Скоростной электропоезд «Спутник» как направление повышения конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
………………………………………………………………………...5

Глава 1. Анализ конкурентоспособности железнодорожных пригородных перевозок
…………………………………………..………...8

1.1. Конкурентоспособность фирмы и факторы, ее определяющие………..8

1.2. Специфика и качество транспортной услуги…………………………..20

1.3. Конкуренция на рынке транспортных услуг…………………………...27

1.4. Зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок ………………………………………………..35

1.5. Использование маркетинга для повышения конкурентоспособности железных дорог в пригородном сообщении……………………………60

Глава 2. Организация пригородного железнодорожного сообщения города Санкт-Петербурга
…………………………………69

2.1.Дирекция пригородных пассажирских перевозок «Транском»………69

2.2.Организация скоростного пригородного сообщения с использованием

электропоездов «Спутник»…..………………………………………….80

Глава 3. Исследование спроса на скоростной электропоезд «Спутник»
……………………………………………………………………..92

3.1.Опрос как инструмент изучения спроса………………………………..92

3.2.Анализ результатов опроса пассажиров городского и пригородного

транспорта на предмет использования электропоезда «Спутник».…110

Глава 4. Скоростной электропоезд «Спутник» как направление повышения конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок
………………………………………………...132

4.1.Направление Санкт-Петербург – Колпино……………………………133

4.2.Направление Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск………………142

Глава 5. Программа производственного контроля в Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском»
……………152

Заключение
………………………………………………………………….167

Список использованной литературы
………………………………..171

Приложения
…………………………………………………………………174

ВВЕДЕНИЕ

Пригородные пассажирские перевозки

– наиболее массовые железнодорожные перевозки пассажиров, осуществляемые внутри городских агломераций, в пригородных зонах больших городов, промышленных и курортных центров. Они имеют важное социально - экономическое значение в жизни общества и его отдельных граждан, обеспечивая реализацию права на свободное передвижение. Их доля на рынке пригородных транспортных услуг составляет более 45 %.

Актуальность выбранной темы дипломного проекта заключается в следующем: несмотря на то, что железная дорога является монополистом в пассажирских перевозках, все равно проявляются задатки конкуренции со стороны других видов транспорта, так как параллельно железнодорожным линиям проходят автомобильные трассы. Исходя из этого, можно сделать вывод, что уже сейчас необходимо искать пути для повышения конкурентоспособности железных дорог. В данном дипломном проекте будет изучен зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок, и проведен анализ факторов повышения конкурентоспособности пассажирских перевозок в пригородном сообщении на примере ввода в эксплуатацию скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник».

Железнодорожные пригородные перевозки характеризуются устойчивым спросом на них со стороны населения, которые пользуются пригородными поездами для поездок на работу, учебу, на дачу и т.д. В этих целях пригородными поездами постоянно пользуются около 80% населения. Среди причин, определяющих выбор именно этого вида транспорта, выделяют следующие факторы, наиболее значимые для пассажиров пригородных направлений: относительно невысокая стоимость проезда, безопасность движения, время в пути и точность соблюдения графика.

Однако наиболее важным фактором, влияющим на выбор того или иного вида транспорта, является высокое качество перевозок
. Обеспечивать высокое качество транспортной услуги железной дороги – означает учитывать интересы пользователей услуги, прогнозировать перспективные потребности и предлагать новые виды услуг с учетом этих потребностей, изыскивать новые способы и методы привлечения на железнодорожный транспорт пассажиров, тем самым, повышая конкурентоспособность железной дороги.

В западноевропейских странах для повышения доходности и конкурентоспособности железнодорожных пригородных пассажирских перевозок используется маркетинговая концепция управления.

В России в современных условиях работы железнодорожного транспорта возможности повышения конкурентоспособности и доходности отрасли также неразрывно связаны с освоением маркетинговых принципов в планировании и управлении деятельностью железных дорог. Маркетинг пассажирских перевозок предполагает разработку системы управления, ориентированной на полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения.

На сегодняшний день на российских железных дорогах уже появился опыт повышения конкурентоспособности путем внедрения поездов повышенной комфортности (подробнее данный вопрос рассмотрен в главе 1, в пункте 1.4. данного дипломного проекта), также ведется работа по организации и введению маркетинговой системы управления пассажирскими перевозками.

В Санкт-Петербурге с 1999 года организацией пригородного пассажирского железнодорожного сообщения занимается Дирекция пригородных пассажирских перевозок «Транском» – филиал Октябрьской железной дороги.

Основной целью дипломного проекта является определение возможности повышения конкурентоспособности железнодорожных пригородных перевозок путем внедрения в эксплуатацию скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник».

Для достижения поставленной цели дипломного проекта необходимо решить следующие задачи:

· изучить теоретическую и методологическую базу конкурентоспособности предприятия и его товара (услуги);

· проанализировать зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок;

· дать характеристику деятельности предприятия «Транском»;

· проанализировать результаты опроса пассажиров пригородного автомобильного транспорта, с целью выявления их предпочтений и покупательских намерений;

· определить целесообразность введения скоростного электропоезда «Спутник» на выбранных направлениях – Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск;

· составить программу производственного контроля для Дирекции «Транском».

Перечисленные задачи определили структуру дипломного проекта, состоящего из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников и приложений.

ГЛАВА 1

АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Конкурентоспособность фирмы и факторы, ее определяющие

Методологические основы конкурентоспособности

Конкурентоспособность товара или услуги

- это многоаспектное понятие, определяющее их соответствие условиям рынка, конкретным требованиям потребителей как по качественным, техническим, экономическим параметрам, так и по коммерческим и другим услови­ям реализации (цена, сервис, формы оплаты, кана­лы сбыта и др.)

Так как за товарами и услугами стоят их производители, то понятие конкурен­тоспособности распространяется на предприятия и фирмы – производители, а также страны, которые они представляют.

Конкурентоспособность

– это возможность коммерчески выгодно сбывать товар на конкурентном рынке - определяется только при сравнении своих товаров и товаров конкурентов между собой. Поэтому конкурентоспособность является понятием относительным, зависящим от кон­кретного рынка и времени продаж. Конкурентоспособность носит индивидуальный оттенок, так как каждый потребитель имеет индивидуальные критерии оценки удовлетворения своих потребностей.

Для удовлетворения потребностей покупателю часто недоста­точно только приобрести товар. Для технически сложных изделий потребителю придется нести расходы по использованию и эксплу­атации. Полные затраты покупателя состоят из двух частей: единовре­менных расходов на покупку товара (цена товара) - затрат на приобретение, их транспортировку, таможенные и другие сборы и расходы и др.; расходов, связан­ных с потреблением (цена потребления).

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Взаимосвязь категории качества с конкурентоспособностью

Категория качества

. Понятие конкурентоспособность товара тесно связано с понятием качества. Если под качеством понимается совокупность свойств товаров или услуг, то конкурентоспособность определяется их соответствием конкретной общественной потребности. Поэтому при оценке уровня конкурентоспособности могут сопоставляться и неоднородные товары, но удовлетворяющие одну и ту же потребность.

Параметры качества в значительной степени определяются ис­ходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособ­ности - прежде всего из интересов потребителя.

Конкурентоспособность товара определяется совокупностью свойств, представляющих интерес для конкретного поку­пателя и обеспечивающих удовлетворение данной потребности.

Понятие конкурентоспособность товара шире понятий каче­ство товара и технический уровень товара. Качество и техничес­кий уровень - главная, но не единственная составляющая уровня конкурентоспособности. Уровень конкурентоспособности кроме параметров, непосредственно раскрывающих потребительскую ценность товара, определяется такими факторами и характерис­тиками, как качество сервиса, сроки и условия поставки, реклама, финансовые условия контракта и др.

Показатели, раскрывающие конкурентоспосо6ность товаров

Комплекс параметров, характеризующих конкурентоспособность товаров и услуг, включает технические, экономические и социально-организационные группы параметров.

Технические параметры
наиболее жесткие и в значительной сте­пени характеризуют качество товаров. Определяются они действую­щими стандартами, нормами, правилами, техническими регла­ментами, рекомендациями, законодательными актами.

Экономические параметры
характеризуются единовременными затратами на приобретение товаров и затратами на эксплуата­цию товаров.

Социальные параметры
характеризуются учетом социальной структуры потребителей, моды, сдвигов в структуре потребления, национальных особенностей в организации производства, рекламы, сбыта, сервиса. Могут учитываться тенденции изменения внешних факторов: экономики, конъюнктуры рынка, научно-технического прогресса, внезапное появление или уход конкурентов с рынка.

Организационные параметры
характеризуются объемом и срока­ми поставки; формами платежа и условиями оплаты; комплектно­стью поставки; условиями гарантии, ответственностью сторон за выполнение контракта поставки; системой скидок; страхованием грузов и др.

Анализ и оценка конкурентоспособности товара

Анализ и оценка конкурентоспособности могут использоваться для обоснованности принимаемых решений при:

· разработке мероприятий по повышению конкурентоспособно­сти товара или услуги;

· комплексном изучении рынка и определении направлений деятельности предприятия на рынке;

· разработке мероприятий по развитию производственного потенциала предприятия;

· установлении цен на товар или услугу;

· реализации товаров через тендеры и торги.

Исследование поведения покупателей показывает, что в про­цессе отбора и сравнения покупатели отдают предпочтение тому товару, у которого максимальное соотношение:

Эп = П /С

g

max

,

где Эп
- эффект, условие предпочтения одного товара другому и его конкурентоспособности; П
- полезный эффект; С
- затраты на приобретение и потребление товара [1].

Потребитель стремится израсходовать минимум средств для приобретения и потребления товара, т.е. оптимизировать свои полные затраты. В качестве базы сравнения конкурирующих товаров могут рассматриваться потребность покупателя, необходимый по­требителю полезный эффект, либо базой срав­нения служит образец.

При оценке конкурентоспособности могут использоваться дифференциальный и комплексный методы оценки. Дифференциальный метод основан на использовании единич­ных параметров анализируемых товаров и базы их сравнения. Комплексный метод основан на применении комплексных ­групповых, обобщенных и интегральных показателей.

Необходимо различать конкурентоспособность товаров или услуг и предприятия, их производящего, т. е. конкурентоспособность производителя. Конкурентоспособность товаров и конкурентоспособность предприятия- производителя соотносятся между собой как часть и целое. Возможность предприятия конкурировать на определённом товарном рынке непосредственно зависит от конкурентоспособности его товаров или услуг и совокупности экономических методов деятельности предприятий, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.

Конкурентоспособность предприятия складывается из сложной комбинации факторов производства, производительности труда, материало-фондо-наукоемкости производства. Формируется кон­курентоспособность в глубине социально-экономического разви­тия страны и предопределяется ее географическим положением, особенностями исторического развития, наделенностью теми или иными ресурсами, национальными чертами и особенностями.

Выявление приоритетных конкурентов и силы их позиции

При наличии у предприятия многих конкурентов следить за ними всеми довольно трудно. В этом случае необходи­мо определить наиболее опасных, приоритетных для предприятия конкурентов. Как это сделать? В зависимости от их роли в конку­рентной борьбе все они могут быть разделены на четыре группы: лидеры, претенденты на лидеры, ведомые и новички, нашедшие рыночную нишу.

Рыночный лидер - это предприятие с наибольшей рыночной долей; оно часто является лидером и в ценовой политике, разра­ботке новых товаров и услуг, реализации маркетинговых подходов. Если яв­ного лидера нет, то таковым может рассматриваться группа пред­приятий. Для сохранения лидерства предприятие вынуждено действовать в трех направлениях:

· стараться расширить рынок за счет привлечения новых сегментов рынка, модификации товаров, нахождения им новых сфер применения;

· стараться расширить свою рыночную долю;

· использовать различные, в первую очередь оборонительные стратегии (активная оборона) для постоянной защиты своего бизнеса от посягательств конкурентов.

Ведомые конкуренты следуют за лидером на почтительном рас­стоянии и стараются сохранить свою рыночную долю, не принимая рискованных решений.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Исследование товара или услуги в маркетинге направлено в большей мере на совершенствование его потребительских свойств, проводится в постоянном сравнении товаров-конкурентов и имеет тенденцию к переходу от анализа отдельно взятого товара к способу удовлетворения соответствующей потребности.

В транспортном секторе, где также широко используются методы неценовой конкуренции, улучшение параметров продукции транспорта выражается как в расширении ассортимента предлагаемых услуг, так и в повышении их качества. Как мы уже видели, ни один из видов транспорта не обладает совершенной, с точки зрения потребителей, комбинацией важнейших для них параметров транспортной услуги. Однако, именно достижение оптимального сочетания этих параметров приобретает на современном рынке первостепенное значение.

В области пассажирских перевозок подобное направление получило развитие в создании комплексного обслуживания пассажиров с участием различных видов транспорта. И, конечно же, огромное внимание уделяется безопасности движения.

Итак, все вышеперечисленные формы и методы конкуренции, определяют конкурентоспособность транспортной услуги. Но, так как за товарами и услугами стоят их производители, то понятие конкурентоспособности распространяется на предприятия и фирмы – производители, а также страны, которые они представляют.

Далее будут рассмотрены примеры организации региональных перевозок на примере зарубежных стран, а также опыт отдельных городов России, так как изучение и внедрение данного опыта весьма важно для повышения конкурентоспособности и снижения убыточности отечественных железнодорожных пригородных пассажирских перевозок.

1.
4
. Зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок

Пригородные пассажирские перевозки

– наиболее массовые железнодорожные перевозки пассажиров, осуществляемые внутри городских агломераций, в пригородных зонах больших городов, промышленных и курортных центров. К пригородным пассажирским перевозкам относятся перевозки пассажиров в пределах выделенных пригородных участков, оплачиваемые по пригородному тарифу. Пригородным считается участок обращения пригородных поездов соответствующей нумерации на расстоянии, обычно не превышающие 150 км.

В настоящее время скоростные электропоезда являются важным инструментом конкурентной борьбы с другими видами транспорта и средством привлечения пассажиров на железные дороги.

На сегодняшний день технологические достижения в области инфраструктуры и подвижного состава позволили существенно сократить продолжительность поездки. Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений.

Также скоростные электропоезда предоставляют пассажирам повышенный уровень комфорта. Это выражается, кроме самих собою разумеющихся рациональной планировки салонов, удобных кресел для сидения, кондиционирования воздуха и т. п. Этим железнодорожный транспорт в положительную сторону отличается от автомобильного и воздушного транспорта.

С точки зрения безопасности движения железнодорожный транспорт имеет большое преимущество перед автомобильным. Системы содержания и контроля за состоянием подвижного состава, устройств пути, контактной сети и средств сигнализации и связи находятся под постоянным контролем исполнителей и руководителей всех уровней и рангов. Ввод новых систем внедрение новейших достижений науки и техники только усилит безопасность движения поездов и тем самым повысит конкурентоспособность железнодорожников на рынке транспортных услуг.

Пригородные пассажирские перевозки относятся к сфере социально значимых. Уровень тарифов на эти перевозки непосредственно увязывается с платежеспособностью населения, которая является важным сдерживающим фактором возможности их повышения.

Основными конкурентами железнодорожного транспорта по пригородным перевозкам в Санкт-Петербурге и Ленинградской области являются: автобусы, маршрутные такси и личные автомобили.

Основными причинами того, что пассажиры пользуются другими видами транспорта, вместо железнодорожного, являются:

· неудобное расписание,

· отсутствие электропоездов в нужном направлении,

· недостаточный уровень комфорта,

· высокие тарифы,

· неудобно добираться от дома до вокзала и от вокзала до места работы.

В связи с тем, что на сегодняшний день на железной дороге существуют такие проблемы, то необходимо их решать путём проведения различных мероприятий по повышению конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок.

Зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок

Регионализация пассажирских перевозок

– это передача ответственности обслуживания с центрального уровня на региональный. Этот процесс происходит во многих европейских странах. На сегодняшний день регионализацию пассажирских перевозок можно рассмотреть на примере следующих стран: США, Япония, Швейцария, Испания, Италия, Швеция, Дания, Нидерланды и Бельгия, Германия, Франция.

В США
действуют наибольшее в мире число региональных железных дорог (около 600). На долю региональных железных дорог в США приходится более 10 % годового оборота железнодорожного сектора. В США 10 лет назад существовали 30 региональных железных дорог. К 2000 г. их число увеличилось до 36. В стране около 50 крупных городов с населением более 1 млн. человек.

В Японии
региональных железных дорог меньше, чем в США (135 против 600). Железнодорожные пассажирские компании Японии можно разделить на три категории:

1 категория - это 6 компаний группы Japan Rail, образованных в 1987 г. после реформы национальных железных дорог. Протяженность составляет 20 тыс. км.

2 категория - это 125 частных железных дорог, региональных или местных, они эксплуатируют 5 тыс. км пути.

3 категория - это несколько недавно, созданных с участием государства и частного капитала, железных дорог, эксплуатирующих около 1 тыс. км линий.

Швейцария
располагает самой высокой долей региональных железных дорог, то есть 40 % общей протяжённости линий национальной железнодорожной сети. В стране работает 57 региональных железных дорог, которые относятся к категории частных, несмотря на то, что они, как правило, на 90 % находятся в собственности владельцев. С 1996 года власти разделяют ответственность за перевозки на региональные и местные сообщения. Все партнеры вовлечены в организацию обслуживания на станциях, включая продажу билетов, составления расписаний движения поездов и установления тарифов с целью получения конечного результата, высокого уровня обслуживания, способного удовлетворить любого пассажира.

В Испании
и Италии
относительно велика доля (15-20 %) региональных железных дорог, не входящих в национальные железнодорожные сети. Данные региональные железные дороги можно условно привязать к существующим регионам.

Одна из частных компаний основана в 1979 году «Компания FGC», выполняет перевозки на линиях длиной 195 км. Объем перевозок данной компании составляет 57 млн. пассажиров или 10 % пассажиров Испании.

Другие региональные железные дороги объедены под эгидой «железные дороги узкой колеи», протяжённость которых достигает 1200 км, а объем перевозок составляет 12 млн. пассажиров в год.

В Италии 30 региональных железных дорог, эксплуатирующих 4000 км. Одна из частных компаний Nord Milano, которая располагает 326 км электрифицированных линий нормальной колеи, перевозит 60 млн. пассажиров в год. Она представляет одну из крупнейших региональных железных дорог Европы. Планы по созданию других региональных железных дорог охватывают Рим и Турин. В обоих случаях развитие сети произойдет за счет неиспользуемых линий и освоения земельных участков в зонах застройки, торговых центров, и т.д. [3].

Скандинавские страны всегда входили в число сторонников регионализации железных дорог.

В Швеции
свыше десятка частных компаний действуют на рынках пассажирских перевозок. Начиная, с 1996 года 24 региональные транспортные администрации получили право выбирать своих управляющих, согласовывать тарифы и расписания движения на 2000 км региональных линий, что составляет 20 % всей сети. Сначала частные автомобильные компании пытались организовать движение своих поездов на расстояния до 600 км по магистральным линиям, но затем Государственные железные дороги постарались вернуть утраченные позиции и восстановить перевозки.

В Дании
регионализация на железнодорожном транспорте для пассажирских перевозок началась в январе 2000 г. В настоящее время в стране работает 13 региональных железных дорог на 500 км линии. Региональные железные дороги выполняют менее 10 % поездной работы. Объем пассажирских перевозок составляет 12 млн. человек в год, что в 12 раз меньше пассажиров, чем государственные железные дороги.

Почти 500 000 человек ежедневно пользуются региональным транспортом. Данная цифра хорошо иллюстрирует выдающуюся роль этого средства передвижения [4].

Организация пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции

В Германии
действует около 300 региональных, или малых, железных дорог, но объем их перевозок не сравним с тем, что выполняют 600 компаний США и 135 Японии. Ежедневно в Германии курсирует 31 тыс. поездов в пригородном пассажирском движении, из них свыше 12 тыс. в густонаселённых районах. Ежегодный прирост на 6 % свидетельствует о возможностях железной дороги привлекать и осваивать новые пассажиропотоки [5]. Несмотря на эти положительные стороны необходимо отметить, что предоставляемые железнодорожникам услуги ещё недостаточно устраивают пассажиров.
Главная задача – модернизация подвижного состава, внедрение более комфортабельных, технически более надёжных и привлекательных поездов. Вся программа модернизации пригородного сообщения охватывает, кроме всего прочего, применение двухэтажных вагонов с установками кондиционирования воздуха, скорые поезда с наклоняемыми кузовами, современные городские железные дороги и моторные вагоны облегчённой конструкции. Этот процесс уже начался. На дороги поступило 250 двухэтажных вагонов. Вагоны окрашены в красный цвет со светло-серыми полосами и дверями. Новая форма головной части в сочетании с новой окраской способствует повышению привлекательности вагонов для пассажиров. Вагоны разделены на следующие функциональные помещения: тамбуры, пассажирские салоны на первом и на втором этажах, пассажирские салоны в одноэтажных частях вагона, туалеты и аппаратную.

Наряду с внедрением нового подвижного состава разрабатываются оптимальный график движения и оптимальные маршруты поездов. Примером этому может служить интегральный жестокий график движения, суть которого заключается в том, что все семь дней недели с утра до вечера курсируют поезда с постоянным интервалом. На крупных узловых станциях возможна пересадка на поезда дальнего следования и на другие пригородные поезда. Если дороги не выдерживают графика движения, т. е. выходят за пределы допускаемого времени опоздания, земли налагают на них штраф.

Во Франции
регионализация железнодорожного транспорта началась в январе 1997 года. В январе 2002 года вступил в силу закон, который радикально меняет организацию регионального транспорта.
Данный закон открыл путь на рынок транспортных услуг другим владельцам и положил начало ликвидации монополии Национального общества железных дорог. До настоящего времени региональный транспорт во Франции частично финансировался государством, таким образом, компенсируя расходы Национального общества железных дорог. После принятия нового закона центральное правительство не оплачивает услуги Национального общества железных дорог по организации региональных сообщений, а непосредственно финансирует региональные администрации.

Если раньше для региональных и местных перевозок часто использовались вагоны после их эксплуатации на линиях дальнего следования, то сейчас дирекция региональных перевозок заказывает и покупает новые современные вагоны. Такой подвижной состав кроме определенных технических характеристик имеет:

· свой дизайн, который включает определенную символику и цвет, учитывающую особенности регионов;

· улучшенный интерьер вагона: сиденья расположены друг напротив друга и друг за другом, сидячие места имеют откидные спинки, красиво оформленный салон, салон доступен для инвалидных колясок, центральная площадка располагает различными удобствами.

Для снижения времени поездок, а это в основном поездки с работы и на работу, решено с одной стороны повысить мощность двигателей с целью уменьшения времени на разгон и увеличить длину перегонов, ликвидировав ряд промежуточных станций. При этом создается сеть автобусов и такси, которые входят в общую систему обслуживания пассажиров.

Основной особенностью работы железных дорог в странах Западной Европы является острая конкуренция со стороны других видов транспорта, в первую очередь автомобильного и воздушного, особенно ярко это можно наблюдать в области пассажирских перевозок. Доля железных дорог в местном и дальнем сообщении превышает 40 % пассажирооборота России, в то время как в Германии удельный вес дальних перевозок, приходящихся на железнодорожный транспорт, составляет всего 11 %, а во Франции - 13 %.

Приведем особенности классификации пассажирских поездов на железных дорогах ряда стран. Как известно, в соответствии с Правилами технической эксплуатации на железных дорогах России дальним считается поезд, следующий на расстояние свыше 700 км, местным - до 700 км, пригородным - до 150 км. В Германий различают ближнее (до 50 км) и дальнее (свыше 50 км) движение. Предлагается ввести новую классификацию поездов: пригородные - до 30 км, региональные - до 100 км, дальние - свыше 100 км. Во Франции пригородным считается поезд, следующий на расстояние до 100 км, дальним - свыше 100 км. В среднем по странам Западной Европы дальними считаются пассажирские поезда, следующие на расстояние свыше 80 км [5].

Железные дороги Германии с 1991 г. преобразованы в акционер­ное общество (DB AG) со стопроцентным государственным капита­лом.

Национальные французские железные дороги (SNCF) принадле­жат государству, хотя и имеют значительную самостоятельность. Правовой основой функционирования SNCF служит транспортный закон Лотти, который в частности определяет следующие основные положения:

· каждый клиент свободен в выборе транспортной компании;

· ни одна компания не может выполнять перевозки по цене себестоимости;

· если государство требует осуществлять нерентабельные перевозки, то в данном случае оно выступает как клиент и должно возместить разницу в стоимости перевозок.

Одной из особенностей организации движения в странах Западной Европы является то, что внутри страны пассажирские поезда курсиру­ют, как правило, днем, а грузовые - ночью. Это связано с относительно небольшими размерами территорий этих стран.

В настоящее время наряду с конкуренцией наблюдается и интегра­ция различных видов транспорта в освоении пригородных пассажиропотоков. В этом плане показателен опыт специально созданного во Франкфурте-на-Майне общества «Рейнско-Майнские пассажирские пе­ревозки» (RMV), которое обеспечивает доставку пассажиров в округе Южный Гессен с населением 4,9 млн. чел. Раньше в этом округе в перевозке пассажиров, участвовало более 135 различных предприятий желе­знодорожного, автомобильного и других видов городского транспор­та; существовало более ста различных расписаний и более ста тариф­ных систем. Приходилось иметь несколько проездных документов, и это не способствовало привлечению пассажиров на общественный транспорт. При поездках продолжительностью до одного часа общественным транспортом пользовались лишь 14 % пассажиров, а личным - 86 % , в то время как в округе имелись хорошие железные дороги, ко­торые мало использовались.

В настоящее время все транспортные предприятия округа работают по договору с RMV по единому тарифу и общему согласованному расписанию различных видов общественно­го транспорта, в основе которого, как правило, лежит график движе­ния пригородных и городских поездов. Специалисты полагают, что в ближайшей перспективе доля RMV в перевозке пассажиров повысится до 25-28 % [5].

Повышенное внимание на железных дорогах Западной Европы уделяется анализу выполнения графика движения поездов. В частнос­ти, на железных дорогах Франции проводится ежегодный анализ при­чин опоздания всех пассажирских поездов за два летних и два зимних месяца; полученные результаты сравниваются с прошлыми годами. Дорогой анализируются графики пропуска поездов, которые более чем в 10 % случаев имели сбои; при наличии объективных причин графики корректируются. Анализ опозданий производится с использованием специальных компьютерных программ.

В условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта вопрос снижения себестоимости пассажирских перевозок на железных дорогах стран Западной Европы приобретает особую актуальность. В этой связи интересен опыт повышения экономичности пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции.

На железных дорогах Германии для решения научно-технических проблем создана специальная консультационная фирма («DE Consulting» GmbH) как общество с ограниченной ответственностью, которое структурно находится между Министерством образования, науки и техники и предприятиями. Эта фирма по заказу DB AG провела исследование способов рационального освоения пассажиропото­ков поездами ICE в 2000 г. и разработала предложения по композиции составов этих поездов.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Около 900 пригородных поездов ежедневно перевозят более 300 тысяч жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Электропоезда повышенной комфортности доставляют пассажиров в Выборг, Великий Новгород, Ораниенбаум, Пикалево и т.д.

В 2003 году состоялся ввод в эксплуатацию двух пригородных комфортабельных электропоездов нового поколения: ЭМ2. Сейчас один курсирует на направлении Санкт-Петербург - Балтийский - Новый Петергоф, второй - Санкт-Петербург - Великий Новгород.

На долю дирекции «Транском» приходится 76,7 % или 127 млн. отправленных пассажиров. По субъектам Федерации пассажиропоток распределяется следующим образом:

· Санкт-Петербург – 71 % или 90 млн. чел

· Ленинградская область – 27 % или 35 млн. чел.

· Новгородская и Вологодская области – 2 % или 2 млн. чел.

Перевозка населения данных регионов железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним их основных видов перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384, на втором этапе реформирования железнодорожного транспорта готовится выделение из ОАО «РЖД» пригородных пассажирских компаний в дочерние акционерные общества с участием региональных или муниципальных органов власти.

Октябрьская железная дорога как филиал ОАО «РЖД»
рассматривает вариант создания компании по перевозке пассажиров в пригородном сообщении на базе «Транском» с участием администраций субъектов Российской Федерации: г. Санкт-Петербург, Ленинградская область и Новгородская область. Кроме того, готовится создание еще трех аналогичных компаний (в Мурманской области и Республике Карелия, Псковской и Тверской областях).

Основными задачами реформирования структуры управления пригородными перевозками являются обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками, формирование единой эффективной транспортной системы в регионе, снижение убыточности пригородных перевозок. Создание совместной с субъектами РФ пригородной компании позволит:

· улучшить качество обслуживания пассажиров;

· обеспечить содержание и эксплуатацию подвижного состава в надлежащем техническом и санитарно-гигиеническом состоянии;

· повысить доходы от пригородных перевозок;

· снизить эксплуатационные расходы;

· обеспечить более эффективный контроль со стороны местных органов власти за установлением.

Результаты деятельности СПб филиала «Транском» за 2004 год представлены в табл. 2.1 [9].

Таблица 2.1

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	2003 год отчёт	2004 год			% к отчёту 2003 год
				план	отчёт	%
1	Пассажиро-км	млн.	4181,5	4153	3851,7	92,7	92,1
в т.ч. пригородное	млн.	4106,4	4099	3794,6	92,6	92,4
местное	млн.	75,1	54	57	105,6	75,9
2	Перевезено пассажиров	т.чел.	121115,5	111153,3	91,8
в т.ч. пригородное	т.чел.	120658,1	110833,8	91,9
местное	т.чел.	457,4	319,5	69,9
3	Отправленные пассажиры	т.чел.	120622,4	120015	110420,2	92,0	91,5
в т.ч. пригородное	т.чел.	120165	119728	110100,7	92,0	91,6
местное	т.чел.	457,4	287	319,5	111,3	69,9
4	Средняя дальность	км	34,5	34,7	100,6
5	Населённость на 1 вагон	чел.	21,4	19,5	91,1
6	Продажа билетов	т.шт.	31644,5	32611,5	103,1
7	Выручка от продажи билетов	т.руб.	478313,0	543908	591881,8	123,7
8	Составность	ваг.	9,2	9,3	101,1
9	Вагонно-км	тыс.	191937,0	194981,0	101,6
10	Количество отправленных поездов	П-в	311003	312007	100,3

За 2004 год по Дирекции «Транском» освоение пассажирооборота составило 3851,7 млн. пасс-км, или 92,7 % к прошлому году. По видам сообщений выполнение составило:

· в местном сообщении – 57,0 млн. пасс-км (к плану 105,6 % или + 3,0, к 2003 году – 76,0 % или -18,1 млн. пасс-км);

· в пригородном сообщении – 3794,6 млн. пасс-км (к плану 92,6 % или – 304,4 млн. пасс-км, к 2003 году - 92,4% или – 311,8 млн. пасс-км).

Количество отправленных пассажиров за 2004 год по Дирекции «Транском» составило 110,4 млн. человек, что на 8,0 % ниже установленного плана. Снижение к уровню 2003 года составило 8,5 %, или 10,2 млн. пассажиров.

На изменение динамики пригородного пассажиропотока к прошлому году оказали существенное влияние следующие факторы:

1) повышение тарифов с 11 мая 2004 года на разовые и абонементные билеты, что привело к резкому росту средней цены билета, а как следствие, к уменьшению продажи абонементных на 21,4 %. Это снизило количество отправленных пассажиров на 6,8 млн. чел., пассажирооборот – на 179,3 млн. пасс-км;

2) уменьшение перевозки льготных пассажиров на 4,4 млн. чел. привело к снижению пассажиро-км на 147,2 млн.;

3) снижение средней дальности поездки пассажиров по отдельным категориям билетов уменьшило выполнение пассажирокилометровой работы на 75,2 млн.

Далее в главе 2.2. будет рассмотрен проект повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок путем внедрения скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник», разработанный Дирекцией пригородных пассажирских перевозок «Транском».

2.2.
Организация скоростного пригородного сообщения с использованием электропоездов «Спутник»

Важнейшими задачами, стоящими в настоящее время перед ОАО «РЖД» и его филиалами, является повышение экономической эффективности работы пассажирского комплекса, улучшение комфортности и обеспечение безопасности перевозок.

Сегодня железная дорога теряет часть пассажиропотока по причине низкой скорости электропоездов, отсутствия достаточного комфорта и условий проезда, что снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

На данный момент перед Дирекцией пригородных пассажирских перевозок «Транском» стоит задача создания современной и качественной системы организации пассажирских пригородных перевозок на уровне ведущих европейских стран. Для этого на первоначальном этапе планируется ввод электропоездов повышенной комфортности «Спутник» на наиболее загруженных в части пригородных перевозок направлениях Петербургского транспортного узла. Таковыми являются направления Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск.

Цели ввода электропоездов «Спутник»:

1) обеспечение качественно нового уровня перевозок пассажиров в сообщении на одном из наиболее напряженных участков Октябрьской железной дороги;

2) повышение комфортности и уровня безопасности осуществляемых перевозок;

3) рост доходов от организации пригородного движения на данном участке Октябрьской железной дороги;

4) усиление рыночной позиции компании ОАО «Российские железные дороги» на рынке пригородных пассажирских перевозок.

Ежегодно силами Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» перевозится свыше 127 млн. пассажиров. Направления Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск является одними из крупнейших, с ежесуточным пассажиропотоком 22,6 и 33,5 тыс. пассажиров соответственно [10], [11].

Выбор данных участков для реорганизации пригородного движения обусловлен наибольшей густотой движения среди других перспективных направлений, а также характеризуется устойчивым пассажиропотоком. Данные направления пригородных пассажирских перевозок являются одними из самых напряженных на Октябрьской железной дороге.

Города Пушкин, Павловск и Колпино являются городами-спутниками и входят в административные районы Санкт-Петербурга.

Город Пушкин

(Царское Село) расположен в 24-х километрах к югу от Санкт-Петербурга, город Павловск

– в 26 км на Ижорской возвышенности, поднимающейся на 150-160 метров над уровнем моря.

Город Пушкин структурно входит в Пушкинский административный район Санкт-Петербурга, Павловск – в Павловский административный район. На 01.01.2005 года население Пушкина – 109,0 тысяч человек, Павловска – 23,7 тысяч человек. Наличие развитой системы высшего и среднего образования формирует в городах большой контингент студентов и учащихся - около 20 000 человек.

В настоящее время в Пушкинском и Павловском районах зарегистрировано более 2000 предприятий различных форм собственности. Наиболее значительные из них специализируются на деревообработке, машиностроении, металлообработке, ремонте строительных и дорожных машин, производстве архитектурного стекла, выпуске полиграфической продукции [11].

Железнодорожное направление в г. Павловск имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена «Купчино» (Московско-Петроградская линия) и «Пушкинская» (Кировско-Выборгская линия, Витебский вокзал).

В пределах г. Пушкин находится два остановочных пункта (платформа 21 км, расположенная в 2 км в сторону Санкт-Петербурга от станции Детское Село (вокзал)).

В пределах г. Павловск находится один остановочный пункт - станция Павловск (вокзал) на расстоянии 3 км от Пушкина. Интервалы движения обычных электропоездов в часы «пик» составляют от 6 до 27 минут.

Город Колпино

входит в Колпинский административный район Санкт-Петербурга расположен на юго-восточной окраине города и граничит с Невским, Фрунзенским и Пушкинским районами Санкт-Петербурга, а также со Всеволожским (по реке Нева), Кировским и Тосненским районами Ленинградской области. Расстояние между крайними точками Колпинского административного района в направлении с северо-запада на юго-восток составляет 15 км, с запада на восток - 8 км, от Колпино до центра Санкт-Петербурга - примерно 25 км.

Сравнительно небольшой по территории Колпинский район представляет собой городскую агломерацию, с развитой транспортной инфраструктурой, расположенную между рекой Невой и Октябрьской железной дорогой. Численность населения в Колпинском районе на 01.01.2005 года составляет 175,5 тыс. чел. [10].

Железнодорожное направление в г. Колпино имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена «Обухово» (Невско-Василеостровская линия) и «Площадь Восстания» (Кировско-Выборгская линия, Московский вокзал).

В пределах г. Колпино находится два остановочных пункта - станция «Ижорский завод» (22 км от Санкт-Петербурга) и станция Колпино (вокзал). Интервалы движения обычных электропоездов в часы «пик» составляют от 10 до 35 минут.

Промышленность городов-спутников Санкт-Петербурга представлена такими крупными предприятиями, как:

· В городе Павловск - предприятия полиграфической промышленности, лесопильный завод, деревообрабатывающее производство.

· В городе Пушкин – предприятия оборонной, полиграфической, деревообрабатывающей, машиностроительной, легкой и пищевой промышленности;

· В городе Колпино – производство электротехнических машин, оборудования, аппаратуры, строительных материалов, изделий производственного назначения, предприятия автомобильной промышленности, машиностроения, макаронная фабрика.

Полный перечень промышленных предприятий в городах-спутниках приведен в Приложениях 3, 4, 5.

Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино
[10], [11]

Характеристика	Пушкин	Павловск	Колпино
Население, тыс. чел.	109,0	23,9	175,5
Из них трудоспособное население и учащиеся, тыс. чел.	51,0	1,5	83,2
Рабочие места, тыс. чел.	4,6	0,5	19,9
Количество предприятий	16	7	29
Количество крупных предприятий (более 500 чел.)	3	нет	5
Население, обеспеченное рабочими местами, %	9,0	33,3	23,9

Из таблицы 2.2 видно, что в городах Пушкин и Павловск практически не создано мест приложения труда в самом городе, т.е. трудоспособное население работает в Санкт-Петербурге. Необходимо также учесть, что города Павловск и Пушкин являются историческими пригородами Санкт-Петербурга, что создает дополнительный пассажиропоток населения, следующий в эти города с культурно-экскурсионными целями.

В городе Колпино есть большой выбор по местам приложения труда, что, наоборот, может привлекать жителей Санкт-Петербурга.

Таким образом, в утренние часы «пик» все города являются как пассажирообразующими узлами, так и конечными пунктами для пассажиров, следующих к месту работы. То есть, с одной стороны, из данных городов, являющихся по сути «спальными» районами петербургской агломерации, большой пассажиропоток следует в Санкт-Петербург, с другой стороны, из пригородной зоны менее значительные по интенсивности пассажиропотоки прибывают на промышленные предприятия этих городов.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

В заключительной части приводятся приложения, содержащие дополнительную информацию, необходимую для более глубокого осмысления полученных результатов [13].

Далее в данной главе речь будет идти об исследовании потребительских намерений, которое было проведено по заказу Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском» в отношении использования электропоезда «Спутник».

Анализ результатов опроса пассажиров пригородного транспорта на предмет использования электропоезда «Спутник»

Данный опрос был проведен по заказу Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском» студентами дневной формы обучения специальности «Маркетинг» Петербургского государственного университета путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее ПГУПС МПС РФ) в октябре-ноябре 2004 года.

Цель исследования:
определить возможность и условия перемещения пассажиропотока по направлениям Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск и Санкт-Петербург – Колпино с маршрутных такси и муниципальных автобусов на электропоезд повышенной комфортности «Спутник».

Характеристика исследования:
количественное исследование.

Метод исследования:
опрос - прямое интервьюирование по заранее определенному вопросному листу.

Место проведения:
остановочные пункты маршрутных такси около станции метро «Звездная» и станции «Московская», остановочный пункт муниципальных автобусов около станции метро «Московская».

Время проведения исследования:
будние дни, «часы пик» с 17:00-20:00.

Данный опрос по своим характеристикам (см. пункт 3.1.) является:

1. Структуризированным, т.к. вопросы формулировались интервьюером в зависимости от уже полученных от респондента ответов.

2. Однократным, т.к. выбранная группа пассажиров пригородного транспорта была подвергнута однократному изучению в фиксированный момент времени (т.н. «поперечное» изучение).

3. Массовым, т.к. основным источником информации выступали высказанные намерения и мнения представителей различных категорий населения.

4. Точечным (разовым) и выборочным, т.к. опрос охватывал лишь выборочную группу потенциальных пассажиров электропоезда «Спутник».

Форма опросного листа

[19]

Таблица 3.2

Введение, обращение к респондентам

Уважаемые пассажиры!

Студенты Университета Путей Сообщения проводят опрос с целью выяснить, нужен ли жителям г. Колпино, г. Пушкин, г. Павловск скоростной электропоезд повышенной комфортности «Спутник» до Санкт-Петербурга. Просим ответить на несколько наших вопросов.

Таблица 3.3

Реквизитная часть опросного листа

Дата _________ День недели________ Время:________________

Место проведения интервью ______________________________

ФИО исследователя______________________________________

Таблица 3.4

Основная часть опросного листа

Вопросы анкеты	Варианты ответов
1. Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) / Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский)[1] при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?	Да
	Нет
	Не знаю
2. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? (одной поездкой считается поездка туда и обратно)	Почти каждый день
	От 5 до 3 раз в неделю
	1-2 раза в неделю
	Раз в две недели, месяц
	Реже
	Не могу сказать

Продолжение табл. 3.4

3. На какие дни недели чаще всего приходятся эти поездки?	Будние дни
	Выходные дни
	По-разному
	Не могу сказать
4. Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?	Электропоезд
	Маршрутное такси №
	Личный автомобиль
	Иное (указать)
5. Удобное для Вас время прибытия в Санкт-Петербург (Московский) / Санкт-Петербург (Витебский)?
6. Удобное для Вас время отправления из Санкт-Петербурга (Московский) / Санкт-Петербурга (Витебский)?
7. Если Вы не будете пользоваться скоростным электропоездом, то почему?

Приведенный в табл. 3.4 опросный лист сформирован с использованием закрытых вопросов (см. вопросы №1, №2, №3), полузакрытых вопросов (см. вопрос №4) и открытых вопросов (см. вопросы №5, №6, №7).

Схема ведения интервью такова:

Вопрос №1. «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) / Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?»

При получении на данный вопрос ответов «Нет» или «Не знаю», интервьюер переходит к вопросу №7, получает на него ответ, благодарит и прощается с респондентом.

Если респондент отвечает на вопрос №1 «Да», тогда интервьюер переходит к вопросам №2, 3, 4, 5, 6, которые задает последовательно.

Дирекция пригородного пассажирского обслуживания «Транском» определила в качестве целевой группу респондентов, отвечающей следующим характеристикам:

· представители целевой группы пассажиров высказывают намерение пользоваться услугами электропоезда «Спутник»;

· представители целевой группы пассажиров, т.н. «постоянные пассажиры», совершают поездки в Санкт-Петербург и обратно к месту жительства почти каждый день или от 5 до 3 раз в неделю.

Исследование намерений пассажиров пригородного транспорта проводилось в 3 этапа:

· Первый и второй этапы – опросы пассажиров, ожидающих прибытия маршрутных такси №296, №296А, №293 в направлении города Колпино (на остановочном пункте у станции метро «Звездная») и маршрутных такси №319, №286, №299 в направлении городов Пушкин и Павловск (на остановочном пункте у станции метро «Московская») соответственно.

· Третий этап исследования – опрос пассажиров муниципального автобуса №187, следующего маршрутом «Санкт-Петербург - Пушкин», ожидающих его прибытия на остановочном пункте у станции метро «Московская». Выбор данного сегмента опрашиваемых обусловлен необходимостью репрезентативности выборки целевой группы пассажиров, т.е. в группу респондентов должны также входить пассажиры единственного на данных направлениях некоммерческого маршрута.

Результаты опроса пассажиров

1. Направление Санкт-Петербург - Колпино

Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург - Колпино в будний день с 17:00 до 20:00 для маршрутных такси от станции метро «Звездная»: 1578 человек [20].

Опрошено пассажиров: 286 человек

Выборка составляет 18,2 % от данного пассажиропотока.

Из числа опрошенных на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Колпино - Обухово - Санкт-Петербург (Московский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?»
ответили (Рис. 3.1.):

· ДА – 176 человек (62 %)

· НЕТ – 90 человек (31 %)

· НЕ ЗНАЮ – 20 человек (7 %)

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.1. Будете ли Вы пользоваться

скоростным электропоездом повышенной комфортности «Спутник»?

Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл. 3.5 и Рис. 3.2.):

Таблица 3.5

Причина	Количество человек	% от числа ответивших «НЕТ»
1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.)	39	43,3
2. Предпочитаю маршрутное такси	15	16,7
3. Не смогли сформулировать причину	15	16,7
4. Не устраивает цена	12	13,3
5. Есть личный автомобиль	3	3,3
6. Редко езжу в Санкт-Петербург	2	2,2
7. Нет льгот	2	2,2
8. Не езжу в электропоездах	2	2,2
Итого	90	100,0

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.2. Причины, по которым пассажиры не хотят пользоваться

электропоездом «Спутник»?

Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (176 человек из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно?»
отвечали следующим образом (Рис. 3.3.):

· Почти каждый день – 144 человека (82 %)

· От 5 до 3 раз в неделю – 15 человек (9 %)

· 1-2 раза в неделю – 6 человек (3 %)

· Раз в две недели, месяц – 7 человек (4 %)

· Реже – 4 человека (2 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

Рис. 3.3. Как часто вы совершаете поездки в Санкт-Петербург?

Пассажиров, ответивших, что совершают поездки почти каждый день или от 5 до 3 раз в неделю назовем «постоянными пассажирами» (159 человек из числа опрошенных). На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?»
их ответы распределились следующим образом (Рис. 3.4.):

· Электропоезд – 17 человек (11 %)

· Маршрутное такси – 123 человека (77 %)

· Личный автомобиль – 3 человека (2 %)

· Автобус – 16 человек (10 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

Рис. 3.4. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего

Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис.3.5.):

· Будние дни – 143 человека (90 %)

· Выходные дни – 3 человека (2 %)

· По-разному – 13 человек (8 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

Рис. 3.5. Дни, на которые приходится большинство поездок

Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Московский) (табл. 3.6 и Рис. 3.6.):

Таблица 3.6

Время	Количество человек	% от числа постоянных пассажиров
6:30	5	3,1
7:00	20	12,6
7:30	12	7,5
8:00	47	29,6
8:30	25	15,7
9:00	25	15,7
9:30	2	1,3
10:00	2	1,3
11:00	2	1,3
12:00	1	0,6
14:30	2	1,3
Не сформулировали	16	10,1

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.6. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург

И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Московский) (табл. 3.7 и Рис. 3.7.):

Время	Количество человек	% от числа постоянных пассажиров
15:00	4	2,5
15:30	2	1,3
16:00	4	2,5
17:00	14	8,8
17:30	8	5,0
18:00	32	20,1
18:30	11	6,9
19:00	22	13,8
19:30	3	1,9
20:00	5	3,1
20:30	1	0,6
21:00	8	5,0
21:30	1	0,6
22:00	5	3,1
22:30	1	0,6
23:00	3	1,9
23:30	3	1,9
0:00	13	8,2
1:00	1	0,6
Не сформулировали	18	11,3

Таблица 3.7

Рис. 3.7. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга

2. Направление Пушкин – Павловск – коммерческий транспорт

Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск в будний день с 17:00 до 20:00 для маршрутных такси от станции метро «Московская»: 2265 человек [20].

Опрошено пассажиров: 187 человек

Выборка составляет 8,3 % от данного пассажиропотока.

Из числа опрошенных на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?»
ответили (Рис. 3.8.):

· ДА – 102 человек (54 %)

· НЕТ – 72 человек (39 %)

· НЕ ЗНАЮ – 13 человек (7 %)

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.8. Будете ли Вы пользоваться электропоездом «Спутник»?

Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл.3.8 и Рис. 3.9.):

Таблица 3.8

Причина	Количество человек	% от числа ответивших «НЕТ»
1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.)	31	45,0
2. Не устраивает цена	16	22,0
3. Пользуюсь маршрутным такси	10	14,0
4. Нет льгот	1	1,0
5. Прочие	13	18,0
Итого	72	100,0

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.9. Причины, по которым пассажиры хотят пользоваться

электропоездом повышенной комфортности «Спутник»

Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (72 человека из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно?
» отвечали следующим образом (Рис. 3.10.):

· Почти каждый день – 59 человек (57 %)

· От 5 до 3 раз в неделю – 13 человек (13 %)

· 1-2 раза в неделю – 16 человек (16 %)

· Раз в две недели, месяц – 11 человек (11 %)

· Реже – 3 человек (3 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

Рис. 3.10. Как часто вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно?

На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?»
ответы постоянных пассажиров распределились следующим образом (Рис. 3.11.):

· Электропоезд – 19 человек (26 %)

· Маршрутное такси – 49 человек (68 %)

· Личный автомобиль – 2 человека (3 %)

· Муниципальный автобус – 2 человека (3 %)

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.11. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего

Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис. 3.12.):

· Будние дни – 53 человека (74 %)

· Выходные дни – 1 человек (1 %)

· По-разному – 18 человек (25 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

Рис. 3.12. Дни, на которые приходится большинство поездок

Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Витебский) (табл.3.9 и Рис. 3.13.):

Таблица 3.9

Время	Количество человек	% от числа «постоянных пассажиров»
6:30	1	1,4
7:00	5	6,9
7:30	4	5,6
8:00	18	25,0
8:30	1	1,4
9:00	27	37,5
">10:00	8	11,0
12:00	4	5,6
14:00	4	5,6

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.13. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург

И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Витебский) (табл. 3.10 и Рис. 3.14.):

Таблица 3.10

Время	Количество человек	% от числа постоянных пассажиров»
15:00	4	5,6
16:00	10	13,9
17:00	9	12,5
17:30	1	1,4
18:00	15	20,8
19:00	9	12,5
20:00	8	11,1
21:00	6	8,3
22:00	6	8,3
24:00	3	4,2

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.14. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга

3. Направление Пушкин – Павловск – муниципальный транспорт

Пассажиропоток по направлению Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск в будний день с 17:00 до 20:00 для муниципального автобуса от станции метро «Московская»: 1620 человек [20].

Опрошено пассажиров: 108 человек

Выборка составляет 6,7 % от общего количества пассажиров.

Из них на вопрос: «Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности направлением Павловск – Пушкин – Купчино - Санкт-Петербург (Витебский) при максимальной цене на билет 30 руб., времени в пути 20 мин. и при удобном для Вас времени отправления и прибытия?»
ответили (Рис. 3.15.):

· ДА – 45 человек (42 %)

· НЕТ – 52 человека (48 %)

· НЕ ЗНАЮ – 11 человек (10 %)

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.15. Желаете ли Вы пользоваться электропоездом «Спутник»?

Среди причин, по которым пассажиры не хотят пользоваться электропоездом «Спутник» называют (табл. 3.11 и Рис. 3.16.):

Таблица 3.11

Причина	Количество человек	% от числа ответивших «НЕТ»
1. Неудобно (далеко от места работы, вокзала и пр.)	22	42
2. Не устраивает цена	11	21
3. Нет льгот	3	6
4. Пользуюсь маршрутным такси	3	6
5. По причине инвалидности	1	2
6. Прочие	12	23
Итого	52	100

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.16. Причины, по которым пассажиры хотят пользоваться

электропоездом повышенной комфортности «Спутник»

Пассажиры, выразившие желание пользоваться электропоездом «Спутник» (45 человек из числа опрошенных) на вопрос «Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно?
» отвечали следующим образом (Рис. 3.17.):

· Почти каждый день – 29 человек (65 %)

· От 5 до 3 раз в неделю – 5 человек (11 %)

· 1-2 раза в неделю – 4 человека (9 %)

· Раз в две недели, месяц – 6 человек (13 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

· Реже – 1 человек (2 %)

Рис. 3.17. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург?

На вопрос «Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга?»
ответы постоянных пассажиров распределились следующим образом (Рис. 3.18.):

· Электропоезд – 1 человек (3 %)

· Маршрутное такси – 8 человек (24 %)

· Личный автомобиль – 0 человек (0 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

· Муниципальный автобус – 25 человек (73 %)

Рис. 3.18. Вид транспорта, которым пассажиры пользуются чаще всего

Причем чаще эти поездки приходятся на (Рис. 3.19.):

· Будние дни – 22 человека (65 %)

· Выходные дни – 2 человека (6 %)

· Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

·

· По-разному – 10 человек (29 %)

Рис. 3.19. Дни, на которые приходится большинство поездок

Также для «постоянных пассажиров» можно определить удобное время прибытия в Санкт-Петербург (Витебский) (табл.3.12 и Рис. 3.20.):

Таблица 3.12

Время	Количество человек	% от числа «постоянных пассажиров»
5:00	1	2,9
6:00	3	8,8
6:30	2	5,9
7:00	4	11,9
7:30	4	11,9
8:00	2	5,9
8:30	3	8,8
9:00	7	20,6
10:00	3	8,8
14:00	1	2,9
16:00	3	8,8
22:00	1	2,9

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.20. Удобное время прибытия в Санкт-Петербург

И удобное время отправления из Санкт-Петербурга (Витебский) (табл.3.13 и Рис.3.21.):

Таблица 3.13

Время	Количество человек	% от числа «постоянных пассажиров»
15:30	3	8,8
16:00	3	8,8
16:30	1	2,9
17:00	8	23,6
17:30	2	5,9
18:00	7	20,6
19:00	5	14,7
20:00	2	5,9
21:00	2	5,9
22:00	1	2,9

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 3.21. Удобное время отправления из Санкт-Петербурга

Таким образом, для удобства анализа данного исследования, можно свести все полученные данные в единую таблицу (табл. 3.14).

Таблица 3.14

Результаты опроса пассажиров пригородного транспорта

Вопросы анкеты		Варианты ответов	Результаты, % ответивших
1. Будете ли Вы пользоваться скоростным электропоездом повышенной комфортности?		Да	55,6
		Нет	36,8
		Не знаю	7,6
2. Как часто Вы совершаете поездки в Санкт-Петербург и обратно? (если в вопросе №1 – «да»)		Почти каждый день	71,8
		От 5 до 3 раз в неделю	10,2
		1-2 раза в неделю	8,0
		Раз в две недели, месяц	7,5
		Реже	2,5
		Не могу сказать	0
3. На какие дни недели чаще всего приходятся эти поездки? (если в вопросе №2 «почти каждый день» и «от 5 до 3 раз в неделю		Будние дни	82,3
		Выходные дни	2,3
		По-разному	15,4
		Не могу сказать	0
4. Каким видом транспорта Вы чаще всего пользуетесь при поездке в и из Санкт-Петербурга? (если в вопросе №2 «почти каждый день» и «от 5 до 3 раз в неделю»)	Электропоезд		14,0
	Маршрутное такси №		68,0
	Личный автомобиль		1,8
	Иное (указать)		16,2
5. Удобное для Вас время прибытия в Санкт-Петербург?	7:00		10,9
	7:30		7,5
	8:00		25,9
	8:30		10,9
	9:00		22,3
	Другие варианты		23,5
6. Удобное для Вас время отправления из Санкт-Петербурга?	17:00		15,5
	18:00		24,2
	18:30		8,3
	19:00		17,4
	Другие варианты		34,6
7. Если Вы не будете пользоваться скоростным электропоездом, то почему?	Неудобно		43,5
	Не устраивает цена		18,2
	Пользуюсь марш. такси		13,1
	Другое		25,2

Всего в течение исследования был опрошен 581 пассажир пригородного автомобильного транспорта – 286 пассажиров направления Колпино и 295 пассажиров направления Пушкин-Павловск [19], что составляет 18,2 % и 7,6 % от суточного пассажиропотока направлений Колпино и Пушкин-Павловск соответственно, при этом 55,6 % из опрошенных по всем направлениям пассажиров готовы пользоваться электропоездом «Спутник

».

Таким образом, проведенные исследования показали, что новая услуга

Дирекции пригородных перевозок «Транском» – введение электропоезда «Спутник» - будет востребована населением

и ее внедрение позволит привлечь дополнительных пассажиров, пользующихся в настоящее время альтернативными видами транспорта.

Следует подчеркнуть, что проект имеет чрезвычайно важную социальную направленность. Улучшение транспортного обслуживания населения районов тяготения за счет сокращения времени нахождения пассажиров в пути и разгрузки автомобильных магистралей является важной социальной и экономической задачей. Повышение транспортной доступности городов-спутников Санкт-Петербурга для населения окажет положительное воздействие на экономику Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

ГЛАВА 4

СКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД «СПУТНИК» КАК НАПРАВЛЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Перевозка населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним из основных видов перевозок.

Главным конкурентом в сфере пассажирских перевозок на направлении Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск является автомобильный транспорт общего пользования.

Железнодорожный транспорт имеет лучшие характеристики по времени нахождения в пути и стоимости проезда по сравнению с автомобильным транспортом, однако на данный момент железнодорожные перевозки значительно уступают по показателям комфортности и транспортной доступности. Основным фактором, который позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта, является повышение комфортности перевозок (за счет организации электропоездов «Спутник»).

В данной главе подробно будут проанализированы характеристики альтернативных видов транспорта, рассмотрен планируемый пассажиропоток после введения электропоезда «Спутник» по направлениям Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск, а также даны выводы по проведенному исследованию и рекомендации по повышению конкурентоспособности пригородного железнодорожного транспорта.

4.1.
Направление Санкт-Петербург – Колпино

Сравнительная характеристика альтернативных видов пригородного транспорта по параметрам конкурентоспособности в направлении Санкт-Петербург – Колпино отражена в Приложении 6
.

Выявление всех возможных способов проезда из Санкт-Петербурга до города-спутника Колпино (и обратно) и исследование параметров конкурентоспособности различных видов транспорта на данном направлении проводились специалистами ПГУПС МПС РФ в рамках исследования возможности использования электропоезда «Спутник» [19].

Анализируя таблицу, приведенную в Приложении 6
, можно сделать вывод, что на направлении Санкт-Петербург – Колпино пригородный железнодорожный транспорт (электричка) по сравнению с автомобильным транспортом (маршрутными такси и муниципальным автобусом):

· обеспечивает меньшее время в пути от города Колпино до центра Санкт-Петербурга,

· имеет меньший интервал движения (в часы «пик»), что препятствует образованию очереди (в то время как время ожидания в очереди на посадку в маршрутное такси может достигать 50 % от общего времени в пути).

В то же время пригородный автомобильный транспорт (за исключением муниципального автобуса) предоставляет более комфортные условия в пути (вентилируемый салон, мягкие сидячие места, аудиосопровождение).

Структура пассажиропотока по железнодорожному транспорту на направлении Санкт-Петербург – Колпино была изучена специалистами ПГУПС МПС РФ весной 2004 года [20]. Пассажиропоток определялся исходя из зафиксированной численности пассажиров, приезжающих в Санкт-Петербург из Колпино и уезжающих из города. Подсчет велся у станций метрополитена, имеющих конечную остановку общественного транспорта на заданном направлении (станции Петербургского метрополитена «Площадь Восстания» и «Обухово»). Картограмма пассажиропотока на данном направлении представлена на рис. 4.1.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 4.1. Картограмма пассажиропотока

на направлении Санкт-Петербург – Колпино

На основании приведенных данных натурных обследований (Рис. 4.1.) можно сделать вывод, что пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. При этом следует обратить внимание, что в утреннее время дня число пребывающих в Санкт-Петербург пассажиров по направлению из города Колпино более чем в 5 раз превосходит число отправляющихся из Санкт-Петербурга по направлению в город Колпино.

Для определения пассажиропотока после ввода
скоростного электропоезда «Спутник» можно использовать транспортную модель, созданную специалистами ПГУПС МПС РФ совместно со специалистами экономико-математического института Российской академии наук и научно-исследовательского проектного института по градостроительству и архитектуре ЗАО «Петербургский НИПИград» [21].

Использование транспортного моделирования позволяет спрогнозировать развитие ситуации при различных воздействиях на транспортную систему. Единая модель структуры пассажирского транспорта строится на основе агрегированного транспортного графа, образованного осями городских магистралей, используемых для движения городского пассажирского транспорта, линиями метрополитена и пригородной железной дороги. Метрополитен, железная дорога и наземный транспорт представляют собой подмножество графов, связанных друг с другом условными дугами пересадочных узлов, что обеспечивает связность всего графа.

Модель, разработанная коллективом специалистов ЭМИ РАН, ПГУПС МПС РФ и ЗАО «Петербургский НИПИград», предусматривает двухэтапный алгоритм, включающий построение матрицы межрайонных корреспонденций и расчет потокораспределения в сети пассажирского транспорта.

Для построения матрицы межрайонных корреспонденций территория городской агломерации разбивается на транспортные районы. Внутренние корреспонденции в районах равны нулю. Кроме того, необходима информация о размерах прибытий и отправлений для различных типов передвижений в каждом районе, а также данные о неравномерности передвижений, о распределении поездок во времени или дальности и т.д. Сбор и актуализация этой информации часто является трудно осуществимой задачей. Поэтому во многих случаях для прогноза загрузки транспортной сети можно использовать данные прямых обследований корреспонденций (в данном случает, данные исследования, проведенного специалистами ПГУПС МПС РФ).

Поэтому натурные обследования являются важным элементом в обеспечении адекватности работы модели, позволяющие производить ее калибровку или корректировку. Основой для калибровки модели является сопоставление модельных и наблюдаемых данных.

Как уже говорилось, пассажиропоток на железнодорожном транспорте имеет выраженные утренние и вечерние часы «пик», причем утренний пассажиропоток симметричен вечернему. Поэтому в дальнейшем целесообразно проводить обследования на альтернативных видах транспорта и расчеты по математическому моделированию только в утренние пиковые часы.

Основные данные моделирования представлены в табл. 4.1, более развернутая информация приведена в Приложении 7.

Таблица 4.1

Структура пассажирских перевозок после ввода электропоезда «Спутник»
Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Анализ результатов математического моделирования (табл. 4.1, Приложение 7
) показывает, что электропоезд «Спутник» может привлечь с социального электропоезда и с наземного транспорта в общей сложности 33% пассажиров. Также с вводом электропоезда «Спутник» на направлении СПб – Колпино изменятся показатели, приведенные в табл. 4.2 и табл. 4.3.

Таблица 4.2

Пассажирооборот станций в утренний час «пик», пасс. (посадка)

Пассажирооборот	Город Колпино
Современное состояние	2160
После ввода в эксплуатацию электропоезда "Спутник"	2670
Увеличение потока на станциях, %	24

Таблица 4.3

Доля железнодорожного транспорта в объеме пассажироперевозок

на связях с Санкт-Петербургом, %

Доля ж/д транспорта	Город Колпино
Современное состояние	65
После ввода в эксплуатацию электропоезда "Спутник"	71
% увеличения доли ж.д. транспорта	6

Сравнительные результаты пассажиропотока до и после ввода электропоезда «Спутник» на данном направлении проиллюстрированы на рис. 4.2. и рис. 4.3.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 4..2. Структура пассажиропотока на направлении

Санкт-Петербург – Колпино в утренний час «пик» до реализации проекта (в город)

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Рис. 4.3. Структура пассажиропотока на направлении Санкт-Петербург – Колпино в утренний час «пик» после реализации проекта (в город)

Таким образом, для определения пассажиропотока после ввода в эксплуатацию скоростных электропоездов «Спутник» использовались следующие данные:

· Данные фактического обследования пассажиропотоков, характеризующие существующую структуру пассажиропотока с распределением по видам транспорта;

· Данные о предполагаемой структуре пассажиропотока, полученные с использованием транспортной модели, созданной ПГУПС МПС РФ совместно со специалистами экономико-математического института Российской академии наук и научно-исследовательского проектного института по градостроительству и архитектуре ЗАО «Петербургский НИПИград». Данные до и после реализации проекта приведены в Приложении 7
;

· Данные ИВЦ о фактических объемах перевозок железнодорожным транспортом за 2004 год (в разрезе станций на участке Санкт-Петербург – Колпино).

В результате обследования пассажиропотока специалистами ПГУПС МПС РФ [20] выявлено, что большинство пассажиров, следующих в утренние часы «пик» в Санкт-Петербург из Колпино, пользуются железной дорогой – в среднем 65 % пассажиров (см. табл. 4.1).

Для прогнозирования пассажиропотока на электропоездах «Спутник» необходимо рассчитать коэффициенты оттока по направлениям с социальных электропоездов и наземного транспорта. Для этого нужно сравнить количество привезенных пассажиров после и до внедрения поездов повышенной комфортности. Полученные результаты приведены в табл. 4.4.

Таблица 4.4

Расчет пассажиропотока при использовании поездов «Спутник»
Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Таким образом, пассажиропоток электропоездов «Спутник» по всем станциям составит 2 704 тыс. человек, т.е. 22 % от общего количества перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом за 2004 год. Из них общий отток с социальных электропоездов прогнозируется на уровне 2 200 человек, с наземного транспорта – 505 тысяч человек.

Повышенная комфортность электропоездов «Спутник» и меньшее по сравнению с автомобильным транспортом время пути (см. Приложение 6
) позволяют увеличить стоимость проезда. При этом стоимость проезда будет, так же, как и на обычных электропоездах дифференцирована по зонам, в среднем она составит 24 рубля (цена до конечной станции Колпино планируется 35 рублей). С учетом пассажиропотока выручка от реализации билетов на электропоезда «Спутник» в среднем составит:

24 * 2 704 = 64 896 тыс. рублей.

При разработке ввода в эксплуатацию электропоезда «Спутник» не предусматривалось предоставление льгот на проезд отдельным категория пассажиров, в связи с этим, в соответствии со статьей 149 Налогового Кодекса РФ, выручка от проданных билетов на электропоезда «Спутник» будет облагаться налогом на добавленную стоимость (НДС) в размере 18 %.

Принимая во внимание прогнозируемый пассажиропоток, а также размеры движения поездов, средняя населенность вагонов планируется на уровне 38,6 пассажира на вагон, что составляет 51,47 % от максимальной вместимости электропоезда «Спутник» (подробнее см. пункт 2.2.) [10].

Предполагается, что эксплуатация электропоездов «Спутник» начнется с 1 июня 2005 года. В связи с тем, пассажиропоток в течение года распределяется неравномерно, данные за 2005 год необходимо скорректировать на квартальные индексы сезонности (табл. 4.5).

Таблица 4.5

Квартальные индексы сезонности

1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Всего
Индексы сезонности	21 %	25 %	33 %	21 %	100

В соответствии с «Бизнес-планом организации пригородного скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Московский – Колпино» [10] в основе прогноза расходов на эксплуатацию поездов «Спутник» лежат фактические тарифы (расценки) на соответствующий вид материальных ресурсов по состоянию на момент разработки данного бизнес-плана (ноябрь 2004 года). Эксплуатационные затраты после внедрения электропоездов «Спутник» приведены в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Эксплуатационные затраты после внедрения электропоезда «Спутник»

Вид затрат	Затраты, тыс. руб. в год
Фонд заработной платы	2688
Начисления (36,3%)	972
Электроэнергия	2295,6
Амортизация	3666
Материалы	1680
Общехозяйственные расходы (23%)	2232
Инфраструктура (66,7%)	7944
Всего	21477,6

Таким образом, используя информацию о планируемом пассажиропотоке, его распределении в зависимости от сезона года, данные по стоимости проезда и эксплуатационным затратам, можно оценить, насколько рентабельной будет эксплуатация электропоезда «Спутник» на данном направлении (табл. 4.7).

Таблица 4.7

Рентабельность электропоездов «Спутник» без учета капитальных вложений

№ п/п	Показатели	Ед. измер.	2004 год план	2005 год					2006 год (и т.д.)
				1	2	3	4	Всего
Проект "Спутник"
1	Прогноз числа перевезенных пассажиров	тыс. чел.	2 704	225	892	568	1 686	2 704
в том числе:
1.1	Московский вокзал	тыс. чел.	1 080	90	356	227	673	1 080
1.2	Сортировочная	тыс. чел.	481	40	159	101	300	481
1.3	Обухово	тыс. чел.	371	31	122	78	231	371
1.4	Колпино	тыс. чел.	772	64	255	162	481	772
2	Пассажирооборот	млн. пасс-км	67	6	22	14	41	67
3	Средняя дальность	км	24,6	24,6	24,6	24,6	24,6	24,6
4	Поездокилометры	тыс.	215	18	54	54	126	215
5	Вагоно-км	тыс.	1 724	142	430	435	1 006	1 724
6	Населенность	чел./ваг.	38,6	39,1	51,1	32,2	41,2	38,6
7	Средний состав поезда	ваг.	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
8	Стоимость проезда	руб.	24,0	24	24,0	24,0	24,0	24,0
9	Выручка от реализации билетов	тыс. руб.	5 409	21 418	13 630	40 456	64 903
10.	Эксплуатационные затраты	тыс. руб.	16 968	21 478
11.	Прибыль	тыс. руб.	18 978	43 425
12.	Рентабельность	%	112	202

Таким образом, предполагаемая средняя стоимость поездки электропоездом «Спутник» в 24 рубля за одну поездку позволит обеспечить приемлемые показатели экономической эффективности проекта при сохранении ценовой конкурентоспособности данного поезда по сравнению с пригородными маршрутными такси (см. табл. 4.7).

4.2. Направление Санкт-Петербург – Пушкин - Павловск

Сравнительная характеристика альтернативных видов пригородного транспорта по параметрам конкурентоспособности в направлении Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск отражена в Приложениях 8 и 9.

Выявление всех возможных способов проезда из Санкт-Петербурга до городов-спутников Пушкин и Павловск (и обратно) и исследование параметров конкурентоспособности различных видов транспорта на данном направлении проводились специалистами ПГУПС МПС РФ в рамках исследования возможности использования электропоезда «Спутник» [19].

Анализируя таблицы, приведенные в Приложениях 8 и 9
, можно сделать вывод, что на направлении Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск пригородный железнодорожный транспорт (электричка) по сравнению с автомобильным транспортом (маршрутными такси и муниципальным автобусом):

· обеспечивает значительное меньшее время в пути от города Павловск до центра Санкт-Петербурга,

· имеет меньшую стоимость за поезд;

· имеет меньший интервал движения (в часы «пик»), что препятствует образованию очереди (в то время как время ожидания в очереди на посадку в маршрутное такси может достигать 50 % от общего времени в пути).

В то же время пригородный автомобильный транспорт (за исключением муниципального автобуса) предоставляет более комфортные условия в пути (вентилируемый салон, мягкие сидячие места, аудиосопровождение).

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

2.4. Производственный контроль включает:

а) наличие официально изданных санитарных правил, методов и методик контроля факторов среды обитания в соответствии с осуществляемой деятельностью.

б) осуществление лабораторных исследований и испытаний на производственной площадке и на рабочих местах с целью оценки влияния производства на среду обитания человека и его здоровье.

в) организацию медицинских осмотров, профессиональной гигиенической подготовки и аттестации должностных лиц и работников организации, деятельность которых связана с производством.

г) ведение учета и отчетности, установленной действующим законодательством по вопросам, связанным с осуществлением производственного контроля.

д) визуальный контроль специально уполномоченными должностными лицами организации за выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий, соблюдением санитарных правил, разработку и реализацию мер, направленных на устранение выявленных нарушений.

Номенклатура, объем и периодичность лабораторных исследований и испытаний определены с учетом санитарно-эпидемиологической характеристики производства, наличия вредных производственных факторов, степени их влияния на здоровье человека и среду его обитания. Лабораторные исследования и испытания осуществляются с привлечением лаборатории, аккредитованной в установленном порядке.

2.5. Необходимые изменения,
дополнения в программу (план) производственного контроля вносятся при изменении вида деятельности, технологии производства, других существенных изменениях деятельности.

Программа производственного контроля согласовывается главным врачом центра государственного санитарно-эпидемиологического надзора, осуществляющего государственный санитарно-эпидемиологический надзор за деятельностью, и утверждается руководителем СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России».

2.6. Ответственность за своевременность организации
, полноту и достоверность осуществляемого производственного контроля несет СПб филиал «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России».

2.7. СПб филиал «Транском»
ФГУП «ОКЖД МПС России» представляет информацию о результатах производственного контроля центру государственного санитарно-эпидемиологического надзора по его запросам.

Перечень должностных лиц, на которых возложены функции по осуществлению производственного контроля

1.
Начальник сектора по охране труда
– Семёнова Ирина Анатольевна. Функции:

· Контроль за работоспособностью систем объекта;

· Организация и проведение исследований факторов окружающей среды;

· Организация проведения необходимых испытаний и освидетельствования технических устройств. Ведение контрольно-исполнительской документации.

2.
Инженер по охране труда
– Буслаева Людмила Александровна. Функции:

· Контроль за соблюдением технологического регламента на рабочих местах;

· Ответственный за организацию и осуществление программы производственного контроля;

· Контроль за соблюдением технологического регламента.

Перечень должностей работников, подлежащих медицинским осмотрам и профессиональной гигиенической подготовке (работающие с ПВМ и ВДТ более 4 часов):

Медицинскому осмотру подлежат работники, занимающие следующие должности:

1. Начальник отдела

2. Заместитель начальника отдела

3. Главный бухгалтер

4. Заместитель главного бухгалтера

5. Экономист

6. Инженер

Перечень методов и методик контроля факторов среды

1. ГОСТ 12.1.050-86- «Методы измерения шума на рабочих местах»

2. ГОСТ 12.1.012.90 «Вибрационная безопасность. Общие требования» (п.6)

3. Методические указания. "Оценка освещенности на рабочих местах». МУ

2.2.4.706-98

4. ГОСТ Р 50940-96 «Средства отображения информации индивидуального пользования. Методы измерения и оценки эргонометрических параметров и параметров безопасности» (п.6)

5. СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» (п.7)

6. СанПиН 2.2.4.542-96 «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, персональным ЭВМ и организация работы» (п. 7)

7. ГОСТ 12.1.005-88 «Воздух рабочей зоны»

Перечень официально изданных санитарных правил, методов и методик контроля факторов среды обитания в соответствии с осуществляемой деятельностью

1. Федеральный закон «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения № 52 ФЗ от 30.03.1999

2. Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.01.96 ФЗ (с изменениями и дополнениями)

3. Положение о государственном санитарно-эпидемиологическом нормировании, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июля 2000г. № 554

4. Трудовой кодекс РФ № 197 ФЗ от 30.12.2001

5. ГОСТ 12.1.005-88* ССБТ Общие санитарные гигиенические требования к воздуху рабочей зоны (1-9-2000).

6. СНиП 21-01-97 Пожарная безопасность зданий и сооружений. Постановление Минстроя России от 13.02.97. №18-7 (изм.: от 3.06.99 №41 от 19.07.02. №90).

7. СНиП 23-03-2003 Защита от шума. Постановление Госстроя России от 30.06.03. №136.

8. СНиП 41-01-2003. Отопление, вентиляция и кондиционирование. Постановление Госстроя России от 26.06.03.

9. СанПиН 2.2.4.1294-03. Гигиенические требования к аэроионному составу воздуха производственных и общественных помещений. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 22.04.03 №64.

10. СП 2.2.2.1327-03 Гигиенические требования к организации технических процессов, производственному оборудованию и рабочему инструменту. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 26.05.03. №100.

11. СанПиН 2.2.4.1329-03. Требования по защите персонала о воздействия импульсных электромагнитных полей. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ.

12. СанПиН 2.2.2.1322-03. Гигиенические требования к организации работы на копировально-множительной технике. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 30.05.03 №107.

13. СанПиН 2.2.2/2. 4.1340-03. Гигиенические требования к персональным ЭВМ и организации работы. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 03.06.03. №118.

14. Р.2.2.1766-03. Руководство по оценке профессионального риска для здоровья работников. Организационно-методические основы, принципы и критерии оценки. Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 24.06.03.

15. СП 1.11.1058-01 Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий.

16. Приказ МЗ РФ №90 от 14.03.96 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии»

17. МУ 2.2.4.706-98 "Оценка освещенности рабочих мест"

18. РД. 2.2.755-99 «Гигиенические критерии оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса».

19. Постановление Министерства труда и социального развития РФ от 14 марта 1997 № 12 «О проведении аттестации рабочих мети по условиям труда».

Обязанности юридических лиц при осуществлении производственного контроля

Функции РосПотребНадзора Санкт-Петербурга и Ленинградской области при осуществлении производственного контроля:

1) Надзор за организацией и проведением производственного контроля является составной частью государственного санитарно-эпидемиологического надзора, осуществляемого органами и учреждениями государственной санитарно-эпидемиологической службы РФ.

2) Участие органов и учреждений государственной санитарно-эпидемиологической службы Российской Федерации в подготовке программы производственного контроля включает в себя:

а) предоставление:

· информации о действующих санитарных правилах, гигиенических нормативах, методах и методиках контроля факторов среды обитания человека, которые должны быть в наличии на объекте;

· перечня химических веществ, и факторов, в отношении которых необходима организация лабораторных исследований и испытаний с указанием точек, в которых осуществляются отбор проб, лабораторные исследования и испытания, периодичности отбора проб и проведения лабораторных исследований и испытаний;

б) согласование программы производственного контроля;

в) осуществление надзора за качеством и полнотой проведения производственного контроля в процессе предупредительного и текущего санитарно-эпидемиологического надзора путем проведения обследований, испытаний и экспертиз, включая отбор проб.

Администрация СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России» в соответствии с профилем своей деятельности при осуществлении производственного контроля обязана обеспечивать:

1. Требуемую безопасность для потребителя выпускаемой, ввозимой на территорию Российской Федерации и реализуемой продукции в соответствии с утвержденной нормативной, технической документацией и санитарно-эпидемиологическими требованиями, действующими на территории Российской Федерации.

2. Администрация СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России» должна назначать ответственных лиц за обеспечение контроля качества и безопасности продукции на всех этапах ее производства и реализации, соблюдение технологических режимов.

3. Иметь в наличии официально изданные санитарные правила, методы и методики контроля по обеспечению безопасности выпускаемой и реализуемой продукции.

4. Обучать персонал, проводить инструктаж (технические учебы) с последующей аттестацией персонала на знание инструкций и правил, необходимых при выполнении работ по производственному контролю.

5. Доводить до сведения работников информацию о требованиях санитарного законодательства, с учетом особенностей осуществляемой ими деятельности.

6. Своевременно информировать население, органы и учреждения Госсанэпидслужбы России об аварийных ситуациях.

7. Администрация СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России» при выявлении нарушений санитарных правил на объекте производственного контроля должна принять меры, направленные на устранение выявленных нарушений и недопущение их возникновения, в том числе:

· приостанавливать или полностью прекращать деятельность отдельных цехов, участков, оборудования, транспорта, выполнение работ;

· привлекать к дисциплинарной ответственности должностных лиц и работников объекта, виновных в нарушении законодательства РФ в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения;

· отстранять от работы лиц, не прошедших своевременно профилактических медицинских осмотров, профессиональной гигиенической подготовки и аттестации с учетом профиля осуществляемой деятельности;

· информировать центр государственного санитарно-эпидемиологического надзора о мерах, принятых по устранению нарушений санитарных правил;

· принимать другие меры, предусмотренные действующим законодательством;

8. Должностные лица СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России» несут ответственность за совершение правонарушений в сфере санитарного законодательства в соответствии с законодательством Российской Федерации.

9. Финансирование мероприятий по организации и проведению производственного контроля осуществляется за счет средств СПб филиала «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России».

10. СПб филиал «Транском» ФГУП «ОКЖД МПС России» несет ответственность за организацию, полноту и достоверность результатов осуществляемого производственного контроля.

Организация и проведение производственного контроля

При разработке и согласовании программы производственного контроля учитывались санитарно-гигиеническая и эпидемическая значимость объекта, его мощность, возможные последствия нарушения санитарно-противоэпидемического режима, отнесение объекта к той или иной группе благополучия, требования санитарных норм и правил, государственных стандартов, технических условий и технологических инструкций и других инструктивно-методических документов. Номенклатура, объем и частота лабораторных исследований и испытаний определяются из санитарно-эпидемиологической характеристики объекта.

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по
ссылке.

Описание схемы сектора «Охрана труда»

В отделе работают два человека: начальник и инженер по охране труда. В кабинете присутствует следующая мебель и техника: одно окно; одна дверь; три рабочих стола; один простой стол; шкаф для бумаг; шкаф для документов; один диван для посетителей; четыре стула; шкаф для верхней одежды; два компьютера марки «Samsung»; один лазерный принтер марки «HP»; один телефон/факс марки «Panasonic»; один телефон марки «Panasonic»; одна настольная лампа; один телевизор марки «Sharp»; одна камера; четыре розетки, которые расположены возле рабочих мест (почти все провода идут вдоль стен).

Схема сектора «Охраны труда» представлена в Приложении 12.

Перечень объектов производственного контроля и потенциально опасных производственных факторов, подлежащих производственному контролю, в секторе «Охраны труда»

Объект контроля
– Воздух рабочей зоны

Таблица 5.1

№ п/п	Рабочее помещение	Определяемое вещество
1	Помещение сектора охраны труда
Точки 1,2,3	Аэроионы

Объект контроля
– Уровень освещенности на рабочих местах

Категория зрительной работы
– Точная

Таблица 5.2

№ п/п	Рабочая зона	№ точки измерения	Расположение плоскости фотоэлемента	ПДУ СанПиН 23-06-95	Кратность обследования
1	Рабочее помещение	1-3	Горизонтально	300	2 раза в год
			Вертикально

Объект контроля
– Уровень переменного магнитного поля

Таблица 5.3

№ точки	Рабочая зона	Расстояние от пола в месте измерения (м)	Предельно допустимый уровень СанПиН 2.2.4.1191-03	Кратность обследования
1	Рабочий кабинет
Точка 1,2,3	0,5; 1,5; 1,8; у рук; фон	5,4 кА/м	2 раза в год

Объект наблюдения
– Напряженность постоянного магнитного поля

Таблица 5.4

№ точки	Рабочая зона	Расстояние от пола в месте измерения (м)	Предельно допустимый уровень СН № 1742-77
1	Рабочий кабинет
Точка 1,2,3	0,5; 1,5; 1,8; у рук; фон	8 кА/м

Объект наблюдения
– Напряженность электрического поля

Таблица 5.5

№ точки	Рабочая зона	Расстояние от пола в месте измерения (м)	Предельно допустимый уровень СанПиН №5802-91	Кратность определения
1	Рабочий кабинет
Точка 1,2,3	0,5; 1,5; 1,8; у рук; фон	5 кВ/м	2 раза в год

Объект наблюдения
– Параметры микроклимата на рабочих местах

Рабочие места
:

1 - рабочее место начальника сектора по охране труда;

2 – рабочее место инженера по охране труда;

3 – рабочее место начальника и инженера по охране труда

Таблица 5.6

Точки измерения	Определяемые показатели	Расстояние от пола	ПДУ (СанПиН 2.2.2548-96 холодный период, категория I в)	Кратность обследования
1- 3	Температура	0,1 м, 1,5 м	18 – 220 С	2 раза в год (холодный и теплый периоды)
1- 3	Относительная влажность	1,5 м	15 - 75 %
1- 3	Скорость движения воздуха	0,1 м, 1,5м.	< 0,1 м/с

Объект наблюдения
– Уровень аэродинамического шума на рабочих местах

Таблица 5.7

№ точки	Режим	Уровни звукового давления (дБ) в октавных полосах частот (Гц)										Крат-ность обследо-вания
31	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000	А	2 раза в год
1 - 3	1

Перечень форм учета и отчетности по вопросам, связанным с осуществлением
производственного контроля

1. План-график проведения лабораторно- инструментального контроля вредных производственных факторов на календарный год.

2. Журнал учета проведения исследований.

3. Протоколы исследований.

4. План реализации инженерно-технических мероприятий по устранению выявленных нарушений.

Перечень возможных аварийных ситуаций на предприятии

Наводнение, землетрясение, обрушение, возгорание, взрыв и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важнейшими задачами, стоящими в настоящее время перед ОАО «Российские Железные Дороги», является повышение экономической эффективности работы пассажирского комплекса, улучшение комфортности и обеспечение безопасности перевозок.

Сегодня железная дорога теряет часть пассажиропотока по причине низкой скорости электропоездов, отсутствия достаточного комфорта и условий проезда, что снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

Сущностью рассматриваемых в дипломном проекте мероприятий является создание современной и качественной системы организации в Санкт-Петербурге и Ленинградской области пассажирских пригородных перевозок на уровне ведущих европейских стран. Для этого на первоначальном этапе планируется ввод электропоездов повышенной комфортности «Спутник» на наиболее загруженных в части пригородных перевозок направлениях Петербургского транспортного узла.

Основными целями проекта реорганизации движения пригородных электропоездов на участках Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Павловск является:

· обеспечение качественно нового уровня перевозок пассажиров в пригородном сообщении на одном из наиболее напряженных участков ОКЖД;

· рост осуществляемых ОКЖД пригородных пассажирских перевозок;

· рост доходов от организации скоростного движения пригородных электропоездов на данных участках ОКЖД;

· снижение убыточности пригородных перевозок на данных направлениях с последующим выводом их на должный уровень рентабельности;

· усиление рыночной позиции компании ОАО «РЖД» на рынке пригородных пассажирских перевозок.

Начало эксплуатации пригородных скоростных электропоездов «Спутник» намечено на июнь 2005 г. Финансирование проекта будет осуществляться из собственных источников ОАО «РЖД».

Реализация данного проекта позволит:

· увеличить доходы ОАО «РЖД» по пригородным пассажирским перевозкам;

· повысить конкурентоспособность пригородных железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильным транспортом;

· обеспечить железной дороге стабильный источник дохода за счет скоростных пассажироперевозок повышенной комфортности;

· повысить скорость, комфортность, надежность и безопасность перевозок, что опосредованно будет положительно воздействовать на экономику Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Проведенные маркетинговые исследования (опрос пассажиров автомобильного транспорта пригородного направления) показали, что предоставляемая услуга будет востребована населением и ее внедрение позволит привлечь дополнительных пассажиров, пользующихся в настоящее время альтернативными видами транспорта (в т.ч. автомобильным).

Следует подчеркнуть, что проект имеет чрезвычайно важную социальную направленность. Улучшение транспортного обслуживания населения районов тяготения за счет сокращения времени в пути является важной социальной и экономической задачей. Повышение транспортной доступности городов-спутников Санкт-Петербурга для населения окажет положительное воздействие на экономику Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В качестве практических рекомендаций для развития проекта внедрения скоростного электропоезда повышенной комфортности «Спутник» авторами работы предлагаются проведение следующих мероприятий:

· до ввода в эксплуатацию электропоезда «Спутник» необходимо провести комплексное маркетинговое исследование намерений пассажиров автомобильного и железнодорожного транспорта пользоваться этим электропоездом, с выборкой не менее 5 % от суточного пассажиропотока по направлениям Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Пушкин – Павловск: 1 - личный опрос пассажиров электропоездов, пассажиров маршрутных такси, пассажиров муниципальных автобусов, автомобилистов, следующих по выбранным направлениям; 2 – телефонный квотированный опрос населения, проживающего в городах-спутниках Колпино, Пушкин, Павловск;

· после ввода в эксплуатацию электропоезда «Спутник» необходимо оценить степень удовлетворенности пассажиров предложенной транспортной услугой и провести исследование конкурентоспособности пригородного пассажирского железнодорожного транспорта;

· необходимо провести разработку применения аналогичных проектов по другим пригородным направлениям Санкт-Петербурга, которые имеют потенциал развития в области пассажирского железнодорожного транспорта;

· необходимо внедрить отдел маркетинга в управленческую структуру Дирекции пригородных пассажирских перевозок «Транском», который будет реализовывать новые проекты и передовые разработки для повышения конкурентоспособности и увеличения доходности железной дороги;

· реорганизация управленческой структуры пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: Учеб. пособие. – М.: ИКЦ Академкнига, 2004. – 172 с.

2. Коклева Н.Е. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: конспект лекций. – СПб.: ПГУПС, 2003-2004.

3. Биржаков М. Б. Введение в туризм. – СПб.: Герда, 2003.

4. Гуляев В.Г. Туристские перевозки – М.: Финансы и статистика, 2003.

5. Третьяк В.П. Маркетинг пассажирских перевозок. – СПб.: ПГУПС, 1997. – 119 с.

6. Биржаков М.Б., Биржаков К.М. Железнодорожные туры // Туристские фирмы. – 2004. - С. 69-119.

7. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт. – 2004. - №12. – С. 39-51.

8. Раннев А.И., Михайлов М.С. Главную оценку даст пассажир // Железнодорожный транспорт. – 2004. - №6. – С. 18-21.

9. Пояснительная записка к отчету о производственно-финансовой деятельности Дирекции пригородных перевозок «Транском» ОКЖД – филиала ОАО «РЖД». – СПб.: ОКЖД, 2004.

10. Бизнес-план организации пригородного скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Витебский - Колпино ОКЖД – филиала ОАО «РЖД». - СПб.: ОКЖД, 2004.

11. Бизнес-план организации пригородного скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Витебский - Павловск ОКЖД – филиала ОАО «РЖД». -СПб.: ОКЖД, 2004.

12. Экономическое обоснование организации пригородного скоростного движения на направлениях Санкт-Петербург – Павловск и Санкт-Петербург – Колпино. – СПб.: ОКЖД, 2004.

13. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, практика и методология. - М.: ЮНИТИ, 2001.

14. Черчилль Г.А. Маркетинговые исследования. – СПб.: Питер-Пресс, 2000.

15. Галицкий Е.Б., Старцев Д.С. Метод опросов населения при исследовании различных рынков // Практический маркетинг.- 2002.- № 5.

16. Голубков Е.П. Составление анкет и разработка выборочного плана // Маркетинг в России и за рубежом. - 2003.- № 3.

17. Иванов А.Л. Как получить честный ответ на поставленный вопрос? (К вопросу повышения достоверности результатов социологических и маркетинговых опросов) // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. - 2001. - № 6.

18. Березин И.С. Маркетинг и исследования рынков. – М.: ЮНИТИ, 2002.

19. Экспресс-анализ использования электропоезда «Спутник» для пригородных сообщений Санкт-Петербург – Пушкин - Павловск и Санкт-Петербург – Колпино. – СПб.: ПГУПС, 2004.

20. Отчет по исследованию пассажиропотока пригородных пассажирских направлений города Санкт-Петербурга. – СПб.: ПГУПС, 2004.

21. Изменение пассажиропотока в пригородном пассажирском направлении города Санкт-Петербурга после ввода электропоезда «Спутник»: транспортная модель. – СПб.: ЭМИ РАН, Петербургский НИПИград, ПГУПС, 2004.

22. Сводный бизнес-план организации пригородного скоростного движения на участке Москва - Люберцы - Раменское МЖД с использованием электропоездов типа «Спутник». – М.: МЖД, 2004.

23. Азоев Г.Л. Анализ деятельности конкурентов. – М.: Прогресс, 1999.

24. Березин И.С. Проведение массовых опросов // Маркетинг и маркетинговые исследования в России.- 2004.- № 5.

25. Булеев А.И. Количественный коэффициент конкурентоспособности товаров и услуг // Маркетинг и маркетинговые исследования в России.- 1997. - № 5.

26. Бычкова С. Г. Возможность использования методов анализа динамических рядов при прогнозировании спроса на перевозки // Маркетинг в России и за рубежом. - 1999. - № 3.

27. Голубков Е.П. Маркетинг как концепция рыночного управления // Маркетинг в России и за рубежом. – 2000. - №1, №2.

28. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования // Маркетинг в России и за рубежом. – 2000. – №5, №6.

29. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования // Маркетинг в России и за рубежом. – 2001. - №1.

30. Голубков Е.П. Изучение конкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе // Маркетинг в России и за рубежом.- 2002.- № 2.

31. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. – М.: Бизнес-книга, ИМА-Кросс Плюс, 1995. – 702 с.

32. Марчук Б.Е., Красильникова Н.Н., Макарова Е.А. Комплекс задач «Эффективность» // Железнодорожный транспорт. – 2004. - №9. – С.31-34.

33. Марчук Б.Е. Управление пассажирскими перевозками на базе системы «Экспресс-3» // Железнодорожный транспорт. – 2005. - №2. – С. 59-60.

34. Никитин О.А. Развивать позитивные тенденции // Железнодорожный транспорт. – 2005. - №1. – С. 42-47.

35. Никитина В. Задачи, решаемые с помощью общенациональных опросов, некоторые результаты общенационального опроса по потреблению разного типа напитков // Практический маркетинг.- 2002.- № 2.

36. Родионова Л.Н., Контор О.Г. Оценка конкурентоспособности продукции // Маркетинг в России и за рубежом. -2004. - № 1.

37. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.: Прогресс, 2002.

38. Шишков А.Д. Маркетинговые исследования рынка пассажирских перевозок. – М.: ИНФРА-М, 2000.

39. Шкардун В.Д. Ахтямов Т.М. Методика исследования конкуренции на рынке // Маркетинг в России и за рубежом.- 2001.- № 4.

[1]
Для направлений Санкт-Петербург - Колпино / Санкт-Петербург - Павловск опрос проводился по разным анкетам