Анализ, оценка и сравнение коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов
Введение
В последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.
Проблема перевозок грузов и пассажиров всегда была актуальна для России с ее огромными расстояниями.
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре 2003года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.
Сегодня внешний рынок имеет больший потенциал, нежели внутренний. Географическое положение России способствует «связыванию» потоков Европы и Азии. Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений будут способствовать увеличению пассажиропотока в Европу и Россию.
Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день – это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз.
Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной всего сектора остаются незначительными. Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. В 2006–2007 гг. спрос на авиаперевозки в России превысит возможности имеющегося в стране парка воздушных судов. А вскоре российские авиалайнеры, вероятнее всего, станут в европейском небе персонами «нон грата». Все вышеперечисленные факторы и обусловили актуальность нашего исследования.
Цели исследования состоят в анализе, оценке и сравнении коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов.
В развитие этой цели можно выделить следующий круг задач:
-проанализировать состояние авиационной промышленности России;
-провести сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов;
Методы исследования:
-обработка, анализ научных источников;
-анализ научной литературы, учебников и пособий по исследуемой проблеме
Объект исследования – российские и зарубежные самолеты
Предмет исследования – анализ, оценка и сравнение характеристик отечественных и зарубежных самолетов
1. Анализ состояния авиационная промышленность России
Период с 1991 по 1996 гг. характеризовался резким спадом производства авиационной техники. Общее падение промышленного производства в стране, сокращение военных заказов, прекращение бюджетного финансирования закупок для гражданской авиации оказали негативное влияние на развитие отрасли. Кроме того, из-за значительного сокращения пассажиропотока существенно уменьшился платежеспособный спрос российских авиационных компаний. Отсутствие платежеспособного спроса на продукцию российских авиапредприятий повлекло за собой ухудшение их состояния и, соответственно, ухудшение финансового положения поставщиков материалов и комплектующих изделий для самолетов.
История современного российского рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок насчитывает около десяти лет. После распада Советского Союза в 1991 году авиакомпания «Аэрофлот» потеряла статус государственной монополии. На территории бывших союзных республик, а также в различных регионах России начали появляться частные авиакомпании. К 1994 году было зарегистрировано максимальное количеств[1]
После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1997 гг. характеризовался резким спадом производства авиатехники, а с 1994 года – прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники. К концу 1997–98 гг. стоимость авиабилета на типичный рейс приблизилась к средней заработной плате.
Августовский кризис изменил ситуацию. Резко, на 20-30% по сравнению с первой половиной 1998 г., сократились пассажиро- и грузоперевозки. Воздушный транспорт России стал поистине элитным. 1999–2000 гг. характеризовались медленной стабилизацией положения дел на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Перевозчики могли планировать существенное обновление своего авиапарка, особенно на условиях лизинга авиатехники, то есть фактически рассрочки платежей. Тем не менее, в 2000 г. кризис, несмотря на оптимистические прогнозы, преодолен не был: продано лишь 10 гражданских самолетов. Общий объем продукции авиаотрасли составил около 35% в ценах, сопоставимых с ценами 1991 г.
Однако с 2001 г. наметилась тенденция к устойчивому прогрессу. Как на международных, так и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса и меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса. В 2002 г. перевезено более 26 млн. человек, в 2003 – уже почти 28 млн. 2004 – 32 млн. человек.
Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов. Их объемы выросли с 1995 по 2004 гг. на 50%.
Цены на материалы, комплектующие, двигатели не только сравнялись с мировыми, но в ряде случаев превысили их при более низком техническом уровне и надежности. Немудрено, что на отечественные самолеты все чаще ставят зарубежную авионику и двигатели. Недозагрузка предприятий, избыточность мощностей неизбежно ведут к росту цен не только на комплектующие, но и на конечный продукт – отечественные самолеты и вертолеты[2]
.
Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию «Ильюшин». Мощности ВАСО способны обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом ежегодном объеме поставок до 2005 г. не более двух – четырех единиц. Полноценная загрузка предприятия потребностями на внутреннем рынке авиатехники не обеспечивается.
31 декабря 2003 г. «Аэрофлот – российские авиалинии» и «Ильюшин финанс и Ко» объявили о подписании контракта на лизинг шести самолетов Ил-96-300. Новые Ил-96-300 «Аэрофлот» заказал в двухклассной компоновке – улучшенный бизнес-класс и экономический. Впервые на отечественных воздушных судах пассажирские кабины бизнес-класса будут оборудованы креслами типа «кокон», раскладывающимися в кровать. Расстояние между креслами определено в 58 дюймов (1486 мм). Салоны предполагается оснастить системой видео- и аудиоразвлекательными программами. Будут модернизированы отсеки для размещения ручной клади, установлено современное кухонное оборудование[3]
.
Аналогичная компоновка кабины и модернизация навигационного оборудования предусмотрена и на уже имеющихся у «Аэрофлота» шести самолетах Ил-96-300. Их переоборудование начнется в текущем году. Подписание этого договора – знаковое событие для российской авиации Среднемагистральные самолеты нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214 готовы поставлять в России Ульяновский «Авиастар» и Казанское АПО. При наличии средств для воспроизводства мощностей «Авиастар» способен выпускать до 15–18 среднемагистральных самолетов в год, Казанское АПО – до 5–8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год. Идет поиск рынков в других странах.
Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивают ПЦ им. Воронина, входящий в корпорацию «МиГ», а также – опережающими темпами – Киевский авиационный завод. Совместные мощности заводов России и Украины позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний. Особенно с учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится по причине запаздывания с выходом на авиарынок лайнеров Ту-334. Кроме того, на рынке представлены ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90, которые производит Саратовский авиационный завод.
По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основная продукция которого – боевые Су.
Существующие мощности ведущих авиапредприятий избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка. Поддержание производства возможно на нескольких из них при условии развертывания на внутреннем рынке России лизинговых форм продажи гражданских самолетов. Что потребует значительных стартовых инвестиций, возможно – бюджетного кредитования с длительными сроками окупаемости, а также протекционистских мер по ограничению доступа западных гражданских самолетов на российский рынок[4]
.
Скоро ни один самолет российского производства не сможет выполнять международные рейсы из-за несоответствия требованиям ИКАО по уровню шума. В 1997 году, после вступления в силу первой главы конвенции, половину российских самолетов не пустили в небо над Европой.
С 2001 г. в Европе, США и Японии действуют жесткие ограничения по шуму, экологии (выбросы двигателей) и безопасности – системы более точной навигации, предупреждения столкновений, специальное спасательное оборудование и прочее. К списку запрещенных российских авиалайнеров прибавились Ту-134 и Ил-86.
Сначала ГА России удалось получить отсрочку на несколько лет. Ведь по условиям конвенции государства вправе самостоятельно решать, вводить у себя ограничения или нет. Затем специалисты придумали специальные заглушки. Однако эти ухищрения не очень помогли. По истечении 2002-2003 гг. на международных линиях не осталось ни Ту-134, ни Ту-154Б, ни Ил-62М. Списываются туполевские и яковлевские самолеты и на внутренних линиях – слишком велики у них затраты топлива, да и срок возможного продления ресурса ограничен.
Российской авиации удается пока отстоять самый свой востребованный лайнер – Ту-154М. Но такое положение продлится недолго. Даже самые современные наши самолеты – Ту-204 и Ту-214 – соответствуют только третьей главе дополнений к конвенции. В ближайшее время закроется возможность выполнения отечественными авиакомпаниями даже чартерных международных рейсов. Что, как ни парадоксально, послужит мощным стимулом для отсева мелких перевозчиков с устаревшим парком и обновления парка крупнейшими отечественными авиакомпаниями. В 2006 г. правила в очередной раз будут ужесточены, и тогда за бортом международного рынка авиаперевозок окажутся все без исключения магистральные самолеты российского производства, в том числе и последнего поколения[5]
.
Преодолеть кризис поможет государство. Полная замена самолетов предыдущего поколения должна произойти к 2010–2015 гг. Одновременно неизбежно будет расти интенсивность эксплуатации вновь приобретаемых лайнеров (годовой налет не менее 2, 5-3 тыс. часов), иначе они не будут окупаться.
Закупки авиатехники для перевооружения парка ГА России должны быть обеспечены финансовыми средствами компаний, эксплуатирующих воздушные суда. Единственный источник поступлений на обновление парка у авиаперевозчика – выручка от эксплуатации воздушных судов. При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на обновление ее парка.
Государство в свою очередь должно активнее использовать механизмы лизинга, а также частичного субсидирования для более быстрого обновления авиапарка, в первую очередь, отечественной техникой. За период с 1992 по 2000 гг. из-за отсутствия у российских авиакомпаний средств на закупку воздушных судов производство гражданских самолетов сократилось в 15 раз. Хотя использование лизинга, как и любых форм кредита, не освобождает компании от оплаты закупленной авиатехники из собственных средств, а лишь растягивает ее срок, увеличивая при этом общую сумму платежей за счет уплаты процентов, но снижая текущие платежи в начальный период эксплуатации. На период перевооружения парка, при интенсивной эксплуатации новых воздушных судов, инвестиционный потенциал может составлять до 12–15% от стоимости поступающих в эксплуатацию новых самолетов и до 4–6% годовой выручки от эксплуатации имеющегося парка[6]
.
Для преодоления кризиса нужна целенаправленная государственная политика. В Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) считают необходимым продолжить процесс укрупнения авиакомпаний. Процесс слияния и эксплуатационной интеграции необходим для оптимизации их деятельности. Во всем мире такая политика позволяет авиаперевозчикам удержаться на рынке в условиях жесткой конкуренции, снизить издержки производства и расширить объемы перевозок. Напомним, что за последние два года число российских авиакомпаний значительно сократилось.
2. Необходимость обновление парка
воздушных судов в России
По данным Минтранса РФ, на начало 2006 года реестр гражданских воздушных судов насчитывал 1450 машин. Из них только 22 борта относятся к лайнерам нового поколения.
Дальнейшему росту объемов авиаперевозок препятствуют нехватка крылатых машин и высокая изношенность авиапарка. Так, в 2005 году 76% пассажирооборота осуществлялось отечественными самолетами, 18% – машинами иностранного производства. Только 6% перевозок было выполнено новыми воздушными судами – Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38. По данным НИИ гражданской авиации (ГА), свыше 95% российского авиапарка составляет техника 1960-х – начала 80-х годов[7]
.
По своим эксплуатационным и экономическим характеристикам самолеты парка ГА России устарели по сравнению с новыми образцами отечественной и зарубежной авиатехники, такими, например, как Ту-204, Ил-96, Ил-114, последние модификации «Боинг» 737-400, 500; 747-400, 500; аэробусы А-310-300, 321, 340-300… Они проигрывают современным авиалайнерам по ресурсным показателям двигателей и, в полтора – два раза, по удельным расходам топлива.(таблица 1)
Таблица 1
Сравнение полных и прямых эксплуатационных затрат для отечественных и зарубежных ВС, в долл./ч. налета
| 1. Себестоимость полная по данным авиакомпаний |
2. Себестоимость по ПЭР |
Косвенные расходы, разница п.п. 1 и 2 (в%) |
|
| Ил-96 |
5142 |
3564 |
1578(31%) |
| Ил-96 "ДАЛ" |
2691 |
2452 |
239(9%) |
| Ту-204 |
1825 |
1568 |
257(14%) |
| B-777 |
8836 |
7016 |
1820(21%) |
| B-767 |
7007 |
5913 |
1094(16%) |
| A-310 |
6365 |
5110 |
1255(20%) |
На пассажирские самолеты со сроком службы более десяти лет приходится свыше 75% численности парка, более двадцати – 15%. К 2007 г. предполагается списать до 40% воздушных судов, к 2008-10 гг. – до 80%. Таким образом, в ближайшие пять лет необходимо полное обновление парка гражданских судов.
Приобретение авиакомпаниями отечественной техники снизилось до 8-10 единиц в год. В ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители. Несмотря на это, минувший год стал для российской авиапромышленности самым успешным по количеству выпущенных самолетов, начиная с 1996 г. Аэропорты перегружены, техника стареет, авиадиспетчеры подчас не в силах выполнять свою работу.
Все это создает серьезную угрозу безопасности полетов. Можно только догадываться, что испытывает наш пилот, который сегодня летит по российским правилам в Новосибирск, а через неделю должен следовать правилам европейского воздушного движения.
Есть надежда, что новые авиационные правила РФ, приближенные к евростандарту, улучшат положение.
3. Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов
В течение многих десятилетий Запад придерживался мнения, что уровень безопасности полетов воздушных судов советского производства значительно хуже уровня безопасности их западных конкурентов. Одним из факторов, который поддерживал это мнение, была скупая информация по аварийности, представляемая авиационными администрациями СССР в международные организации. Она не позволяла сделать какие-либо объективные выводы об уровне совершенства гражданской авиационной техники отечественного производства, которая в настоящее время, в основном, эксплуатируется в странах СНГ. «Прозрачная» информация стала представляться, начиная с 1986 г.
В Советском Союзе, так затем в странах СНГ уделяется огромное внимание обеспечению безопасности полетов. Авиационно-транспортная система стран СНГ, обеспечивающая эксплуатацию гражданской авиационной техники, которая была создана в СССР, а затем усовершенствовалась и функционирует в настоящее время, соответствует международным требованиям[8]
.
Но при этом следует отметить, что заметное ухудшение безопасности полетов в странах СНГ наблюдалось в начальный период перехода к рыночным отношениям в сфере авиационных перевозок 1992…1996 г.г. Этот период сопровождался беспрецедентными преобразованиями во всех сферах социальной и экономической деятельности, в том числе и инфраструктуре гражданской авиации.
Характерной особенностью деятельности гражданской авиации в странах СНГ в это период являлось резкое сокращение объемов работ. Прежде всего, сократились перевозки пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, резко и значительно уменьшились объемы авиационных работ в народном хозяйстве. Объемы авиационных работ воздушными судами в рассматриваемый период непрерывно снижались во всех странах СНГ. В целом, они уменьшились в 4, 5 раза к 1999 г. и только, начиная с 1999-2000 г.г., отмечается рост объемов перевозок и работ.
В странах СНГ в течение нескольких лет в гражданской авиации произошло перераспределение объемов работ между воздушными судами.
Ранее в гражданской авиации СССР доля авиационных работ, выполняемых вертолетами и легкими самолетами в сфере местных воздушных линий и в народном хозяйстве, составляла около 50% от общего объема работ в гражданской авиации. Последовавший затем с 1992 г. резкий «обвальный» спад объемов работ на этих воздушных судах привел к тому, что к 2000 г. их доля в общем объеме работ в странах СНГ снизилась примерно вдвое[9]
.
Следует отметить еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы - резкий рост количества авиакомпаний. Это обусловило не только прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но привело к появлению новых факторов аварийности, связанных, в том числе с значительным перераспределением перевозок в сторону увеличения чартерной составляющей, доля которой достигла примерно 20%. Создавшиеся особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы оказали негативное влияние на безопасности полетов.
Но, начиная с 1999 г., наблюдалась определенная тенденция повышения уровня безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ до показателей не хуже, чем в доперестроечный период (рис.1).
Рис.1 Количество авиационных происшеств
Характерной особенностью авиационных перевозок в странах СНГ является также то, что уровень безопасности полетов самолетами взлетной массой более 10т (самолеты 1…3 классов по нормативам СНГ) в сфере нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок значительно хуже, чем при регулярных перевозках (рис.2).
Рис. 2 Количество авиационных происшествий на 100тыс. часов налета в самолетах 1-3 классов в гражданской авиации СНГ погодам
При этом следует отметить, что увеличение аварийности в целом в гражданской авиации в период преобразований в области авиационных перевозок стран СНГ уровень безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках практически не ухудшился. Он соответствует среднему мировому уровню. При этом в 1997 г., 1999 г., 2000 г., 2002 г., 2003 г. катастроф с человеческими жертвами на регулярных линиях не было.
Проведем объективную (по материалам эксплуатации) сравнительную оценку уровня безопасности полетов основных типов советских реактивных и турбовинтовых самолетов с аналогичными западными. Для проведения такой оценки выбраны самолеты, эксплуатируемые в гражданской авиации в течение более 30 лет, т.е. самолеты одного поколения и однотипные по пассажировместимости и дальности полета.
Достоверное сравнение уровня безопасности полетов отечественных самолетов с зарубежными по авиационным происшествиям однозначно не представляется возможным из-за различной классификации этих событий. Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах. Многие события, которые в отечественной практике отнесены к инцидентам или чрезвычайными происшествиям, по зарубежным правилам являются авиационными происшествиями. В связи с этим, сравнение уровня безопасности полетов проведено по катастрофам, событиям в которых однозначно установлено, что погиб хотя бы один человек из находившихся на борту воздушного судна[10]
.
После такой вводной перейдем к сравнению уровня безопасности полетов отдельных типов самолетов между собой по относительному количеству катастроф. Оценка проводится по конкретному парку воздушных судов, условно относящихся к одному-двум поколениям, имеющего налет, позволяющий утверждать о достоверности получаемых статистических характеристик, учитывающий в том числе и «географию» его деятельности в различных экономических условиях и политических инфраструктурах.
1.Широкофюзеляжные самолеты (аэробусы).
В настоящее время в мире эксплуатируется более 10-ти типов широкофюзеляжных самолетов (около 3200 самолетов) фирм Airbus Industrie, Boeing, Lockheed и фирмы Ильюшина. Для корректности сравнения уровня безопасности полетов выбрана группа самолетов примерно одинаковых по времени начала эксплуатации: самолет отечественного производства Ил-86 и самолеты западного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4[11]
. За весь период эксплуатации по 2004 г. включительно на широкофюзеляжных самолетов B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 произошли 34 катастрофы при пассажирских перевозках. При этом среднее значение относительного показателя - количество катастроф на 100тыс. часов налета для этих самолетов составило 0, 034 (рис.3). За это же время с самолетами Ил-86, находящимися в эксплуатации с 1980 г., произошла в 2002 г. одна катастрофа без пассажиров при перегоне пустого самолета из Шереметьева в Пулково, в которой погибло 14 членов экипажа. Катастроф на отечественном широкофюзеляжном самолете Ил-86 при перевозке пассажиров за весь период их эксплуатации не было.
Рис.3 Количество катастроф на 100тыс.часов налета по всем причинам с широкофюзеляжными самолетами мира одного поколения при выполнении пассажирских перевозок с начала эксплуатации
2. Магистральные узкофюзеляжные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов по катастрофам магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М с аналогичными западными самолетами DC-8 и В-707 показало, что их уровень безопасности полетов за весь период эксплуатации такой же, как на самолете DC-8 и несколько лучше самолета B-707.
3. Среднемагистральные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов среднемагистральных самолетов Ту-154, Ту-154М и малой дальности Ту-134, Як-40 с уровнем западных самолетов аналогичного класса B-727, B-737(JT8D), DC-9, F-28 и BAC-1-11 за весь период их эксплуатации показало, что показатели безопасности самолетов отечественного производства не хуже западных. Уровень безопасности полетов самолета Fokker F-28 и BAC-1-11 уступает уровню самолетов отечественного производства. Самолет B-727 является лучшим в мире по безопасности полетов из узкофюзеляжных самолетов I и II поколений, его уровень близок к высокому уровню широкофюзеляжных самолетов IV поколения. При этом важно отметить, что парк самолетов В-727 всех модификаций имеет на сегодня налет существенно больше остальных типов узкофюзеляжных реактивных самолетов своего класса - более 100 млн. часов.
4. Самолеты местных воздушных линий.
Сравнение уровня безопасности полетов самого массового отечественного турбовинтового самолета местных воздушных линий Ан-24 с аналогичным самолетом Fokker F-27 показало, что его показатель лучше самолета F-27 в 2, 6 раза.
Таким образом, из приведенного сравнения значений показателей объективно следует, что большинство типов самолетов отечественного производства по уровню безопасности полетов не хуже показателей западных аналогов.
Важно отметить, что распределение причинных факторов авиационных происшествий реактивных и турбовинтовых гражданских самолетов советского и западного производства при пассажирских перевозках в основном совпадает. Порядка 70% и более катастроф связаны с человеческим фактором, как на самолетах советского, так и западного производства.
Причины отказов систем советских и западных самолетов практически не отличаются. Для примера, как видно из таблицы 2, за весь период эксплуатации одного из самых массовых реактивных самолетов Ту-154 наибольшее количество авиационных происшествий, связанных с отказами функциональных систем, произошло при проявлении недостатков в работе двух функциональных систем самолета: шасси (20 случаев) и силовой установки (6 случаев). С отказами этих двух систем связано 90% авиационных происшествий от общего числа случаев с отказами техники. На самолете B-727, который является аналогом самолета Ту-154, с отказами шасси связано 56 авиационных происшествий, а с отказами двигателей - 17, что в сумме составляет 91% от отказов техники. Виды отказов функциональных систем самолета Ту-154 и степень их влияния на безопасность полетов практически не отличаются от самолета B-727 (табл.2). Процентное соотношение отказов функциональных систем в авиационных происшествиях самолетов Ту-154 и B-727 также совпадает.
Таблица 2
Распределение авиационных происшествий, связанных с отказами систем, самолетов Ту-154 и B-727 по функциональным системам и их видам отказов с начала эксплуатации по 2004 г
| Наименование системы |
Вид отказа системы |
B-727 |
Ту-154 |
| Шасси |
Невыпуск стойки шасси |
43 |
15 |
| Складывание стойки шасси |
10 |
4 |
|
| Разрушение пневматика |
3 |
0 |
|
| Управление передним колесом |
0 |
1 |
|
| Всего по системе |
56 |
20 |
|
| Силовая установка |
Нелокализованное разрушение двигателя |
13 |
5 |
| Разрушение стартера |
0 |
1 |
|
| Выключение двигателя |
2 |
0 |
|
| Отделение двигателя от самолета |
2 |
0 |
|
| Всего по системе |
17 |
6 |
|
| Система управления полетом |
Заедание закрылков |
0 |
2 |
| Заедание предкрылков |
2 |
0 |
|
| Всего по системе |
2 |
2 |
|
| Другие системы |
5 |
1 |
|
| По всем системам ВС |
80 |
29 |
В эксплуатации основными видами отказов шасси самолета Ту-154 были невыпуск одной из стоек при заходе на посадку, что приводило к значительному повреждению самолетов после опускания на крыло в процессе пробега (15 случаев). Кроме того, за рассматриваемый период эксплуатации самолетов Ту-154 были зафиксированы четыре авиационных происшествия из-за складывания стоек шасси. На самолетах B-727 из-за невыпуска одной из стоек шасси было 43 авиационных происшествий и 10 - из-за складывания стойки шасси на пробеге.
Все авиационные происшествия самолетов Ту-154, связанные с отказами силовой установки, были обусловлены нелокализованными разрушениями двигателя и его систем. За время эксплуатации самолетов Ту-154 имело место 6 авиационных происшествий из-за разрушения элементов силовой установки, а на самолетах B-727 - 13 случаев. Такие виды отказов двигателей, как нелокализованные разрушения приводили к опасным отказам других функциональных систем и пожарам, создавшим аварийные ситуации.
На других типах самолетов соотношение причин отказов техники примерно такое же. Так, на самолетах ВАС-1-11 88% авиационных происшествий, связанных с отказом систем, обусловлены недостатками в работе шасси и силовой установки, а на самолетах Fokker F-28 это соотношение составляет 91%. Причины отказов авиационной техники на самолетах отечественных и аналогичных западного производства практически совпадают. Статистические данные о причинных факторах авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолетов Ту-154, Ту-134, Боинг-727, Боинг-737, DC-9, ВАС-1-11 и F-28 указывают на их идентичность.
Таким образом, анализ причин авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолета отечественного производства и аналогичных самолетов западного производства показал, что у этих типов самолета проявлялись одни и те же недостатки техники. Это свидетельствует об одинаковом уровне технического совершенства этих самолетов. Подавляющее большинство авиационных происшествий по техническим причинам обусловлено отказами двух функциональных систем - шасси (невыпуск одной стойки шасси и складывание стойки шасси при движении по земле) и силовой установки (нелокализованное разрушение двигателя).
Это связано с тем, что на современном уровне развития авиационной науки и техники невозможно создать абсолютно безотказные технические системы. За рубежом и в СССР/СНГ проектирование новых самолетов ведется с учетом принципа обеспечения отказобезопасности, при котором благополучное завершение полета с отказавшей системой становится возможным благодаря применению резервирования и дублирования. Пути и методы создания авиационной техники в передовых зарубежных странах и в СССР/СНГ принципиально не отличаются.
По мере накопления опыта постепенно искоренялись недостатки в подходах создания авиационной техники и технологии ее производства, совершенствовались требования к летной годности, к подготовке летного и наземного персонала, эксплуатирующих эту технику, были созданы в СССР и на Западе устойчивые авиационно-транспортные системы, обеспечивающие относительно высокий уровень безопасности полетов. В начальный период эксплуатации реактивных гражданских самолетов в течение примерно 20 лет происходило формирование системы создания авиатехники и методов ее эксплуатации. По мере совершенствования техники доля авиационных происшествий, связанных с недостатками систем самолетов и их характеристик, уменьшалась с 40% до 15%, а росла доля происшествий с 50% до 80%, обусловленных отклонениями в работе персонала, в основном, экипажа.
Заключение
Период с 1991 по 1996 гг. характеризовался резким спадом производства авиационной техники. Общее падение промышленного производства в стране, сокращение военных заказов, прекращение бюджетного финансирования закупок для гражданской авиации оказали негативное влияние на развитие отрасли. Кроме того, из-за значительного сокращения пассажиропотока существенно уменьшился платежеспособный спрос российских авиационных компаний. Отсутствие платежеспособного спроса на продукцию российских авиапредприятий повлекло за собой ухудшение их состояния и, соответственно, ухудшение финансового положения поставщиков материалов и комплектующих изделий для самолетов.
Воздушный флот России на 95% состоит из техники разработок 1960-х – начала 1980-х гг. Двадцати самым крупным российским авиакомпаниям принадлежат более более 80 самолетов Ту-154М и более 70 самолетов Ту-154Б, что составляет 30% от общего числа судов этих компаний. По своим эксплуатационным и экономическим характеристикам воздушные суда устарели по сравнению с новыми образцами и отечественной, и зарубежной авиатехники, предлагаемыми сегодня на рынке. В первую очередь, отечественные самолеты проигрывают по удельному расходу топлива и ресурсным показателям двигателей. Среди устаревших моделей отечественного производства наиболее экономичным и универсальным является Ту-154М.
Таким образом, в 2004 г. зафиксировано 27 авиационных происшествий. Десять из них стали причиной гибели 218 человек. Впрочем, если верить статистике, российские самолеты надежнее западных. За всю историю авиации разбилось более 20 широкофюзеляжных самолетов, что повлекло гибель более двух тысяч человек. С Ил-86 было всего 6 происшествий, и только одна катастрофа c человеческими жертвами. Ту-154 занимает в своем классе позицию середнячка, на уровне «Боинга-727» и «Боинга-737». Судя по количеству аварий, рейтинг надежности отечественных самолетов следующий: Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40. Зато по уровню комфорта наши крылатые машины не идут в сравнение с западными собратьями.
В заключении следует отметить, что совершенствование авиационной техники, методов и средств подготовки летного и наземного персоналов, обеспечения и выполнения полетов в СССР и передовых западных странах шло одинаковыми темпами с учетом накопленного мирового опыта авиастроения и эксплуатации воздушных судов. Поэтому средние значения показателей безопасности отечественных реактивных и турбовинтовых самолетов в составе авиационно-транспортной системы были и остаются не хуже аналогичных по классу западных самолетов. Они отражают уровень мирового развития авиационной науки и техники на период создания этих самолетов и дальнейшего их совершенствования.
Список литературы
Воздушный кодекс РФ от 19.02.1997г. № 60-ФЗ (ред.08.07.1999)
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» утверждена Правительством Российской Федерации постановлением от 5 декабря 2001 года.
Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001. – 244 с.
Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. – М.: Воздушный транспорт, 2000. – 115 с.
Касьянчик В.Д. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. – М.: Дело, 2003. – 164 с.
Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. — М.: Финпресс, 2000.-120с.
Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ.- М.: «Бизнес-книга», «ИМА-Кросс. Плюс», ноябрь 1995.-702с.
Нэгл Т.Т., Холден Р.К. Cтратегия и тактика ценообразования. - СПб.: Издательство «Питер», 2001. - 544с.: (Серия «Теория и практика менеджмента»).
Попов Е.В. Теория маркетинга. — Екатеринбург: ИПК УГТУ, 2000. - 187с.
Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка: Учеб пособие.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Финансы и статистика, 1999.-528 с.
Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14. – с. 32.
Доклад директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии Руппеля К.К. на конференции «Аэропорты, авиационные и экспедиторские компании в России:
пути эффективного взаимодействия, перспективы развития, государственное регулирование» от 24.11.2004
Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году» от 30 марта 2005 года
Клегин Ю. «Аэропорту выдан сертификат...», «Гражданская авиация» №4, 1997г., с. 18-19.
Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года (одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации от 29.10.2003г.)
Трошин А. «Аэрофлот - новый этап развития», «Гражданская авиация», №9, 1997 г., с. 8-10.
Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
http://www.aeroflot.ru/ - ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»
http://www.ato.ru/ – журнал «Авиатранспортное обозрение».
http://www.aviaglobus.ru/ – журнал международных авиановостей.
http://www.aviation.com.ru/ – авиационные новости
http://www.aviajournal.interami.com/ - журнал «Авиация Общего Назначения».
http://www.aviapanorama.ru/ – журнал «Авиапанорама».
http://www.progresstech.ru/ – журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии».
http://www.helpeducation.ru – материалы сайта
http://ts.vpk.ru/www-vpk/izd/red_star/avia/avia.htm/ - газета «Авиация России».
Работа предоставлена пользователем Student.km.ru.
[1]
Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001. – 244 с.
[2]
Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
[3]
Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
[4]
Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14. – с. 32.
[5]
Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
[6]
http://www.helpeducation.ru – материалы сайта
[7]
Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году» от 30 марта 2005 года
[8]
http://www.ato.ru/ – журнал «Авиатранспортное обозрение».
[9]
Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
[10]
http://www.aviapanorama.ru/ – журнал «Авиапанорама».
[11]
http://www.helpeducation.ru – материалы сайта