществляет функции главного распорядителя бюджетных средств города Москвы, установленные бюджетным законодательством и ведомственной квалификацией расходов города Москвы;
- принимает участие в установленном порядке в создании, реорганизации и ликвидации государственных унитарных предприятий, учреждений, организаций, созданных с участием города Москвы;
- осуществляет контроль за финансовой и хозяйственной деятельностью, использованием бюджетных средств, а также проводит анализ финансово-хозяйственной деятельности организаций, находящихся в ведении Департамента;
- разрабатывает нормативы финансовых затрат на выполнение городского заказа, технические нормативы, ведомственные инструкции, технологические карты и регламенты, а также участвует в работе Региональной межведомственной комиссии по ценовой и тарифной политике и межотраслевого коллегиального органа (регулирующего органа);
- разрабатывает и реализует программы развития и укрепления материально-технической базы организаций, находящихся в ведении Департамента;
- разрабатывает и реализует мероприятия по повышению качества в сфере транспорта и связи.
Поставщики:
ЗАО «Анкей/Смартехнологий»Поставщики программного обеспечения Единой автоматизированной системы управления финансово-хозяйственной деятельности (ЕАСУ ФХД)
ООО «Солярус»Поставщики программного обеспечения и оборудования Автоматизированной системы контроля проезда (АСКП)
Конкуренты:
1. ОАО «Группа Автолайн». Компания стремится быть лидером в отрасли по объему перевозок, географическому охвату рынка и качеству оказываемых услуг. «Автолайн» стремится соответствовать любым рыночным изменениям, и осознает корпоративную ответственность за развитие дорожной инфраструктуры, а также социальное и экономическое благополучие общества.
Направления Деятельности «Группы Автолайн»:
Перевозка пассажиров автобусами малой, средней и большой вместимости (транспортом общего пользования) по городским и пригородным маршрутам
Междугородние и международные перевозки
Таксомоторные перевозки
Аренда автомобилей (под брэндом Sixt)
Транспортно-экспедиционная деятельность
Информационно-консультационная деятельность
Лизинг транспортных средств
Инвестиционная деятельность
Реализация транспортных средств и запчастей к ним
Исследовательские и конструкторские работы в области радиосвязи
2. Государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта “Мострансавто” - осуществляет перевозки жителей Московской области и города Москвы, межобластные туристические и экскурсионные перевозки.
Потребители (жители и гости столицы):
ГУП "Мосгортранс" основной оператор системы наземного городского пассажирского транспорта, объединяющей автобус, троллейбус и трамвай и крупнейшее в мире предприятие по перевозке пассажиров наземным транспортом. Подвижной состав "Мосгортранс" выполняет более 47% от общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом, перевозит около 4,2 миллиардов пассажиров в год.
Профсоюзы:
Московский городской профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного транспорта
III РАЗДЕЛ « АНАЛИЗ ВНУТРЕННЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ»
В данном разделе речь пойдет о Финансовой службе предприятия.
Финансовая служба предприятия ГУП «Мосгортранс» представлена:
Экономический отдел.
Бухгалтерия.
| ФИНАНСОВАЯ СЛУЖБА | |
| Экономический отдел - Сектор экономики транспорта - Сектор экономики прочих предприятий | Бухгалтерия Отдел бухгалтерского учета и отчетности - Сектор бухгалтерского учета --- Группа сводного учета и отчетности --- Группа финансово-расчетных операций по договорам --- Группа учета основных средств, материальных ценностей и расчета заработной платы --- Касса Финансовый отдел и сводного налогового учета - Сектор сводного налогового учета - Сектор финансового учета Отдел инвестиций |
Функции Экономического отдела:
Прогнозирует хозяйственную деятельность отрасли, разрабатывает контрольные цифры и экономические нормативы и доводит их до предприятий.
Определяет объем городского заказа на транспортные услуги по перевозке пассажиров и его финансовое обеспечение.
Размещает на дочерних предприятиях городской заказ и распределяет необходимые для его реализации финансовые ресурсы.
Проводит комплекс работ по финансовому обеспечению деятельности предприятий, обеспечивающих работу общественного транспорта по выполнению городского заказа. Разрабатывает и доводит до дочерних предприятий нормативы затрат на выполняемые работы.
Определяет размер расходов на содержание головного предприятия ГУП «Мосгортранс».
На основе утвержденных нормативов ведет разработку перспективных и текущих расходов по детским дошкольным учреждениям.
Координирует работу всех дочерних предприятий, организаций и структурных подразделений по разработке прогнозов хозяйственной деятельности.
Организовывает экономический анализ хозяйственной деятельности дочерних предприятий и видов транспорта.
Ведет совместно с другими подразделениями работу по разработке проектов и положений о совершенствовании хозяйственного механизма дочерних предприятий.
Осуществляет методическое руководство по вопросам планирования, экономики производственной деятельности дочерних предприятий.
Совместно с ОТиЗ разрабатывает показатели и условия премирования руководящего состава дочерних предприятий.
Ведет дела ценообразования по тарифам на услуги, оптовым ценам. Проводит анализ по изменению оптовых цен на потребляемую и выпускаемую продукцию и их согласование.
Организовывает экономические эксперименты на дочерних предприятиях и в организациях ГУП «Мосгортранс».
Составляет совместно с отделом бухгалтерского учета и отчетности годовой отчет и объяснительную записку.
Составляет и представляет в сроки и по формам, установленным органами ЦСУ, сводную статистическую отчетность.
Ведет переписку по вопросам прогнозирования, экономики и отчетности с внешними организациями и дочерними предприятиями.
Ведет переписку с вышестоящими организациями по письмам работников ГУП «Мосгортранс» и населения по вопросам, касающимся деятельности экономического отдела.
Ведет делопроизводство экономического отдела.
Функции Бухгалтерии:
Осуществляет на основе «Положения о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации» учет средств предприятия (денежных средств, товарно-материальных ценностей, основных фондов и др.), оформляет и отражает на счетах бухгалтерского учета операции, связанные с их движением.
Осуществляет на основе бухгалтерского учета ведение налогового учета, согласно 25 главе Налогового Кодекса РФ.
Регистрирует фактические затраты на эксплуатацию городского пассажирского транспорта по калькуляционным статьям, исчисляет себестоимость перевозок в целом по предприятию.
Начисляет и своевременно перечисляет платежи в бюджет разных уровней (ЕСН, налоги и прочие).
Готовит расчет для выплаты заработной платы работникам предприятия. Ведет учет начислений, удержаний из заработной платы, отчислений и пособий по государственному социальному страхованию, дополнительной заработной платы на отпуск.
Обеспечивает своевременную выплату заработной платы рабочим и служащим предприятия.
Осуществляет контроль за:
поступлением и сохранностью на складах материальных ценностей, соответствие их наличия установленным нормам запаса, правильностью отражения наличия и движения материальных ценностей в регистрах складского учета;
своевременным взысканием дебиторской и погашением кредиторской задолженности;
обоснованностью и законностью списания с бухгалтерского баланса недостач, потерь, дебиторской задолженности и других средств;
правильным расходованием фонда оплаты труда, начислением и выдачей всех видов премий и т.д.
Составляет периодическую бухгалтерскую финансовую отчетность и представляет в установленные сроки соответствующим организациям.
Финансовая деятельность ГУП «Мосгортранс» регламентируется едиными нормами бухгалтерского учета, в пределах которых существуют возможности для выбора методов учета. Совокупность этих методов отражается в учетной политике ГУП «Мосгортранс».
Учетная политика ГУП «Мосгортранс» утверждается ежегодно приказом в соответствии с п. 3 ст. 5 Федерального закона от 21.11.1996 г. № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете»; учетная политика разработана на основе указанного Федерального закона, Положений по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в РФ, Приказа Минфина РФ от 29.07.1998 г. № 34 и других инструктивных и методических документов, а также условий хозяйствования предприятия.
Основные положения учетной политики ГУП «Мосгортранс»:
- Выручка от продажи товаров, продукции (работ, услуг), основных средств и иного имущества определяется на дату отгрузки товаров, продукции (работ, услуг), основных средств и иного имущества, т.е. «по отгрузке».
- К основным средствам относятся средства труда со сроком службы более 12 месяцев. Начисление амортизации по амортизируемым основным средствам производится линейным способом. Основные средства стоимостью до 10 000 руб. за единицу списываются сразу по мере отпуска в эксплуатацию.
- Расходы по ремонту основных средств относятся на затраты того отчетного периода, в котором они производятся.
- Материалы при их постановке на учет оцениваются в размере фактических затрат на их приобретение. Оценка материалов при их выбытии производится по методу средней себестоимости.
- Долговые ценные бумаги учитываются в сумме фактических затрат на их приобретение.
- Учет государственной помощи ведется по варианту, что указанные средства получены.
IV РАЗДЕЛ «МИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И «ДЕРЕВО ЦЕЛЕЙ»
МИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ:
Обеспечение безопасных, комфортабельных, надежных, удобных, необходимых, стабильных перевозок жителей и гостей столицы.
V РАЗДЕЛ «СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ»
СТРУКТУРА ГУП «МОСГОРТРАНС» (управление)
СТРУКТУРА ОТДЕЛА
Должностная структура отдела
Функциональные подразделения ГУП «Мосгортранс»
Главная бухгалтерияОтдел Бухгалтерского учета и отчетности
Сектор Бухгалтерского учета
Группа сводного учета и отчетности
Группа учета инвестиций
Группа финансово-расчетных операций по договорам
Группа учета основных средств, материальных ценностей и расчета заработной платы
Финансовый отдел и сводного налогового учета
Сектор сводного налогового учета
Группа учета НДС
Группа учета налога на прибыль
Группа учета прочих налогов
Сектор финансового учета
Организационный отделСектор контроля
Аппарат при руководстве
Канцелярия
Справочно-информационный сектор
Архив
Контрольно-ревизионный отдел
Юридический отделОперативно-распорядительный отдел
Мобилизационный отдел
Пресс-служба
Служба кадровОтдел кадров
Отдел размещения производственного персонала и обустройства маршрутной сети
Сектор конечных станций и релаксации производственного персонала.
Сектор размещения и регистрации производственного персонала.
Офис по приему документов на ИРС
Отдел маркетинга
Отдел координации внешних, региональных и межрегиональных связей
Экономический отделСектор экономики транспорта
Сектор экономики прочих филиалов
Отдел формирования и согласования цен на продукцию и услуги.
Отдел труда и заработной платыСектор организации оплаты труда эксплуатационных филиалов
Отдел конкурсных закупок
Отдел корпоративных программ
Отдел организации управления имуществомСектор организации регистрации имущественных прав и реестра
Сектор организации и закрепления и учета имущества
Отдел автобусного транспортаСектор подвижного состава
Сектор эксплуатации
Сектор междугородних и международных пассажирских перевозок
Сектор ГСМ
Отдел электротранспортаСектор подвижного состава
Сектор эксплуатации
Отдел организации перевозокСектор развития маршрутной сети
Сектор организации движения
Отдел безопасности движенияСектор автобусного транспорта
Сектор электротранспорта и прочего транспорта
Отдел перспективного планированияСектор согласования проектов и планирования
Сектор мониторинга и координации мероприятий по реализации схем развития городского пассажирского транспорта
Отдел развития материально-технической базыТехнический сектор
Производственный сектор
Сектор капитального ремонта
Отдел инвестиций
Технический отделСектор научно-технических вопросов сертификации и метрологии
Группа по координации внедрения АСКП
Группа метрологии
Сектор экологии, станочного и технологического оборудования
Сектор охраны труда
Сектор путевого хозяйства
Отдел производственно-технического обеспечения
Отдел информационных технологий
Отдел нормативно-справочной информации ЕАСУ ФХД
Центр по внедрению альтернативных видов топлива
Хозяйственный отделVI РАЗДЕЛ «КОНЦЕПЦИЯ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ОРГАНИЗАЦИИ»
В современной литературе существует довольно много определений понятия "корпоративная культура". Как и многие другие термины организационно-правовых дисциплин этот не имеет единственно верного толкования. Большинство авторов сходятся на том, что культура организации представляет собой сложную композицию важных предположений, бездоказательно принимаемых членами группы или организации в целом.
Коллектив в несколько десятков или сотен человек не может сплотиться, держаться на основе взаимных симпатий и любви всех членов. Для этого они слишком различны, а чувство симпатии неустойчиво и изменчиво. Чтобы спаять людей, нужны более ясные и крепкие основы, такие как: идеи, правила, нормативы, табу. Все это и составляет корпоративную культуру. Таким образом, получается, что корпоративная культура - это общие ценности, верования и убеждения, которые разделяются всеми или почти всеми членами команды. Носителями корпоративной культуры, естественно, являются сами сотрудники. Но в какой-то момент, она отделяется от конкретных людей и превращается в общий дух.
Последние десятилетия ознаменовались развитием информационной и транспортной систем, систем средств связи. Это развитие, с одной стороны, облегчает желаемые обмены между людьми, сближает их, а с другой стороны, провоцирует утверждение обезличенности, сокращение коллективной жизни индивида, у людей теряется способность к сопереживанию.
Состоянию отчужденности содействует и техническое разделение труда, узкая специализация деятельности и частичность поставленных задач.
Ключевым понятием для определения корпоративной культуры является человеческая среда. Свойства корпоративной культуры базируются на таких существенных признаках, как всеобщность, неформальность, устойчивость. Культура является продуктом взаимодействия формальной организации; отдельных индивидов - членов организации, обладающих целым спектром индивидуальных интересов и потребностей; социальных групп, сформировавшихся в пределах организации; внешней среды организации, предъявляющей свои требования к способам ее жизнедеятельности.
1. Корпоративная культура представляет набор наиболее важных предположений, ценностей и символов, разделяемых членами организации.
2. Корпоративная культура не является монолитом, а состоит из преобладающей культуры, субкультур групп и контркультур, усиливающих или ослабляющих культуру организации в целом.
3. Развитие корпоративной культуры предполагает ее формирование, поддержание и изменение. На формирование культуры в организации оказывает влияние культура общества /народа, внутри которого данная организация функционирует.
4. Корпоративная культура поддерживается тем, чему уделяется внимание, тем, как оценивается и контролируется деятельность членов организации, способами реагирования на критические ситуации - моделированием ролей и обучением персонала, критериями мотивации, а также критериями в кадровой работе. Соблюдение ритуалов, обрядов и традиций также способствует поддержанию корпоративной культуры.
5. Изменение корпоративной культуры является в определенной мере прямо противоположным действием по отношению к ее поддержанию. Изменения в поведении могут привести к изменениям в культуре организации и наоборот. Возможны три сочетания изменений в поведении и культуре организации: 1) изменение культуры без изменения поведения; 2) изменение поведения без изменения культуры; 3) изменение поведения и культуры.
6. При изучении национального в корпоративной культуре решается два вопроса: что надо знать о национальной культуре, чтобы предвидеть ее влияние на культуру организации; можно ли «сращивать» лучшее из разных национальных культур в рамках одной деловой организации в целях повышения ее эффективности.
7. Успех в бизнесе предполагает высокую степень совместимости стратегии и культуры в организации. Могут возникать следующие ситуации: игнорируется культура, сильно препятствующая эффективному выполнению выбранной стратегии; система управления подстраивается под существующую в организации культуру, делается попытка изменить культуру в соответствии с выбранной стратегией; стратегия подстраивается под существующую культуру.
На нашем предприятии проблема корпоративной культуры практически не поставлена. Доска почета, корпоративный новый год являются, пожалуй, единственными атрибутами корпоративной культуры ГУП «Мосгортранс».
VII РАЗДЕЛ «МОТИВАЦИЯ ТРУДА»
Мотивация – это процесс побуждения себя и других к деятельности для достижения личных целей или целей организации.
Мотивация является важнейшей составляющей управления персоналом. Наряду с ней управление персоналом включает в себя: кадровую политика, взаимоотношения в коллективе, социально-психологические аспекты управления. Ключевое же место занимает определение способов повышения производительности, путей роста творческой инициативы, а так же усиление мотивации работников.
Как правило, любой сотрудник, приходя на новое место работы, хотел бы проявить себя и полон интереса к своей новой деятельности. Для успешной организации процесса управления, руководство должно быть заинтересованно в том, чтобы сотрудники творчески и с воодушевлением относились к своим обязанностям.
Факторами материального стимулирования являются:
- наличие четко прослеживаемой взаимосвязи между объемом и качеством выполняемой сотрудником работы и денежным вознаграждением, получаемым за нее;
- премирование по результатам работы за определенный период;
- работа профсоюза, направленная на выделение наилучшим образом проявивших себя и поощрение их путем участия в развлекательных и образовательных корпоративных программах и т.д.
Моральная стимуляция:
- система благодарностей: грамоты, почетные знаки и звания;
- формирование ощущения важности и ответственности выполняемой работы;
- перспектива карьерного роста, прямо зависящая от успешного выполнения служебных обязанностей;
- проведение мероприятий, направленных на формирование здорового морального климата в коллективе.
Однако в силу ряда факторов у работника нашего предприятия наступает разочарование в своей деятельности. Это, как правило, вызвано следующими причинами:
чрезмерное вмешательство со стороны различных руководителей;
отсутствие единого руководителя;
разноречивые указания руководителей;
отсутствие психологической и организационной поддержки;
недостаток необходимой информации;
чрезмерная сухость и недостаток внимания руководителя к запросам подчиненного;
отсутствие обратной связи, т.е. незнание работником результатов своего труда;
неэффективное решение руководителем служебных проблем работника;
некорректность оценки работника руководителем;
отсутствие перспективы карьерного и профессионального роста.
Эти факторы вызывают у рядового работника чувство приниженности. Подрываются чувство гордости, уверенности в себе, в стабильности своего служебного положения и возможности дальнейшего продвижения.
Таким образом, мотивация труда на нашем предприятии сводится к единовременным денежным выплатам, зачастую не соответствующим объему и качеству выполняемых работ, а зависящих в основном от служебного положения и срока службы.
Работники же должны быть убеждены в наличии устойчивой связи между получаемым материальным вознаграждением и производительностью труда. В заработной плате обязательно должна присутствовать составляющая, зависящая от достигнутых результатов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основным итогом работы ГУП «Мосгортранс» является удовлетворении потребности москвичей и гостей столицы в реализации их конституционного права на свободное передвижение. Главным ориентиром стабильной работы предприятия служит выполнение городского заказа.
В целях повышения качества транспортного обслуживания москвичей и гостей столицы, обеспечения комфортных условий перевозки пассажиров, проводится работа по оптимизации и координации маршрутной сети с использованием современных инструментов: автоматизированной системы мониторинга перевозки пассажиров (АСМ ПП), автоматизированной системы контроля проезда (АСКП), автоматизированной системы диспетчерского управления пассажиропотоками (АСУ-Навигация). Для обеспечения массовых перевозок посетителей кладбищ в дни религиозных праздников, в дни проведения Новогодних представлений для детей организовываются специальные маршруты для перевозки пассажиров. Важными направлениями в работе ГУП «Мосгортранс» является организация компенсационных перевозок при закрытиях движения поездов метрополитена, обслуживание мало-мобильных категорий населения, обслуживание государственных мероприятий.
Отдельное направление деятельности ГУП «Мосгортранс» - это использование подвижного состава с повышенными потребительскими свойствами – с низким уровнем пола, современными информационными табло для пассажиров, речевыми информаторами. В ГУП «Мосгортранс» проводится работа по экономии энергоресурсов, работа по совершенствованию АСКП, адаптация наземного транспорта для инвалидов и маломобильной категории граждан. Существенно расширяются возможности оплаты, и увеличивается номенклатура проездных документов.
Однако нельзя не отметить целый ряд недостатков менеджмента на нашем предприятии. В частности, сложилась практика материальных и моральных наград «по выслуге лет», а не по конкретным результатам трудовой деятельности. А разноречивые и подчас противоречие требования руководства подрывают в сотрудниках ощущение нужности дела.
Карьерное продвижение так же осуществляется не по деловым качествам, что в итоге приводит к недоукомплектованности кадрами рабочих основных профессий, недостатку высококвалифицированных специалистов всех направлений, старению кадров. Молодые специалисты не задерживаются на предприятии.
Наличие весьма разветвленного, запутанного и не имеющего четкой иерархии аппарата управления характеризующегося:
обилием функциональных отделов и руководителей, зачастую повторяющих друг друга;
неясностью в подчинении;
отсутствием ясных должностных инструкций
приводит к тому, что предприятие не способно к конкурентной борьбе, требующей быстрых и адекватных решений в ответ на изменение рыночной ситуации.
Только ориентирование на выполнение городского заказа и получение государственных дотаций и субсидии позволяют нашему предприятию существовать в нынешнем виде. А в условиях рыночной экономики его пришлось бы срочно реорганизовать из-за угрозы банкротства.
На основании изученных материалов, можно придти к заключению, что предприятию необходимо:
задать сотрудникам ориентиры их деятельности и определить способ объединения и согласованность управленческого звена, структурных подразделений и отдельных сотрудников;
привлекать молодые кадры;
развивать социальную базу предприятия;
разработать и обеспечить эффективную мотивацию труда.
ЛИТЕРАТУРА:
Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента М.: Дело, 2002.
Доклад Министра транспорта РФ И.Левитина на заседании Правительства РФ о результатах и основных направлениях деятельности Минтранса на 2006-2008 годы и о мерах по реализации в среднесрочной перспективе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, 2006.
Программа первоочередных мер по повышению надежности энергоснабжения наземного городского пассажирского электрифицированного транспорта на 2007-2009 гг., 2007.
Слободский А.Л., Касьяненко О.А. Организационная культура, учебное пособие, С.-Петербург, 2003
http://mosgortrans.com
http://mos.ru
http://dtis.ru