Городская выставка-конференция школьников
«Юные исследователи – будущее Севера»
Секция: историческое краеведение
Особенности развития Северного морского пути, выявленные при изучении трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича
Автор : ученик 9 «Б» класса МОУ г.Мурманска СОШ №12
Попов Артур Константинович
Адрес: ***
Научный руководитель:
Чулкова Лариса Викторовна,
учитель истории
Мурманск
2011
Содержание
Введение 3 стр.
1. Начало трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича 4 стр.
2. Освоение и значение Северного морского пути для страны в прошлом 5 стр.
3. Роль Бабича Н.Г. в развитии Северного морского пути с 1970-х годов
по настоящее время и особенности развития СМП 8 стр.
а) ледовая разведка – необходимое условие работы СМП 8 стр.
б) практика и теория на службе СМП 8 стр.
в) новое в организации управленческой работы СМП 11 стр.
4. Значение и перспективы Северного морского пути на современном этапе 14 стр.
Заключение 17 стр.
Список литературы 18 стр.
Приложения 19 стр.
Введение
Любое государство - это его люди. Чем более активны и трудолюбивы люди, тем более развито и сильно государство. Мой дедушка Бабич Николай Григорьевич – один из таких активных и трудолюбивых граждан России. Он внёс и вносит большой вклад в освоение и развитие важнейшей транспортной артерии - Северного Морского пути. Знакомясь с его трудовой биографией, я очень много узнал об освоении, развитии и проблемах СМП. Значение Северного морского пути для России трудно переоценить, особенно сейчас, когда стали разрабатываться месторождения нефти и газа на севере. Мы живём за Полярным кругом, возможно, здесь придётся работать мне и моим друзьям. Поэтому знание об особенностях освоения Севера, о профессиях, необходимых для этого освоения, очень важно и актуально для нас.
Объект: развитие Северного морского пути
Предмет: Особенности развития Северного морского пути, выявленные при изучении трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича
Цель: раскрыть значение северного морского пути для страны в целом и становлении личности Бабича Н. Г., а также роль трудовой деятельности Бабича Н.Г. в развитии Северного Морского пути.
Задачи:
1. Представить краткую биографическую справку о Бабиче Н.Г. и о начале его трудовой деятельности.
2. Раскрыть значение Северного морского пути, с которым мой дедушка связал всю свою жизнь, для страны в прошлом
3. Установить связь трудовой деятельности Бабича Н.Г. и развития Северного морского пути с 1970-х годов по настоящее время, выделять особенности развития СМП в этот период.
4. Раскрыть значение и перспективы развития Северного морского пути на современном этапе.
Гипотеза: при изучении трудовой биографии человека, который долго проработал на одном предприятии, выясняются особенности развития самого предприятия
Метод работы: исторический анализ научной литературы, статей, размещённых в СМИ и Интернете о Северном морском пути, знакомство с семейными архивами, опрос дедушки Бабич Н.Г. Особенно интересны рассказы дедушки, подкреплённые его трудами, федеральный закон « О внутренних морских водах» и статья журналиста Владимира Блинова "Летающий моряк", сайты, посвящённые Арктике - http://www.arcticuniverse.com/ru, http://flot.com/editions и другие.
1. Начало трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича
Мой дедушка, Николай Григорьевич Бабич, связал свою жизнь с Северным морским путём.
Он родился в Житомирской области Украины 12 мая 1943 года. Уже в шестом классе решил стать летчиком или моряком.
В общем вагоне пассажирского поезда, приехал в заполярный Мурманск. Не повезло: прием документов в высшее мореходное училище закончился. Устроился на Мурманскую судоверфь, проработал год и одновременно закончил подготовительные курсы в «мореходку», на одни пятерки сдал вступительные экзамены.
Но узнал, что на авиационном факультете политехнического института в Ташкенте намерены открыть ракетное отделение и отправился на юг. Поступил на конструкторское отделение, закончил два курса и был призван в армию. Тогда брали всех, даже аспирантов. Служил курсантом в Самаркандской учебной дивизии, затем старшиной роты в батальоне обслуживания Ташкентского танкового училища.
С приятелем по военной службе решил переводиться на факультет океанологии Ленинградского гидрометеорологического института. Декан факультета океанологии К. К. Дерюгин
(сын знаменитого исследователя морей) коротко предложил: «Беру вас сразу на второй курс, но доедать надо пять дисциплин». Было тяжело, но ниже «четверки» дедушка не опустился, даже по предметам, которых раньше не изучал.
Штурманскую практику проходил на ледоколе «Георгий Седов» . Будущих океанологов высадили на дрейфующую льдину в Чукотском море, где они 10 дней вели научные наблюдения, видели и белых медведей, и китов, моржей и тюленей. Практика в 1970 г. на ледоколе «Мурманск» началась с трагедии. В мае в катастрофе вертолета на Земле Франца-Иосифа погибли пилот и гидролог ледокола А. Филиппов. Четверым практикантам предложили временную работу в Мурманском морском пароходстве. Решился один Н. Бабич.
В 1971 г. окончил Ленинградский гидрометеорологический институт с присвоением квалификации инженера-океанолога. Такие специалисты были очень нужны, но их было мало. Мой дедушка сразу включился в работу - три года в ММП инженером-гидрологом на ледоколах «Мурманск» и а/л «Ленин». Так началась его трудовая биография.
2. Освоение и значение
Северного морского пути для страны в прошлом
Заинтересовавшись работой дедушки, я невольно задумался об истории Северного морского пути. Ведь, чтобы оценить вклад конкретного человека, надо хорошо представлять, что было сделано до него.
В соответствии с федеральным законом « О внутренних морских водах», Северный морской путь – это расположенная во внутренних морских водах национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов западной долготы… ( 12 )
Северный морской путь имеет историческое название – Северо-восточный проход.
Время начала его истории неизвестно. Но известны плавания грека Пифея из Мессалии (IV в. до н. э) норвежца Отара (IX в.), новгородца Улеба (XI в.), поморских лодей (XV в.), проекты московского дьяка Дмитрия Герасимова (XVI в.) и Петра I (XVIII в.)
Первые путешествия совершались на деревянных судах без знания ледовой обстановки, климатических и навигационных условий. Мореплаватели изучали ветры и течения, приливо-отливные и другие явления природы, связывали их с изменением состояния льдов, были знакомы с простейшей схемой дрейфа льдов в Баренцевом море и знали о выносе льдов через Гренландское море.
В 1728 г. экспедиция Витуса Беринга выяснила, что Азия не соединяется с Америкой. Семён Челюскин в 1742 г. достиг северной оконечности Евразии, позднее названной мысом Челюскина.
В целом Великая Северная экспедиция с участием Беринга одна из самых результативных в истории освоения Земли. Изучено практически все евразийское побережье Северного Ледовитого океана и открыта Аляска. На основании её данных М.В. Ломоносов в 1763 г. составил карту полярных регионов и установил ряд закономерностей, формирующих природные условия Северного Ледовитого океана. В начале XIX века активно изучался северо-восток Арктики. Яков Санников обследовал острова Столбовой, Фаддевский и Новая Сибирь. Экспедиция коллежского регистратора Матвея Геденштрома совершила переход от острова Новая Сибирь к устью Колымы, при чём создала легенду о гипотетической «Земле Санникова». ( 1 стр. 7-13) (приложение 1)
Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад по СМП совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б.А. Вилькицкого в 1914—1915 годах. (8)
После Октябрьской революции 1917 года изучение Северного Ледовитого океана было поставлено на государственную основу. В 1920-1921 гг. были созданы специальные научные учреждения: Северная научно-промысловая экспедиция (позже — Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААН ИИ) и Плавучий морской институт (позже - Государственный океанографический институт (ГОИН)
Советская Россия столкнулась с проблемами поставки хлеба для голодающих людей на северо-западе страны. В 1920 г. была организована «хлебная» экспедиция на борту судна «Обь» через Карское море, которая благополучно вернулась, доставив 11 тыс. тонн хлеба. Позднее начался экспорт сибирской древесины. (1, стр. 14)
С 1923 по 1931 г. осуществлены десять плаваний для доставки грузов из Владивостока на северо-восток Арктики. Они проводились ещё без ледокольной поддержки или самолетной ледовой разведки, но внесли вклад в создание и отработку первых составляющих системы научно-технического обслуживания судоходства во льдах на трассе СМП. Плавания стала обеспечивать гидрографическая служба. Была создана необходимая для судоходства служба погоды: в Мурманске (1921) и в Новом Порту (1923). Русский ученый Н.Розе разработал первый прогноз состояния льдов в Карском море. Поток грузов и средняя продолжительность навигационного периода увеличивались.
Пополнялся транспортный флот: в 1936 г. - лесовозом ледового класса «Арктика» и грузовым теплоходом типа «Волга», в 1938 - танкерами «Ненец» и «Юкагир», судами «Анадырь» и «Игарка», ледокольными пароходами «С.Дежнев» и «Леваневский»
Во время Великой Отечественной войны (1941-1945) в западной части Арктики пиратствовали немецкие подлодки и линкор «Адмирал Шеер». Промышленные товары и продовольствие перевозились по СМП на предприятия Севера и населению Якутии, Чукотки, Камчатки и Магадана. Ледокольный флот по-прежнему состоял из устаревших ледоколов типа «Ермак» (построенного ещё в конце XIX века), «Красин» и «Ленин» с паровой энергетической установкой мощностью до 10 тыс. лошадиных сил и ледореза «Федор Литке». В 1944-1945 гг. на СМП работали ледоколы «Северный ветер» и «Северный полюс», полученные из США. Они участвовали в эвакуации гарнизонов с островов, проводили корабли для обстрела позиций врага, выводили на боевые позиции подводные лодки. . (1, стр. 15-17)
Значительные работы по навигационному обустройству трассы СМП выполняло Гидрографическое управление. В Арктике были созданы гидробазы. Гидрографический флот пополнялся судами ледового класса типа «Меридиан».
После войны флот разделился на ледокольный и транспортный.
В 1957 году на трассу вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин».
Сравнивая параметры и технические данные первого в мире ледокола «Ермак» и первого атомного ледокола «Ленин» (11), можно сделать вывод о том, что «Ленин» имеет водоизмещение в 2 раза больше, силовую установку почти в 5 раз мощнее, скорость в 1,5 раза больше и вместимость почти в 2,5 раза больше.
Быстрыми темпами пополнялся транспортный флот класса «усиленный ледовый» (УЛ) и «усиленный ледовый арктический» (УЛА). В 1960-е вступили в строй дизель-электрические ледоколы «Москва», «Ленинград», «Киев», «Мурманск» (на котором позже ходил дедушка) и «Владивосток» (мощность около 20 тыс. лошадиных сил). (1, стр. 17-19)
Таким образом, нужда в развитии судоходства к территориям на Дальнем Востоке и расширении внешней торговли России появилась после превращения её в великую морскую державу при Петре I. Поэтому с первой половины XVIII века активно проводились исследования побережья Евразии от Белого моря до Камчатки.
В дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота. Как трансконтинентальная магистраль, Северный морской путь (СМП) создан в СССР в середине 1930-х годов. Через Карское море по Северному морскому пути перевозились важнейшие грузы, например, зерно, сибирская древесина на экспорт и промышленные товары.
Знаменательным для арктического мореплавания стал 1959 год – начало новой эпохи для морского флота СССР. В состав флота Мурманского морского пароходства вошел новый ледокол «Ленин» с атомной энергетической установкой, спущенный на воду в 1957. Его строили около пятисот различных предприятий страны. Безусловно, на первых порах были трудности - у специалистов не всегда хватало опыта … ( 10, стр. 313-314 )
С 1961 года развивается новое направление морского ледоведения - изучение плавания судов во льдах, способствовавшее совершенствованию тактики ледового плавания отдельных судов и караванов. А мой дедушка является как раз одним из тех людей, которые стояли у истоков этого направления и обеспечивали бесперебойную работу ледокольного флота.
3. Роль Бабича Н.Г. в развитии
Северного морского пути с 1970-х годов по настоящее время и особенности развития СМП
а) ледовая разведка – необходимое условие работы СМП
В 1970-е вошли в строй ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин» (свыше 30 тыс. лошадиных сил). Для работы в лимитированных по глубинам районах построены ледоколы «Капитан Сорокин», «Капитан Николаев», «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников», на которых имелись вертолеты для выполнения ледовой разведки.
Создавались атомные ледоколы нового поколения: «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал», для обеспечения навигации на Енисее - «Таймыр» и «Вайгач».
Появление этих ледоколов коренным образом изменило тактику ледового плавания и существенно расширило продолжительность навигации. В 1970 г. навигация в Дудинку стала осуществляться почти круглогодично. На конец 1990 г. Транспортный флот ММП насчитывал 63 единицы при среднем возрасте судна 13.5 лет . ( 6, стр. 235 )
В Арктике не хватало гидрологов ледоколов. Мой дедушка сразу включился в работу - три года в ММП инженером-гидрологом на ледоколах «Мурманск» и а/л «Ленин».
Участвовал как в стратегической (обзорной, включающей и декадные облеты), и оперативно-тактической ледовой разведке с применением барражирования самолетом при проводке судов через сложные участки. Вспоминал, как в полетах дух захватывало. Но он скоро сообразил, что ледовый разведчик - не просто наблюдатель, он аналитик, который должен «читать» лед, принимать решения о выборе легчайших путей проводки караванов судов.
Он уже тогда почувствовал: от него во многом зависят быстрота и безопасность ледоколов и проводимых судов, ведь научное обеспечение навигации по СМП базировалось на данных наблюдений как полярных станций, так и ледовой разведки, «Ледового патруля». (5, стр.3 )
Значительным результатом новых методов изучения Арктики стало то, что 17 августа 1977 советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания смог достиг Северного полюса в надводном плавании (до этого были подлодки США SSN-578 в 1959 и СССР «Ленинский комсомол» в 1963)
б) практика и теория на службе СМП
К научной деятельности дедушку привлёк Валерий Купецкий, который больше 40 лет был начальником научно-оперативной группы штаба морских операций Восточного района Арктики. Он сам когда-то бросил ленинградскую квартиру, дачу и посвятил себя Арктике и науке.
Дедушка вспоминал: «До меня вдруг начало доходить, насколько он прав. Во всем огромном Советском Союзе лишь я в это время и в этом месте веду ледовую разведку и принимаю решения по обеспечению работы флота. И только я отдаю себе отчет, как это делается.. Купецкий затащил меня в науку ненавязчиво, будто заколдовал...»
К тому же семья нуждалась в жилье, которое легче было получить в только что созданном Мурманском филиале Центрального НИИ морского флота.. Его директор Геннадий Шемарин поставил условие – раскрыть научную тему. Через две недели Бабич принес исписанную тетрадь с результатами собственных исследований и выводами. И тут его попросили оценить аналогичный реферат, написанный другим соискателем на должность. Дедушка не только определил, что это незакавыченные цитаты из различных научных трудов, но и назвал их авторов. Так им была добыта первая научная победа.
С 1975-го по 1985 гг. работал в Мурманском Филиале ЦНИИМФа (Центральный научно-исследовательский институт морского флота) заведующим сектором ледового плавания.
За десять лет обрел прочное положение в научных кругах. За ним числится более 70 научных работ и публикаций ( в том числе 4 книги) по тактике ледового плавания, созданию судов ледового класса, организации и управлению движением флота при плавании во льдах.
На кафедре управления судном в государственной академии имени Макарова Бабича Н.Г. назвали основоположником современной тактики ледового плавания. Подавляющее большинство его научных работ имеет гриф « Для служебного пользования» или «Секретно», поэтому они хранятся в специальных библиотеках. (5, стр. 3)
Позже в 2007 году в открытой печати издана книга «Дистанционное зондирование морских льдов на Северном морском пути: изучение и применение».
Но при этом дедушка продолжал летать.
Особо запомнился 1978 год. В апреле впервые в истории освоения Севморпути ледокол «Капитан Сорокин», пробив канал в тяжелых припайных льдах Енисейского залива и реки Енисей, 1 мая привел в порт Дудинка дизель-электроходы «Гижига» и «Наварин» - началась круглогодичная навигация на Дудинском направлении. В мае, тоже впервые , атомный ледокол «Сибирь» провёл из Баренцева моря в Чукотское дизель-электроход «Капитан Мышевский» новым высокоширотным маршрутом по северным окраинам Арктики.
В этих рейсах Николай Бабич принимал самое активное участие. Атомоходу «Сибирь» для ведения активной ледовой разведки были приданы 2 вертолета Ми-2 (пилоты В. Покумейко и В. Холодняк). Ледовую разведку в составе экипажей этих вертолетов выполняли Николай Бабич и Руслан Борисов. Спецкор «Известий» Владимир Шмыгановский поместил фото гидрологов Борисова и Бабича с подписью «летающие моряки». Так и стали называть гидрологов ледоколов.
В том же 1978 году приказом министра морского флота Т. Гуженко дедушка был награжден знаком «Почетный работник морского флота».
В 1985 г. дедушка отправился в Ленинград, на приемку атомного ледокола второго поколения «Россия», да так и проработал на нем инженером-гидрологом 10 лет, вернувшись при этом в Мурманское морское пароходство. Приводил слова гениального ученого академика Петра Капицы, что: нельзя заниматься больше 10 лет одним направлением деятельности. Надо изменять его. И себя тоже. Авиационная ледовая разведка стала для него лабораторией по изучению льдов. Всего в небе Арктики налетал 8500 часов. Пережил семь серьезнейших летных происшествий и катастроф вертолетов. Авиационное министерство присвоило ему звание «Отличник аэрофлота» . ( 6, стр.3 )
Во время научной и производственной деятельности дедушка принимал участие почти во всех экспериментальных плаваниях в Арктике.
В 1976 г. — в экспериментальном рейсе к Ямалу.
В 1978 г. — в открытии круглогодичной навигации на линии Мурманск — Дудинка и в обеспечении на а/л «Сибирь» первого высокоширотного рейса по проводке д/э «Капитан Мышевский» в порт Владивосток.
В 1983 г. — в спасательной операции судов, зажатых льдами в Восточном районе Арктики.
В 1990 г. — обеспечивал первый поход а/л «Россия» к Северному полюсу с иностранными туристами на борту.
В 1970-1980-е годы Северный морской путь активно действовал, обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны России, экспорт грузов в Европу, в Японию и Китай, обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывают цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды. Это районы Европейского Севера, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России. (3)
Экономические реформы 1990-х годов отбросили далеко назад функционирование трассы. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума, что не способствовало окупаемости трассы, её атомного и дизельного флота. В основном, занимались перевозкой туристов.
Однажды в апреле—мае 1993г. атомоход «Россия» (капитан А. А. Ламехов) провел «Кандалакшу» (капитан А. И. Соколов) от Баренцева до Берингова моря. В такой ранний период за всю историю судоходства трассу Севморпути не проходил ни один ледокол, даже в автономном плавании. В это время лёд совершенно не разрушен ни течениями, ни солнцем, снежный покров на его поверхности достигает 80 см. Ледовая обстановка в тот год выдалась не из легких, особенно на подходах к Новосибирским островам.
На всём пути до Берингова пролива было очень много остаточного многолетнего льда. Наблюдались сильнейшие сжатия. Тридцать три раза пришлось брать «Кандалакшу» на буксир, было порвано 13 буксирных стропов. Главное же, что на этом тяжелейшем пути ни теплоход, ни ледокол не получили серьезных повреждений.
И особенная заслуга в одолении этого пути принадлежала моему деду, гидрологу Николаю Григорьевичу Бабичу, который вел ледовую разведку с вертолета. «Вертолет и Бабич — это неразрывное словосочетание» — говорил про него капитан «России» А. А. Ламехов. ( 7, стр.5)
в) новое в организации управленческой работы СМП
В 1995 г. мой дедушка был назначен на должность начальника Штаба морских операций Западного района Арктики. Время было непростое: разваливалась страна, неясными были перспективы ледокольного флота. Находясь в управлении ММП, он не подлежал приватизации, оставался в собственности государства. Перевозки угля и металлолома из портов Якутии, импорт угля на Новую Землю, медно-никелевой руды из Дудинки и круглого леса - товаров, когда-то важных для северных перевозчиков, по этому маршруту практически прекратились. Самые большие грузопотоки шли из Архангельска и Мурманска - в Нарьян-Мар и Дудинку. За один только 1993 год вывоз из Дудинки уменьшился на полмиллиона тонн, а завоз — на 237 тысяч тонн. Таким образом, после распада Советского Союза грузооборот по СМП начал снижаться. Доходы упали. При этом ещё 1 июля 1991 г. СМП официально объявлен открытым для иностранных судов. ( 5, стр.3)
Дотации на содержание ледокольного флота поступали из государственной казны с большими задержками, что при тогдашней гиперинфляции было смерти подобно.
Прежде всего Н.Г.Бабич выполнил важную задачу – перевёл штаб из Диксона в Мурманск..
Налаживал планомерную работу по управлению движением флота на трассах Северного морского пути. Главным ее итогом стал переход от так называемого «экспедиционного» стиля плавания к работе флота на основных направлениях Севморпути по расписанию.
Внедрил сетевые план-графики проводки судов. На основании множества судовых радиограмм о положении дел на трассах СМП формулировал рекомендации каждому судну.
В мае 1998 г. дедушка руководил экспедицией на ледоколе «Капитан Драницын» по проекту ARCDEV в рамках эксперимента по организации круглогодичного вывоза газового конденсата из Обской губы.
В 2000 г. начался вывоз нефти из Обской губы, Варандея и о.Колгуев в Европу, затем ожидался и из Тимано-Печорской провинции.
За 15 лет руководства Бабича Н.Г.морскими операциями в морях Арктики с помощью ледоколов порта приписки Мурманск перевезено 40 млн тонн грузов. Но в последние годы вместо возможных ежегодных 5 млн тонн груза реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн. (11)
Причины: 1) основная часть грузопотока приходится на Норильский промышленный район. А с 2006 по 2009 год «Норильский никель» сформировал собственный арктический флот из нескольких крупных транспортных судов усиленного ледового класса, способных идти во льдах толщиной 1,5 метра, уменьшив зависимость от ледоколов (11). 2) Работа ино-странных судов в Арктике. 3)Старение атомных ледоколов, недофинансирование строи-тельства новых.. Так «50 лет Победе» строился 18 лет (с 1989-по 2007) вместо положенных 8.
Дедушка считает, что СМП надо использовать эффективнее, и что штаб морских операций не просто контора по обеспечению проводки судов в Арктике, состоящая из 5-6 кабинетов, а место, где на деле защищаются национальные интересы России:
В 2008 году атомный флот был отделён от ОАО «ММП». В 2010 году дедушка перешел работать в ФГУП «Атомфлот» начальником управления эксплуатации ледокольного флота, стал руководить штабом морских операций Северного морского пути.
Мне нравятся слова Владимира Блинова о дедушке: «Я не знаю ни одного человека в России, а возможно, и в мире, кто знал бы столько много об Арктике… Слово «специализация» крайне неудачно по отношению к нему, сужает масштабы его обширных познаний. Речь о компетентности Николая Григорьевича в вопросах, казалось бы, далеких от его прямых служебных и профессиональных интересов, международного права, экономики, политики, истории и культуры Арктического региона и во многом другом.. Парадокс, а может, трагедия нашего времени. Людей, подобных ему, можно назвать уходящими натурами. В прагматичном общественном сознании ценятся узкие специалисты, считается, что каждый должен «вспахивать» один огород, а остальное можно добрать во всемирной паутине Интернета. Интересуюсь у Бабича - не обидно ему, и получаю неожиданный ответ: «Проще, конечно, все операции раздать узким специалистам, зачастую даже не понимающим, на какой конечный результат они работают. А «высекать искры» можно только на стыке наук»» ( 5, стр.3)
За свой труд дедушка был награждён знаком «Почетный работник морского флота», званием «Отличник аэрофлота» и другими ведомственными и правительственными наградами.
Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути.
Выделил периоды освоения СМП и их особенности: начало, изучение (с древности по XIX век), создание системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвет, активное использование (1960-1980-е), упадок (1990-е – н.XXI в.); возрождение интереса к Арктике и СМП (начало XXI века).
Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тысячи лошадиных сил, «Россия» 1983 года выпуска – 75 тысяч лошадиных сил и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах возможность проводки судов из морей в реки («Таймыр», «Вайгач»); высокоширотные маршруты через Северный полюс. (Приложения 4,5); понял проблемы СМП и задачи, которые необходимо решать в ближайшем будущем – восстановление атомного флота, организацию его эффективного использования.
4. Значение и перспективы
Северного морского пути на современном этапе
Большая часть России расположена в северной и северо-восточной Евразии. Поэтому возрастает значение СМП, обеспечивающего короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой.
Экономика России практически на 70% основана на уральских и сибирских месторождениях полезных ископаемых. Развитие Крайнего Севера, Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Урала требует постоянной транспортной связи с европейской частью страны.
Заполярная трасса - удобное направление масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также пересылки вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота. Так что СМП имеет большое стратегическое значение.
Мурманск, Ванино, Владивосток, Находка, Магадан, Петропавловск и Дудинка, открыты для эксплуатации практически круглый год. Остальные порты действуют с июля-августа по сентябрь-октябрь.
Виды деятельности, которые получат наибольшее распространение на СМП в ближайшее время - это освоение нефтяных и газовых месторождений, вывоз сырья, а также научные рейсы по межправительственным программам и туризм.
Разработка месторождений энергоресурсов в арктической зоне России стимулирует привлечение в этот регион строительного оборудования и сопутствующих ему грузов.
Растёт интерес к СМП со стороны западноевропейских судо и грузовладельцев. Уже сейчас ряд компаний рассматривает вопрос о строительстве нефтеналивных судов и газовозов. В условиях конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне.
Следует особо отметить, что именно российский атомоход «Арктика» в 1977 г. впервые в мире достиг географической точки Северного полюса.
Как считают ученые, континентальный шельф Арктики может содержать около 20% мировых запасов углеводородов. На шельфах Баренцева, Карского морей выявлены уникальные газовые месторождения. Уже сейчас Арктика обеспечивает около 11% национального дохода России и 22% объема общероссийского экспорта. В этом регионе добывается более 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов.
По словам директора Института проблем нефти и газа Анатолия Дмитриевского, к 2030 году Россия намерена добывать на своем арктическом шельфе до 30 млн. тонн нефти и 130 млрд. кубов «голубого топлива».
Сегодня Россия продолжает освоение и использование СМП. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка. (8)
Судьба СМП в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов: Штокмановского месторождения нефти и газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, месторождений северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля.
Значение СМП в последнее время возрастает также в связи с интеграцией транспортной системы России в международные транспортные коридоры.
Согласно экспертным оценкам, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении в ближайшие годы составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн. (8)
По оценкам специалистов, дно Ледовитого океана прячет не менее 10 млрд. тонн нефти и газа. По данным Совета безопасности России, в Арктике сейчас 233 млрд разведанных баррелей нефти и 166 млрд неразведанных. (3)
Основное препятствие – отсутствие необходимых объектов инфраструктуры или их несоответствие современным требованиям. Для обновления производственной базы необходимы инвестиции и снижение налогов на имущество и землю для портов, являющихся объектами СМП.
В перспективе - это высокоширотная транзитная Арктическая судоходная магистраль, которая может служить альтернативой существующим межконтинентальным транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейна через Суэцкий и Панамский каналы.
Официальны
На выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд. долларов. Владеющий Арктикой – будет владеть рынком нефти и газа.
Нашей стране в соответствии с международным правом принадлежит клин площадью 1,2 млн. кв. километров, как продолжение нашего континентального шельфа. Эксперты, прогнозируют, что борьба за Арктику будет продолжаться. (10)
Территориальных конфликтов быть не должно, хотя конфликты интересов возможны. В этих условиях Россия должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Это присутствие выражается в проведении научных исследований, разведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов.
В настоящее время Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики. Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот и удерживать под контролем Северный морской путь. ( 4 )
Мой дедушка Николай Григорьевич Бабич посвятил выполнению этих важных задач всю свою жизнь. За это его имя вписано Кольскую энциклопедию . ( 6, стр. 277 )
Заключение
Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути. Выделил периоды освоения СМП и их особенности: начало, изучение (с древности по XIX век), создание системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвет, активное использование (1960-1980-е), упадок (1990-е – н.XXI в.); возрождение интереса к Арктике и СМП (начало XXI века).
Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тысячи лошадиных сил, «Россия» 1983 года выпуска – 75 тысяч лошадиных сил и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах возможность проводки судов из морей в реки («Таймыр», «Вайгач»); высокоширотные маршруты через Северный полюс. (Приложения 4,5);
Раскрыл значение СМП. 1) Это основная транспортная магистраль, связывающая все
арктические и субарктические регионы России, а также самый короткий путь между Европой и Восточной Азией, Европой и тихоокеанским побережьем Северной Америки; 2) Трасса стратегической важности; 3) Арктическая зона – кладовая запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых.
Обращаясь к истории, выяснил,. что в дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении побережья Евразии от Белого моря до Камчатки и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота, службы поддержки авиацией.
Выявил проблемы СМП: старение атомфлота; стремление стран-конкурентов США, Канадаы Дании, Норвегии, Исландии и других захватить контроль над арктическим шельфом. Поэтому Россия должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе.
Раскрыл роль в выполнении данной задачи дедушки Н.Г. Бабича. Он был инженером-гидрологом, ледовым разведчиком, изучил особенности СМП, обобщил свои знания и опыт в научных исследованиях (более 70 работ) и рекомендациях, которыми пользуются моряки до сих пор, участвовал во многих экспериментальных походах. В последние десятилетия возглавлял Штаб морских операций и возглавляет управление эксплуатации ледокольного флота в ФГУП «Атомфлот». Обеспечивает присутствие российского ледокольного флота в Арктике, организовывает движение ледоколов и проводку во льдах судов, перевозящих грузы для поддержки и развития экономики территорий Крайнего Севера России, защищая таким образом национальные интересы.
Список литературы
1. Александров В.Ю., Бабич Н.Г., Фролов И.Е., Петтерсон Л.Х. и др. - Научные исследования в Арктике, том 3 Дистанционное зондирование морских льдов на Северном морском пути: изучение и применение. СпБ.: Наука, 2007.- 437 с
2. Арктика - боль и надежда / Арктическая звезда № 9, сентябрь 2007
3. Арктика сегодня - http://www.arcticuniverse.com/ru/arctic_today.html
4. Бабич Н.Г. Перспективы развития СМП / Мурманский арктический сборник, 2002
5.. Блинов В. Летающий моряк / Мурманский вестник № 219 , ноябрь 2007
6. Кольская энциклопедия, т.1. СПб ИС, 2008
7. Операторы ледовых трасс / Арктическая звезда № 3, март 2001
8. Порт Мурманск - http://www.portmurmansk.ru/index.phtml
9. Селиверстов Л.С. В Арктике на парусниках и атомоходах / Мурманское книжное издательство, 2008
10. Семенов В.П. Мурманское морское пароходство: 1939 – 2009 гг. Мурманское книжное издательство, 2009 – 368 с
11. Свободная энциклопедия - u.wikipedia.org›wiki
12. Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (31 июля 1998 г. № 155-ФЗ) / название по сайту: www.priroda.ru/law/detail.php?ID=6158
Приложение 1.
Из истории освоения Северного морского пути
Северный морской путь имеет историческое название – Северо-восточный проход. Время начала его истории неизвестно. Существуют свидетельства о греке Пифее из Мессалии, который в IV в. до н. э. достиг берегов Британии, а затем и «мрачной земли» - Туле, за которой «нет ни моря, ни земли, ни воздуха». Позже, в IX веке, норвежец Отар достиг Баренцева и Белого морей.
В 1032 г. новгородец Улеб возглавил первое известное плавание к востоку от Белого моря и достиг Карских Ворот и Югорского Шара. А к XV веку поморы уже проходили через южные Новоземельские проливы и пролив Маточкин Шар в Карское море.
Эти путешествия совершались на деревянных судах без знания ледовой обстановки, климатических и навигационных условий. Мореплаватели изучали ветры и течения, приливо-отливные и другие явления природы, связывали их с изменением состояния льдов. Например, разводья, появлявшиеся при смене приливного течения на отливное, поморы называли «лед на расплавах». Термин сохранился в ледовых словарях. Мореходы были знакомы с простейшей схемой дрейфа льдов в Баренцевом море и знали о выносе льдов через Гренландское море.
В начале XVI века Испания и Португалия контролировали все известные морские пути, что заставило другие европейские государства искать другие пути. (7, стр.4-15)
Проекты плавания к Китаю по Северному морскому пути были предложены Себастьяном Каботом и московским дипломатом Дмитрием Герасимовым. ( 1 стр. 6)
При Петре Великом Россия стала могущественной морской державой, особое внимание уделялось исследованиям побережья Евразии от Белого моря до Камчатки ради развития судоходства к территориям на Дальнем Востоке и расширения внешней торговли .
В 1728 г. экспедиция во главе с Витусом Берингом на борту пакетбота «Святой Гавриил» севернее Камчатки обнаружила гряды Командорских и Алеутских островов и выяснила, что Азия не соединяется с Америкой. В 1733-1743 гг. Великая Северная экспедиция Беринга продолжила изучение севера.. Семён Челюскин в 1742 г. достиг северной оконечности Евразии, позднее названной мысом Челюскина. Восточный отряд экспедиции прошел морем от Лены до Индигирки, а затем и до Колымы.
В целом Великая Северная экспедиция одна из самых результативных в истории освоения Земли. Изучено практически все евразийское побережье Северного Ледовитого океана и открыта Аляска. На основании её данных М.В. Ломоносов в 1763 г. составил карту полярных регионов и установил ряд закономерностей, формирующих природные условия Северного Ледовитого океана. Но суда неоднократно зажимались льдами и в течение нескольких лет не могли достичь мест назначения. Всё же попытки продолжались. Основываясь на гипотезе «открытого моря» на полюсе, М.В. Ломоносов предложил план плавания к Тихому океану через него. В 1765-1766 гг. 6 судов под командованием адмирала Василия Чичагова дважды пытались осуществить его, но оба раза были остановлены льдами и возвращались в Архангельск.
В начале XIX века активно изучался северо-восток Арктики. Яков Санников обследовал острова Столбовой, Фаддевский и Новая Сибирь. Экспедиция коллежского регистратора Матвея Геденштрома совершила переход от острова Новая Сибирь к устью Колымы, при чём создала легенду о гипотетической «Земле Санникова». ( 1 стр. 7-13)
После Октябрьской революции 1917 года изучение Северного Ледовитого океана было поставлено на государственную основу. Планировалось использование ледоколов и самолетов, разветвленной сети гидрометеорологических станций и научно-исследовательских баз, подчиненных единой централизованной организации. С этой целью в 1920-1921 гг. были созданы специальные научные учреждения: Северная научно-промысловая экспедиция (позже — Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААН ИИ)) и Плавучий морской институт (позже - Государственный океанографический институт (ГОИН)).
После революции Советская Россия столкнулась с жизненно важными проблемами поставки хлеба для голодающих людей на северо-западе страны. Поэтому в 1920 г. была организована «хлебная» экспедиция на борту судна «Обь» через Карское море, которая благополучно вернулась, доставив 11 тыс. тонн хлеба. Позднее, в навигацию 1924 г., начался экспорт сибирской древесины, что было экономически выгодно. . (1, стр. 14)
С 1923 по 1931 г. были осуществлены десять плаваний для доставки грузов из Владивостока на северо-восток Арктики, четыре из них закончились вынужденными зимовками. Эти плавания проводились ещё без ледокольной поддержки или самолетной ледовой разведки.
Карские товарообменные экспедиции 1921—1931 гг. внесли вклад не только в экономику страны, но и в создание и отработку первых составляющих системы научно-технического обслуживания судоходства во льдах. Во-первых, гидрографическая служба стала обеспечивать плавания. Во-вторых, стала создаваться необходимая для судоходства служба погоды: в Мурманске (1921) и в Новом Порту (1923). В-третьих, русский ученый Н.Розе разработал первый прогноз состояния льдов в Карском море. Эти нововведения были продиктованы потребностями практического судоходства во льдах и внесли первые компоненты научно-оперативной системы обеспечения судоходства на трассе СМП. Поток грузов и средняя продолжительность навигационного периода увеличивались.
Пополнялся транспортный флот: в 1936 г. - лесовозом ледового класса «Арктика» и грузовым теплоходом типа «Волга», в 1938 - танкерами «Ненец» и «Юкагир», судами «Анадырь» и «Игарка», ледокольными пароходами «С.Дежнев» и «Леваневский»
Во время Великой Отечественной войны (1941-1945) в западной части Арктики пиратствовали немецкие подлодки и линкор «Адмирал Шеер».
Основная часть грузооборота была переориентирована на восточный участок трассы. Во время войны промышленные товары и продовольствие перевозились по СМП на предприятия Севера и населению Якутии, Чукотки, Камчатки и Магадана.
Ледокольный флот по-прежнему состоял из устаревших ледоколов типа «Ермак» (построенного ещё в конце XIX века) , «Красин» и «Ленин» с паровой энергетической установкой мощностью до 10 тыс. лошадиных сил и ледореза «Федор Литке». В 1944-1945 гг. на СМП работали ледоколы «Северный ветер» и «Северный полюс», полученные из США. Они участвовали в эвакуации гарнизонов с островов, проводили корабли для обстрела позиций врага, выводили на боевые позиции подводные лодки. . (1, стр. 15-17)
Значительные работы по навигационному обустройству трассы СМП выполняло Гидрографическое управление. Прежде всего в Арктике были созданы гидробазы. Гидрографический флот пополнялся судами ледового класса типа «Меридиан».
После войны флот определённо разделился на ледокольный и транспортный.
В 1957 году на трассу вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин» мощностью 44 тыс. лошадиных сил. Быстрыми темпами пополнялся транспортный флот класса «усиленный ледовый» (УЛ) и «усиленный ледовый арктический» (УЛА). В 1960-е вступили в строй дизель-электрические ледоколы «Москва», «Ленинград», «Киев», «Мурманск» и «Владивосток» (мощность около 20 тыс. лошадиных сил). (1, стр. 17-19)
Таким образом, нужда в развитии судоходства к территориям на Дальнем Востоке и расширении внешней торговли России появилась после превращения её в великую морскую державу при Петре I. Поэтому с первой половины XVIII века активно проводились исследования побережья Евразии от Белого моря до Камчатки.
В дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота. Через Карское море по Северному морскому пути перевозились важнейшие грузы, например, зерно, сибирская древесина на экспорт и промышленные товары.
Знаменательным для арктического мореплавания стал 1959 год – начало новой эпохи для морского флота СССР . В состав флота Мурманского морского пароходства вошёл ледокол «Ленин» с атомной энергетической установкой. Его постройка была поистине всенародной - по свидетельству специалистов в ней принимали участие около пятисот различных предприятий страны. С 1961 года развивается новое направление морского ледоведения - изучение плавания судов во льдах, способствовавшее совершенствованию тактики ледового плавания отдельных судов и караванов.
Приложение 2
Карта СМП с основными трассами плаваний
При планировании пути судов во льдах наиболее важным является оптимальное использование зон с более легкими ледовыми условиями.
Приложение 3. Фотография. Выступает Бабич Н.Г. - начальник штаба морских операций, зам.директора Департамента эксплуатации Ледового флота ОАО ` Мурманское Морское Пароходство`
Приложение 4
Сравнительные таблицы «Развитие ледокольного флота» на основе данных свободной энциклопедии
http://ru.wikipedia.org
| Параметры и технические данные
|
Сибирь (1977-1993)
|
Россия (1985 – предположительно
до 2018 года )
|
50 лет Побе́ды, ранее Урал (2007-)
|
| Класс
|
Арктика
|
Арктика
|
Арктика
|
| Водоизмещение
|
21120 тонн
|
22920 тонн
|
22330/ 25840 тонн
|
| Длина
|
147,9 метра
|
150 метров
|
159,6 метров
|
| Ширина
|
29,9 метра
|
30 метров
|
30 метров
|
| Высота
|
17,2 метра
|
17,2 метра
|
17,2 метров
|
| Средняя осадка
|
11 метров
|
11 метров
|
11 метров
|
| Силовая установка и мощность
|
Атомная турбоэлектричес-кая
75000 л. с.
|
Атомная
турбоэлектрическая
75000 л. с.
|
2 ядерных реактора
75 000 л. с.
|
| C
|
20,8 узлов
|
20,8 узлов
|
макс. 21,4 узлов
|
| Экипаж
|
150 человек
|
150 человек
|
138 человек.
После сокращений 106 человек
|
| Название
|
Завод
|
Тип, класс
|
Дополнение
|
| «Ленин»
(1959 – 1989)
|
Адмиралтейский завод |
ледокол Ленин |
Корабль-музей. |
| «Арктика»,
в 1982—1986 -
«Леонид Брежнев»
(1975 – 2008)
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика (лёд до 2,8 м) |
Первое судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании. Проводятся научные исследования состояния ледокола |
| «Сибирь»
(1977-1993)
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика |
Законсервирован в 1993 г., утилизация после 2015 |
| «Россия»
до 2018 года )
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика |
Замена парогенераторов и продление ресурса до 175 тыс. часов |
| «Севморпуть»
|
Керченский судостроительный завод «Залив» |
Лихтеровоз Севморпуть (Лёд до 1,5 м Первый атомный ледокол с малой осадкой - 8,1 м) |
Транспортное судно ледового класса. Предназначено для транспортировки грузов в лихтерах и контейнерах в отдалённые северные районы. Работал на линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР; Мурманск — Дудинка — Мурманск 2007 г. – планы переоборудования в буровое судно, простои (!) |
| «Таймыр»
(1989- )
«Вайгач»
(1990- )
|
Wärtsilä, «Вяртсиля Морская Техника» Финляндия энергетическая установка — «Балтийский завод» |
Мелкоосадочный ледокол Таймыр (Лёд до 1,8 м; Температура до – 50 . Мощность – 50 000 л.с.) |
Веха в сотрудничестве с Финляндией. Предназначены для проводки судов в устья сибирских рек. Отличаются уменьшенной осадкой . Основные ледоколы на маршруте Мурманск — Норильск Замена парогенераторов и продление ресурса до 175 тыс. часов |
| «Советский Союз» (1989- )
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика |
Спроектирован так, чтобы его можно было быстро дооборудовать в боевой крейсер. Часть оборудования законсервировано на борту, часть — на береговых складах 1991 и 1992 - служил для арктического туризма Март 2002 - во время стоянки у причала в Мурманске впервые в практике его энергетическая установка использована для электроснабжения береговых объектов. При этом мощность установки достигала 50 мегаватт. Эксперимент был успешен, но признан нерентабельным. 2004 - исследование влияния глобального потепления в Арктике. Замена парогенераторов и продление ресурса до 175 тыс. часов |
| «Ямал» , строился как «Октябрьская Революция»
(1993- )
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика |
2000 г.- экспедиция к Северному полюсу для встречи третьего тысячелетия. 12-й корабль, достигший Северного полюса. Совершил к нему 39 рейсов. Может колоть лёд, двигаясь как вперёд, так и назад |
| «50 лет Победы»,
|
Балтийский завод |
ледокол Арктика Модернизированный проект второй серии |
Самый мощный ледокол в мире. Строился с 1989 года по 2007 ! |
Приложение 5.
Тезисы статей «Ледоколы», «Атомные ледоколы» - http://ru.wikipedia.org
Ледоко́л — самоходное специализированное судно, предназначенное для различных видов ледокольных операций с целью поддержания навигации в замерзающих бассейнах. К ледокольным операциям относятся: проводка судов во льдах, преодоление ледовых перемычек, прокладка канала, буксировка, околка, выполнение спасательных работ.
Существует два способа преодоления ледяных препятствий: путём разрезания льда острым и подкреплённым форштевнем с последующей раздвижкой образовавшейся полыньи, либо путём продавливания льда весом судна с расколом льда. Это различие непосредственно подтверждается формой корпуса и находит своё отражение в исторически закреплённом разделении судов ледового плавания на ледоколы и ледорезы. Последний из этих терминов широко применялся во время интенсивного освоения Северного морского пути в начале ХХ века
Корпус судна обычно «бочкообразный», со специальным ледовым усилением в районе ватерлинии («ледовый пояс»), «ледокольной» формой носовой и «М-образной» формой кормовой оконечности, а энергетическая установка — дизельная или атомная паротурбинная с электрической передачей.
Такая конструкция корпуса обеспечивает его повышенную прочность, способность противостоять воздействию льда: устойчивость к истиранию в районе ватерлинии, а также возможным сжатиям в ледовых полях. Форма носа позволяет «с ходу» выползать на кромку льда, разламывая его своим весом. «М-образная» в плане форма кормы используется для обеспечения возможности буксировать другое судно «на усах», когда нос буксируемого судна размещается в углублении кормовой оконечности (и при этом буксируемое судно может «подталкивать» ледокол).
Вместе с тем, классическая ("бочкообразная") конструкция корпуса, хорошо работающая во льдах, придает ледоколу не самые лучшие мореходные качества: на волне в свободной воде его может довольно сильно и резко качать.
Применяемая на ледоколах дизель-электрическая (или атомная турбо-электрическая) установка сама по себе обеспечивает судну высокую маневренность (на более старых ледоколах ставили паровые машины с непосредственной передачей) и возможность варьировать мощность. Современные отечественные ледоколы, включая и атомные, строятся с тремя гребными винтами. Это также направлено на повышение маневренности и живучести пропульсивной установки судна. Кроме того, силовая установка должна обеспечивать судну повышенную автономность, ибо при работе во льдах дозаправка практически невозможна (ледоколы с паровыми машинами не могли пройти без дозаправки всю трассу Северного Морского пути).
Ледоколы применяются для самостоятельной доставки грузов в труднодоступные районы Арктики и Антарктики, эвакуации и доставки экспедиций с/на научные станции, а также (чаще всего) для прокладки судоходного пути другим судам, следующим за ледоколом.
Ледоколы внесли значительный вклад в освоение Северного морского пути.
Наибольшим ледокольным флотом обладают Россия, США, Канада, Финляндия, Швеция. Но атомные ледоколы создавались только в России.
Ледокольный флот России включает мощные атомные ледоколы, а также дизельные ледоколы.
Аннотация на работу ученика 9 «Б» класса МОУ г.Мурманска СОШ №12 Артура Попова
«Особенности развития Северного морского пути, выявленные при изучении трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича»
Актуальность:
Северный морской путь – это не только славное прошлое и вехи трудового пути Бабича Н.Г., но и перспектива интересной и важной работы для новых поколений.
Объект:
развитие Северного морского пути
Предмет
: Особенности развития Северного морского пути, выявленные при изучении трудовой биографии Николая Григорьевича Бабича
Цель:
раскрыть значение Северного морского пути для страны в целом и становления личности Бабича Н. Г., а также роль трудовой деятельности Бабича Н.Г. в развитии Северного Морского пути.
Задачи
: 1. Представить краткую биографическую справку о Бабиче Н.Г. и о начале его трудовой деятельности.
2. Раскрыть значение Северного морского пути, с которым мой дедушка связал всю
свою жизнь, для страны в прошлом
3. Установить связь трудовой деятельности Бабича Н.Г. и развития Северного морского пути с 1970-х годов по настоящее время, выделять особенности развития СМП
4. Раскрыть значение и перспективы развития Северного морского пути на современном этапе
Гипотеза:
при изучении трудовой биографии человека, который долго проработал на одном предприятии, выясняются особенности развития самого предприятия
Методы
: исторический анализ научной литературы, статей, знакомство с семейными архивами, опрос дедушки Бабич Н.Г.
Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути. Выделил периоды начала освоения арктических просторов (с древности по XIX век), создания системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвета Северного морского пути (1960-1980-е), упадка (1990-е) и начало возрождения (нач. XXI в.)
Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тыс.л.с., «Россия» 1983 года выпуска – 75 тыс.л.с. и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах
Представил доказательства того, что Северный морской путь - основная транспортная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России, а также самый короткий путь между Европой и Восточной Азией, Европой и тихоокеанским побережьем Северной Америки.. Привёл доказательства, что Арктическая зона – кладовая запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых.
Обращаясь к истории, выяснил,. что в дореволюционный период в России был достигнут значительный прогресс в изучении побережья Евразии от Белого моря до Камчатки и освоении СМП. Однако проблема его рационального экономического использования по настоящему решалась уже после революции, для чего создавались гидрографические службы, ледокольный и транспортный флота, службы поддержки авиацией.
Обращаясь к современности, выяснил, что на арктический шельф, богатый природными ископаемыми, особенно – нефтью и газом, претендуют США, Канада, Дания, Норвегия , Исландия и другие страны. Поэтому Россия должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе.
Заметную роль в выполнении данной задачи сыграл мой дедушка Николай Григорьевич Бабич. Он был инженером-гидрологом, ледовым разведчиком, изучил особенности СМП, как никто другой. Сумел обобщить свои знания и опыт в научных исследованиях (более 70 работ) и рекомендациях, которыми пользуются моряки до сих пор. Был награждён министрами морского флота и авиации знаком «Почетный работник морского флота», званием «Отличник аэрофлота» и другими ведомственными и правительственными наградами.
В последние десятилетия возглавлял Штаб морских операций и возглавляет управление эксплуатации ледокольного флота в ФГУП «Атомфлот». Организовывает движение ледоколов и проводку во льдах судов, перевозящих грузы для поддержки и развития экономики Крайнего Севера России. Защищает на словах и на деле национальные интересы России в Арктике