ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ОмГУПС
Дисциплина: История железнодорожного транспорта.
РЕФЕРАТ
на тему: Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали.
Выполнил:
1 курс. С
Учебный щифр
г. Омск
ОМСК
2008
ИСТОРИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Содержание
1. Значение транспорта в жизни страны.
2. Предпосылки для строительства Сибирской железной дороги.
3.Решешие вопроса о строительстве Транссиба.
4.Проекты и строительство Транссиба.
5.Заключение.
Значение транспорта в жизни страны.
Невозможно переоценит значение транспорта в жизни нашей страны, различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов.
Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.
Огромное значение железные дороги имеют в освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.
Многие десятилетия отделяют нас от тех дней когда железные дороги царской России заканчивались на Урале, когда единственный Сибирский тракт не обеспечивал надежных транспортных связей,а его состояние вызывало критику всей Российской общественности. Из блокнотов современников: …дороги сплошь грунтовые, как зимой, так и летом в самом отвратительном состоянии…в дождливые дни становятся совсем непроезжие.
Новая страница в развитии экономики культуры и общественной жизни Сибири и Дальнего Востока открылась с сооружением Великого Сибирского железнодорожного пути. Транссибирская магистраль связала эти ранее изолированные районы с центрами европейской цивилизации. Она способствовала росту сбыта промышленной продукции российского капитализма, ускорению оборота товаров, вывозу сырья и сельскохозяйственной продукции, усилению процессов колонизационного освоения и эксплуатации природных богатств края простиравшегося от Уральских гор до Тихого Океана и от Ледовитого океана до китайской и монгольской границы.
Великий подвиг совершил русский народ, построивший невиданно высокими темпами эту, не имевшую себе равных в мире железную дорогу. Магистраль положила начало прогрессивным преобразованиям в Сибири и на Дальнем Востоке.
А начиналось все так… Во второй половине 19-го века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях Европейскую часть России. Когда же потребности российской политики обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.
Решение вопроса о Сибирской железной дороге
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири. В ходе обсуждения выделились три основных варианта строительства. Первая линия или северная, ее разработал горный инженер Рашет В.К. должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Она должна была соединить главные уральские месторождения железной руды и угля.
Другое южное направление предлагал полковник Богданович Е.В. он служил при министерстве внутренних дел и его убеждение было построить в Уральском крае железную дорогу от внутренних губерний в Екатеринбург и до Тюмени и далее продолжить дорогу через всю Сибирь. Он выпустил брошюру, которая называлась «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В Богдановича». Этого человека называют одним из первых дальновидных инициаторов сплошного рельсового пути.
И последний третий проект принадлежит купцу из Перми Любимову И.И. Он получил название среднего и предполагал прохождение пути от Перми до Кунгура, дальше до Екатеринбурга и до Шадринска. Но как ни странно все эти проекты не нашли поддержки у царского правительства. Более того, эти проекты порой встречали непонимание у самых высоких чинов, в том числе и у царя Николая Первого, он не раз называл, после докладов ему о строительстве дороги, идею утопичной.
Много вариантов строительства и финансирования дороги предлагали представители иностранного капитала.В 1857 году американец Коллинс,в 1858 году англичанин Моррисон изъявили желание учредить акционерную компанию для строительства железной дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке отклонило предложения иностранного капитала.
Между тем вокруг идеи о строительстве Великого пути разгорелись жаркие дискуссии. Некоторые деятели относились вообще с пренебрежением к этой идее, а такие как князь Мещерский И.В утверждали, что «эта дорога вредная и бесполезная». Стронники отделения Сибири от России(были и такие в то время) утверждали, что постройка дороги ликвидирует последние богатства края. Но как бы то ни было Сибирь медленно и настойчиво втягивалась в экономические процессы, происходящие в стране. Активизировались купцы, промышленники, торговцы. Каждый хотел чтобы дорога прошла через их город, в городах возникали комитеты по железнодорожному вопросу. Эти комитеты доказывали целесообразность прохождения пути именно через их места.
Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительстве. Сменивший на престоле Николая Первого Александр Второй оказался не таким реакционным противником постройки дороги. Он рекомендовал рассмотреть в правительственных органах возможнось начала строительства магистрали. После обсуждений в 1875 году правительством был принят южный вариант в качестве основного. А 8 июня 1887 года было принято решение о начале строительства железной дороги.
СТРОительство Транссиба
Под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П.Вяземского и А.И.Урсати в 1887 году были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно - Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. Большой вклад в разработку строительства Сибирской железной дороги внесло Императорское русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе принимали участие ученые, инженеры, представители деловых кругов.Огромная роль принадлежала профессорам Белелюбскому Н.А.,Герсеванову М.Н., Гордеенко Я.Н., инженерам Меженинову Н.П.,УрсатиА.И.,и другим. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должно осуществлятся русскими людьми и из русских материалов и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали. 26 мая 1891 года газета «Владивосток» писала: «19 мая свершилось необычайное событие в истории нашего восточного побережья, это закладка Уссурийской магистрали»
Планировалось строить магистраль в три этапа. Первый этап это Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущелъях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891 - 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии взяли за основу упрощенные технические условия. Уменшили ширину земляного полотна, толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, уменьшили количество шпал на километр пути. Капитально строили только большие железнодорожные мосты, а средние и малые возводили деревянными.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Для ее изучения на строительство были направлены специальные комиссии. В отчетах комиссии было указано,что «в местном населении нельзя было найти опытных рабочих как-то слесарей, кузнецов, каменотесов и т.д., местные использовались только как «чернорабочие». Царское правительство в решении этой проблемы пошло типичным для капитализма путем использования постоянной резервной армии труда.
Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разные годы к строительству магистрали привлекалось от 3,6 до 15 тысяч рабочих.
Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. Девятнадцатого февраля 1891 года Комитет министров утвердил представление министра внутренних дел о применении труда ссыльных и арестантов на строительстве Уссурийской железной дороге. В 1904 году эту категорию рабочих использовали на трассе Среднесибирского участка магистрали, а в дальнейшем и на строительстве других линий.
По быстроте сооружения( в течение 10 лет), по протяженности( 7,5 тысяч километров), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень возили из Челябинска по железной дороге и на баржах из карьеров расположенных за 300 верст от Омска!
Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Огромный объем выполненных работ потребовал от казны колоссальных затрат.
Превышение почти в три раза предварительной стоимости магистрали в значительной мере объяснялось недостатками в проектировании, просчетами в составлении смет, а также безудержным хищением казенных денег подрядчиками, поставщиками и чиновной администрацией. В феврале 1901 года "Искра" писала: "Каковы доходы гг. построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы ... разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович за три года постройки нажил состояние и купил на берегу Черного моря имение..." Размеры хищений были столь велики, что царское правительство учредило специальную комиссию для расследования перерасхода средств на строительство. Комиссия, в состав которой входили высокопоставленные чиновники вынуждена была признать бесхозяйственность и расхищение казенных денег, а также крайне тяжелое материально-бытовые условия жизни строительных рабочих. Тяжелейшими были условия работы контрактных строительных рабочих, их заставляли работать по существу от рассвета до сумерек.
На строительстве Среднесибирской дороги рабочий день продолжался 13 - 14 часов, Забайкальской и Уссурийской - 12 - 14 часов. Ещё более большим был рабочий день у подневольных строителей-солдат, ссыльных, каторжан, арестантов.
Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Описание одного из таких бараков опубликовала либеральная печать того времени: "На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих... Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя". В диком и малонаселенном крае рабочие полностью зависели от подрядчиков. Администрация под любым предлогом взыскивала с рабочих, обсчитывала их, занижала объемы выработки.
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Газета "Северный вестник" опубликовала высказывания рабочих о качестве питания: "Придём, это, с работы-то, измученные, как собаки, голодные ... поставим чашку со щами перед собой, да и сидим, смотрим, друг на друга, выжидаем, кто первый начнёт хлебать-то. А никому не охота. На щи-то муторно смотреть, а не то что хлебать, мерзость одна... Хлебнёшь, это, ложку, другую да отходишь в сторону... Вот колодёру поешь маненько, да так и ходишь, день-то маешься". Зато процветали кабаки. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих.
Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. В ряде случаев рабочие добивались уступок со стороны начальст
История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров-воспитанников отечественных учебных заведений получивших опыт железнодорожного строительства в России. В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь был инженер и писатель Н.Г Гарин-Михайловский. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н.А Белелюбский. Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем,с ней связанных, сыграл А.В Ливеровский. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О.П Вяземский. Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска была сооружена в 1899 году под руководством инженера Н.П Меженинова. Двенадцатого сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге прошёл первый опытный поезд, а в 1905 году открылось регулярное движение.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории России было открыто лишь в 1916 году, после окончания строительства Амурской железной дороги. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Началом строительства Великого Сибирского пути, как говорилось выше принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийскоой дороги инженер О.П Вяземский.
Строители, прибывшие из центральной России, встретились с необычными для них климатическими условиями Приморья - за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало не весной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти - двенадцати сильных подъёмов воды. За период с 1888 года по 1889 в Сибирь переселилось более 1млн. человек. Переселение способствовало росту населения Сибири,пополняло ее трудовые ресурсы.
В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка материалов перед прибытием специалистов-мостовиков.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Изысканиями и строительством руководил инженер К.Я Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности. Её строительство проектировалось в основном на невысоких насыпях.
Дорога поднималась лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги отклонялась от прямой.
И здесь строители столкнулись с трудностями, связанными с заготовкой и подвозом строительных материалов, обеспечением водой.
Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А Белюлюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году - на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.
Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал другой выдающийся мостовик - профессор Л.Д Проскуряков.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н Пушечникова.
В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Эта стихийная "экспертиза" заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.
Ещё в 1902 году производили укладку пути, но уже через год КВЖД вступила в строй.
Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяженностью до ста километров.
В 1890 году экспедиция инженеров О.П Вяземского и Г.В Андрианова провела первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружений Кругобайкальского участка, его большую стоимость, поэтому от строительства этого участка пришлось временно отказаться, заменив его паромной переправой.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.
Строительство возглавил инженер Б.У Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоотвесные галереи.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ - две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году – на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги. Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю Подруцкого.
Работы велись зимой, морозы доходили до -50 градусов. Люди жили в палатках, часто болели.
Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением, в начале 1907 года отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно – Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В Трегубов. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
По проекту Л.Д Проскурякова был построен мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Из года в год росли потоки перевозимых грузов по Транссибу везли хлеб, каменный уголь, лес, промышленные изделия. К 1907 году из Сибири вывозилось груза на 134 млн. рублей, а ввозилось на 214млн. Магистраль заняла первое место по перевозкам каменного угля. К 1907 году по дороге перевезли свыше 50 млн. пудов всевозможных грузов. Возрастала и перевозка пассажиров к 1912 году было перевезено 3млн.человек.Таким образом Транссиб уже в первый период эксплуатации выявил свое большое значение для развития экономики, способствовало ускорению и росту оборота товаров. В 1906году правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности магистрали.3 июня 1907 года Совет министров одобрил предложение МПС о сооружении второй колеи железной дороги. В 1909 году Сибирская магистраль на протяжении 3274 километра стала двухпутной. В 1913 году вторая колея была проложена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба сопровождалось строительством новых ее учасков или ответвлений от них.
Вместе с этим все время росли прибыли и доходы магистрали и к 1911 году общая сумма доходов составила 46,2 млрд. рублей. Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих ее депо и мастерских стала крупнейшим государственно-монополистическим предприятием.
Дорога сформировала крупные рабочие центры в Сибири такие как Омск, Новониколаевск, Красноярск, Томск, Иркутск, Чита, Владивосток.
После революционных событий 1917 года новое правительство Советской России тоже уделяло много внимания для дальнейшего развития магистрали. Социально-экономическая и политическая обстановка в стране требовала повышения темпов индустриализации. Для подъема транспорта были необходимы новые локомотивы и подвижной состав, новое верхнее строение пути, более совершенные средства связи, сигнализации и т.д. С 1930 по 1940 год грузооборот на магистрали увеличился в восемь раз. Появились первые электрифицированные участки. В 1937 году первый состав по участку нынешней Западно-Сибирской железной дороге на участке Белово – Новокузнецк провели на электрической тяге. А первый участок Транссиба Чулымская – Барабинск был электрифицирован в 1953 году. В последующие годы на электрическую тягу переводились большие участки Барабинск – Татарская, Татарская – Омск.
С начала 1960-х годов отмечается дальнейшее развитие Транссиба. В это время Западно-Сибирская железная дорога становится одной из самых мощных магистралей в стране и в мире!
Заключение
Сооружение Транссибирской магистрали положило начало новому этапу в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Строительство и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию многих отраслей промышленности. Железной дороге всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромная потребность в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали быстрый рост этой важной отрасли горного дела. После открытия движения по Транссибу Сибирь приобрела значение важнейшего экономического района. Если взглянуть на карту Сибири и Дальнего Востока, то обращает на себя внимание. Что основные города и промышленные центры, такие как Омск, Новосибирск, Красноярск, Улан-Уде, Чита и другие как-бы нанизаны на линию Транссибирской магистрали. И это не случайно Транссибирская Магистраль есть и будет той артерией, которая питала рождавшиеся промышленные центры, играла определяющую роль в их становлении, экономическом и культурном развитии. Транссиб сыграл решающую роль в развитии целых территориально-промышленных комплексов, это Кузбасский, Канско-Ачинский, Братско-Усть-Илимский.
А сегодня наша Западно-Сибирская магистраль-одна из ведущих дорог страны. Она надежно обеспечивает внешние и внутренние хозяйственно-экономические связи, устойчивое транспортное обслуживание крупнейших комплексов добывающей и перерабатывающей отраслей. Перевозит миллионы пассажиров Западно-Сибирская дорога работает и живет по законам рынка, является полигоном для внедрения новых технологий. На ней трудится славный отряд железнодорожников Транссиба. История магистрали продолжается…
Список используемой литературы:
1.Зензинов Н.А. «От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали», М.:Транспорт 1986 г.
2.Залужная Д.В. «Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее». Исторический очерк - М.:Мысль 1980 г.