Маринин А.Н., Овчинников И.Г.
В последнее время проблемы строительства и эксплуатации мостовых сооружений приобретают всё большую актуальность. Увеличение интенсивности движения по дорогам, рост грузонапряжённости в сочетании с ухудшением экологической ситуации создают угрозу надёжности мостовой конструкции и, как следствие, долговечности. Тенденция резкого ухудшения состояния мостов отмечена практически во всех странах и климатических зонах.
В данной статье приводится обзор состояния мостовых сооружений на крупных дорогах Саратовской области на основе данных, предоставленных НТЦ Госстроя России институтом «Проектмостореконструкция» (г. Саратов).
Абсолютное большинство мостов в данном регионе, как и во многих других регионах РФ и стран Ближнего Зарубежья построены из железобетона. Поэтому в данной работе рассматриваются именно такие мосты.
Для начала сделаем одно замечание – рассматриваются не все мосты, а лишь их часть, т.е. 63 обследованных моста (общее же количество их на порядок больше). Но так как они расположены в различных регионах области, в различных климатических условиях, то данные о этих мостах с определённой долей уверенности можно перенести на все железобетонные мосты Саратовской области.
На рисунке 1 приведены данные о количестве мостов, построенных в разные периоды времени.
Рисунок 1. Годы постройки мостов, эксплуатирующихся в настоящее время
Как известно, в настоящее время в качестве проектных используются нагрузки А11 (в последнее время строятся мосты и под нагрузку А14) и НК-80. Но на дорогах области всё ещё эксплуатируются мосты, построенные и по более старым нормам. И если нагрузка Н-30 (нормы 1962-го года) соразмерна с современной А11, то о нагрузках Н-18 и Н-13 (нормы 1953-го года) такого говорить не приходится. Встречаются мосты (даже на дорогах федерального значения) запроектированные на воздействие фуры, общей массой чуть более 8 тонн. Но из этих мостов 38% уже подверглись ремонту или реконструкции и ещё около 30% требую проведения данных работ.
Несколько слов о конструкциях мостов. Практически все они балочные сборные. Большинство из них построены с использованием двух типовых проектов (таблица 1) – выпуск 56 и серия 3.503-14 вып.5 (№710/5).
Таблица 1. Используемые типовые проекты
| № п.п. | Типовой проект | Количество обследованных мостов | % |
| 1 | Выпуск 56 | 17 | 27,0 |
| 2 | Серия 3.503-14 вып.5 (№710/5) | 21 | 33,3 |
| 3 | Инв.№4827 ГДНИИ | 5 | 7,9 |
| 4 | Серия 3.503-12 (вып.384/45) | 4 | 6,5 |
| 5 | Другие типовые проекты | 10 | 15,9 |
| 6 | Индивидуальные проекты | 6 | 9,4 |
| Итого | 63 | 100 |
Что касается состояния мостов, то наиболее кратко его можно описать с помощью оценок технического состояния моста по ВСН 4-81 (рис.2).
По ВСН все дефекты и неисп
Рисунок 2. Техническое состояние обследованных мостов
Характеристики и количественное соотношение различных дефектов и повреждений, выявленных на обследованных мостах приведены в таблице 2.
Таблица 2. Наиболее часто встречающиеся дефекты и повреждения
| Элемент моста | Дефекты и повреждения | Количество мостов, на которых обнаружен дефект | % к общему количеству обследованных мостов |
| Мостовое полотно | - выбоины, неровности покрытия | 25 | 39,7 |
| - трещины в асфальтобетонном покрытии над деформационными швами закрытого типа | 40 | 63,5 | |
| - разрушение деформационных швов или их отсутствие | 16 | 25,4 | |
| - отсутствие водоотводных трубок, недостаточная их длина или повреждение | 8 | 12,7 | |
| - превышение проектной толщины покрытия проезжей части | 21 | 33,3 | |
| - недостаточная высота ограждения проезжей части | 16 | 25,4 | |
| - габарит не отвечает современным нормам | 6 | 9,5 | |
| Пролётное строение | - сколы бетона, разрушение защитного слоя | 36 | 57,1 |
| - поперечные трещины в плите | 10 | 15,9 | |
| - продольные трещины вдоль рабочей арматуры | 8 | 12,7 | |
| - наклонные трещины в ребре балок | 3 | 4,8 | |
| - протечки воды, выщелачивание | 45 | 71,4 | |
| Опоры | - вертикальные трещины | 17 | 27,0 |
| - разрушение бетона | 16 | 25,4 | |
| - протечки воды, выщелачивание | 24 | 38,1 |
Анализируя данные таблицы 2, можно сделать вывод о том, что наибольшее количество дефектов возникло из-за ненадлежащей эксплуатации сооружений и ошибок при их строительстве. Всё это приводит к значительному снижению долговечности конструкций.
И как уже говорилось выше полученные результаты с определённой погрешностью возможно отнести ко всем мостам Саратовской области.
Автор приносит благодарность институту «Проектмостореконструкция» (г.Саратов) за предоставленные данные по осмотрам и обследованиям мостов Саратовской области.