Содержание
1. Характеристика района проектирования---СТР 6-7
2. Проектирование ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ---стр 8-10
3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКИ---стр 11-15
3.1 ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКИ---стр 15
3.2 НАЗНАЧЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ СКОРОСТЕЙ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ---стр 16-17
3.3 РАСЧЕТ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ---стр 18
3.3.1НА ОСНОВНЫХ ДОРОГАХ
3.3.2НА СЪЕЗДАХ
3.4 проетирование поперечных профилей съездов---стр 19-20
3.5 обеспечение водоотвода---стр 21-23
список литературы стр 24
Приложения:
Лист 1: План примыкания в одном уровне
Лист 2: Разбивочный чертеж транспортной развязки М 1:2000
Лист 3: План транспортной развязки М 1:1000
Лист 4: Продольный профиль съездов
Лист 5: Схема водоотвода М 1:2000
Введение.
Важнейшими задачами экономического развития страны являются повышение эффективности ресурсов во всех сферах деятельности и резкое улучшение качества продукции. Высокие требования в связи с этим предъявляются и к автодорожному строительству.
Автомобильные дороги – весьма капиталоемкие и в то же время наиболее рентабельные сооружения. Проектирование дорог должно быть направлено на повышение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.
Современные автомобильной дороги представляют собой сложные инженерные сооружения. Они должны обеспечивать возможность движения потоков автомобилей с высокими скоростями. Их проектируют и строят таким образом, чтобы автомобили могли реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателя, чтобы на поворотах, подъемах и спусках автомобилю не грозили занос и опрокидывание. В течение всего года дорожная одежда должна быть прочной и противостоять динамическим нагрузкам, передающимся на нее при движении автомобилей, быть ровной и нескользкой.
Создание в нашей стране разветвленной сети автомобильных дорог и непрерывный рост автомобильного парка вызывают необходимость расширения строительства новых и реконструкции существующих пересечений и примыканий автомобильных дорог, обеспечивающих достаточную пропускную способность, удобство и безопасность движения.
В настоящее время известно большое количество самых разнообразных схем пересечений и примыканий дорог. Эти схемы должны отличаться простотой, наглядностью, обеспечивать удобство, безопасность и комфортабельность движения автомобилей с расчетными скоростями, а также быть экономически выгодными.
При выборе вариантов проектных решений предпочтение отдают таким инженерным решениям, которые предусматривают наилучшее сочетание элементов дороги с ландшафтом и оказывают наименьшее отрицательное воздействие на окружающую природную среду. Обязательным элементом проекта являются мероприятия по защите окружающей среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов.
Современные автомобильной дороги обслуживают массовые пассажирские и грузовые перевозки. Они стали местом повседневной работы водителей, ими пользуются пассажиры автобусов и многочисленные туристы. Все это делает необходимым предъявлять к дорогам столь же обязательные высокие архитектурно-эстетические требования, как и к любому инженерному сооружению массового использования. Постройка дорог должна сопровождаться созданием широкой сети предприятий, предназначенных для обслуживания как водителей и пассажиров, так и автомобилей. Все эти комплексы сооружений должны вводится в действие одновременно со сдачей дороги эксплуатацию.
1. Климатическая характеристика Района проектирования.
Ростовская обл. площадь 100,8т км2
.Население 3992 т. человек
Делиться на 39 адм районов имеет 22 города и 34 поселка гор. типа Центр г Ростов-на-дону.
Р.о. расположена на Ю. Вост-Европейской равнины и частью в прикавказье, в басс нижнего Дона На юго-западе омывается таганрогским заливом Азовского моря. Наиболее возвышенные участки равнины – отгорки Донецкого кряжа ( выс. до 253м – макс отметка обл.) на З и зап склоны возвышенности Ергении на Ю-В. Месторождения антрацитов и коксующего угля
Климат умерено континентальный. Характерно сочетание избытка тепла с недостатком влаги . Средняя температура июля -22-240
С. Января на севере- -90
С на юге- -50
С. Средне годовое количество атм. осадков уменьшается с З (650мм) на В (400мм). Зимой бывают снежные метели , весной – пыльные бури . Основная водная артерия р Дон длина в пределах обл. 450км с притоками Северский Донец, сал , Маныч . Озер мало преим. пойменные соленые. Имеется более 2000 прудов и 3 крупных ВДХРН (Пролетарское , Цимлянское, Веселовское)
Преобладают степные ландшафты. Зап часть обл. занята разнотравно-злаковой степью на обыкновенно предкавказких черноземах. В восточной части доминирует типчаково-ковыльная степь на каштановых почвах .
Наиболее густо заселены районы примыкающие к ж.д и судоходным рекам.
Важнейшие города: Ростов, Таганрог, Новочеркасск, Батайск, Волгодонск, Гуково и др
Р.о.-самая индустриальная на северном Кавказе . В структуре промышленности. 95% валовой продукции приходиться на долю обрабатывающих отраслей.
2. Проектирование примыканий в одном уровне.
Согласно заданию необходимо запроектировать пересечение автомобильной дороги III категории с автомобильной дорогой IVкатегории.
.Теоретическая часть.
Проектирование пересечений, примыканий и разветвлений автомобильных дорог заключается в обеспечении возможности перехода автомобилей с одной дороги на другую.
К пересечению обычно подходят четыре и более направлений движения (рис. а). К примыканию подходят три направления движения (рис. б). К разветвлению также могут подходить три направления движения (рис. в), но в отличии от примыкания направлений может быть и больше (рис. г).
По конструкции узлы автомобильных дорог в одном уровне подразделяют на следующие группы: 1) простые, не имеющие отдельных съездов (рис. а); 2) с уширениями проезжих частей (рис. б); 3) с направляющими островками, предназначенными для регулирования потоков движения (рис. в); 4) кольцевого типа (рис. г); 5) с отдельными съездами (рис. д); 6) прочие, но вошедшие в рассмотренные выше группы; 7) комбинированные, образуются путем сочетания двух или нескольких типов узлов.
t1
=Rk
-bk
/2=13.5м
t2
=Rk
-bk
/2=13.5м
p1
=Rk
-a/2=13м
p2
=Rk
+(b-a/2)=16.5м
R=20 α=90˚,
T=Rtgα/2=20 м
Б=R((1/sinα/2)-1)=8,28м
γ=α-2β=32˚
K=(ПRγ)/180=31,4м
К0
=ПR(a-2 β)/180=11.16 м
β=(180*L)/(2ПR)=29˚
t= L/2=10м
Tп
=T+t=30 м
K= К0
+2L=51.16 м
Д=2 Tп
-К=8,84 м
ST
=75м
SP
=130м
III
. проектирование транспортной развязки
При пересечениях в разных уровнях одна из основных пересекающихся магистралей проходит над другой по путепроводу. Правые повороты осуществляются беспрепятственно по так называемым правоповоротным съездам, на которых помехи при движении могут возникать при включении поворачивающих автомобилей в транспортный поток по пересекаемой дороге. Основные трудности, порождающие разнообразие схем пересечений в разных уровнях, вызываются сложностью организации левых поворотов, которые можно осуществлять одним из трех способов (рис. 1.).
Наиболее распространенным в настоящее время типом пересечения в разных уровнях является "клеверный лист", в котором повороты налево осуществляются по левоповоротным петлям. На этом пересечении левоповоротное движение не смешивается с правоповоротным. Все съезды "клеверного листа" вливаются в проезжие части пересекающихся дорог с правой стороны, что находится в полном соответствии с основным принципом проектирования автомагистралей. Преимущество "клеверного листа" заключается в возможности проектирования правоповоротных съездов с использованием кривых большого радиуса при небольших продольных уклонах, что позволяет допускать на этих съездах высокие скорости движения. Достоинством данного пересечения является также наличие только одного путепровода.
Недостатком пересечений по типу "клеверного листа" является значительный перепробег автомобилей, поворачивающих налево. При этом пересечение занимает большую площадь земли, которая увеличивается по мере возрастания расчетной скорости на транспортной развязке. Например, при изменении расчетной скорости от 40 до 60 км/ч, то есть при увеличении ее в 1,5 раза, площадь, занимаемая "клеверным листом", возрастает в 5-6 раз. Пересечения по типу "клеверного листа" имеют ограниченную пропускную способность из-за переплетений потоков в пределах путепровода и под ним на участках примыкания левоповоротных петель, где одни автомобили входят в транспортный поток, а другие выходят из него.
При пересечении автомагистрали с второстепенной дорогой иногда применяют схему неполного "клеверного листа". Эта схема допускает левые повороты на проезжей части второстепенной дороги, смешения основных потоков с поворачивающими потоками, встречное движение на двухпутных съездах. Неполный "клеверный лист" может быть рекомендован только при небольшой интенсивности движения с последующим стадийным переустройством его в полный "клеверный лист".
Пересечения с распределительным кольцом (П. 1.3) обеспечивают большие удобства для автомобилей, меняющих направление, так как кольцо имеет большой радиус. Распределительное кольцо имеет довольно простую конфигурацию и является легким для ориентировки водителей. Недостатком кольцевых пересечений является сложный продольный профиль, так как кольцо поочередно проходит то над одной автомагистралью, то под другой. Кроме того, данная транспортная развязка имеет пять путепроводов.
На пересечениях дорог I-III категорий с дорогами более низких категорий для снижения строительных расходов часто устраивают пересечения по упрощенной схеме. При этом скоростной поток автомагистрали проходит по прямой, а пересекаемый поток второстепенной дороги – по кольцу. Данная транспортная развязка имеет два путепровода. С целью уменьшения перепробега автомобилей на второстепенной дороге кольцо вытягивают в направлении второстепенной дороги и выполняют в форме эллипса или в виде двух полуокружностей, соединенных прямыми вставками.
При пересечении дорог под острым углом (менее 30°), когда трудно вписать левоповоротные петли, применяют более сложную линейную схему, требующую постройки двух путепроводов. При этом трасса одной автодороги искривляется, а другая автодорога разделяется по направлениям движения транспорта.
В зависимости от распределения потоков и интенсивности движения по направлениям и от местных условий могут применяться комбинированные пересечения, получаемые путем сочетания элементов различных типов пересечений.
Представленные варианты транспортных развязок наиболее часто используются в практике дорожного проектирования и могут являться основой для разработки конкурирующих вариантов пересечения автомобильных дорог.
Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях разделяют на:
- развязки, имеющие в своей основе элементы "клеверного листа";
- развязки, имеющие в основе элементы кольца;
- развязки с параллельным расположением правоповоротных и левоповоротных съездов.
К транспортным развязкам, имеющим в основе элементы «клеверного листа» относят: примыкания по типу трубы, листовидный тип примыкания, примыкание по типу половины неполного «клеверного листа».
На примыкание по типу трубы каждый поворачивающий поток имеет свой собственный съезд. При этом один из левоповоротных потоков движется по петле и, следовательно, находится в менее благоприятных условиях, чем другой, который движется вправо и влево. В зависимости от интенсивности левоповоротных потоков левоповоротные съезды могут располагаться справа или слева от путепровода. На этом типе примыкания отсутствуют точки пересечения потоков движения в одном уровне. Все съезды вливаются в проезжие части автомагистралей с правой стороны. Примыкание имеет простую конфигурацию, легкую для ориентировки водителей. Некоторое отрицательное влияние на безопасность движения оказывает наличие встречного движения на левоповоротных съездах, имеющих общее земляное полотно.
Листовидный тип примыкания имеет преимущества, аналогичные примыканию по типу труба, при этом обеспечивает большую безопасность движения, так как на левоповоротных съездах отсутствует встречное движение. Однако, данный тип примыкания занимает больше площади земель.
Кольцевой тип примыкания имеет два путепровода. Все съезды вливаются в кольцо и в автомагистраль с правой стороны. Развязка имеет исключительно простую форму.
Примыкания с параллельным расположением правоповоротных и левоповоротных съездов, в частности Т-образный тип примыкания, имеют три и более косых путепровода. Оба направления каждой автомагистрали в пределах развязки проводятся в разных уровнях. Вследствие этого левоповоротные потоки получают возможность сворачивать непосредственно влево. Для каждого поворачивающего потока движения устраивается свой собственный съезд, вследствие чего на развязке отсутствует смешение потоков. Недостатков данного типа примыкания является вливание левоповоротных съездов в проезжие части автомагистралей не с правой, а с левой стороны.
3.1 Описание схемы транспортной развязки.
Для данной ситуации местности и исходных параметров для дальнейшего проектирования предлагаем следующую схему транспортной развязки
3.2 Назначение расчетных скоростей и основных параметров транспортной развязки.
Примыкание дорог в разных уровнях — сложные и дорогостоящ
При установлении расчетной скорости
на развязке следует учитывать ряд факторов: расчетную скорость на подходящих дорогах; безопасность движения на пересечении дорог; конструктивные особенности намечаемой схемы развязки; расчетную интенсивность движения; размеры свободной территории для размещения развязки; местные условия (рельеф, климат и т. д.). Чем выше расчетные скорости на подходящих дорогах, тем большие их значения следует принимать на пересечениях, с тем чтобы не ухудшать эксплуатационные условия движения автомобилей на дорогах. В то же время чем больше на развязках опасных (конфликтных точек), тем ниже должна быть расчетная скорость.
Принимаем расчетную скорость на всех съездах 50км/ч.При выборе расчетной скорости в зависимости от интенсивности движения необходимо учитывать техническую и экономическую стороны вопроса. С экономической точки зрения, чем больше интенсивность движения, тем выгоднее повышение производительности автомобилей, а следовательно и скорости движения. Поэтому необходимо найти оптимальное технико-экономическое решение, а именно, выбрать такую схему пересечения или примыкания, которая сможет обеспечить в равной мере как безопасность движения, так и высокую производительность транспорта. Выбор расчетной скорости также зависит от наличия свободной территории для размещения развязки. Чем меньше свободная территория, тем меньше должна быть назначена расчетная скорость.
Радиусы горизонтальных кривых
на съездах следует устанавливать в зависимости от расчетной скорости с учетом вида транспортной развязки при обязательном соблюдении требования безопасности и удобства движения.
У некоторых типов транспортных развязок при увеличении радиусов левоповоротных съездов резко возрастают общие размеры развязки, а следовательно, и ее строительная стоимость. К таким развязкам относятся: клеверный лист, неполный клеверный лист и т.д. На таких развязках разрешается увеличивать поперечный уклон виража.
Минимальные радиусы кривых правоповоротных съездов транспортных развязок по СНИП для II категории – 150 м.
Наименьшие радиусы вертикальных кривых
на пересечениях в соответствии со СНИП равны:
- для II категории: выпуклые – 2500 м, вогнутые – 1500 м.
Назначение длины переходно-скоростных полос.
Длины переходно-скоростных полос выбираем в зависимости от категории дороги и, соответственно, расчетной скорости на ней.
В соответствии с СНИП 2.05.02-85 для III категории дорог назначаем длину полосы торможения 100 м, а длину полосы разгона 180 м..
Рекомендуемые (нормативные) расчетные скорости на съездах и геометрические параметры приведены в таблице.
| Характеристики пересечения | Значения параметров для категории дорог | ||
| I | II | III | |
Расчетная скорость на съездах, км/ч: -левоповоротных -правоповоротных |
³ 50 ³ 60 |
³ 50 ³ 60 |
³ 40 ³ 50 |
| Продольный уклон на съездах, ‰ | ≤ 40 | ≤ 40 | ≤ 40 |
Наименьшие радиусы кривых в плане на съездах, м: -левоповоротных -правоповоротных |
60 150 |
60 150 |
50 100 |
Наименьшие радиусы вертикальных кривых на пересечениях, м: -выпуклых -вогнутых |
2500 1500 |
2500 1500 |
1500 1200 |
3.3 Расчет геометрических элементов транспортной развязки
Исходные данные для примыкания дороги IIт.к. ко IIт.к.
a=900
vp
=50 км/ч φ=0,60 φ1
=0,48 H=6.5
imax
=40%0
iB
=30 %0
iп
=20%о
i0
=3%о
J=0.34м/с2
Расчет:
R=V2
/g(µ+iB
)=13.92
/9.81(0.165+0.03)=101м
R=100 м L=85 м C=8500 м2
lc
=b1
(iB-
iп
)/ i0
=5.5(0.03-0.02)/0.003=18.3 м
lc
+l0
=79.3 м L≥ 79.3 м
При дальнейших расчетах выясниться что Lпл
≤ Lпр
что не соответствует соблюдению условия Lпл
≥Lпр
Lпр
-длина правоповоротного съезда в продольном профиле.
Исходя из этого принимаем радиус R=180м.
β=57,3L/2R=57.3*90/(180*2)=14.32
x=L-L5
/40C2
=90-905
/40*162002
=89.44м
y=L3
/6C-L7
/336C3
=7.50-0.20=7.30м
γ=90-a/2- 2β=16.37
L0
=ПR/180*γ=51.40м
lск
=L0
+2L=231.40 м
T=Rtg0.5(90-a/2)=74.56м
t=89.44-180*0.2473=44.9м
Tск
=74.56+44.9=119.46 м
Lпл
= Rtg0.5a- R1
/cos0.5a-Tсл
+lск
=283,98 м
Lпр
=181,25 м
Lпл
,
=212,98 м
d=b1
(y)+а+а1
+С+m(2h+H)=24 м
R1
=R+d=205 м
δ=59 δ1
=61.17
Lлев
=ПR/180*(180+a/2+б-φ)=794,42 м
Правоповоротный съезд ведущий с основной дороги на примыкающую.
Lправ
=2Rtga/2-(n1
+n2
)/cosa-2 Tск
+2 lск
=573.1 м
Определяем длину правоповоротного съезда ведущего с примыкающей дороги на основную
Lправ
=2Rсtga/2-(n1
+n2
)/sina-2 Tск
1
+2 lск
1
=623.1 м
Tск
1
=74.56+44.9=119.46 м
lск
1
= L0
+2L=231.4м
ОМ=2Rcosφ=308.58м
ОN=(R+R1
) cosφ1
=337.28м
Sправ
=(R/(cosa/2))- n1
tga/2+ Tск
=368.43м
S1
прав
=(R/(cosa/2))- n2
tga/2+ Tск
=372.05м
S11
прав
=(R1
/(sina/2))- n2
ctga/2+ Tск
=407.41м
S111
прав
=(R1
/(sina/2))- n1
ctga/2+ T1
ск
=403.78м
3.4. Проектирование поперечных профилей.
Поперечные профили назначают в зависимости от высоты насыпи или глубины выемки, а также от грунтовых условий с учетом природных особенностей района строительства. Крутизна откосов насыпей и выемок в типовых решениях не должна быть более указанной в табл. 11.16 и 11.17 (СНиП 2.05.02-85).
Элементы поперечных профилей
Профиль - это сечение автомобильной дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к ее оси. На верхней части земляного полотна можно выделить проезжую часть, т. е. ту полосу, на которой устраивается дорожная одежда и осуществляется движение автомобилей. На автомагистралях проезжую часть устраивают раздельно для обеспечения движения автомобилей в каждом направлении, предусматривая сооружение между ними разделительной полосы .
По бокам к проезжей части примыкают обочины - полосы земляного полотна, предназначенные для временной стоянки автомобилей размещения дорожно-строительных материалов во время дорожных ремонтных работ
и способствующие безопасности движения. Вдоль проезжей части на обо чинах предусматривают укрепление полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части при случайных съездах колес автомобилей с проезжей части и позволяющие полностью использовать для проезда автомобилей проезжую часть.
Для обеспечения стока воды с верхней части земляного полотна проезжей части и обочинам придают поперечные уклоны (обычно в обе стороны от оси дороги к бровкам земляного полотна). При устройстве виражей на закруглениях верхней части полотна автомобильных дорог придают односторонний поперечный уклон, направленный в сторону центра закругления.
Проезжая часть и обочины примыкают к прилегающей местности правильно спланированными наклонными плоскостями — откосами. Крутизна откосов назначается в зависимости от высоты насыпи или глубины выемки из соображений снегонезаносимости земляного полотна, гармоничного сочетания его прилегающим ландшафтом, обеспечения безопасности движения, устойчивости откосов, а также с учетом экономических требований. Откосы могут иметь переменную крутизну. При этом для обеспечения устойчивости на откосах высоких насыпей и глубоких выемок дополнительно могут устраиваться полки (шириной 2—3 м) бермы.
Для обеспечения минимальной) возвышения поверхности покрытия над уровнем поверхностных вод вдоль невысоких насыпей, я также в выемках устраивают боковые канавы , кюветы , предназначенные для осушения земляного полотна и отвода воды.
Все параметры поперечного профили земляного полотна нормируются СНиП 2.05.02-85. Ширину проезжей чисти обочин, укрепленных полос, разделительной полосы и ширину землянoro полотна в целом назначают в зависимости от категории дороги и числа полос движении. Поперечные уклоны элементов поперечного профиля автомобильных дорог определяют в зависимости от категории дороги, климатической зоны, типа покрытия, типа укрепления и т. д.
Разницу между, высотой (отметкой) поверхности земли по оси дороги и высотой (отметки) бровки земляного полотна, определяющую высоту насыпи или глубину выемки называют рабочей отметки. На участках закруглений и плане, при устройстве виражей рабочие отметки обычно исчисляют по внутренней бровке земляного полотна.
3.
5
. Обеспечение водоотвода.
Система дорожного водоотвода состоит из ряда сооружений и отдельных конструктивных мероприятий, предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна. Они служат для перехвата и отвода воды, поступающей к земляному полотну, или для преграждения доступа воды в верхнюю частьземляного полотна. В результате их действия должен быть обеспечен постоянный благоприятный режим влажности грунтовых оснований дорожных одежд.
Для того чтобы отвести поверхностную воду, поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежде придают выпуклое очертание; устраивают боковые водоотводные канавы (кюветы), а в некоторых случаях используют для
отвода воды резервы и закладывают испарительные бассейны; устраивают нагорные канавы, перехватывающие воду, которая стекает по склонам местности к дороге; строят мосты, трубы для пропуска водотоков и воды из боковых канав под земляным полотном, а также сооружения, позволяющие отвести воду в сторону от земляного полотка.
При необеспеченном отводе поверхностной воды и возможности застоя ее вблизи от дороги в течение длительного времени назначают такое возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод или длительно стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с
необеспеченным стоком, чтобы капиллярное поднятие не достигало верхних слоев грунтового основания дорожной одежды. Возвышение поверхности покрытия наиболее эффективный способ обеспечения прочности дорожных одежд, Повышение же земляного полотна при современных средствах механизации не вызывает обычно существенных затруднений и заметного удорожания стоимости строительства.
Поперечный уклон, придаваемый поверхности покрытия от середины к обочинам, зависит от типа покрытия. Чем меньше ровность поверхности покрытия, тем больший поперечный уклон ему придают, так как вода. испытывая сопротивление отеканию, может застаиваться в местных понижениях и просачиваться в покрытие и под него. Однако требования удобства движения автомобилей вынуждают ограничивать крутизну поперечного уклона минимальным значением, обеспечивающим сток воды.
На необходимость ограничения поперечного уклона указывают следующие обстоятельства: при больших поперечных уклонах и скользкой поверхности дороги возможно сползание автомобилей с покрытия; при выезде на середину проезжей части у автомобилей, имеющих спаренные задние колеса, внутренние шины перегружаются, что приводит к усиленному износу шин и покрытия; поперечный уклон покрытия способствует появлению бокового увода шин, что ухудшает управляемость автомобилей и также приводит к износу шин.
Обочинам придают больший поперечный уклон, чем покрытию, так как на их поверхности при эксплуатации могут появляться неровности, вызванные заездом автомобилей в неблагоприятную погоду, а застои воды на грунте обычно приводят к переувлажнению земляного полотна.
В зависимости от типа грунта земляного полотна и типов покрытий обочины устраивают с уклоном на 20%о больше, чем покрытие, т. е. в пределах 40—60%0.
Поперечный профиль проезжей части обычно очерчивают по параболе или по двум наклонным прямым, сопряженным в средней части круговой вставкой длиной 2 м. При параболическом поперечном профиле поперечный уклон покрытия определяется как средний между наиболее выпуклой частью профиля и обочинами.
На дорогах 1 и II категорий обочины должны быть укреплены на ширину не менее чем 0,75 м бетонными плитами, мощением щебнем или гравием, обработанным вяжущими. Остальную часть ширины обочины укрепляют засевом травы, щебнем, гравием или грунтом, обработанным вяжущими. Обочины на дорогах III и IV категорий планируют, уплотняют и засевают низкорослыми травами для создания дернового покрова. Ширину полосы, укрепленной прочными материалами, сокращают до 0,5 м.
На участках дорог I—III категорий с продольными уклонами более 30%0 для защиты обочин иногда предусматривают продольные лотки (лотковый профиль) со сбросом вдоль по откосу при помощи специальных устройств через каждые 50—100 м, Однако в ряде случаев наблюдалось переполнение лотков и,главное, размыв лотковых сбросов по откосам насыпей.
В пределах населенных пунктов, где вероятны частые заезды автомобилей на обочины, поверхность обочин укрепляют гравием, щебнем, шлаком, местными слабыми каменными материалами или обрабатывают вяжущим материалами. Если обочины не укреплены или вдоль краев покрытий нет укрепленных боковых полос, условия работы краев покрытия резко ухудшаются, что часто вызывает их обламывание.
Для отвода воды от земляного полотна служат боковые, водоотводные, нагорные и осушительные канавы.
Список Литературы
1. СНиП 2.05.02 - 85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР.- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.- 56 с.
2.Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера – дорожника /Под ред. Г.Н. Федотова. -М.: Транспорт, 1989.- 437 с.
3.Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Часть 1: Учебник для вузов. - Издание 2-е переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1987. - 363 с.
4. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. - М.: Высшая школа, 1989. - 310 с.
5. Автомобильные дороги (Примеры проектирования): Учебное пособие для вузов /Под ред. В.С. Порожнякова. - М.: Транспорт, 1986. - 303 с.