СОДЕРЖАНИЕ стр.
ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
1.1. Характеристика автокомбината Nо 2
1.2. Оценка качества работы технической службы........... 9
1.3. Оценка надежности автомобилей в эксплуатации ....... 14
2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ АВТОКОМБИНАТА Nо 2............... 15
2.1. Технологический расчет предприятия.................. 15
2.1.1. Выбор исходных данных............................... 15
2.1.2. Корректирование нормативной периодичности пробегов.. 15
2.1.3. Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл ............................................ 16
2.1.4. Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год ........................................ 19
2.1.5. Определение числа диагностических воздействий на весь парк........................................ 21
2.1.6. Определение суточной программы по ТО и Д автомобилей......................................... 23
2.2. Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих............................ 23
2.2.1. Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей... 23
2.2.2. Годовой объем работ по ТО и ТР...................... 24
2.2.3. Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам.................................... 24
2.2.4. Распределение объема работ по диагностированию
Д‑1 и Д‑2........................................... 24
2.2.5. Расчет численности производственных рабочих......... 27
2.3. Технологический расчет производственных зон, участков и складов.................................. 28
2.3.1. Расчет постов и поточных линий...................... 28
2.3.2. Режим работы зон ТО и ТР............................ 28
2.3.3. Расчет числа постов ТР.............................. 30
2.4. Расчет площадей помещений........................... 33
2.4.1. Состав помещений.................................... 33
2.5. Технологическая планировка предприятия.............. 33
2.5.1. Генеральный план предприятия........................ 33
2.5.2. Объемно-планировочное решение производственного корпуса............................................. 38
3. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗОНЫ ТР (АРМ‑1).... 40
3.1. Анализ организации и технологии ТР автомобилей...... 40
3.1.1. Совершенствование зоны ТР........................... 40
4. ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА..... 41
4.1. Организация и управление производством на автокомбинате....................................... 41
4.2. Управление производством ТО и ТР автомобилей........ 41
4.3. Структура управления и организации ТО и ТР автомобилей......................................... 45
5. КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.................... 47
5.1. Назначение конструкции.............................. 47
5.2. Обзор существующих конструкций, их положительных качеств и недостатков............................... 47
5.3. Устройство и работа разрабатываемой конструкции..... 48
5.4. Расчет конструктивного элемента на прочность........ 49
5.5. Разработка технологической карты.................... 50
6. ОХРАНА ТРУДА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ............ 51
6.1. Основные опасности и вредности в зоне ТР............ 51
6.1.1. Меры безопасности при выполнении ТР автомобиля...... 52
6.1.2. Меры пожарной безопасности.......................... 53
6.1.3. Расчет искуственного освещения в зоне ТР............ 54
6.1.4. Охрана окружающей среды............................. 55
7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ.. 57
7.1. Расчет годовой производственной программы по эксплуатации подвижного состава.................. 57
7.2. Расчет затрат на эксплуатацию подвижного состава.... 59
7.3. Расчет доходов автокомбината от транспортной работы.............................................. 62
7.4. Расчет прибыли автокомбината от транспортной работы.............................................. 62
7.5. Определение величины экономического эффекта от внедряемых мероприятий по совершенствованию зоны ТР............................................. 64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ................................................. 65
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ........................... 66
ПРИЛОЖЕНИЕ................................................. 67
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт —важнейшая отрасль народного хозяйства.Наряду с другими видами транспорта он, обеспечивает нормальное производство и обращение продукции в промышленности и сельском хозяйстве, нужды капитального строительства,удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует укреплению мощи вооруженных сил.
Автомобильный транспорт перевозит более 3/4 (около 80%)всех грузов. Основные преимущества автомобильного транспорта: меньшие капиталовложение в организацию перевозок, большая маневренность транспортных средств и возможность перевозок непосредственно от пункта отправления в пункт назначения без дополнительных перегрузок,значительная скорость доставки грузов и пассажиров, сранительно невысокая стоимость перевозок.
При этом следует иметь ввиду,что автомобильный транспорт является самым трудоемким и фондоемким видом транспорта,а издержки по содержанию автотранспорта в народном хозяйстве, превосходят расходы по всем другим видам транспорта вместе взятым.
В целом по отрасли существенной является тенденция непрерывного роста расходов на ТО и ТР ввиду сложностей в экономических отношениях мекжду странами развалившегося Союза, а также разрозненной и раздробленной экономики отдельно образовавшихся стран СНГ.
Развитию технических служб автотранспорьных предприятий уделяется в настоящее время большое внимание, однако, существенного повышения ее эффективности удается достичь только в тех случаях,когда в общем комплексе мероприятий значительное внимание уделяется совершенствованию ТО и ТР. Целью дипломного проекта является совершенствование зоны ТР автокомбината № 2 в целях улучшения эксплуатационных показателей работы комбината.
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА.
1.1. Характеристика автокомбината № 2.
Основной деятельностью автокомбината № 2 является перевозка народно-хозяйственных грузок области и республики.Подвижной состав состоит из грузовых автомобилей.
На предприятии принята агрегатно-участковая система организации ремонта и технического обслуживания.К существующей планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта подвижного состава разработана на системе управления производством —централизованная система управления.
Все службы автокомбината осуществляют свою деяиельность под руководством начальника автокомбината. На него возложены следующие обязанности:обеспечение выполнения государственного плана и всех показателей, организация материального и технического снабжения,научная организация труда на производстве,выполнение предприятием обязательств перед госбюджетом и банком,взаиморасчетов с клиентами.
Техслужбой комбината руководит главный инженер. Производственно-технический отдел один из важных отделов технической службы, призванный осуществлять плановое ведение ТО и ТР.
Службой эксплуатации руководит зам.директора по эксплуатации и начальник эксплуатации, которые организуют, направляют и контролируют работу службы эксплуатации.Служба эксплуатации занимается разработкой планов перевозок, определяет необходимое количество автомобилей на линии,проводя и внедряя передовые методы перевозок, бригадный подряд и другие передовые методы и формы организации труда.
Автокомбинат № 2 —один из трех комбинатов г.Караганды, не самый крупный —порядка 200 автомобилей на январь 1997 г. Сейчас комбинат переживает не самые лучшие времена в экономическом плане. Переход на рельсы рыночной экономики болезненно сказался на финансовом положении всех без исключения предприятий (не только автотранспорта). Поэтому,чтобы найти верный путь хозяйствования в условиях рыночной экономики приходилось кардинально изменять формы и методы работы с потребителями. По независящим от комбината причинам были изменениы расценки и тарифы на перевозки грузов и они продолжают расти во власти инфляционных процессов.Поэтому потребителям стало сложно расплачиваться с автокомбинатом, а ведь зап.части к автомобилям, горючее и новая техника выросли в цене до непомерных высот. Так,окавшись в затруднительном положении, комбинату пришлось распродать часть подвижного состава и на данный момент он имеет 173 единиц. На этом процесс не остановился, автомобили продолжают продавать с аукциона и по сей день.На январь 1997г. количество автомобилей по моделям и колоннам составило
Таблица 1.1.Сведения по подвижному составу автокомбината № 2
| Марка | Колличество,единиц | Колличество после КР, единиц | Среднесуточ ный пробег, ный пробег, |
Автокомбинат №2 занимает территорию 228800 кв.м., расположен в Октябрьском районе г.Караганды в пос.Н.Тихоновка. Удобно расположен по отношению к автодорогам, АЗС и крупным жилищным массивам, по соседству (в северной части) недавно выстроен АООТ “Автобусный парк №4”. На данный момент ген.план автокомбината выглядит как законченный.
1.2. Организация и управление производством на автокомбинате.
Все службы автокомбината осуществляют свою деятельность под руководством директора предприятия.
На директора возложены следующие обязанности: обеспечение выполнения государственного плана и всех показателей, организация материального и технического снабжения, научная организация труда на производстве, руководство работой по внедрению новой техники и технологии по совершенствованию транспортного процесса и выполнение предприятием обязательств перед Госбюджетом и банком, подбор и расстановка кадров, охрана труда и ТБ и др.
Технической службой предприятия руководит главный инженер. Производственно-технический отдел один из важных и основных отделов технической службы автокомбината, призванного осуществлять плановое ведение ТО и ТР. Осуществляет руководство работами по обеспечению нормального материально-технического снабжения, ведет разработку и внедрение организационно-технических мероприятий по совершенствованию производственных процессов.
Службой эксплуатации руководит заместитель директора по эксплуатации и начальник эксплуатации, которые организуют направляют и контролируют работу службы эксплуатации.
Служба эксплуатации занимается разработкой планов перевозок, определяет необходимое количество автомобилей на линии, проводит и внедряет передовые методы перевозок, бригадный подряд и другие передовые формы организации труда.
Обеспечивает организацию работы водителей,оптимальное,рациональное использование автомобилей.
1.2.1. Управление производством ТО и ТР автомобилей в автокомбинате № 2
Несмотря на то, что в штатном расписании, в структуре управления производственно-технической службой автокомбината отсутствует должность начальника ЦУП, есть все основания утверждать, что в организации и управлении производством ТО и ТР преобладают элементы и основные признаки системы централизованного управления производством, известного под названием системы ЦУП.
Управление всеми процессами ТО и ТР осуществляется начальником АРМ (авторемонтные мастерские). Техниками АРМ (ЦУП) осуществляется централизованная обработка и анализ информации о результатах деятельности всех производственных и управленческих подразделений и учестков технической службы и представляется необходимая информация на все уровни управления (гл. инжененру, отделу эксплуатации, отделу труда и заработной платы, в производственно-технический отдел, отделу главного механика, начальникам еомплексов и участков и др.),
Организация ТО и ТР основывается на технологическом принципо формирования производственных подразделений,при котором каждый вид техничечскоговоздействия (ТО‑1, ТО‑2, ТР, автомобилей, ремонт узлов и агрегатов и др.)осуществляется специализированными участками (подразделениями). Подразделения , выполняющие однородные виды технических воздействия объединены в производственные комплексы: комплекс подготовки производства, комплекс текущего ремонта автомобилей и комплекс ТО.
Обмен информацией между начальником АРМ и всеми производственными подразделениями основывается на двусторонней диспетчерской связи. Техниками АРМ (ЦУП) помимо обработки и анализа информации осуществляется оперативное планирование,контроль и регулирование работы всех комплексов, цехов и участков.
Основным рабочим документом техников АРМ является оперативно-суточный план, в котором отражены даты схода подвижного состава с линии и постановка на техобслуживание, марки автомобилей и прицепов и их госномера, перечни неисправностей, предполагаемые даты окончания ремонта;количество автомобилей по автоколоннам на линии, в ремонте, на ТО (ТО‑1, ТО‑2),простаивающих без резины, аккумуляторных батарей, без водителей и др.информация.
Реализация функции техников заключается в ознакомлении с состоянием производства на начало смены, нарушениями и отклонениями, случаями не поступления подвижного состава на посты ТР во вторую смену, внеплановое поступление подвижного состава;выход из строя оборудования, отсутствие энергии и др. Затем проверяется правильность отображения состояния производства в оперативном плане и при необходимости вносятся в него соответствующие изменения; осуществляется оперативный контроль за своевременной подачей подвижного состава на ТО‑2 в соответствии с планом,выявляют отклонения и принимают соответствующие меры по их устранению. Особое внимание уделяется получению информации о фактическом выполнении запланированных регламентных работ и внесению этих данных в оперативный план.
Функции оперативного контроля за выполнением ТР реализуется путем приема ремонтных листков на подвижной состав, требующих ремонта,принятия решения на ремонт и открытия заказа в оперативно-суточном плане с установлением очередности работ.Далее определяется плановое время,необходимое для выполнения намеченных работ.
При сдаче смены техники оформляют оперативно-суточный план за истекшую (первую) смену, открывают план работы для второй смены для завершения работ первой смены, и выполнения работ по автомобилям, сошедшим с линии, оформляют другие документы по сдаче-приемке смены.
При выполнении задач по управлению ТО и ТР начальник АРМ обеспечен комплексом технических средств, который обеспечивает оперативную телефонную связь со всеми основными подразделениями производственно-технической службы, отделом эксплуатации,со всеми другими отделами; имеет возможность вызова работников по селдекторной связи.
Комплекс подготовки производства объединяет подразделения, выполняющие ремонт агрегатов, узлов,восстановление и изготовление деталей,а также другие работы не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях. Внего входят моторный, агрегатный цеха, цех по ремонту узлов тормозной системы КамАЗ, аккумуляторный и карбюраторный цеха, вулканцех,токарный,малярный, обойный, жестянный, кузнечный и медницкий цеха, участок комплектации, промежуточный склад, моечное отделение, транспортный участок. Комплекс подготовки производства реализует основную задачу —обеспечение комплексов ТР и ТО запасными частями, агрегатами, узлами и материалами.
Участок комплектации обеспечивает подготовкуузлов и агрегатов для отправки в капремонт на авторемзаводы согласно плана сдачи и другие работы по поддержанию установленного неснижаемого запаса деталей, исправных узлов и агрегатов.
Транспортный участок обеспечивает доставку запасных частей, материалов, отдельных агрегатов, узлов, подготовленных комплексом подготовки производства на посты ТР и другие транспортнопогрузочные работы.Включает транспортное звено два автопогрузчика и водителей автопогрузчиков.
Промежуточный склад является важнейшим звеном в комплексе.В его функции входят: хранение оборотных агрегатов, материалов и ремфонда, выдача этих материалов, узлов и агрегатов.Режим работы промсклада: первая смена —с 8 час. дор 17 час, вторая —с 17 час. до 01 час.
Численность ремрабочих комплекса подготовки производства составляет 41 чел.Руководит комплексом начальник участка,который административно подчинен начальнику АРМ.
Комплекс ТР объединяет подразделения,производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.
Комплекс включает зоны ТР автомобилей в помещениях АРМ‑1,
АРМ‑2 и профилактория,шиномонтажный участок, сварочный участок, цех по ремонту автоприцепов,а также открытую зону ТР в летнее время.
Зона ТР включает 7 постов, это наиболее устаревшая технически зона ТР не отвечает условиям, нормам и требованиям ремонта современных большегрузных автомобилей. Три поста из 7‑ми оснащены стационарными четырехстоечными электромеханическими подъемниками, еще один пост оснащен пошлуэстакадой и кранбалкой грузоподъемностью 2,0т. Зона ТР требует реконструкции, а пока позволяет ремонтировать лишь автомобили модификаций ЗИЛ и ГАЗ.
Зона ТР в профилактории насчитывает 10 постов, три из которых оборудованы эстакадой, позволяющей производить с удобством замену тормозных камер автомобилей,карданных валов,производить крепежные и регулировочные работы. Эти три поста предназначены для работы лишь в 1‑ю смену (во-вторую смену ТО‑1). Два других поста ТР из 10‑ти оснащены двумя комплектами передвижных четырехстоечных электромехавнических подъемников общей грузоподъемностью 16 т. каждый, кранбалкой грузоподъемностью 2,0 т,средствами механизации для замены КПП,редукторов и двигателей автомобилей. На остальных 5‑ти постах производятся работы по ремонту систем электрооборудования автомобилей,регулировке и замене топливной аппаратуры.
Шиномонтажный участок включает три поста по демонтажу и монтажу, замене шин, один из которых оснащен 5‑ти тонным канавным передвижынм электромеханическим подъемником для вывешивания передней или задней средней оси автомобилей. На участке имеется стенд для демонтажа шин,колесный гайковерт,компрессор и устройство для подкачки шин,два защитных устройства для подкачки шин.
Сварочный участок —включает два поста по производству газосварочных работ на автомобиле или его узлов и деталей. Оснащен пост соответствующим оборудованием.
Участок по ремонту прицепов позволяет ремонтировать одновременно до 2‑х прицепов. Оснащен участок тельфером грузоподъемностью 3т, заточным станком,стремяночным гайковертом, комплектом оборудования для резки металла.
Открытая (летняя) зона ТР включает 34 поста,один из которых оборудован эстакадой.
Комплекс ТО и диагностики выполняет ТО, регламентные работы, сопутствующие ремонты и работы по диагностике подвижного состава. В состав комплекса входят две специализированные бригады, выполняющие : ТО‑1 и диагностические работы; ТО‑2,регламентные работы т сопутствующие ремонты.
1.2.2. Структура управления и организации ТО и ТР автомобилей
Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем на поточных линиях. Так, при обслуживании на универсальных постах, на них возможно выполнение неождинакового объема работ. Например, при ТО автомобили разных моделей при совмещении с ТО сопутствующего ТР различного объема.
Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совместно с ТО и ТР. Формы диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют различия диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования.
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих. В результате повышаются качество работ и производительность труда.
Схема организации ТО и ТР автомобилей в автокомбинате Nо 2 приведена на Рисунок 4.1.
Контрольно-пропускной пункт ОТК
Прием автомобилей с линии
Участок ЕО
Ежедневное обслуживание
Участок диагностики
Диагностирование
Участок ТО‑1 Участок ТР Участок ТО‑2
ТО‑1 ТР ТО‑2
Пост О Т К
Прием выполненных работ
Зона хранения
Хранение автомобилей
Контрольно-пропускной пункт ОТК
Выпуск автомобилей на линию
Рисунок 2. Схема организации ТО и ТР автомобилей
1.3.2. Оценка качества работы технической службы.
Совершенствование внутрипроизводственного хозрасчета требует введения принципиально новой системы оценок работы отдельных ее подразделений в тесной взаимосвязи с конечными результатами деятельности автокомбината.
До настоящего времени работа технической службы оценивалась следующими показателями: коэффициентом технической готовности, коэффициентом выпуска на линию подвижного состава,продолжительностью простоя транспортных средств в ТО и Р,величиной межремонтного пробега автомобилей и отлдельных агрегатов и др.
Указанные показатели характеризуют отдельные стороны деятельности технической службы, однако, они не увязаны с конечными результатами работы предприятия. Кроме того,на величину данных показателей оказывают значительное влияние факторы, не зависящие от деятельности технической службы.
Так, коэффициент технической готовности не учитывает режим работы АТП, а также простои подвижного состава в исправном состоянии из-за отсутствия топлива, без водителей и т.д. Даже достигнув заданного уровня коэффициента технической готовности, АТП может не выполнить плановую продолжительность работы транспортных средств на линии по причинвм технической службы.
На величину коэффициента выпуска на линию транспортных средств помимо технической службы также оказывают значительное влияние факторы организационного характера, зависящие от деятельности службы эксплуатации.
Существенным недостатком указанных показателей является невозможность отражения в их величине опозданий с выходом и схода с линии транспортных средств по технической неисправности, а также простоев на линии по техническим и прочим причинам.
К недостаткам сущесьвующих оценочных показателей работы технических служб следует также отнести сравнительную сложность их расчетов и потребность для расчетов значительного количества исходных данных не использкемых постоянно в АТП.
Наличие значительного количества показателей затрудняет возможность проведения оперативного анализа работы технической службы, усложняет принятие своевременных мер по выявлению и устранению причин неудовлетворительной работы обеспечивает возможность получения данных, объективно характеризующих деятельность службы.
Учитывая несовершенство существующих показателей оценки работы технических служб и опыт по оценке их работы,учету и оформлению потерь линейного времени автотранспортных средств рекомендуется использовать оценочный показатель работы технической службы АТП —коэффициент качества работы технической службы,находится по формуле
где —авточасы работы подвижного состава,авточас;
— целодневные простои подвижного состава по техническим причинам, авто-часов;
— авто-дни простоя в ТО иРиожидание ремонта в отчетном периоде, автодней;
— фактическое время пребывания автомобилей в наряде за сутки, часов;
— потери линейного времени по техническим причинам, авто-часов;
— потери линейного времени из-за отсутствия автошин, авто-часов;
— потери линейного времни из-за отсутствия аккумуляторов, авто-часов;
где —автодни простоя из-за отсутствия автошин;
— продолжительность участия водителей в техническом обслуживании.
Как видно из формулы предлагаемый коэффициент качества работы технической службы представляют собой долю линейного времени и его потерь, непосредственно зависящих от деятельности технической службы. Таким образом данный коэффициент увязывает оценку деятельности технической службы с конечными результатами работы АТП.
После преобразования формулу (1.1) можно записать в следующем виде
где —величина удельных потерь от целодневных просто-
ев подвижного состава по
Величины удельных потерь линейного времени позволяет провести анализ их динамики в АТП за различные периоды и наметить мероприятия по их сокращению.
Таблица 1.2. Исходные данные для расчета показателя качества
технической службы Автокомбината за 1997 г.
| Наименование показателей | 1 кв. | 2 кв. | 3 кв. | 4 кв. | Год | |
| 1. | Авто-часы работы подвижного | |||||
| состава, авто-час | ||||||
| 2. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава по техническим | ||||||
| причинам, авто-дней | ||||||
| 3. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия автошин, авто-дней | ||||||
| 4. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия аккумуляторов,авто-дней | ||||||
| 5. | Средняя отчетная продолжи- | |||||
| тельность работы подвижного | ||||||
| состава на линии за сутки, | ||||||
| час. | ||||||
| 6. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия автошин, авто-час. | ||||||
| 7. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия аккумуляторов,авто-час. | ||||||
| 8. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава по техническим | ||||||
| Причинам,авточас. | ||||||
| 9. | Потери времени по техничес- | |||||
| ким причинам, час. | ||||||
| 10 | Продолжительность участия | |||||
| Водителей в ТО и Р подвиж- | ||||||
| ного состава,чел.час. | ||||||
| 11 | Общий пробег подвижного | |||||
| Состава, тыс.км | ||||||
Таблица 1.3. Расчетные показатели качества работы технической
службы автокомбината Nо 2
| Наименование показателей | 1 кв. | 2 кв. | 3 кв. | 4 кв. | Год |
| 1. | Удельные потери от целоднев- | ||||
| ных простоев, % | |||||
| 2. | Уд. потери от потерь линей- | ||||
| ного времени по техническим | |||||
| причинам, % | |||||
| 3. | Удельные потери из-за про- | ||||
| стоя подвижного состава из- | |||||
| за отсутствия автошин, % | |||||
| 4. | Удельнце потери из-за от- | ||||
| сутствия аккумуляторов, % | |||||
| 5. | Удельные потери от участия | ||||
| водителей в ТО и Р, % | |||||
| 6. | Суммарные удельные потери | ||||
| линейного времени по тех- | |||||
| ническим причинам, % | |||||
| 7. | Показатель качественной ра- | ||||
| боты технической службы АТП | |||||
| 8. | Максимальный норматив про- | ||||
| стоя транспортных средств | |||||
| в ТО и Р, | |||||
| в днях на 1000км пробега | |||||
| 9. | Расчетный максимальный про- | ||||
| стой транспортных средств | |||||
| в ТО и Р, автодней | |||||
| 10 | Фактический простой транс- | ||||
| портных средств в ТО и Р, | |||||
| автодней | |||||
| 11 | Оценка работы технической | ||||
| службы |
1.3.4. Оценка надежности автомобилей в эксплуатации.
Источником информации по надежности автомобилей в эксплуатации служат ежедневные сведения по простоям автомобилей в ТР и ТО и журнал сходов автомобилей с линии.
Обследовались 60 автомобилей Краз, КамаАЗ. На основании полученных данных строится промежуточная схема разброса пробегов автомобилей за период обследования. Каждый отрезок соответствует пробегу автомобиля за период обследования (Рисунок 1).
При этом ( ), где 2 —гаражный номер автомобиля,длина отрезка соответствует общему пробегу данного автомобиля за период обследования, цифра 15 на отрезке соответствует отказу двигателя за период обследования.
Весь пробег автомобиля разбивается на интервалы по 1000 км каждый. На базе промежуточной схемы разброса пробегов автомобилей строим итоговые таблицы по автомобилю в целом, а также по агрегатам, узлам и системам автомобиля.
Суммарное число отказов определяется путем поинтервального суммирования отказов.
Суммарный пробег автомобилей определяется суммированием всех полных и неполных отрезков попадающих в данный интервал пробега.
Полученная информация о надежности автомобилей в эксплуатации позволяет разрабатывать эффективные методы ТО и ТР, корректировать трудоемкость выполняемых работ, потребность в технологическом оборудовании. Накопление и систематизация информации позволяет создать информационно-советующую систему, обеспечивающую принятие обоснованных решений на любых уровнях управления.
Анализ данных по надежности автомобилей,работающих в различных условиях эксплуатации, позволяет построить модель оценки действия дорожных и транспортных факторов, на потребность в ТО и ТР, а затем перейти к оценке уровней и нормирования работоспособности автомобильного парка, эксплуатируемого в различных условиях.
На базе получаемой информации, а также при использовании соответствующих нормативов можно оперативно осуществлять управление производственными подразделениями АТП, планировать расходы запчастей и материалов и управлять ими.
260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 L,тыс.км
Рисунок 1. Промежуточная схема разброса пробегов автомобилей
КамАЗ 5511 и КрАЗ 256Б за период с 1.01.97 по
1.03.97.
ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Таблица 1.4 Массив пробегов автомобилей в автокомбинате №2
№ |
Модель автомобиля |
Пробег с начала эксплуатации |
|||
Начало эксплуатации |
конец января |
конец февраля |
конец марта |
||
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
Таблица 1.5 Массив по отказам агрегатов, узлов и систем
автомобилей.
№ |
Шифр модели |
Шифр агрегата |
Дата Отказа |
Пробег с начала эксплуатации на дату отказа,тыс. км | Время простоя, час |
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
| 31 | |||||
| 32 | |||||
| 33 | |||||
| 34 | |||||
| 35 | |||||
| 36 | |||||
| 37 | |||||
| 38 | |||||
| 39 | |||||
| 40 | |||||
| 41 | |||||
| 42 | |||||
| 43 | |||||
| 44 | |||||
| 45 | |||||
| 46 | |||||
| 47 | |||||
| 48 | |||||
| 49 | |||||
| 50 | |||||
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
| 31 | |||||
| 32 | |||||
| 33 | |||||
| 34 | |||||
| 35 | |||||
| 36 | |||||
| 37 | |||||
| 38 | |||||
| 39 | |||||
| 40 | |||||
| 41 | |||||
| 42 | |||||
| 43 | |||||
| 44 | |||||
| 45 | |||||
| 46 | |||||
| 47 | |||||
| 48 | |||||
| 49 | |||||
| 50 |
Таблица 1.6 Отказы и простои автомобилей в целом.
Интервалы Пробега, тыс. км. |
Суммарное число отказов |
Суммарный Пробег Автомобилей |
Параметр потока- отказов |
СуммарноеВремя простоя | Удельный простой в ремонте |
Таблица 1.7 Отказы и простои агрегатов и узлов, систем
автомобилей.
Интервалы Пробега, тыс. км. |
Суммарное число отказов |
Параметр потока- отказов |
Суммарное время простоя |
Удельный простой в ремонте |
2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ АВТОКОМБИНАТА Nо 2.
2.1. Технологический расчет предприятия.
2.1.1. Выбор исходных данных.
Для расчета программы и объема работ автокомбината необходимы следующие исходные данные:
— тип и количество подвижного состава;
— среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние;
— природно-климатические условия эксплуатации;
— режим работы подвижного состава;
— режимы технического обслуживания текущего ремонта.
Все эти параметры определены во время прохождения преддипломной практики и отражены в таблицах 1 главы. Такие параметры, как категория условий эксплуатации и природно-климатических условий принимаются из справочной литературы. Эти параметры определяют режимы работы подвижного состава и оказывают влияние на периодичность ТО,пробега до капитального ремонта и трудоемкости ТО и ТР.
Режим работы подвижного состава:
— дни работы в году:
— время в наряде:
Продолжительность работы каждого автомобиля на линии определяется чистым временем работы по путевому листу.
2.1.2. Корректирование нормативной периодичности пробегов.
Производственная программа автотранспортного предприятия характеризуется числом технических обслуживания и текущих ремонтов, планируемых на период времени. Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется.
Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега, так как план автокомбината по основным показателям устанавливается на календарный год, то и производственная программа по каждому виду ТО расчитывается на год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ и необходимого штата рабочих. При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава,которые по модификации близки к нормативам периодичности и трудоемкости ТО и ТР.В отдельных случаях при надлежащем обосновании, расчет программы может производиться по средневзвешенным значениям исходных показателей. Исходные данные приведены в таблице.2.1.
Таблица 2.1. Приведение к основной модели.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
Для расчета программы необходимо выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО‑1 и ТО‑2.
Нормируемый пробег автомобиля до КР и периодичности ТО‑1,
ТО‑2 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации , модификации подвижного состава , климатические условия по формулам:
где —нормативный пробег автомобиля до КР, км;
— нормативная периодичность ТО —го вида работ,
км.
Периодичность замены масел уточняется в зависимости от моделей и конструктивных особенностей агрегатов, а также марки применяемого масла.
Для удобства последующих расчетов пробег должен быть скорректирован по среднесуточным пробегам. Корректирование заключается в подборе численных значений периодичности для каждого вида ТО и пробега до КР, кратных между собой, и среднесуточным пробегом и близких по своей величине к установленным нормативам. Допускаемое отклонение от нормативов периодичности ТО составляет 10%. Скорректированные нормативные пробеги по всем моделям заносятся в табл.2.2.
Таблица 2.2. Корректирование нормативных пробегов.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.1.3. Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл.
Число технических воздействий на один автомобиль за цикл опрелеляется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия.
Таким образом, число КР ( ), ТО‑2 ( ), ТО‑1 ( ),
ЕО( ) за цикл определяется по формулам:
где —среднесуточный пробег автомобиля, км.
Результаты расчетов занесены в таблица 2.3.
Таблица 2.3. Определение числа КР и ТО.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.1.4. Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год.
КР автомобилей в соответствии с положением предусматривается проводить на специализированных предприятиях, поэтому годовая производственная программа по КР в данном расчете не определяется.
Так как пробег автомобиля за год отличается от его пробега за цикл,а производственная программа предпрятия расчитывают на год, то для определения числа ТО за год необходимо сделать со-
ответствующий перерасчет полученных значений , и
за цикл, используя коэффициент перехода от цикла к году
.
Годовое число ЕО ( ) , ТО‑1 ( ) и ТО‑2 ( ) на один списочный автомобиль и весь парк за год составляет:
где —списочное число автомобилей.
Коэффициент представляет собой отношение годового пробега автомобиля к его пробегу за цикл.
таким образом, отражает долю годового пробега автомобиля от его пробега за цикл.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица 2.4.
Таблица 2.4. Определение числа ТО на один автомобиль и весь
парк за год.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.1.5. Определение числа диагностических воздействий на весь парк.
На АТП в соответствии с положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д‑1 и Д‑2.
Диагностирование Д‑1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов,узлов и систем автомобиля,обеспечивающих безопасность движения, Д‑1 проводится, как правило,с периодичностью ТО‑1.
Исмходя из значения и организации диагностирования, Д‑1 предусматривается для автомобилей при ТО‑1 после ТО‑2 ( по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительнымх регулировок ) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).
Таким образом,число Д‑1 на весь парк за год:
где
, , —соответственно число автомобилей,диагостируемых за год при ТО‑1, после ТО‑2 и при ТР.
Число автомобилей диагноситируемых при ТР( ), согласно опытным данным и нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО‑80 принято равным 10% от программы ТО‑1 за год.
Диагостирование Д‑2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д‑2 проводится с периодичностью ТО‑2 и в отдельных случаях при ТР, исходя из этого число Д‑2 на весь парк за год:
Число автомобилей, диагностируемых при ТР ( ),при-
нято 20% от годовой программы ТО‑2.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица 2.5.
Таблица 2.5. Определение числа диагностичеких воздействий на
весь парк.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.1.6. Определение суточной программы по ТО и диагностирование автомобилей.
Суточная производственная программа является криторием выбора метода организации ТО.
По видам ТО (ЕО, ТО‑1, ТО‑2) и диагностированию (Д‑1 и Д‑2) суточная производственная программа
где —годовая программа по каждому виду ТО или диагности-
ки в отдельности;
— годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностировния автомобилей.
Для определения суточной программы по ТО‑1 ,ТО‑2, Д‑1 и Д‑2 число рабочих дней зон в году принимаем 253.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица 2.6.
Таблица 2.6. Определение суточной программы по ТО и Д.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.2. Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих.
Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ЕО, ТО‑1, ТО‑2 и ТР самообслуживанию предприятия.На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.
Расчет годовых объемов ЕО, ТО‑1 и ТО‑2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.
Таким образом, для расчета годовых объемов работ необходимо предварительно выбрать нормативы трудоемкостей ТО и ТР для подвижного состава проектируемого предприятия.
2.2.1. Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей.
Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативную трудоемкость ТО и ТР в соответствии с Положением,а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.
Расчетную трудоемкость ЕО и расчетная нормативная скоректированная трудоемкость ТО 1, ТО 2.
где —нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч.;
— коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию ПС, число автомобилей на АТП;
— нормативная трудоемкость ТО 1 или ТО 2, чел.-ч.;
Удельная скоректированная трудоемкость ТР.
где —нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч./1000 км
—коэффициенты, учитывающие соответственно
КУЭ, климатический район, пробег ПС с начала экспулатуции
Таблица 2.7. Корректирование нормативной трудоемкости
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.2.2. Годовой объем работ по ТО и ТР.
Оббъем работ ( в человеко-часах) по ЕО, ТО‑1 и ТО‑2 ( ,
, ) за год определяется произведением числа ТО на
нормативное ( скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:
где —соответственно годовое число
ЕО, ТО‑1 и ТО‑2 на весь парк автомобилей одной модели;
— нормативная скорректированная трудоемкость соответственно ЕО, ТО‑1 и ТО‑2, чел.-ч.
Данные сведены в таблице 2.8.
Таблица 2.8. Годовой обьем работ по ТО и ТР.
| Условные обозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
2.2.3. Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам.
Объем ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках (отделениях). К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках(агрегатном, механическом, элестротехническом).
Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО и ТР, производственных участках,а также для определения числа рабочих по специальностям производится распределение годовых объемов работ ТО‑1, ТО‑2 и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах.
Таблица 2.9. Распределение трудоемкостей ТО 1.
| Работы | % | КамАЗ 5511 | % | КрАЗ 256Б | % | ГАЗ 53 |
| 1.диагностич. | ||||||
| 2.крепежные | ||||||
| 3.регулировочные | ||||||
| 4.смазочно-заправочные- | ||||||
| 5.эл.-технические | ||||||
| 6.шинные | ||||||
| 7.по системе питания | ||||||
| 8.кузовные | ||||||
| Итого |
Таблица 2.10. Распределение трудоемкостей ТО 2.
| Работы | % | КамАЗ 5511 | % | КрАЗ 256Б | % | ГАЗ 53 |
| 1.диагностич. | ||||||
| 2.крепежные | ||||||
| 3.регулировочные | ||||||
| 4.смазочно-заправочные | ||||||
| 5.эл.-технические | ||||||
| 6.шинные | ||||||
| 7.по системе питания | ||||||
| 8.кузовные | ||||||
| Итого |
Таблица 2.11. Распределение трудоемкостей ТР.
| Работы | % | КамАЗ 5511 | % | КрАЗ 256Б | % | ГАЗ 53 |
| Постовые: | ||||||
| 1.диагностич. | ||||||
| 2.регулировочные | ||||||
| 3.раборочно-сборочные | ||||||
| 4.сварочно-жестян | ||||||
| 5.малярные | ||||||
| Итого | ||||||
| Участковые: | ||||||
| 1.агрегатные | ||||||
| 2.слесарно-механ. | ||||||
| 3.эл.-технические | ||||||
| 4.аккумуляторные | ||||||
| 5.по системе | ||||||
| питания | ||||||
| 6.шинно-монтажные | ||||||
| 7.вулканизацион. | ||||||
| 8.кузнечно-рессор | ||||||
| 9.медняцкие | ||||||
| 10.сварочные | ||||||
| 11.жестяннецкие | ||||||
| 12.дерево-обраб. | ||||||
| 13.арматурные | ||||||
| 14.обойные | ||||||
| Итого | ||||||
| Всего |
2.2.4. Расчет численности производственных рабочих.
К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.Технологически необходимое число производственных программ ( объемов работ) по ТО и ТР.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих
где —годовой объем раб
чел.-час;
— годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при 1‑ сменной работе.
Фонд определяется продолжительностью рабочей (недели)
смены в зависимости от продолжительности рабочей недели и числом рабочих дней в году.
Общее число рабочих часов в год как при 6‑дневной, так и 5‑дневной рабочей неделе одинаково.Поэтому и годовой фонд вре-
мени , рассчитанный для 6‑дневной рабочей недели, будет
равен фонду для 5‑дневной недели.
где —число календарных дней в году;
— число выходных дней в году;
— продолжительность смены, ч;
—число субботних и предпраздничных дней в году;
1 —час сокращения рабочего времени перед выходными днями.
Данные сведены в таблица 2.12, 2.13.
Таблица 2.12. Явочное число рабочих.
| Участки,зоны | Ф | КамАЗ | КрАЗ | ГАЗ | Всего |
| 1.агрегатные | |||||
| 2.слесарно-механ. | |||||
| 3.эл.-технические | |||||
| 4.аккумуляторные | |||||
| 5.по системе питания | |||||
| 6.шинно-монтажные | |||||
| 7.вулканизацион. | |||||
| 8.кузнечно-рессор | |||||
| 9.медняцкие | |||||
| 10.сварочные | |||||
| 11.жестяннецкие | |||||
| 12.дерево-обраб. | |||||
| 13.арматурные | |||||
| 14.обойные |
Таблица 2.13. Штатное число рабочих.
| Участки,зоны | Ф | КамАЗ | КрАЗ | ГАЗ | Всего |
| 1.агрегатные | |||||
| 2.слесарно-механ. | |||||
| 3.эл.-технические | |||||
| 4.аккумуляторные | |||||
| 5.по системе питания | |||||
| 6.шинно-монтажные | |||||
| 7.вулканизацион. | |||||
| 8.кузнечно-рессор | |||||
| 9.медняцкие | |||||
| 10.сварочные | |||||
| 11.жестяннецкие | |||||
| 12.дерево-обраб. | |||||
| 13.арматурные | |||||
| 14.обойные |
2.3. Технологический расчет производственных зон, участков и складов.
2.3.1. Расчет постов и поточных линий.
Более 50% объема работ по ТО и ТР выполняется на постах.Поэтому в технологическом проектировании этот этап имеет важное значение,так как число постов в последующем во многом определяет выбор объема —планировочного решения предприятия.
Число постов зависит от вида, программы и трудоемкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.
Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. На универсальном посту выполняются все или большинство операций данного воздействия, тогда как специализированном только одну или несколько операций. Целесообразность применения универсальных или специализированных постов прежде всего зависит от производтвенной программы и режима производства. По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными.
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия трудая6 использовать менее квалифицированных рабочих.В результате повышаются качество работы и производительность труда.
2.3.2. Режим работы зон ТО т ТР
Режим ра боты зон ТО и ТР характеризуется числом рабочих дней в году, продолжительностью работы ( числом рабочих смен, продолжительностью и временем начала и конца смены, распределением производственной программы по времени ее выполнения.Число рабочих дней зависит от числа дней работы подвижного состава на линии и вида ТО.В свою очередь продолжительность работы зон зависит от суточной производственной программы и времени, в течении которого может выполняться данный вид ТО и ТР.
Режим работы должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей с линии.Межсменное время —это период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего. При равномерном выпуске автомобилей продолжительность межсменного време-
ни
ТО‑2 выполняют преимущественно в одну смену.
2.3.3. Расчет числа постов ТР.
При этом число воздействий по ТР неизвестно.Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР.
Однако, расчет необходимого числа постов ТР только исходя из объема работ не отражается действительной потребности в постах, так как возникновение текущих ремонтов, как известно, обусловлено отказами и неисправностями, которые могут носить случайный характер.
При работе постов ТР в несколько смен с неравномерным распределением работ по сменам, расчет числа постов производят наиболее загруженной смены. В этом случае число постов ТР,
где —коэффициент, учитывающий долю объема работ, выпол-
няемую на постах ТР в наиболее загруженную смену ( обычно в наиболее загруженную смену выполнаяется 50 —60% объема работ,
т.е. = 0,5 —0,6 ).
Посты ожиданич ( подпора) —это посты,на которых автомобили, нуждающиеся в том или ином виде ТО и ТР, ожидают своей очереди для перехода на соответствующий пост или поточную линию.
Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТР,устраняя в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание и ТР. Кроме того,в холодное время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием.
2.4. Расчет площадей помещений.
2.4.1. Состав помещений.
Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские,хранение подвижного состава и вспомогательные. В состав производственно складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств(компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры и т.п.).
В зависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами:
— по удельным площадям —на стадии технико -экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;
— графическим построением —на стадии разработки планировочного решения зон.
Площадь зоны ТО или ТР
где —площадь,занимаемая автомобилем в плане (по габарит
ным размерам), кв.м;
— число поостов;
— коэффициент плотности расстановки постов.
Коэффиуциент ‑представляет собой отношение площади,занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами к сумме площадей проекции автомобилей в плане. Величина зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов . При двусторонней рас-
становке постов и поточном методе обслуживания может быть
принят равным . Меньшие значения принимаются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.
Расчет числа площадей складских помещений будем производить по удельной площади.
Площадь склада.
где —годовой пробег автомобиля, км;
— списочное число автомобилей, ед.;
— удельная площадь склада на 1 млн. км пробега автомобиля;
— коэффициент учитывающий тип ПС;
— коэффициент учитывающий разномарочность ПС;
—коэффициент учитывающий число ПС;
Таблица 2.15. Исходные данные для определения площади складов
| Условные бозначения | КамАЗ 5511 | КрАЗ 256Б | ГАЗ 53 |
—значение удельной площади меняется в зависеимости от назначения склада, приведены в таблице 2.16.
Таблица 2.16. Площадь складов.
склад |
площадь склада, м |
Всего |
||
| КамАЗ | КрАЗ | ГАЗ | ||
| Запчастей | ||||
| Агрегатов | ||||
| Материальный | ||||
| Шинный | ||||
| Смазочных матер. | ||||
| лако-красочный | ||||
| химикатов | ||||
| инструментально- | ||||
| раздаточный | ||||
| Всего | ||||
2.5. Технологическая планировка предприятия.
2.5.1. Генеральный план предприятия.
Генеральный план предприятия решвет организацию его территории и размещения на ней зданий и сооружений. В каждом случае проектирования генеральный план подчинен совокупности общих и местных требований, правльный учет которых возможен лишь на основе изучения конкретных условий.
Общие требования обуславливаются назначением предприятия и его производственным процессом, составом и взаимосвязям зданий и сооружений, , очередностью строительства и перспективами расширения, нормативными требованиями к организации и застройке территории.
Местные требования обуславливаются: расположением данного участка в плане района строительства и относительно проездов общего пользования, размерами, конфигурацией, рельефоми и гидрогеологической характеристикой участка, характером застройки соседних участков и архитектурными соображениями. Технологической основой генерального плана служит функциональная схема и график производственного процесса.Предприятие может быть расположено в одном здании,имеющем специализированные помещения или в нескольких специализированных зданиях. В первом случае схема и график определяют взаимное расположение специализированных зданий на участке.Но в обоих случаях нужно сосредоточить внимание,в первую очередь —на рациональном размещении основных элементов предприятия; во вторую —на размещение вспомогательных элементов,имеющих подчиненное положение;в третьих —на размещение подсобных элементов, расположение котрых обычно не связано с производственным процессом. Размещением основных элементов предприятия характеризует способ застройки участка. Застройка может быть объединенной или разобщенной. При объединенной или блокировочной застройке все основные функции предприятия выполняются в общем здании, а при разобщенной или,так называемой мобильной застройке —в отдельно стоящих зданиях.В первом случае движение подвижного состава между помещениями происходит по внутренним проездам в здании и по наружним проездам участка.Во втором случае только по наружным проездам. По удобствам построения процессов и осуществления взаимосвязей,а также сокращению путей движения наиболее выгодной является блокировочная застройка.
В автокомбинате Nо 2 засроена павильонным методом застройки, так как к этому располагает рельеф местности.Кроме того к началу возведения основных корпусов не было достаточного количества унифицированных конструкций.
Преимущества блокировочного способа застройки заключается, при прочих равных условиях, в том, что при нем сокращается площадь участка, периметр наружных стен, протяженность дорог, подземных коммуникаций и объем работ по благоустройству. Результате этого стоимость строительства в целом снижается на 15 -20 % по сравнению с павильонной застройкой отдельно стоящими зданиями. По климатическим условиям каждый способ застройки имеет свои преимущества и недостатки. В условиях сурового и даже умеренного климата эксплуатационные преимущества зимой оказываются на стороне блокировочной застройки с внутренними проездами. Благодаря менее развитому периметру наружных стен и наличие внутренних сообщений, такая застройка обеспечивает меньшие тепловые потери, сокращает расход топлива и способствует созданию лучших производственных условий в помещениях.
К преимуществам павильонной застройки относится также пониженная степень пожарной опасности, большие возможности расширения предприятия и лучшее использование участка. Несмотря на то, что стоимость строительства при блокировочной застройке на 15 —20 % ниже, чем при павильонной, последняя находит широкое применение для малых и средних предприятий. Это объясняется следующими обстоятельствами: многие предприятия до сих пор не располагают полным комплексом необходимых им служб, вследствие чего для них имеет существенное значение возможность застройки дополнительного отдельно стоящего здания для размещения в нем профилактория, мастерской и др.
Быстрота и последовательность ввода в действие каждого здания позволяют сократить сроки окупаемости,обеспечивает высокую эффективность затрат,что окупает удорожание строительства и некоторые неудобства эксплуатации. Меньшие размеры отдельных зданий, по сравнению с блокировочным,позволяют более простые строительные конструкции и местные материалы. Применение отдельных зданий более полно отвечает стадийному развитию предприятий и постоянному освоению капитальных вложений. К первоначальному этапу строительства относят контрольно-пропускной пункт,механизированную мойку, открытую стоянку, оборудованную подогревом, внутренними коммуникациями.Площадь участка определяется суммарной площадью застройки зданий и сооружений, нормативными разрывами между зданиями, а также между постройками соседних участков , площадью проездов и дворов, допускаемой плотностью проездов и застройки. Разрывы между зданиями должны быть минимальными по обеспечивающим технологическим требованиям и удобствам движения подвижного состава. При открытом хранении подвижного состава сооружением,занимающим обычно наибольшую площадь участка, является площадка хранения. На площадке, а также между ней и зданием предприятия следует применять одностороннее кольцевое движение.
Не территории предприятия наименьшее расстояние от проезжей части до стены здания при отсутствии в нем выездов, при улице не более 20 м, должно быть 1,5 м, а при наличии выездов и большей длины —8м и 12 м автопоездов.
Расстояние между стеной зданий,в которой расположены ворота и стеной противостоящего здания или ограды должно допускать возможность въезда автомобиля или автопоезда в здание под прямым углом, но быть не менее противопожарного.
Здание автотранспортного предприятия допускается располагать на границе соседнего участка или вплотную к соседним зданиям, если это допустимо по санитарным нормам, а также при условии устройства противопожарной стены по линии примыкания к соседнему участку или зданию,если соседнее не предназначено для размещения производства категории А и Б.Степень использования участка определяется плотностью между площадью участка и площадью зданий и сооружений, площадку открытого хранения подвижного состава, проезды озеленения и коммуникации. Участки предприятий, в которых в составе отсутствуют открытые площадки для хранения подвижного состава, могут не иметь ограждения. При наличии открытой площадки или навеса участки открытой площадки должны иметь легкое ограждение высотой не более 2 м. В случае ограждения участка, ограда должна быть решетчатой и установкой в ней рабочих и запасных ворот. Как рабочие,так и запасные ворота необходимо располагать возможно дальше от перекрестка на магистральных проездов, перекрестков и улиц на расстоянии не менее 100 м.Рабочие ворота необходимо располагать с отступом от красной линии не менее чем на длину основной модели обслуживаемого автомобиля.
Более целесообразной является кольцевая схема одностороннего движения на участке, при котором въезды и выезды организуются на один проезд. Запасные ворота наоборот по возможности следует ориентировать на другие проезды. Если рабочие и запасные выезды выходят на один проезд, расстояние между ними должно быть возможно наибольшим. Запасные ворота, входящие на проезды общего пользования должны быть шириной не менее 3,5 м.
При решении генерального плана следует учитывать,что ширина ворот, ведущих на территорию с проезда общего пользования,зависит от расстояния их до проезда, если ось проезда параллельна плоскости ворот. При раздельных въездах и выездах, расположенных по одной стороне участка и на расстоянии друг от друга менее 30 м, въезд должен предшествовать выезду, считая по направлению движения по проезжей части со стороны предприятия.
2.5.2. Объемно-планировочное решение производственного корпуса.
Объемно-планировочноые решения зданий должны соответствовать назначению предприятия и условиям строительства и быть подчинены общим требованиям унификации строительных параметров, схеме технологических процессов и результатам технологического расчета предприятий.
Для унификации объемно-планировочных и конструктивных решений необходимо, чтобы здание имело однотипную сетку колонн одинаковой высоты и одинаковое параллельно-расположенные пролеты. Отступления от этого допускаются при реконструкции существующих зданий, построенных без учета требований унификации.
При проектировании на территории предприятия нескольких зданий унифицированные конструкции основного здания должны быть по возможности применены также в других зданиях, обеспечивая таким образом, внутриплощадочную унификацию строительства.
Основой единства технических решений в строительном проектировании промышленных предприятий служат унифицированные типовые секции, из которых компонуются здания предприятий различного назначения.
В состав автотранспортных зданий, как правило,входят две группы помещений, различных по своему функциональному назначению. К первой группе относятся помещения, в которых происходит движение автомобилей,их ианеврирование и установка этого помещения,предназначенные для постов обслуживания и мест хранения автомобилей; ко второй группе относятся помещения, в которых автомобилей не бывает —это помещения, предназначенные для различных производственно-подготовительных работ и складов.
Для помещений первой группы необходимо иметь предельно свободное от колонн пространство, что можно обеспечить при крупно размерной сетке колонн или в идеальном случае при полном отсутствии колонн.
Для второй группы, наоборот, размерность сетки колонн не имеет существенного значения. Учитывая различные пожарные и санитарные требования к помещениям второй группы, необходимость взаимной изоляции некоторых из них, а также и то, что площадь каждого из этих помещений не велика, применение мелкоразмерной сетки колонн для них бывает вполне целесообразным.
Функциональное назначение помещений определяет целесообразную их высоту.
Если для помещений первой группы, в которых обычно применяется верхний подвесной транспорт, необходима высота,близкая к наименьшей унифицированной высоте промышленного здания,то для помещений второй группы , а также для помещения хранения автомобилей, такая высота не только не требуется, но даже создает для мелких помещений неудобства.
Таким образом, различные группы помещений автотранспортного знания предъявляют различные требования к сетке колонн, высоте и п ролетам, и следовательно, объемно-планировочные решение здания, удовлетворяющее одну группу помещений, будет малоудобным для второй группы. Поэтому для некоторых случаев закономерно применение в одном автотранспортном здании двух сеток колонн и двух типоразмеров пролетов: одна —конструкция для помещений , в которых находятся автомобили, а другая —для всех прочих.
Основой здания является его план, выбор рациональной сетки колонн имеет исключительно большое эксплуатационное и эеономическое значение для автотранспортного здания. С уменьшением размерности сетки колонн увеличивается их количество,ухудшаются условия маневрирования автомобилей, снижается использование площади и сокращаются возможности перспективного использования зданий при увеличении габаритных размеров подвижного состава. Чем больше габаритные размеры подвижного состава, тем целесообразней применение крупноразмерной сетки колонн.
Помещение постов обслуживания или хранения автомобилей компонуются из технологических планировочных секций, основой которых служит схема расстановки автомобилей на постах обслуживания или на местах хранения.
3. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗОНЫ ТР(АРМ‑1).
3.1. Анализ организации и технологии ТР автомобилей.
Комплекс ТР объедиянет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей исправные, а также крепежно-регулировочные работы и другие по ТР непосредственно на автомобилях.
Комплекс включает зоны ТР автомобилей в помещениях АРМ‑1,
АРМ‑2 и профилактория, шиномонтажный участок, сварочный участок,цех по ремонту автоприцепов,а также открытую зону ТР в летнее время.
Зона ТР включает 7 постов —это наиболее устаревшая зона ТР, которая не отвечает условиям, нормам и требованиям ремонта современных большегрузных автомобилей. Посты оснащены кранбалкой грузоподъемностью Q = 2,0 т. Зона АРМ‑1 требует реконструкции, т.к.в ней не возможен ремонт большегрузных автомобилей.
Зона ТР включает посты, позволяющие производить замену узлов и агрегатов всех имеющихся на балансе автокомбината автомобилей.
3.1.1. Совершенствование зоны ТР.
Основным назначением текущего ремонта является восстановление работоспособности с должным качеством и надежностью, которых нельзя добиться не зная причин возникновения отказов,приводящих к потере автомобилем работоспособности.Среди этих причин основное место занимают процессы изнашивания, усталости, коррозии и старения металла, а также механические и другие повреждения деталей.
Для совершенствования текущего ремонта автомобилей предложено провести реконструкцию зоны ТР АРМ -1, которая технически и морально устарела и не позволяет в должном объеме производить ремонт автомобилей, их узлов и агрегатов.
Предложено оснастить 4 поста гидравлическими двухплунжерными подъемниками модели П‑126 и 5‑ю электрическими гайковертами И‑318 для откручивания гаек колес, а также 5‑ю тележками для снятия колес с автомобиля.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА.
5. КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
5.1. Назначение конструкции.
На автотранспортных предприятиях часто приходится снимать и устанавливать задние колеса автомобиля ( замена или ремонт шин, ремонт тормозов и др. операции). Из-за отсутствия гайковертов эта операция часто выполняется вручную с большими затратами времени и физическими усилиями.Есть и еще одна особенность.Иногда вместе с наружными гайками откручиваются внутренние —футорки. При последующе разделении наружной и внутренней гаек возможно их повреждение. Поэтому в дипломном проекте предложена конструкторская разработка механического гайковерта, позволяющего снизить трудоемкость данной операции. Откручивание гаек происходит крутящим моментом развиваемым трансмиссией автомобиля, одновременно можно следить за положением внутренней гайки.Сменные направляющие втулки гайковерта позволяют работать с колесами автомобилей разных марок.
5.2. Обзор существующих конструкций, анализ их положительных качеств и недостатков.
В зависимости от степени технической оснащенности различные автотранспортные предприятия имеют различные модели гайковертов, либо вообще их не имеют. Гайковерты по способу привода бывают пневматические и электрические. Они существенно позволяют повысить производительность труда ремонтных рабочих и снизить время простоя подвижного состава в ремонте.
Пневматические гайковерты имеют отличные технические характеристики, очень удобны в эксплуатации, мобильны, имеют небольшие габариты.Высокая производительность труда и возможность работать с автомобилями различных марок нашли им широкое применение. К недостаткам можно отнести такие факторы, как недостаточный крутящий момент ( особенно при работе с автомобилями, имеющими конструкцию крепления колеса типа:шпилька —футорка —гайка, т.е. в работе с большегрузными автомобилями). Пневмогайковерты должны подключаться к компрессору или централизованной системе подачи сжатого воздуха,но не все АТП имеют такие системы.
Электрические гайковерты, как правило ударного действия,также широко применяются на АТП. Они имеют большие габаритные размеры, вес , питание трехфазным током ( 360 В). Они просты в эксплуатации и неприхотливы в обслуживании, имеют возможность регулирования максимального крутящего момента путем перекидывания приводных ремней на шкивы других размеров.Это позволяет получить значительное увеличение максимального крутящего момента. Этот фактор выгодно отличает его от превмогайковерта. При установке электрогайковертов не требуется никакого дополнительного оборудования, поэтому они получили широкое применение на автотранспортных предприятиях. В процессе эксплуатации необходимо следить за изоляцией токоведущих частей гайковерта.
5.3. Устройство и работа разрабатываемой конструкции.
Устройство состоит из барабана , водила , внутреннего ключа и наружного ключа . Наружный ключ устанавливается во втулке и удерживается в ней стопором . Барабан изготовлен из трубы диаметром 161 мм ( по размеру ступицы заднего колеса автомобиля). Снаружи к трубе приварены 8 втулок диаметром 70 мм. Барабан надевают на ступицу колеса и закрепляют на ней ручкой-стопором. Наружный ключ служит для отворачивания и заворачивания наружных гаек.Основные элементы наружного ключа —фланец с наконечником, соответствующим размеру наружной гайки, втулка с осями и защелка.Устройство позволяет регулировать усилие затяжки гайки.Во втулке регулировочного устройства выоплнены глухие отверстия, в которых зафиксированы (кромки отверстий раскернены ) шарики диаметром 6 мм.В сквозные отверстия фланца ввернуты полые винты с пружинами и шариками.Необходимое усилие затяжки гаек обеспечивается натягом пружин, который зависит от положения регулировочных винтов.
Наружный ключ вращают водилом или воротком.Затяжка гайки на колесе прекращается когда втулка начинает проскальзывать относительно фланца.
Внутренний ключ удерживает футорку при отворачивании наружной гайки.Он размещен внутри наружного ключа и захватывает своим наконечником квадратный хвостовик футорки.Ключ представляет собой трубу диаметром 42 мм. С одной стороны к ней приварен поводок со съемной головкой, с другой —поводок, имеющий отверстие для воротка.
Работает устройство слудующим образом.На ступицу заднего колеса надевается барабан так,чтобы его втулки были соосны с гайками колеса. Вставляя поочередно во втулки барабана наружный ключ,с помощью воротка отворачивают каждую из наружных гаек колеса.Если вместе с наружной отворачивается внутренняя гайка,то наружную гайку отворачивают на 6 —8 витков. В наружный ключ вставляют вороток или водило. Внутренним ключом заворачивают внутреннюю гайку до упора в диск. После этого отворачивают наружную.
Устройство позволяет механизировать отворачивание и заворачивание гаек. При этом выполняют слудующие операции.Вывешивают заднее колесо с одной стороны автомобиля и на ступицу надевают барабан, фиксируя его стопором. Через втулку барабана на наружную гайку надевают наружный ключ. На ось втулки наружного ключа надевают водило,второй конец которого опускают на пол с правой сторона от ступицы колеса. Запускают двигатель и включают первую передачу. Верхний конец водила вращается вместе с колесом автомобиля, а нижний —совершает возвратно-поступательное движение.Чтобы завернуть наружную гайку все названные операции выполняют в обратной последовательности.
5.4. Расчет конструктивного элемента на прочность.
Наиболее опасным сечением при откручивании гайки колеса с помощью двигателя автомобиля является переход от большего к меньшему диаметру втулки наружного ключа.
Приведем расчет прочности полого вала на кручение.
Момент затяжки гаек задних колес
М = 500 Н м.
Сталь из которой изготовлена втулка —углеродистая конструкционная марки Ст 45 с пределом текучести [ ] = 30 ... 35 МПа.
Условием текучести материала при скручивании является:
где М = М = 500 Н м,
W —полярный момент инерции.
Для полого сечения с d= 60 мм и d = 52 мм получим:
тогда
Так как 26,6 МПа< 35 МПа , то условие прочности для данного сечения выполнено.
5.5.Разработка технологической карты.
Для обеспечения выполнения установленного перечня работ ТР, нормативных затрат рабочего времени с расчетом продолжительности простоя автомобилей на посту, используются технологические карты, операционно-технологические и постовые. Приведем постовую технологическую карту, предусматривающую перечень операций воздействия в определенной последовательности и с хронометражем времени.
Постовые карты служат средством синхронизации работы постов.
При помощи карт можно корректировать технологический процесс путем перераспределения групп работ по постам с учетом их трудоемкости и специализацией поста, расчленение некоторых групп работ одного назначения на отдельные операции и совмещение их с другими операциями, выполняемыми на других постах, для выравнивания продолжительности процесса обслуживания по посту в целом. Постовая технологическая карта по применению приспособления, разработанного в конструкторской част и проекта показана на Рисунок 5.2. Приведена технологическая карта на монтаж —демонтаж колеса автомобиля ЗИЛ‑130 с применением механического гайковерта .В карте приведены хронометраж выполняемых операций,инструмент и оборудование, применяемое при выполнении операций и рекомендации по эксплуатации механического гайковерта.
6. ОХРАНА ТРУДА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ.
6.1. Основные опасности и вредности в зоне ТР.
В зоне ТР опасными факторами, могущими привести к травмированию людей являются применение неисправных инструментов,неправильные приемы при снятии, транспортировке и установке агрегатов на автомобиль, загроможденности рабочих мест инструментами, приспособлениями и материалами, несогласованность действий рабочих, несоблюдение требований по технике безопасности при разборочно- сборочных и регулировочных работах, незащищенные токоведущие части электрооборудования,поражения людей электротоком в результате отсутствия или неисправности защитных средств, ожеги при выполении работ на горячем двигателе, падение людей на рабочих местах в результате нерациональной организации рабочего места, недостаточной освещенности рабочего места, самопроизвольное опускание вывешенного на подъемнике автомобиля,отсутствие ограждения вращающихся частей оборудования, необеспеченность рабочих спецодеждой и индивидуальными средствами защиты, несвоевременное проведение инструктажа по технике безопасности и низкий уровень надзора по охране труда.
Вредные факторы, приводящие в различного рода заболеваниям:
повышенная задымленность и загазованность воздуха рабочей зоны от двигателей автомобилей, нарушение температурного режима в рабочей зона,вследствие неправильной работы систем отопления и вентиляции , повышенный уровень шума и вибрации при ремонтных и контрольно-диагностических работах.
В зоне ТР не положено перемещение автомобилей в нерабочее время, т.к. в зимнее время это приводит к несоблюдению температурного режима на рабочем месте.
Снижение производственного травматизма во многом зависит от сокращения ручного труда и от технического состояния имеющегося оборудования. Источниками опасности в зоне ТР также является движущееся крупногабаритное оборудование: кранбалки, тельферы, подъемники.
Травмы могут произойти и при работе с инструментом, не предназначеным для данного вида работ. Источниками опасности являются ручные инструменты, питающиеся от электросети, с неисправной изоляцией токоведущих частей, а также из-за отсутствия заземления.
6.2. Меры безопасности при выполении ТР автомобилей.
При выполнении ТР автомобилей должны соблюдаться меры безопасности ГОСТ 12.3017—:
— ТР необходимо выполнять на начальных постах;
— перед установкой на пост автомобиля, следует очистить его от грязи и вымыть;
— агрегаты и узлы массой более 20 кг допускается поднимать и их ремонт только с помощью подъемника;
— снятие с автомобилей деталей и агрегатов, заполняемых жидкостями, следует производить только после полного удалениях их;
—снятие и установку рессор следует осуществлять после разгрузки путем установки под тиски специальных подставок;
— ширина передних съемных мостиков, устанавливаемых на осмотровые канавы должны быть не менее 0,6 м;
— рабочих и инженерно-технических работников следует допускать к работе после их обучения, инструктажа и проверки знаний по ТБ;
— с рабочими необходимо проводить вводный, первичный,повторный и внеплановый инструктажи;
— для защиты рабочих от опасных и вредных факторов производства следует применять средства защиты;
— рабочие должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты.
Рациональная организация рабочего места способствует созданию безопасных условий труда при ТР автомобилей.Правильная расстановка автомобилей в зонах способствует удобному и безопасному проведению работ. Снижение производственного травматизма во многом зависит и от того,в каком состоянии находится оборудование и приспособления.
Основное требование к подъемно-транспортному оборудованию —обеспечение безопасного, плавного подъема и опускания автомобиля или агрегата, остановку его на требуемой высоте. Конструкция козелков должна быть значительно жесткой,прочной и устойчивой.
При работе с кислотами, щелочами,а также при выполнении сварочных работ необходимо пользоваться средствами индивидуальной защиты и соблюдать технику безопасности во избежании ожегов. Большое значение по предупреждению травматизма имеет правильное оборудование постов, выбор инвентаря и его размещение. Не допускать загрязнения полов маслами и жидкостями, которые необходимо содержать в специальных резервуарах. Если допущено загрязнение, то необходимо устранить его засыпав полы песком или опилками.
Работа с подъемными механизмами автомобиля сопряжена с повышенной опасностью, т.к. не исключены случаи самопроизвольного опускания кузова. Когда кузов автомобиля поднят,прежде чем приступить к осмотру, ремонту или ТО подъемного механизма, необходимо установить упорную штангу и выключить коробку отбора мощности.
При сцепке автомобиля с прицепом нужно, чтобы помомо водител я был человек, который подавал бы водителю сигналы об изменении направления движения или остановки.
Нельзя при работе двигателей стоять вблизи машины, т.к. выделяются отработанные газы,в составе которых имеются токсичные компоненты. Во избежании отравления отработанными газами нужно следить за проветриванием помещения и исправной работой местного отсоса.
6.1.2. Меры пожарной безопасности.
Все работники зоны ТР должны быть ознакомлены с правилами пожарной безопасности, как с общими, так и с присущими зоне ТР.
В зоне ТР запрещается:
— пользоваться открытым огнем;
— хранить замасленную ветошь;
— выполнять ТР на автомобилях, с подтекающими топливными баками;
— запрещено курение в зоне ТР.
Зону ТР необходимо обеспечить противопожарными средствами по существующим нормам ( пожарные щиты, ящики с песком, огнетушители). Необходимо составить план противопожарных мероприятий, в котором предусматривают:
— порядок оповещения;
— обязанности каждого работника;
— время проведения лекций и других противопожарных мероприятий;
— ответственных за эти мероприятия.
Все помещения ТР должны содержаться в чистоте. Использованные обтирочные матриалы собирают в специальные металлические ящики. Сварочные и кузнечные работы следует проводить в специально оборудованных помещениях.Противопожарные щиты должны быть укомплектованы лопатами, баграми, топорами, ведрами.Запас воды в водоеме всегда должен быть в достаточном количестве и ее использование разрешается только в целях тушения пожара. В зоне ТР также запрещается загромождать проходы и проезды, устанавливать в зону автомобили сверх нормативного количества.
По степени пожарной безопасности зона ТР относится к категории В.
На территории стоянки автомобилей нельзя выполнять работы с применением открытого пламени, зарядку аккумуляторных батарей, хранить топливо или тару из-под него, курение.
Водитель должен тщательно следить за исправностью электрооборудования и следить за герметичностью топливопроводов. При загорании автомобиля его необходимо немедленно удалить из зоны стоянки и принять меры к тушению пламени. Для тушения пожара нужно применять густопенный или углекислотный огнетушитель, песок или покрыть очаг пожара плотным материалом. В случае возникновения пожара, независимо от принимаемых мер по его тушению вызвать пожарную часть.
6.1.3. Расчет искуственного освещения в зоне ТР.
Основным методом для расчета общего равномерного освещения горизонтальных поверхностей является метод коэффициента использования светового потока.
1. Помещение, для которого ведется расчет освещения —зона ТР. Длина А = 72 м, ширина В = 30 м, высота h = 6 м. Выбираем тип источника света —ртутно-дуговая лампа, тип светильника С 35 ДРЛ,категория зоны по условиям окружающей среды —нормальное.
2. Норма освещенности помещения Ен = 200 лк.
3. Определяем высоту подвеса светильника Нс
Нс = h —hр —hе = 6 —0.8 —1 = 4.2 м,
где h —высота помещения, h =6 м;
hp —высота работ поверхности;
he —расстояние от светильника до потолка.
4. Принимаем прямоугольную схему расположения светильников.
Расстояние между светильниками определяется по формуле
L = Hc = 1.4 х 4.2 = 6 м.
Определяем количество светильников
N= = = 12 х 5 = 60 шт.
5. Определяем индекс помещения по формуле
где S = A х B —площадь помещения
6. Определяем коэффициент использования светового потока по
индексу помещения = 0,76.
7. Определяем потребный световой поток одного светильника по формуле
где = 1.5 —коэффициент запаса;
= 1.2 —коэффициент неравномерности.
Принимаем в каждом светильнике по одной лампе. Выбираем лампу
ДРИ‑250
F = 18700 шт.
8. По световому потоку F определяется, как действительная освещенность помещения от устанавливаемых светильников по формуле
где —количество ламп в светильнике, = 1.
6.1.4. Охрана окружающей среды.
Автомобильный транспорт является одним из мощных источников загрязнения окружающей среды. Прямое негативное воздействие автомобилей на окружающую среду связано с выбросами вредных веществ в атмосферу. Косвенное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду связано с тем,что автомобильные дороги,стоянки,предприятия обслуживания занимают все большую и ежедневно увеличивающуюся площадь, необходимую для жизнедеятельности человека.
Работа по охране окружающей среды на каждом АТП должна предусматривать выполнение следующих основных мероприятий:
1. Обучение персонала АТП и водителей основам экологической безопасности.
2. Улучшение технического состояния подвижного состава, выпускаемого на линию, экономия топлива,сокращения порожнего пробега автомобилей, рациональная организация дорожного движения.
3. Организация теплых стоянок, электроподогрев автомобилей и другие мероприятия с целью улучшения состояния окружающей среды.
4. Обеспечение исправности автомобилей, правильная отрегулировка работы двигаталей, карбюраторов, систем зажигания.
5. Устранение подтекания топлива, масла, антифриза на стоянке автомобилей.
6. Уборка образовавшихся подтеков эксплуатационных материалов, засыпка песком или опилками.
7. Сбор отработанных масел, других жидкостей и сдача их на сборные пункты.
8. Периодическая проверка на токсичность и запрещение выпуска автомобилей на линию при большой токсичности газов.
9. Перевод автомобилей на газовое топливо.
10. Организация и обеспечение эффективной очистки стоков хозяйственно-бытовых, производственных и ливневых вод с помощью очистных сооружения, внедрения оборотного водоснабжения на АТП.
11. Систематический контроль за состоянием узлов и агрегатов автомобилей с целью снижения шума.
12. Содержание территории АТП в чистоте и порядке, уборка мусора, территория должна быть озеленена, иметь твердое покрытие, оборудована водоотливами.
13. При наличии на территории АТП действующей котельной нужно предусматривать меры по снижению загрязнения атмосферы вредными выбросами ( дымом, сажей, газами),в перспективе —ликвидация котельной на территории АТП и переход на центральное отопление.
7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ.
7.1. Расчет годовой производственной программы по эксплуатации ПС
7.1.1. Коэффициент выпуска автомобилей на линию
где —расчетная величина коэффициента выпуска на линию
в целом по парку;
— фактическое (отчетное) количество дней, соответ —ственно в эксплуатации и в хозяйстве; =
86958 автодней; = 36801 автодень; (по отчету ПЭО АК №2 за 1997 г.);
— прирост автомобиле-дней в эксплуатации за счет сокращения простоя автомобилей в ТО и ТО,за счет совершенствования зоны ТР.
Существенный выигрыш во времени при нахождении автомобиля в ТР дает применение напольных подъемников и тележек для снятия колес, гайковертов; если сравнивать вывешивание колес автомобиля ручным домкратом и с помощью подъемника, получим:
а) подъем 1‑го автомобиля (вывешивание всех колес) домкрат —18 мин (по принятым в АК №2 нормам (постовая
операционная карта на монтаж-демонтаж колеса автомобиля);
подъемник —1 мин( по технической характеристике:
tпод=tопуск= 0,5 мин);
т.е. выигрыш во времени составил 17 мин, применив 4 подъемника
получим выигрыш = 4 х 17 = 68 мин = 1,13 час.; аналогично,
применяя гайковерты(5 шт.)открутить и закрутить колесо
— без гайковерта 1 колесо —30 мин (по принятой в АК №2
норме(постовая операционная карта на монтаж-демонтаж колеса автомобиля);
1 автомобиль —30 х 8 = 240 мин.
— с гайковертом 1 колесо —5 мин.(по технической характе-
ристике:tоткр = tзакр = 2,5 мин.);
1 автомобиль —5 х 8 = 40 мин.
= ( 240 —40 ) х 5 = 1000 мин = 16,6 час.
Выигрыш на 4 постах в 1 смену:
= 16,6 + 1,13 = 17,73 час.
За год получим высвобожденные за счет совершенствования зоны ТР авточасы
= 17,73 х 305 = 5407 ,авточасов
т.к.
где —прирост автомобиле-дней в исправном состоянии в
результате совершенствования зоны ТР;
, автодней
— режим работы АТП(дни работы транспортных средств
= 305 дней, тогда
, автодней;
тогда
индекс изменения
, автодня;
или
, автодня;
7.1.2. Годовое количество автомобиле-часов работы.
= 37351 х 9,8 = 366039 час.
7.1.3. Среднесуточный пробег 1‑го автомобиля.
,
т.к. совершенствование зоны ТР не привело к изменению постоянных показателей.
7.1.4. Общий пробег автомобиля за год.
= 37351 х 229 = 8422650 км.
7.1.5. Годовое количество часов работы одного автомоби-
ля
= 1464 час.
7.2. Расчет затрат на эксплуатацию подвижного состава.
7.2.1. Зарплата водителей с начислениями на соц.страх.
,тенге,
где —расчетная и фактическая отчетная величина
затрат по статье себестоимости “ +
у
= 646000тенге (отчет ПЭО АКN2)
—процент расчетного значения величины авточасов работы:
= х100 %= х 100 = 101,49%
тогда
655625 тенге.
7.2.2. Переменные затраты.
где —затраты на топливо ( ), смазочные материа-
лы ( ), ТО и ТР подвижного состава( ),
шины ( ), амортизацию ( ):
= 2,0 + 758,4 + 359,5 + 166,3 + 24,6 = 1310,8 тыс,тенге —т.к.внедрение оборудования направлено на снижение времени простоя в ТР и не предусматривает
снижения переменных затрат = 0;
— % расчетного значения общего пробега всех автомобилей за год;
= 100% = 100 % = 101,49
= 1310800 =1330330,9тенге = 1330,33тыс.тенге
7.2.3. Постоянные затраты
Расчетная величина постоянных затрат
где —по отчету ПЭО АК № 2, = 796,2 тыс.тенге
—величина увеличения (снижения) постоянных затрат вследствие совершенствования зоны ТР
где —величина дополнительных затрат на зарплату работ-
никам,связанным с внедрением нового оборудования (операторы, ИТР),т.к. в данном случае новые штат-
ные единицы не вводятся , то = 0;
— дополнительные затраты на КР и амортизацию и восстановление оборудования, зданий и сооружений
, тенге
— стоимость дополнительного оборудования.
Для определения ее величины расчет времени ведем по табл.7.1.
Таблица 7.1.Смета затрат на приобретение дополнительного
оборудования
-‑-----------------------------------------------------------
Наименование :Кол‑: Стоимость,
:во : единицы : общая : :руб. :тенге:
-‑-----------------------------------------------------------
______________1_____________________:__2_:__3__:__4__:___5____
1.Подъемник гидравлический 2‑х плунжерный П‑126. Росавтоспецоборуд.,
= 4,4 кВт, = 16 т 4 1115 3122 12488
Продолжение табл.7.1.
-‑-----------------------------------------------------------
______________1_____________________:__2_:__3__:__4__:___5____
2.Гайковерт электрический
= 0,7 кВт, И‑318 5 292 817 4085
3.Тележка для снятия колес ГАРО‑206 5 80 224 1120
ИТОГО: 17693
Всего с учетом затрат на монтаж 1415,4
(8% ) 19108,4
-‑-----------------------------------------------------------
Коэффициент перевода цен в рублях на цены в тенге К = 2.8.
— норма амортизационных отчислений на КР и полное
восстановление (10,7% от );
= 2044,6 тенге
— затраты на ТР и профилактику дополнительного обо-
рудования ( 1,5% );
= 286,5 тенге
— дополнительные затраты на электричество
где —дополнительная мощность электроустановок, кВт
= 4,4 х 4 + 0,7 х 5 = 21,1 кВт
— продолжительность рабочей смены за сутки
=8,2час
— коэффициент использования оборудования по време-
ни ( = 0,15 : 0,25 ), примем = 0,2;
— тариф за 1 кВт час электроэнергии примем в сред-
нем за 1997 год = 0,08 тенге
= 21,1 х 305 х 8,2 х 0,2 х 0,08 = 844 тенге
тогда
= 2044,6 + 844 + 286,6 = 3175,24 тенге.
Тогда
= = 796200+3175,24 =799375,2=799,375тыс.тг.
7.2.4. Общая расчетная сумма затрат по себестоимости автоперевозок
= 655625 + 1330330 + 799375 =
= 2785330 = 2785,33 тыс.тенге.
= 646000 + 1310800 + 796200 =
= 2753000 тенге.
7.2.5. Себестоимость автоперевозок составит
фактическая = 7,63 тенге/авточас.
расчетная = 7,60 тенге/авточас.
7.3. Расчет доходов АТП от транспортной работы
где —доходная ставка 1‑го авточаса работы подвижного
состава, тенге
— доходы от транспортной работы(отчетные данные
ПЭО А3К Nо 2 за 1997 г.).
= 3363,7 тыс.тенге = 3363700тенге
а = , т.к. внедрения мероприятий по совершенствованию зоны ТР не вызывает изменений условий и организации транспортного процесса
тенге/авто.час
тогда
= 9,3 х 366039 = 3404162,7 тенге = 3404,16 тыс.тенге
7.4. Расчет прибыли АТП от транспортной работы.
Прибыль расчетная
= 3404162,7 —0,02 х 3404162,7 —2785330 = 550749 тенге
= 550,74 тыс.тенге.
Прибыль фактическая
= 3363700 —0,02 х 3363700 —2753000 = 543426 тенге
= 543,4 тыс.тенге
7.5. Определение величины экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию зоны ТР.
Годовой экономический эффект
= (550749 —543426) х 0.2 х 19108,4 = 3502,02 тенге
где —нормативный коэффициент эффективности кап.вложений
= 0,2;
— дополнительные капитальные вложения, необходимые для внедрения оборудования,
— кап. вложения на дополнительное оборудование
= 17693 тенге;
— кап.вложения на его монтаж, = 1415,4 тенге;
17693 + 1415,4 = 19108,4 тенге
Срок окупаемости капитальных вложений
, год.
Таблица 7.2.Технико-экономические показатели автокомбината Nо2
-‑------------------------------------------------------------
Наименование показателей |до вне-|после вне| %
|дрения |дрения |
-‑------------------------------------------------------------
__________________1____________________|___2___|____3____|__4__
1. Среднесписочное количество автомоби‑ 250 250 100 лей, ед
2. Автодни в хозяйстве, автодни 86958 86958 100
3. Коэффициент выпуска автомобилей на
линию 0,423 0,429 101,5
4. Автодни в работе, автодни 36801 37354 101,5
Продолжение табл. 7.2.
-‑------------------------------------------------------------
__________________1____________________|___2___|____3____|__4__
5. Средняя производительность пребывания
автомобиля в наряде за сутки,час 9.8 9.8 100
6. Авточасы работы за год, авто-час. 360650 366039 101,5
7. Общий пробег всех автомобилей за
год, тыс.км 8300 8422,65 101,5
8. Годовая основная и дополнительная зарплата водителей с начислением на
соц. страх, тенге 646000 655625 101,5
9. Переменные затраты за год по парку,
тенге 1310800 1330330,9 101,5
10.Величина снижения переменных затрат вследствие совершенствования
зоны ТР,тенге — 0 —
11.Постоянные затраты по парку,тенге 796200 799375 101,5
12.Величина увеличения постоянных затрат, вследствие совершенствования
зоны ТР, тенге — 3175,24 —
13.Общая сумма затрат по себестоимости
автоперевозок,тыс.тенге 2753,0 2785,33 101,5
14.Себестоимость автоперевозок,
тенге/авточас 7,63 7.60 99,6
15.Доходы от транспортной работы,
тыс.тенге 3363,70 3404,16 101,5
16.Прибыль АТП от транспортной работы,
тенге 543426 550749 101,5
17.Дополнительные капитальные вложения,
тенге — 19108,4 —
18.Годовой экономический эффект совер-
шенствания зоны ТР,тенге — 3502,02 —
19.Срок окупаемости дополнительных ка-
питальных вложений, лет — 2,6 —
20.Коэффициент эффективности дополни-
тельных капитальных вложений — 0,2 —
-‑------------------------------------------------------------
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенный анализ работы зоны ТР АРМ‑1 Карагандинского Автокомбината Nо 2 выявил ряд недостатков. С цель совершенствования названной зоны предложены к внедрению ряд мероприятий, которые привели к увеличению коэффициента выпуска автомобилей на линию, к снижению количества отказов по автомобилям в целом и их агрегатам, сократились простои автомобилей в ремонте и получена определенная прибыль от внедрения нового, более производительного оборудования.
В данном случае экономический расчет показывает, что внедрение нового оборудования позволило получить годовой экономический эффект в размере 3502 тенге.
Кроме того, в данном проекте рассмотрены вопросы охраны труда и окружающей среды, что позволит улучшить условия труда ремонтных рабочих, а также повысить культуру производства.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М., Транспорт.1985.- 231 с.
2. Аксенова З.Н. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М., Высшая школа. 1980.
— 221 с.
3. Организация,планирование и управление в автотранспортном предприятии. Под ред. Бронштейна А.А. М., Высшая школа.1973. — 328 с.
4. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий для автотранспорта (ОНТП —АТП —СТО —80). М., ЦСИТН. Минавтотранс РСФСР. 1980. —109 с.
5. Суханов Н.В. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.,Транспорт. 1985. —224 с.
6. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Крамаренко Г.В. М., Транспорт. 1983.- 488 с.
7. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. М., Транспорт. 1977. —160 с.
8. Типовые нормы времени на текущий ремонт автомобилей марки КамАЗ 5511 в условиях автотранспортных предприятий.ЦБНТ при НИИ труда.М., 1984. —135 с.
9. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. М.,Транспорт. 1985. —351 с.
10. Методические указания по расчету искуственного освещения производственных помещений при дипломном проектировании. ( Для специальности автомобили и автомобильное хозяйство).Караганда.,
КарПТИ. 1984. —10 с.
11. Выстрелков И.Н. и др. Табель оснащения транспортных предприятий и автохозяйств станочным, гаражным и технологическим оборудованием. М.,Транспорт. 1986. —124 с.
12. Шадричев В.Н. Основы технологии автостроения и ремонта автомобилей.Л., Машиностроение. 1986. —423 с.
13. Методические указания по технологическому расчету АТП на ЭВМ. Караганда.,КарПТИ. 1991. —19 с.
14. Методические указания по оценке надежности автомобилей в эксплуатации. Караганда., КарПТИ. 1991. —25 с.
15. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта . ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.М., Транспорт. 1986. —72 с.