МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ
НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
Кафедра психології
КУРСОВА РОБОТА
(ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА)
здисципліни "Інженерна психологія"
Тема:Аналіз психофізіологічних особливостей поведінки пілота в екстремальних умовах
ВИКОНАЛА:
студентка 303 групи
факультету психології та соціології
Косюк Ганна Олегівна
НАУКОВИЙ КЕРІВНИК:
Долгова О.М.
КИЇВ 2006
Зміст
Вступ
1.Негативні зміни в станах та активності людей в екстремальних ситуаціях
2.Діяльність оператора в особливих умовах
3.Психологічний вплив аварійної ситуації на людину в польоті
4.Дослідження фізіологічних показників для оцінки порівняльної складності дій в польоті
5.Використання фізіологічних показників при оцінці надійності дій льотчика в аварійній ситуації
6.Формування спеціальних навичок і вмінь в аварійних ситуаціях польоту
Висновок
Список використаної літератури
Вступ
Діяльність в аварійних ситуаціях являється специфічною для льотчиків. До числа таких умов відносяться: наявність факторів ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнення функцій оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, що управляються, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, поєднання різних по цілі дій в одній діяльності (поєднана діяльність), переробка великих об’ємів і потоків інформації (перенавантаження інформацією), дефіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, нестача інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та інше [3, 183].
Особливі умови пред’являють підвищені вимоги до льотчика, часто являються причиною помилок і зривів в його роботі, погано впливають на його працездатність і стан здоров’я. Особливі умови завжди пов’язані з впливом екстремальних факторів або виникненням екстрених ситуацій.
При виникненні екстремальної ситуації, льотчик зазвичай відчуває зміни у психологічних та фізіологічних процесах. Емоції, які виникають у відповідь на уявлення про реальну загрозу безпеці, можуть в подальшому зіграти і позитивну, і негативну роль. Це залежить від наступної оцінки льотчиком можливості ефективно діяти у ситуації, що виникла. Якщо льотчик не отримав певної інформації про те, що трапилось з літаком, то вихід з ситуації, що склалась потребував від нього певних розумових зусиль, тим більших, чим меншим досвідом він володів. Оцінити ці розумові зусилля можна за вираженістю фізіологічних реакцій.
1
. Негативні зміни в станах та активності людей в екстремальних ситуаціях
Життя та діяльність людей протікає в постійному чергуванні подій, умов та обставин. Частина з них має хвилюючий та проблемний характер, загрожує небезпекою неприємних, а іноді й важких наслідків. Їх позначають різними словами, які мало відрізняються за значенням – "важкі", "особливі", "ризиковані", "небезпечні", "критичні", "стресові", "надзвичайні", "екстремальні". Загальним для них виступає останнє поняття.
Екстремальні ситуації – ситуації, які ставлять перед людиною великі об’єктивні та психологічні труднощі, зобов’язують її до повного напруження сил та найкращого використання особистісних можливостей для досягнення успіху у забезпеченні безпеки.
Екстремальні ситуації на багатьох людей мають переважно негативний вплив, значно ускладюючи життя, породжуючи невдачі та нещастя. Негативні зміни в психічній діяльності, поведінці та діях людей виявляються в різних видах. Досить розповсюдженими є негативні зміни функціональних сфер та компонентів психічної діяльності. В цілемотиваційній сфері людей спостерігається:
· Боротьба мотивів, психологічна напруга при виборі між мотивами обов’язку, відповідальності, порядності, моралі, гуманізму та егоїстичними, індивідуалістичними, корисливими, самозбереження;
· Перебудова в системі мотивації, зниження рівня соціальної та моральної мотивації, посилення ролі індивідуалістичних, егоїстичних, корисливих мотивів;
· Відмова від тих цінностей, які вже є та заміна їх іншими, як правило, соціально більш примітивними;
· Загострення та підвищення ролі в психічній діяльності та поведінці інстинкту самозбереження, який в життєво небезпечних ситуаціях може стати єдиною спонукаючою силою поведінки;
· Послаблення мотиву досягнення цілі, підміна його мотивом уникання невдач;
· Відмова від досягнення професійних та частини особистісних цілей;
· Відмова від довгочасовим цілям та перехід на ситуативну поведінку – лише реагування на різні фактори, які оцінюються як найбільш небезпечні та неприємні;
· Пошук будь-яких виправдань за зірвані чи невиконані задачі;
· Втрата сенсу життя.
Напруження в цілемотиваційній сфері, що має сильне емоційне забарвлення, психологічно більш важке. Людина, яка його не витримує зраджує самому собі, своїй совісті, відмовляється від слідування цінностям, які до цього біли для нього життєво вижливими. Взагалі, якщо людина не володіяє соціально та морально значимими переконаннями, цінносними орієнтаціями, ідеалами, потрубами, то це напруження не таке вже й велике, і вана достатньо легко йде на відмову нечесність, обман, зраду. В поведінці людини зі слабо розвиненою властивістю направленості особистості в життєво небезпечних ситуаціях починають переважати боязливість та захисні реакції по типу: імітація продовження, прагнення будь-якою ціною ухилитися від небезпеки, зжатися, ніби зменшитися в різмірах (зсутулитися, вжити голову в плечі, вжатися в землю, зайняти позу ембріону), залишити зону небезпеки.
Негативна впливають на зміни мотивації й недоліки в соціальній обстановці (суспільній, професійній, воєнній). Людям, які ризикують та наражають себе на небезпеку, дуже важливо відчувати потрібність цього не лише для себе, а й для справи, заради якої вони ризикують собою. В пізнавальній діяльності людей несприятливі зміни, які викликаються екстремальними обставинами, виявляються частіше за все в:
· Погіршенні здібності мислити нормально;
· Погіршенні аналітичності, логісності, швидкості мислення;
· Послабленні творчих можливостей, винахідливості в пошуку засобів та способів досягнення цілі; підвищенні схильності до пошуку виправдовувань;
· Слугуванні уваги та мислення, прикутості до чогось (часто до думок про небезпеку, виживання, власне виживання) з одночасним відволіканням від всього іншого, що стає причиною збільшення недоглядів, промахів, неправильних оцінок, невдач;
· Послабленні здібності до розуміння специфіки ситуації, що веде до її шаблонної оцінки;
· Перебільшенні труднощів та небезпек обставин;
· Провалах пам’яті, забуванні порад, рекомендацій, інструкцій, того, чому вчили; затуманеній свідомості, нерозумінні того, що відбувається навколо, а тому і дій навмання, які насичені помилками та ускладнюють положення;
· Погіршенні спостережливості;
· Появі ілюзій сприйняття (ілюзії польоту);
· Викривленому сприйнятті часу (він здається дуже швидкоплинним в найгострішій ситуації);
· Підвищеній мірі в дурні прикмети.
Особливо частими, сильними та різноманітними є емоційні негативні (неприємні) впливи:
- підвищена стурбованість, надмірне хвилювання, дратівливість, нервозність, істеричність;
- співчуття, співпереживання;
- неприязнь, нелюбов, небажання;
- невпевненість, недовіра, підозрілість;
- стурбованість, неспокій, сум, тривога;
- боязливість, страх, зляк, жах;
- почуття слабкості, безсилля, безперспективності, приреченості, подавленості, безнадії, відчаю;
- притуплення почуттів, апатія, заторможеність;
- афекти – сильні, бурхливо протікаючі емоції вибухового характеру, які супроводжуються інтенсивними руховими проявами.
Сильний емоційний вплив, типовий для екстремальних ситуацій – страх, переживання людиною небезпеки. Найбільш сильне джерело небезпеки – загроза життю та здоров’ю. Екстремальна обстановка об’єктивно містить в собі фактори, що стимулюють виникнення страху.
Страх – природня та закономірна реакція на смертельну небезпеку. Абсолютно безстрашних людей з нормальною психікою не буває. Патологія – не наявність страху, а його відсутність в смертельно небезпечній обстановці. Вся справа в тому, чи піддається людина його впливу чи ні. Безстрашні та сміливі – це люди здібні, які володіють гідними особистісними якостями та підготовкою, і завдяки їй тримають себе в рукає у небезпечній ситуації. Страх, при цьому поступається місцем в психіці іншим думкам, мотивам, почуттям, легше переноситься. Встаовлено, що суб’єктивно неприємні емоційні переживання, робота в несприятливій емоційній обстаносці підвищюють біологічний та психологічний стрес, психічну напругу та прискорюють виникнення психологічного дистресу.
Перевищуючі пороги норми, емоційні навантаження можуть виникати при сумуванні в умовах монотонії, одноманіття.
Несприятливі для поведінки та вирішення задач, які стоять перед людиною й деякі емоційні стани з позитивним суб’єктивним забарвленням:
- безпечність – недооцінка людиною існуючих реальних труднощів та небезпек в даній ситуації; ступеню ймовірності невдачі, необережність, недостатня обачність та готовність до зустрічі з труднощами;
- ейфорія – стан бурхливої радості, захоплення, який супроводжується зазвичай різким зниженням обачності, уваги до оточуючих та готовності до до зустрічі з новими неприємностями. Вона несприятлива тому, що не завжди по закінченні дій всі небезпеки залишаються позаду.
Несприятливий вплив ектремальних факторів впливає і на вольову сферу людини, що виявляється в:
· збентеженості, розсіяності, оціпенінні;
· ваганнях,нерішучості, боязливості, різсіяності, втраті можливості до самостійних рішень та дій;
· втраті віри в себе та надії на успіх, в можливість контролювати екстремальну ситуацію;
· недооцінці своїх можливостей, переоцінці труднощів та загроз, сил та можливостей суперника;
· зниження вольової активності та цілеспрямованості в діях;
· послабленні наполегливості, впертості;
· втраті ініціативи та здатності до самостійних рішень;
· втраті обачності та обережності;
· нездатності зібратися з силами, "взяти себе в руки";
· втраті витримки, володіння собою, контролю над собою;
· втраті мужності, сміливості;
· появі метушливості, неорганізованості;
· переходу до авантюрних, непідготовлених, неразрахованих дій "навмання";
· появі рефлексивної поведінки, пасивного підкорення перебігу подій,;
· втраті волі до супротиву;
· втраті волі до виживання та життя взагалі.
Немало в екстремальних ситуаціях і випадків несприятливих психофізичних змін:
1. Тремор – тремтіння тіла чи кінцівок.
2. Крайня втомленість, знесилення.
3. М’язева "зажатість", мимовільне сильне напруження м’язів.
4. Оціпеніня.
5. Втрата координації рухів.
6. Сильний біль від отриманих пошкоджень.
7. Говолокружіння, тошнота, рвота, втрата свідомості.
8. Мимовільне чи часте сечовипускання.
Під впливом усіх обставин екстремальних ситуацій і несприятливих функціональних змінах психічної діяльності виникають й цілісні важкі психічні стани, які ускладнюють здійснення нормальної активності. До осоновних відносяться стани:
· психологічної заглушеності
· підсвідомого автоматизму
· фрустрації
Стан психологічної заглушеності – стан ускладеного функціонування свідомості людини. При всіх труднощах він характеризується, тим не менше, збереженням у своїй основі всідомого контролю та регуляції поведінки і дій. Головні достоїнства особистості людини, позитивні мотивації (патріотизм, відповідальність, мораль честь та ін.) продовжують регулювати поведінку та дії. Однак, в ситуації швидко, бурхливо та небезпечно протікаючих подій сприйняття та розуміння оточуючого стає смутним: те, що відбувається бачиться ніби через туман, а зусилля свідомості в основному затрачаються на стримання різких негативних реакцій, які "виринаються назовні" і забезпечення безпеки дій. Все це несприятливо відбивається на успіху вирішення задач, що стоять перед людиною.
Стан підсвідомого автоматизму – втрата свідомого контролю за своїм станом, поведінкою та діями; їх регуляція опускається на підсвідомий рівень. Стимули та цінності, ідеї та ідеали, які лежать за межами безпосередньо тієї обстановки, яка сприймається, починають оцінювати як далекі, нереальні та не маючі на даний момент значення. Усвідомлюване тимчасово стає невеликим острівцем на полі підсвідомості, яке його оточує, де функціонують автоматизми. Людина переходить до рефлексування, миттєвими машинальними відповідями на фактори, відповідаючи в рерговий раз на той, який до нього блище і здається найбільш небезпечним. Замість строго розрахованих і відповідаючих специфіці подій, вчинків та дій всі більшу і більшу роль починають грати імпульсивні, автоматичні механізми та дії. Активність набуває характер функціонування людини-машини, автомата, хоча доречність дій на примітивному рівні зберігається.
В такому важкому психічному стані основою надійної поведінки слугують професійні навики і глибоко прониклі у свідомість та підсвідомість, ставші міцною звичкою та потребою соціальні норми поведінки. Якщо таких базових основ регуляції поведінки у даного індивіда немає, то він втрачає будь-яку можливість мінімальної успішної поведінки в екстремальній ситуації, він частіше впадає в інший стан – фрустрація.
Фрустраційний стан (фрустрація) – стан, який виникає при зіткненні людини з непереможною перепоною (складністю) на шляху до досягнення цілі, задоволення сильного бажання чи потреби. Це невип=рішений психологічний конфлікт між дуже бажаним результатом та можливостями його досягнення.
Фрустрація, будучи нездоланною, розрушає доречну діяльність і приводить до підміни її адекватними ситуаціями "замінниками":
· агресією. Вона може виражатися в словесній формі чи фізичній. Вона також може спонукати до відчайдушної сміливості;
· фіксацією – повторенням неефективних способів поведінки (по типу повторного "наступання на граблі");
· відмовою – свідомим чи вимушеним переходом до інших форм реагування на ситуацію – втечею у власні переживання, самокопання; стимуляцією, спасінням втечею, переходом до загальмованої чи істеричної поведінки, фантазіям та мріям, зрадництву, а іноді і втечі з життя (суїцид);
· активація механізмів психологічного захисту – спроби зняття чи зниження нестерпних для свідомості психологічних навантажень: раціоналізація – підбір пояснення свого невисокого стану чи поведінки; проекція – приписування іншим людям тих же недоліків в стані та поведінці, які й має сама людина; витіснення – забування, "викидання" з думок та пам’яті подій неприємного характеру, які виводять людину з норми; компенсації – прагнення отримати задоволення в чомусь іншому, побічному по відношенню до невдалих ситуацій та дій.
2. Діяльність оператора в особливих умовах
Діяльність оператора зазвичай протікає в умовах, які пред’являють до нього завищені вимоги. Такі вимоги називаються особливими (ускладненими, унікальними). До ряду таких умов відносяться: наявність фактору ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнені функції оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, якими управляють, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, співставлення різних за ціллю дій в одній діяльності, переробка великих об’ємів та потоків інформації (перенавантаження інформацією), дифіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, недостатність інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та ін.
Особливі умови пред’являють завищені вимоги до оператора, часто являються причиною помилок та зривів в його роботі, несприятливо впливають на працездітністю та стан здоров’я. особливі умови завжди пов’язані з впливом екстремальних факторів чи виникненням ектренних ситуацій,. В залежності від ступеню частоти чи періодичності їх виникнення виділяють:
· Власне особливі умови діяльності, які справедливі для тих ситуацій, коли діяльність пов’язана з епізодичною дією екстремальних факторів;
· Екстремальні умови діяльності (як крайня форма особливих умов), пов’язані з постійною дією екстремальних факторів.
Наприклад, діяльність космонавта чи льотчика в польоті завжди здійснюється в екстремальних умовах; тобто постійно мають місце екстремальні фактори: невагомість, перенавантаження, сенсорна ізоляція, потенційна загроза та ін. а той же час робота машиніста локомотиву, водія автотранспорту, оператора енергосистеми здійснюється в особливих умовах, пов’язаних з певною вірогідністю аварійних ситуацій, з можливою різкою зміною функціональних станів від монотонії та оперативного спокою до стресових станів [3, 183].
Особливі та екстремальні ситуації можуть носити різний характер, але робота в них характеризується певними закономірностями. Розглянемо деякі з них.
1. Напруженість роботи оперетора в таких умовах може бути емоційною, викликаною діяльністю емоційних факторів, та операційною (діловою), яка являються результатом великої складності роботи, яка виконується.
2. Особливі та екстремальні умови викликають коливання працездатності оператора чи її явне зниження, особливо при сильній емоційній напруженості.При цьому збільшується кількість помилок, порушується послідовність операції, сповільнюється темп реакції і т.п. в особливо важких випадках відбувається розпад трудових навичок. Зниження працездітності найбільш часто проявляється у молодих операторів.
3. Зниження працездатності та ефективності діяльності сутєво залежить від індивідуальних властивостей операторів, та перш за все властивостей їх нервової системи. Так, люди з сильною, врівноваженою нервовою системою більш витривалі до екстремальної напруги, ніж особистості, які володіють слабкою чи неврівноваженою нервовою системою. "Слабкі" більш піддаються впливу надсильних дій. Важлива і рухливість нервових процесів, швидкість та легкість зміни збудження та гальмування. Люди з малою рухливістю нервових процесів важче переключаються з одного режиму діяльності на інший.
4. Емоційна стійкість та працездітність операторів суттєво підвищується, якщо один заздалегідь детально вивчив особливості майбутньої діяльності, об’єкти управління, можливу обстановку та наслідки направлених дій.
5. Суттєвий вплив не працездатність оператора в особлтивих та екстремальних умовах має попереднє тренування, як спеціальне, так і психологічне. Це пояснюється тим, що ступінь неочікуваності ситуацій значно знижується, якщо ці ситуації попередньо були розглянені на тренуваннях. Іншими словами, до екстемальних ситуацій, в певній мірі, можна звикнути або підготуватись, про це, зокрема, свідчить досвід проведення ділових (оперативних) ігор при підготовці операторів енергоблоків.
6. Велике значення має формування моральних, вольових та інших характерологічних якостей особистості, закрема ступінь розвитку почуття відповідальності. Також велика роль оперативної установки, яка в екстремальних умовах виступає як механізм виборчої компенсації, засобами якого організується цілісна поведінка діяльності людини.
7. Особливі та екстремальні умови характеризуються нелінійною та немонотонною залежністю змін продуктивності діяльності від інтенсивності та тривалості екстремальних впливів.
8. Особливі та екстремальні умови характеризуються, як правило, впливом на оператора не одного, а декількох факторів одночасно (комбіновані фактори). Їх загальний ефект визначається характером взаємодії окремих компонентів. Він може носити адитивний, синергічний чи онтогонічний характер. При цьому загальний ефект буде відповідно рівний, більше чи менше суми ефектів окремих факторів. Антагонізм факторів (наприклад, невагомість + фізичні навантаження) дозволяє понизити екстремальний характер одного з них; синергізм факторів (наприклад, вібрація + холод) важливо враховувати у тому випадку, коли кожен з них окремо не має суттєвого впливу на людину, але в поєднанні вони можуть стати екстремальним фактором.
9. В багатьох випадках особливі та екстремальні умови діяльності людини такі, що їх принципово неможливо виключити чи змінити. Це виключає можливість активного впливу на них та створення для оператора функціонального комфорту. Велике значення в цьому випадку має професійний відбір, хороша професійна підготовка та спеціальне психологічне тренування операторів.
Такими є загальні особливості та закономірності діяльності оператора в особливих та екстремальних умовах. Також, кожен фактор, який викликає виникнення таких умов, має свої специфічні особливості.
3. Психологічний вплив аварійної ситуації на людину в польоті
Аналіз дій льотчика в аварійних ситуаціях проводиться з ціллю виявлення психологічних механізмів та рівнів регуляції його дій в найбільш складних умовах, які загрожують безпеці польота. Отримані в експерименті конкретні дані про про можливості людини, про структуру її дій можуть бути відправною точкою як для розробки методів тренувань, так і для побудови оптимальної інформаційної системи.
Аварійні ситуації, викликані відмовою техніки (прилади, системи управління, силова установка та ін.), дуже різноманітні і не лише з точки зору ступеню впливу на функціонування системи "льотчик – літак", іле й за своїм впливом на психіку людини, тобто за рівнем іеформативності тих сигналів, які надходять до льотчика з моменту виникнення відмови техніки.
Перш ніж приступити до розгляду дій льотчиків в різних аварійних ситуаціях, зупинимося на загальних рисах останніх.
Аварійна ситуація – це комплексний раптовий вплив на людину, який викликає два рівня відповідних реакцій: 1) пристосувальницько-захисні реакції (типу орієнтовно-дослідницького рефлексу), 2) складні інтелектуальні дії, пов’язані з оцінкою обстановки, з формуванням стратегії поведінки і з забезпеченням процесу розподілу уваги між контролем за поточним станом об’єкта, яким управляють та за розробкою нової незапланованої схеми дій.
Аварійна ситуація в польоті потребує повної мобілізації всіх враджених та набутих захисних механізмів, а саме: активації орієнтовно-дослідницького рефлексу, емоційного збудження (як пристосувальницького акту в процесі оцінки ступеню небезпеки), актуалізації механізму передбачення, випередження події, що розвивається.
Як відмічалось вище, екстраполяція подій, чи випереджуюче відображення, активує емоції, що має велике значення для виживання організму. Забезпечення ефективного пристосування організму до умов, які раптово змінюються пов’язане перш за все з формуванням функцій передбачення, тобто "попереднє налаштування" організму до очікуваної події. В льотній аварійній ситуації попереднє налаштування організму виражається у виникненні орієнтовної реакції. Біологічна цінність цієї реакції заключається у підготовці організму до подальших змін середовища. При цьому підвищується м’язовий тонус, посилюється кровообіг, переналаштовуються аналізатори, так що подальші зміни обстановки не застають організм "зненацька" в біологічному смислі.
Вказані фізілолгічні реакції біологічно доречні та завжди будуть основним компонентом, що притаманний поведінцій людини у будь-якій аварійній ситуації. Не менш важливо для подальшого викладення установити специфічні якості впливу аварійної ситуації з психологічної точки зору. Аварійна ситуація, як впливаючий агент принципово відрізняється від негативних фізичних факторів (температура, прискорення, вібрація, передад тиску). Так, будь-який фізичний фактор характеризується силою, тривалістю та місцем впливу. В залежності від цих змінних складається відповідна реакція організму.
Аварійна ситуація за своєю природою – психогенний вплив та "адресується" вона головним чином до психіки людини. Це означає, що сила та тривалість впливу залежить від психічного стану людини, тобто аварійної ситуації за своїм змістом може буто однаковою, але її форми, відображення в свідомості індивідуума будуть найрізноманітніші. Наприклад, відображення в свідомості майбутнього дефіциту часу може викликати, а може і не викликати стресовий стан. В даному випадку є лише уявна модель майбутньої події, на які і слідує відповідна реакція (стан стресу).
Людини протиставляє вплив аварійної ситуації свою психічну готовність, яка визначає границі дії аварійної ситуації.
Психічна готовність складається з двох складових: 1) психофізіологічної стійкості, обумовленої станом організму, 2) психічної стійкості, обумовленої професійною підготовкою загальеим функціональним рівнем основних психічних якостей. Сюди входять псецифічна підготовка до дій в нестандартних умовах; здатність до оперативного мислення, до термінової актуалізації знань для прийняття рішень; наявність підвищеної мотивації та установки на сприятливий фінал; почуття обов’язку [1,115].
Безумовно, психічна готовність багато в чому залежить від об’єму та повноти інформації про те, що сталося, від наявності достатніх засобів та часу для ліквідації аварійної ситуації, від наявносі інформації про ефективність своїх дій, від вираженості порушень стереотипу дій.
При виборі експериментальних моделей та аналізі матеріалу виходили з характеристик інформаційного середовища, так як загальна концепція інженерної психології стверджує, що головним змістом дій людини в системах управління є його інформаційна взаємодія з управляємим об’єктом.
У зв’язку з цим необхідно розрізняти дві характеристики сигналів, які поступають в аварійній ситуації. Перша – приваблюючий ефект, який може бути високим, середнім та низьким. Високим приваблюючим ефектом володіють фізично сильні неінструментальні сигнали (кутовий оберт літака з прискоренням більш ніж 10 град/с2
, вібрація літака, різкий звук) та звукові інструментальні сигнали (сирена, дзвінок, зумер, мова людини). Середній приваблюючий ефект властивий сигнальни лампам, світловим табло, які розташовані в центральному полі зору, деяким неінструментальним сигналам (несиметрична тяга, кутові прискорення від 5 до 10 град/с2
, збільшення чи зменшення зусиль на ручці управління). При зосередженості уваги льотчика на задачі управління літаком, особливо у випадку негативної установки на відмову, середня ступінь приваблюючого ефекту може не викликати мимовільної уваги льотчика. Нарешті, низький (аж до нульового) приваблюючий ефект властивий стрілочним індикаторам, які розташовані поза центральним полем зору. Тут для сприйняття сигналу потрібне довільне переключення уваги.
Величина приваблюючого ефекти впливає на процес прийому інформації. Початкова ланка цього процесу – орієнтовна реакція ("щось трапилось"), яка при високому приваблюючому ефекті аварійного сигналу викликає мимовільне переключення уаги від виконання поточної дії на нову, раптово виникаючу задачу, тобто забезпечує знаходження сигналу. Механізмом переробки інформації (розпізнання та прийняття рішення) являється порівняння виявленого сигналу з образом ситуації, з приводу якого у людини складується попередня гіпотеза ("сталось те і те"). Якщо для виявлення сигналу важливий приваблюючий ефект, то для процесу порівняння потрібна інша характеристика сигналу, а саме визначеність інформації, її зміст. З точки зору цієї, іншої характеристики розрізняються наступні види інформації, які поступають в аварійній ситуації: визначена, спірна, невизначена. При визначенній інформації процес розпізнання ситуації протікає без ускладнень та реалізує практично одночасно з її виявленням. Визначеність інформації технічно забезпечується видачею сигналів на табло у вигляді надписів, мовного повідомлення у наушники, показники деяких приладів та ін. Спірність інформації властива сигналам, пов’язаним опосередковано з подією, що трапилась. Наприклад, поява неузгодженостей в показаннях групи приладів при відмові одного з них – це спірний сигнал який розкриває безпосередню причину неузгодженості, ускладнює переробку інформації, а саме розпізнання та прийняття рішення. Помилки, які виникають при спірній інформації, в результаті ведуть до неправильної оцінки сигналу, до того, що льотчик керується невірним сигналом.
Невизначена інформація властива більшості неінструментальних сигналів. Їх виявлення спонукає льотчика до активного пошуку більш визначеної інформації, а також до актуалізації минулого досвіду оцінки аналогічних сигналів.
При наступанні конкретної аварійної ситуації можливе будь-яке поєднання ступенів приваблюючого ефекту та якості визначеності сигналу. Поскільки інформаційна взаємодія льотчика та техніки залежить не лише від характеру сигналу, але й від психічної готовності льотчика і, перш за все, від зміцсту його концептуальної моделі, постільки суб’єктивно аварійні ситуації можна розділити на наступні п’ять класів.
1 клас. Конфліктна ситуація. Для неї характерним є те, що перед льотчиком постає задача вибору одного з двох протилежних, але суб’єктивно однаково можливих та значимих рішень. При цьому вибір робиться без чіткого передбачення того, що саме трапиться у випадку реалізації того чи іншого рішення. Як правило, причина конфлікту полягає в несприятливому поєднанні двох факторів: недостатня визначеність інформації про те, що сталося та відсутність досвіду поводження в подібних умовах. Специфіка такого роду ситуацій полягає в тому, що льотчик повністю усвідомлює наявність конфлікту, але повинен прийняти рішення без аналіза його причин.
2 клас. Ситуація, яка характеризується несподіванним результатом. До другого класу відносяться ситуації, в яких людина, здійснюючи цілеспрямовані дії, очікує один результат, а зустрічається з протилежним ефектом. Частіше за все така ситуація виникає з надходженням невизначеного, але фізично сильного першосигнального подразника (неінструментальний сигнал). Ситуація може ускладнюватись недостатньою підготовкою людини до дій в аварійних ситуаціях.
3 клас. Ситуації, які поєднують дефіцит часу та інформації. До цього класу відносяться ситуації, в яких льотчик, не дивлячись на відсутність інформації, повинен негайно прийняти єдино правильне рішення. Така ситуація об’єктивно найбільш складна. Тут можливість надійно діяти повністю визначається творчим (евристичним) рішенням льотчика.
4 клас. Ситуація невизначеності. Ця ситуація виникає при неправильній оцінці льотчиком спірних сигналів і керування в своїх діях цією оцінкою. Від другого класу ситуацій четвертий клас відрізняється тривалістю протікання та поступовістю виявленням помилки.
5 клас. Визначена ситуація. В цій ситуації льотчик точно знає, що потрібно робити і ефект його дій співпадає з очікуваним результатом.
П’ять класів ситуацій різні за ступенем складності, але при цьому немає однозначного зв’язку між об’єктивною складністю ситуації і суб’єктивним її впливом на даного льотчика. Зокрема, для підготованого льотчика при найбільш несприятливих інформаційних умовах (поступання невизначених сигналів) ситуація може виявитись найпростішою (5 клас). Остання боставина нерідко маскує об’єктивну закономірність впливу якості інформаційної моделі на ефективність та надійність дій льотчика [1,119].
Отже, взаємодія льотчика з технікою в аварійних ситуаціях – складний процес; складність його заключається в динамічному переплетінні органічно непоєднаних між собою компонентів: характеристик потоку інформації, загальнобіологічних механізмів захисних та пристосованих реакцій, системи підготовки та соціально обумовлених властивостей особистості. Звідси ступінь впливу на людину аварійної ситуації, а отже, ефективність та надійність його дій визначаються не лише зовнішніми обставинами виникнення та протікання ситуації, але й змістом внутрішнього психічного образу, який сформувався в результаті психічних перетворень стимульної інформації.
4. Дослідження фізіологічних показників для оцінки порівняльної складності дій в польоті
В інженерно-психологічному дослідженні фізіологічні показники допомагають визначити, наскільки той чи інший спосіб індикації полегшує задачу пілотування. Хорошою ілюстрацією може слугувати порівняння стану льотчика при пілотуванні в ручному та директорному режимах заходу на посадку.
В експериментах досліджувались зміни фізіологічних показників в залежності від складності керування літаком. Складність управління залежала від режимів управління (ручний більш складний) та від висоти польоту (управління на етапі БПРМ – 30 м більш складне, ніж на етапі від ДПРМ до БПРМ). Отриманні результати дослідження (табл. 1) показали, що кожному рівню складності дій відповідають певні зрушення в параметрах організму, що вимірювались. Приведені в таблиці 1 дані показують, що фізіологічні показники відображають ступінь складності виконання завдання. Особливо характерна тенденція збільшення напруги по мірі наближення до землі.
Таблиця 1Фізіологічні реакції льотчиків в залежності від режиму управління та етапу польоту
| Показники | Фон перед польотом | Ручне управління | Директорне управління | ||
| Від ДПРМ до БПРМ | Від БПРМ до 30 м | Від ДПРМ до БПРМ | Від БПРМ до 30 м | ||
| Приріст частоти серцевих скорочень скор/хв | - | 32,9 ± 2,83 | 35,2 ± 3,30 | 25,3 ± 1,47 | 28,2 ± 1,90 |
| Тривалість інтервалів R-R, мс | 784 ± 28 | 554 ± 16 | 515 ± 14 | 528 ± 13 | 565 ± 12 |
| Частота дихання, цикл/хв | 12 ± 2 | 27 ± 5 | 27 ± 5 | 27 ± 3 | 27± 3 |
| Хвилинний об’єм дихання, л/хв | 9,3 ± 0,8 | 25,2 ± 1,2 | 26,2 ± 1,5 | 25,4 ± 1,1 | 26,1 ±1,4 |
5. Використання фізіологічних показників при оцінці надійності дій льотчика в аварійній ситуації
Наступні матеріали експериментального дослідження ілюструють неоднозначність смислу фізіологічних показників в стресовій ситуації польоту.
Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників. Ми вважаємо, що така оцінка не правомірна. Хоча очевидно, що в аварійній ситуації льотчик відчуває стан емоційної напруги (і цей стан супроводжується підвищенням фізіологічних реакцій), але причини виникнення емоційної напруги та, отже, його змісту та роль в процесі діяльності можуть бути найрізноманітнішими: фізичний стресор, страх, пошук інформації, якої не вистачає, активація розумових дій в процесі прийняття рішення і т.д. Без вияснення причин, які породили стан напруги, без аналізу його внутрішнього змісту неможна оцінити його вплив на працездатність льотчика.
Відомо, що емоційні стани (
З такого розуміння природи емоцій слідує, що людина в процесі взаємодії з об’єктом і генерує емоції та виступає як їх регулятор. Отже, форми та види емоційних станів не можуть бути повністю обумовлені характером зовнішньої стимуляції. Тому, під емоційною стійкістю потрібно розуміти перш за все здатність людини відповідати на екстремальні впливи таким змінам емоційного стану, які призводять не до зменшення, а до збільшення працездатності.
Але, якщо про виникнення емоційного стану ми можемо судити по фізіологічним показникам, то для оцінки його впливу на працездатність необхідний аналіз змісту діяльності. В психологічній літературі для розмежування причин напруження в процесі діяльності введені поняття: операційне напруження та емоційне напруження. Операційне напруження виникає а результаті підвищення зусиль оператора при виконанні складний дій; емоційне напруження – наслідок якихось несприятливих впливів на оператора в процесі праці. Хоча такий поділ умовний, тим не менше він досить продуктивний для розвитку наукових уявлень про роль емоцій в психічному регулюванні дій людини-оператора. Зокрема, такий розподіл станів напруження потребує, щоб при оцінці напруження за фізіологічними показниками враховувались структура та внутрішній зміст дій, які виконує людина, враховувався комплекс фізичних та психічних впливів на оператора в процесі праці. Врахування зовнішніх обставин та внутрішнього змісту діяльності дозволяє оцінити емоційну стійкість оператора, його вмотивованість, відповідність затрачених ним зусиль отриманому результату.
Перейдемо до матеріалів досліду. Було оцінено стан льотчика при відмові стабілізатора положення літака та вияснення величини фізіологічних реакцій та причини виникнення емоційного стану в різних груп досліджуваних, встановлювали зв’язок між досвідом (навченістю) досліджуваного та функціональною стійністю організму до впливів такого стресора як аварійна ситуація. Але перш за все ми намагались розмежувати ефект фізичного впливу, який виникає при відмові, від психічного впливу раптово виникаючої відмови. З цією ціллю одночасно, в одному і тому ж польоті були зареєстровані фізіологічні реакції досліджуваного льотчика та інструктора. На рис.1, який розташований нижче, видно суттєву різницю в реакціях серцево-судинної системи при однакових фізичних впливах. Це означає, що підвищення фізіологічних реакцій досліджуваного викликане психічним стресором. В перший момент цей стресор пов’язаний із суб’єктивною оцінкою загрози безпеки польоту.
Емоції, які виникають у відповідь на уявлення про реальну загрозу безпеці, можуть в подальшому зіграти і позитивну, і негативну роль. Це залежить від наступної оцінки льотчиком можливості ефективно діяти у ситуації, що виникла. Льотчик не отримав певної інформації про те, що трапилось з літаком, тобто вихід з ситуації, що склалась потребував від цього певних розумових зусиль, тим більших, чим меншим досвідом він володів. Оцінити ці розумові зусилля можна було по вираженості фізіологічних реакцій.
Оскільки в польоті брали участь декілька груп досліджуваних, які відрізнялися льотним досвідом, а також усвідомленістю характеру аварійної ситуації, постільки можна було заздалегідь визначити ступінь психічних зусиль кожного досліджуваного при розпізнанні ситуації. Оцінці ступеню зусиль сприяв також аналіз структури дій кожного льотчика та проведена бесіда. Звідси потрібно було лише оцінити величину зареєстрованих реакцій з тим, що очікували, та довести таким чином правильність нашої оцінки причини виникнення емоційного стану досліджуваних.
Експерименти довели, що для тих особистостей, які не були проінформовані про задачі польоту та були налаштовані на виконання завдання, яке їм дали, раптова відмова, звичайно, викликав емоційне переживання загрози, а потім вимагав великих психологічних зусиль для прийняття рішень про причину того, що сталося. Саме в них очікувалося отримати та отримали найбільш високі фізіологічні реакції.
За ознакою професійного досвіду всі досліджувані були поділені на дві групи: випробовувачі та рейсові. Такий розподіл дозволяло визначити можливість та ступінь адаптації до екстремального впливу в процесі попереднього досвіду. А проміжок часу відведення відмови до його розпізнавання та ліквідації наслідків у всіх льотчиків, не проінформованих про відмову, був заповнений не лише руховими діями, але й напруженою розумовою активністю, направленою на подолання інформаційної невизначеності. Загроза в конкретному льотному експерименті оцінювались льотчиком в ході інтелектуального процесу, який можна назвати процесом розпізнавання (діагностування) ситуації. Таким чином, фізіологічні реакції відображали перш за все психічне зусилля льотчика для нейтралізації результатів впливу стресора. Це положення має принципове значення, так як ми можемо говорити, що стан емоційної напруги виник в результаті психічного зусилля. Тобто, вегетативні реакції можна розцінити як показник тієї розумової роботи, яку льотчик затрачає в процесі діагностування причини аварійної ситуації та прийняття рішення.
В якості вегетативних показників були вибрані традиційні для авіаційної медицини частота серцевих скорочень та дихальних циклів. Окрім того, в даному експерименті в якому було змодельована реальна стресова ситуація, являв особливий інтерес дослідити реакцію системи "гіпоталамус – кора наднирників". Вимірювання цих реакцій рідко практикується психологами, тому коротко охарактеризуємо їх механізми.
З фізіології відома схема втягнення ендокринного апарата людини при стресових реакціях організму. При впливі стресора від кори головного мозку імпульс поступає в гіпоталамус (центр емоцій), після цього відбувається стимуляція симпатичної та парасимпатичної нервової системи та в результаті віддачу адреналіну та норадреналіну. Збільшення адреналінової секреції стимулює підвищену кількість гормонів. в період стресу особливо збільшується зміст кетостероїдів в сечі, цукру та холестерину в плазмі крові. Адреналінова секреція стимулює серцеву діяльність, підвищує обмінні процеси і т.д.
В таблиці 2 та 3 приведені результати дослідження, які кажуть про залежність показників від досвідута інформованості людини про найбутню діяльність. Як видно з приведених даних, фізіологічні реакції відображають ступінь тих труднощів, які відчували льотчики різних груп.
Таблиця 2Характеристикафізіологічних та біохімічних реакцій в залежності від професійного досвіду та складності польотного завдання
| Досліджувані групи | Критерії оцінки | ||||
| Частота серцевих скорочень, скор/хв, в процесі відмови | Частота дихальних циклів, цикл/хв, в процесі відмови | Цукор, мг % | 17-ОН-КС мкг/год | ||
| До польоту | Після польоту | Після польоту | |||
| Льотчики-випробувальники | 91 ± 8 | 25 ± 4 | 81 ± 6 | 71 ± 3,0 | 150 ± 19 |
| Рейсові льотчики | 114 ± 26 | 28 ± 8 | 81 ± 10,5 | 71 ± 10,5 | 230 ± 27 |
| Льотчики-випробувальники, які вперше виконують завдання | 94 ± 12 | 25 ± 6 | - | - | 145 ± 18 |
| Рейсові льотчики,які вперше виконують завдання | 122 ± 8 | 30 ± 8 | - | - | 230 ± 29 |
Таблиця 3 Порівняння фізіологічних та біохімічних реакцій досліджуваних в залежності від проінформованості про відмову
| Досліджувані групи | Частота серцевих скорочень, скор/хв, в процесі відмови | Частота дихальних циклів, цикл/хв, в процесі відмови | Цукор, мг % | 17-ОН-КС мкг/год | |
| До польоту | Після польоту | ||||
| Група проінформованих (16 чоловік) | 87 ± 8 | 24 ± 6 | 65 ± 5,2 | 72 ± 8,2 | 300 ± 64 |
| Група непроінформованих (29 чоловік) | 111 ± 18 | 28 ± 12 | 86 ± 6,4 | 106 ± 10 | 425 ± 17 |
В таблиці 4 приведені індивідуальні реакції деяких досліджуваних. Звертає на себе увагу те, що у одного з льотчиків (№ 5) в групі не проінформованих про відмову частота серцевих скорочень виросла незначно. При психологічному досліджені поведінкових реакцій в аварійній ситуації було встановлено, що даний льотчик прийняв відмову системи за втручання в управління інструктора, тобто він не оцінив вплив як загрозу безпеці.
Таблиця 4Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних
| Групи | № п/п льотчика | Частота серцевих скорочень, скор/хв | Частота дихальних циклів, цикл/хв | ||||||
| В спокої | В кабіні перед вильотом | При відмові | Після посадки | В спокої | В кабіні перед вильотом | При відмові | Після посадки | ||
| Проінформовані про відмову | 1 2 3 4 |
74 68 74 74 |
80 74 82 82 |
88 82 96 80 |
76 70 82 76 |
14 12 12 12 |
20 16 14 14 |
26 20 26 26 |
14 14 14 12 |
| Непрінформовані про відмову | 5 6 7 8 9 10 11 |
68 70 82 78 80 74 74 |
76 88 92 84 84 82 88 |
88 124 136 110 158 108 120 |
80 100 104 82 102 88 88 |
12 12 16 12 12 12 12 |
16 16 18 12 12 16 14 |
24 28 36 20 38 34 20 |
16 18 18 16 18 16 14 |
Таблиця 5Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних по мірі набуття досвіду
| № п/п льотчика | Частота серцевих скорочень, скор/хв | Частота дихальних циклів, цикл/хв | ||||||
| Перед польотом | 1-а відмова | 2-а відмова | 5-а відмова | В кабіні | 1-а відмова | 2-а відмова | 5-а відмова | |
1 2 3 4 5 6 7 8 |
88 82 82 84 82 88 76 72 |
124 104 104 110 108 120 98 96 |
118 98 96 100 100 110 90 86 |
96 92 90 96 92 96 88 86 |
16 14 16 12 16 14 14 16 |
28 24 26 20 34 20 22 30 |
24 18 20 22 28 22 18 26 |
22 20 20 18 22 20 20 24 |
В таблиці 5 приводяться дані, які характеризують зменшення напруженості по мірі повторення відмови.
Оскільки досліджувані в процесі дослідження зустрічались з відмовами неодноразово, ступінь їх проінформованості зростав. Крім того, досвід ліквідації наслідків першої відмови був позитивним, і льотчики переконувались у своїх здібностях запобігати небезпеці. Все це дозволяє зробити висновок, що хоча наступні відмови для досліджуваного супроводжувались тими ж фізичними впливами, що і перший, але психологічний смисл відмови змінився. Повторні відмови так швидко діагностувались, що необхідність в значних емоціях як "каталізаторі" мобілізаційних ресурсів практично відпала.
Корисні для практики висновки з експериментів полягають в експериментальному доведенні наступного положення: рівень вегетативних показників та симуляція адреналово-гіпофізарної системи в ситуації психологічного стресу залежить від індивідуальних особливостей підготовки людини, від внутрішньої готовності діяти в небезпечній ситуації. Отримані матеріали дозволяють стверджувати, що своєрідність професійного досвіду льотчика грає таку велику роль у розвитку емоційного стану, що вплив цього досвіду завжди буде заганяти дослідників у "глухий кут", якщо вони при аналізі предметної діяльності людини будуть відділяти організм від особистості, фізіологічні процеси від психічних. Загальний висновок дослідження заключається в наступному: в експерименті було встановлено, що оцінити смисл фізіологічних показників можливо лише при співставленні динаміки реакцій організму та динаміки дій людини. Одна і та ж величина показника може свідчити як про емоцію страху, яка заважає виконанню потрібних дій, так і про продуктивне психічне зусилля, направленому на ліквідацію наслідків аварії. Це означає, що неправомірно при оцінці стану оперувати лише величинами фізіологічних показників, робити висновок про рівень працездатності льотчика на основі "помірних" чи "надмірних" показників фізіологічних реакцій [1,221].
6. Формування спеціальних навичок і вмінь в аварійних ситуаціях польоту
Пілот літального апарату являється оператором складної технічної системи і його діяльність часто протікає в особливих умовах.Психологічна проблема формування спеціальних навичок і вмінь, так же як проблема вдосконалення аварійної сигналізації, визначена аналізом поведінки пілотів в процесі неочікуваного виникнення ускладнень в польоті. Різниця ступеня готовності пілотів успішно діяти в аварійній ситуації проявляється в психологічно найбільш складних ситуаціях отримання неповноцінної інформації.
При настанні аварійної ситуації з неповноцінною інформацією спостерігаються досить великі різниці в ефективності дій досвідчених пілотів. Різниця часу впізнання, наприклад, досягає двох порядків (від 3 до 300 с); суб’єктивна оцінка складності ситуації може відрізнятися від признання свого безсилля впоратися до думки про абсолютну простоту дії. Аналіз експериментальних даних і багатьох спостережень в реальних ситуаціях показує, що в основі різниць лежить різна готовність пілотів до дій в конкретних випадках. Нерідко одна і та ж людина бездоганно справляється з завданням в одному випадку і не справляється в іншому, об’єктивно не більш складному. Недостатня ефективність дій в аварійній ситуації – результат не сформованості спеціальної навички переробки неповноцінної інформації. Під навичкою розуміється автоматизована дія, яка виконується за певним правилом, стереотипно.
Стереотипізація дій дозволяє пілоту виконувати більший об’єм операцій, поєднувати дії. Сенсомоторні навички дозволяють виконати потрібні дії найбільш економним способом без великого напруження. Це дозволяє пілоту зберегти значну долю своєї активності для вирішення додаткових задач.
В особливих випадках польоту (аварійних ситуаціях) інструкції також приписують строго фіксований порядок операцій. Здавалось би, що і для дій в аварійних ситуаціях необхідна автоматизована сенсомоторна навичка. Але спроби підвищити надійність дій пілота в аварійній ситуації шляхом відроблення виконуючих дій протирічать їх об’єктивній психологічній сутності. Головна відмінність аварійної ситуації від нормальних умов польоту не тільки в підвищеній емоційній напруженості і складності рухових дій, але і в необхідності перебудувати план дій, сформувати новий образ, що регулює дії [4, 312].
Труднощі і помилки – результат тренування, направленого переважно на відробляння виконавчих рухів. Мета навчити розпізнаванню ознак аварійної ситуації, як правило, не ставиться. Відробляється, доводиться до досконалості лише рухова навичка. Для успішної роботи цього недостатньо. Необхідно навчити пілота розпізнавати ознаки ситуації в конкретних реальних умовах польоту
Необхідні для успішних дій в аварійних ситуаціях якості формуються у пілота по мірі отримання специфічного досвіду дій саме в аналогічних ситуаціях. Звідси – можливість розходження рівня підготовки пілота до дій в звичайних умовах, з однієї сторони, і в аварійних – з іншої. Психологами неодноразово підкреслювалась специфічність тих якостей, які проявляються в аварійних ситуаціях, їх відмінність від якостей, що проявляються у звичайних умовах діяльності. Вказується, що умовою успішності дій в нестандартних ситуаціях являється розвиток здатності до швидкої оцінки альтернатив, до виділення суттєвих ознак, до несвідомого вибору релевантних сенсорних подразників.
Багато чисельні льотні дослідження показали, що саме розумові процеси займають більшу частину часу, що витрачається на ліквідацію аварійної ситуації.
Сформоване розумове вміння проявляється в тому, що пілот може швидко виділити і оцінити ознаки конкретної події. Характерні риси вміння наступні: перша – те, що воно забезпечує переробку неповноцінної інформації, перетворення неявного сигналу в явний, що змушує до виконання конкретних дій; друга – гнучкість, легке пристосування до умов, що змінюються, перш за все складним і небезпечним; третя – внутрішня активність, що виражається в пошуку прихованих ознак аварійної ситуації; четверта – мобілізація інтелектуальних зусиль для продукування нових зусиль.
Серед перерахованих характеристик головна – здатність аналізувати зовнішнє середовище, виділяти приховані в ній релевантні ознаки потрібного стану.
Вироблена інтелектуальна здатність пілота повинна "протистояти" об’єктивній невизначеності інформації про подію, яка полягає в тому, що більшість ознак конкретної ситуації одночасно можуть бути ознаками ряду інших конкретних ситуацій. Часто, перш ніж закінчиться аналіз, проходить значний час, протягом якого пілот відчуває вплив такого стресору, як невизначеність інформації.
Цей вплив далеко не байдужий для працездатності пілота як в процесі ліквідації особливого випадку, так і в наступний період.
Мета формування спеціального вміння як раз і полягає в тому, щоб зменшити процес впізнання невизначеної ситуації, протиставити невідомості (психологічному стресору) готовий механізм перетворення неявного сигналу в явний.
В результаті аналізу дій пілотів в особливих випадках польоту були виявлені дві найважливіші складові вміння діяти в аварійній ситуації: оперативне мислення і антиципацію.
Оперативне мислення – вироблена у людини здатність вирішувати практичні задачі нерідко при відсутності повноцінної інформації, необхідної для прийняття рішення. Воно проявляється як особлива психологічна активність, направлена на пошук і аналіз потрібних для вирішення інформативних ознак, на вишукування відомостей, яких не вистачає, з потоку інформації.
Оперативне мислення – специфічний спосіб переробки неповноцінної інформації, що забезпечує успішність дій в невизначених умовах, що дозволяє з маси ознак виокремити ту єдину, потрібну, головну ознаку, за якою можливе впізнання ситуації і прийняття рішення. Розвиток у кожного пілота здатності оперативно мислити в аварійній ситуації повинно стати основною задачею підготовки до польотів.
Наступний компонент спеціального вміння – передбачення, або антиципація, - психічний процес орієнтації на невидиме майбутнє. Цей процес засновано на знанні логіки розвитку події, на засвоєнні результатів аналізу ознак, попередньо здійснених оперативним мисленням. Він забезпечується прихованою реакцією очікування, що налаштовує людину на певні дії, коли у зовнішньому середовищі для них немає достатніх причин. В результаті спеціального тренування можливо розвинути здатність передбачати по невизначеним непрямим не інструментальним ознакам подію, що наступає. В цьому випадку невизначений сам по собі сигнал перетворюється в суб’єктивно визначену значущу ознаку досить конкретної ситуації.
На відміну від оперативного мислення здатність передбачати подію, що наступає більш специфічна, вона повинна вироблятися відносно до кожного конкретного випадку і перш за все до тих випадків, виникнення яких супроводжується яскравою не інструментальною ознакою, надпороговим фізичним впливом на пілота. Це означає, що якщо оперативне мислення сприяє швидкому формуванню нового оперативного образу на основі усвідомленого аналізу ознак і їх співставлення з еталонними ознаками, то антиципація заснована на "заготовлених" оперативних образах, актуалізованих при надходженні специфічного сигналу [1, 226].
Завданням тренування для формування відповідних вмінь являється формування не тільки рухових операцій, але перш за все тих психофізіологічних механізмів, які сприяють адаптації людини до будь-якої несподіванки. Для вироблення вміння і відповідних розумових навичок перш за все повинен бути проведений аналіз конкретних особливих випадків.
Аналіз дій пілотів при раптовому вимкненні двигуна показав, що в реальному польоті пілот діє не зовсім так, як рекомендується в спеціальній інструкції для даного випадку. Виявилося, що в своїх діях він керується іншими сигналами і використовує їх в іншій послідовності, ніж приписано в інструкції. Інструкція складена в розрахунку на людину, яка сприймає ознаки відмови, заздалегідь знаючи, що вони означають, тоді як в реальному польоті пілот повинен спочатку "вичленити" з інформації, що надходить, значимі ознаки, тобто його завдання є іншим. Не знаючи заздалегідь значення різних чисельних ознак, він може обрати інші ознаки, такі, що не досить відповідають ситуації.
Були виявлені значні розходження, коли порівняли інструкцію про порядок сприйняття з дійсною по черговістю сприйняття ознак. Впізнання відмови часто затягувалось до 280 с, і це відбувається частково від того, що не зовсім правильно відроблялись дії при відмовах. Тренування, як і інструкція, адресовані пілоту, який вже знає, що трапилось. Випущене з виду тренування впізнання, але пілот повинен точно впізнати ситуацію, а для цього необхідна спеціальна навичка оперативного мислення. Завчена пілотом інструкція розрахована на автоматизовані дії: пілот сприйняв сигнал і виконав рух. При цьому не враховується, що пілот повинен спочатку виділити цей сигнал з маси інших ознак. Автоматизм не спрацьовує, необхідне оперативне мислення.
В реальному польоті пілот при відмові техніки перш за все відчуває зміну тяги. Відчувши несправності у роботі двигунів, він перш за все звертається до приборів, при чому зчитує їх показники протягом першої секунди після відмови. Але специфіка ситуації така, що за цей час ще не відбулися значні зміни показників приборів. Не отримавши потрібного сигналу, пілот відхиляє гіпотезу про несправності у двигуні, починає пошук ознак для підтвердження нової гіпотези. При цьому характерно, що він не дивиться на сигнальні лампи, так як вже відкинув гіпотезу про відмову двигуна; його увага направлена на пошук іншої інформації. І це не є свідченням про незнання інструкції, це – показник відсутності спеціального вміння аналізувати ознаки відмови.
В процесі підготовки основний акцент робиться на відробленні рухових дій. Пілоту показують, як проявляється відмова, але як виокремити із загальної інформації ту, яка б допомогла б визначити несправності, цьому вмінню не навчають. Спеціальне вміння формується тоді, коли пілот самостійно проводить аналіз ознак. Тому відмова повинна бути введена без його відома. Тільки тоді може актуалізуватися його здатність до виокремлення потрібних ознак.
Велике значення для збереження безпеки польоту на літаках, обладнаних системою директорних приладів, має розвинуте оперативне мислення, тобто здатність аналізувати ситуації при відмовах лічильника траєкторного управління. При таких відмовах до пілота надходить двійна інформація: неправильна від директор них приборів і правильна від пілотажних. На жаль, у пілота немає засобів контролю, які б вказали йому на причину протилежностей – несправність директивної системи. В результаті довгий час пілот не помічає невідповідності показників. Він може їх виявити тільки при цілеспрямованому аналізі або при виникненні суттєвих відхилень в режимі польоту.
Для формування спеціального вміння діяти в ситуації відмови директорної системи необхідно навчити пілотів аналізувати показники всіх пілотажних приборів і порівнювати положення директор них індексів і показників планок положення літака відносно глісади і курсу, варіометру, авіагоризонту. В даному випадку неможливо виробити антиципацію. Пілот повинен постійно аналізувати пілотажні сигнали. Складність вироблення такого вміння не стільки у труднощах порівняння показників, скільки в тому, що цілеспрямований аналіз оточення в певній мірі заважає виконанню основної дії – пілотування по директор ним індексам. Якщо пілот на практиці відчув небезпеку відмови директорної системи до того, як був спеціально підготований до таких відмов, то у нього виробляється негативне відношення до директивного режиму управління, недовіра до директивних сигналів.
Вироблення вміння діяти при відмові директор них приладів проводиться в три етапи. На першому – пілот в процесі пілотування спеціально налаштовується на порівняння директорної та іншої пілотажної інформації. На другому – вводяться після попередження різні відмови, пілот впевнюється, до яких наслідків може призвести управління по несправному директорному сигналу, засвоює ознаки, по яким повинні порівнюватися директорна та звичайна інформація.
На третьому етапі вводяться неочікувані відмови. Пілот повинен упізнати їх самостійно. Помилки пілота на цьому етапі є природними, вони не повинні ставитися йому у вину. Вчинивши помилку, пілот на власному досвіді зрозуміє необхідність постійного порівняння показників директорного і звичайних приладів. Таким чином розвивається здатність до оперативного мислення. Слід відмітити, що хоча тренування оперативного мислення знижує вірогідність помилкових дій при відмовах директорної системи, тим не менш досягти повної надійності впізнання не вдається, оскільки до пілота надходить неоднакова інформація, а запас часу, яким пілот володіє на посадці, дуже малий.
Проведені експерименти дозволили дійти висновку, що тренувати потрібно не тільки рухові механізми, але і інтелектуальні функції впізнання ситуації, що для вказаних класів ситуацій – формування механізмів перетворення не інструментальних сигналів з невизначених у визначені прагматичні.
Тренування оперативного мислення в деяких випадках можлива на літальних тренажерах. Вона передбачає варіювання способів виявлення несправності в умовах видачі невизначеної, неправильної, недостатньої візуальної інформації. Корисно створювати такі ситуації, коли потреба для втручання в управління очевидна, а сигналів для прийняття рішення недостатньо. Можна використовувати введення перешкод типу різкої флуктуації стрілок радіокомпасу, нестійкої роботи пілотажних приладів, видачі неправильних команд та інше.
Антиципація виробляється на основі розвиненого оперативного мислення шляхом активного введення в "поле свідомості" неінструментальних ознак відмови, так як аналізатори людини мають великий діапазон чутливості і здатні тонко диференціювати фізичний подразник по силі, часу, градієнтам зростання та інше.
Тільки тренування в польоті здатне виробити навичку розпізнання події по такому невизначеному признаку, як зміна зусиль на органі управління. Цілий ряд подій, таких як: 1) падіння або збільшення швидкості; 2) відмова автоматики конусу; 3) відмова бустерної системи; 4) відмова автопілоту; 5) перекладання стабілізатора; 6) відмова демпферів та інше, супроводжується зміною зусиль на органі управління. Але воно завжди поєднується з іншими інструментальними і не інструментальними сигналами, що надають виражену специфічність.
Зміст тренування полягає в формуванні вміння у пілота використовувати передбачення як додатковий спосіб орієнтації, як спосіб актуалізації "слідів" минулого досвіду, що забезпечує високу пластичність раніше сформованих автоматизованих дій. В процесі тренування необхідно враховувати індивідуальні особливості особистості пілота, в тому числі властивості його нервової системи, які, як відомо, в значній мірі визначають особливості його реакцій і поведінку саме в екстремальних умовах, де роль навичок і вмінь значно зменшується, а роль фактора природної організації функцій нервової системи суттєво зростає.
Індивідуальний підхід має свої педагогічні аспекти. Так, людям, що проявляють психічну напруженість навіть у звичайному польоті, слід вводити ситуацію з явно вираженими ознаками аварії. При цьому головне полягає в обов’язковому показі ефективності дії. Той, хто навчається долає напруженість саме завдяки ефективності своїх дій. Тільки долаючи напруженість в реальній складній ситуації, можна ефективно і не тривалий термін сформувати необхідні вольові якості. Пілотам, які схильні переоцінювати свої можливості, слід вводити неочікувані ситуації з надходженням неправильної інформації.
Якими ж є основні особливості льотної підготовки?
Перша полягає в тому, що підготовка не вичерпується формуванням навичок, тобто строго фіксованих автоматизованих дій. Навичка – кінцева фаза оволодіння в особливому випадку, найменш складна психологічно. Її формування не являє собою великої складності: в процесі звичайної наземної підготовки навички успішно відробляються. Більш складним являється формування вміння впізнавати особливі випадки; але дії, пов’язані з впізнанням, протікають у внутрішньому розумовому плані і не піддаються безпосередньому прямому контролю. Не випадково одним з найбільш важливих якостей гарного пілота (оператора) вважається його здатність до правильного судження в критичній ситуації, а непідготованість до дій в нестандартній обстановці пов’язується з надмірною автоматизацією навичок.
Друга особливість льотної підготовки – формування вміння виявляти у зовнішньому середовищі необхідні сигнали. Пілот часто повинен діяти в такій ситуації, де немає явно виражених стимулів, що автоматично запускають серію сформованих стереотипних рухів, тому стимул повинен активно виявлятися, вишукуватися, обиратися з маси таких, що заважають вибору, сторонніх і несуттєвих ознак. Процес формування вміння полягає в направленій організації пошуку єдино підходящої ознаки серед невизначених сигналів, що інформують пілота про якусь, поки ще неясну, несправність.
Третя особливість – формування вмінь і навичок, що є стійкими до стресового впливу. Сама по собі невизначеність сигналу – психологічний стресор, його стресовий вплив поглиблюється, якщо сигнал проявляється як фізично сильний вплив на пілота, викликаний раптовим обертанням літака, сильним звуком та інше. Поведінка пілота в складних ситуаціях отримує стійкість, якщо раптовості невизначеного фізично сильного подразника протистоїть сформоване вміння виділяти в невизначеному сигналі ознаки конкретної події.
Таким чином, льотна підготовка формує не тільки фізіологічні захисні механізми по відношенню до факторів польоту, але і психологічну стійкість до основного фактору, що знижує розумову працездатність – до стресу. Іншими словами, тренування, що проводиться в реальних аварійних і ускладнених умовах польоту, як ніяка інша підготовка, виховує у людини почуття відчуття впевненості в небезпечних ситуаціях, робить його психологічно підготованим до будь-якої аварійної ситуації [1,232].
Висновок
Діяльність в аварійних ситуаціях являється специфічною для операторів. До числа таких умов відносяться: наявність факторів ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнення функцій оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, що управляються, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, поєднання різних по цілі дій в одній діяльності (поєднана діяльність), переробка великих об’ємів і потоків інформації (перенавантаження інформацією), дефіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, нестача інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та інше [3,183].
Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників.
При наявності досвіду підготовки оператора до польоту на літальних апаратах проектування процесу підготовки повинне проводитися з використанням нормативних моделей навчання, отриманих на основі інженерно-психологічного аналізу попередніх процесів підготовки. В цьому випадку мається можливість отримати не тільки більш точне значення кількості повторних пред’явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій, але й визначити конкретні інженерно-психологічні рекомендації для організації процесу підготовки. При відсутності такого досвіду, що, наприклад, має місце при підготовці операторів до нових елементів програми польоту або до польоту на нових літальних апаратах, стає можливим кількість пред’явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій з кожного класу визначити якісним багатокритеріальним аналізом [1,225].
Список використаної літератури
1. Береговой Г.Т., Завелова Н.Д. Експериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. – М., 1978.
2. Гератеволь В.И. Психология человека в полете. – М., 1956.
3. Дмитриева М.А., Крылов А.А. Психология труда и инженерная психология. – Ленинград, 1979.
4. Душков Б. А., Королев А. В. Основы инженерной психологии. – М., 2002.
5. Марищук В.Л. Напряженность в полете. – М., 1969.
6. Марищук В.Л. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. – СПб., 2001.
7. Молер С.Р., Олнатт М.П. Ошибки пилота: человеческий фактор. – М., 1986.
8. Психологические проблемы деятельности в особых условиях. – М., 1985.