Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Северо-Западный государственный заочный
технический университет
Институт управления производственными и
инновационными программами
Кафедра технологий автоматизированного машиностроения.
Реферат по дисциплине
«История техники».
Тема: “История развития городского транспорта”.
(На примере города Санкт-Петербурга).
Выполнила студентка: Шестакова Мария Дмитриевна
ИУПиИП
Курс: III
Специальность: 80502.65
Шифр: 5780304393
Преподаватель: Борисова Люция Геннадьевна
Санкт-Петербург
2007
Содержание работы:
Введение.
1. Первые дороги и мосты.
2. Конный транспорт.
2.1. Извозчики, экипажи, дилижансы.
2.2. Конка.
3. Транспорт на механической тяге — паровики.
4 . Транспорт на электротяге.
4.1. Трамвай.
4.2. Троллейбус.
5. Автомобильный транспорт.
5.1. Автобус.
5.2. Такси.
6. Подземный транспорт — метрополитен.
7. Роль и значение транспорта.
8. Отрицательное влияние транспорта.
Заключение.
Список используемой литературы.
Введение.
«Подобно движению мельчайших частиц, несущих
энергию другим телам, транспорт является
жизненно важным и связующим звеном между
различными сферами человеческой деятельности».
А. Эйнштейн
Говорить о транспорте
- это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте,
то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Цель данной работы – проста, поскольку не требует никаких доказательств и подтверждений. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры
. Невозможно переоценить роль транспорта
в жизни планеты, государства и города, поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт.
Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность
жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта
не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта
.
Ярким примером этому является наш город — Санкт - Петербург, который олицетворяет собой не только многомиллионный мегаполис с развитой инфраструктурой, но и одновременно является крупнейшим культурным, экономическим и политическим центром страны. Расположение “Северной Столицы” явилось основным базисом для развития торгово-промышленных и культурных отношений с другими странами. Именно в этом развитии одну из главных ролей сыграл транспорт
.
1.
Первые дороги и мосты.
Развитие дорожного строительства
и мостостроения
можно проследить на примере нашего города. Санкт-Петербург, как и многие города мира строился на реке. Санкт-Петербург называют “городом мостов”. И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтийском море. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелых условиях прокладывали первые дороги и мосты
.
В начале улицы просто прокладывали досками, а через реки и каналы устраивали паромные или понтонные переправы. Затем согласно указу Петра в 1714 году, все улицы стали выкладывать камнем. И к концу XVIII века большую часть улиц покрыли булыжником. Такая мостовая считалась долговечной, но ездить по ней на железных колесах было мучением. Тогда в 1825 году вместо булыжника стали использовать деревянные кругляши – торцы. Мостовые стали гораздо удобнее, но требовали постоянного ремонта, поэтому их прокладывали только на главных улицах города, включая Невский проспект. И только в 1839 году улицу покрывают асфальтом, но из-за плохого качества от него надолго отказываются. Однако, к концу 1876 года заасфальтированные дороги все же приобрели популярность.
Первые мосты
в городе были наплавные. Одновременно с началом строительства города между Заячьим островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская сторона) был сооружен первый деревянный наплавной мост
.
Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты. Первый мост
через главное русло Невы
был построен в 1727году. Это был Исаакиевский мост
, соединивший берега напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит “Медный всадник”. Однако мосты
того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильном волнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывались отрезанными от города. Позже началось строительство каменных мостов
через каналы, а в конце XVIII века были возведены первые в России разводные мосты
, не мешавшие судоходству на реке. В начале XIX века через небольшие реки и каналы начали сооружать металлически мосты
.
Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже более 200
мостов и мостиков.
В наши дни в городе насчитывается около 300 мостов
различного назначения — пешеходные, автомобильные и железнодорожные
. С развитием дорожного строительства
и мостостроения
, в городе началось развитие городского транспорта.
2.
Конный транспорт.
2.1 Извозчики, экипажи, дилижансы.
С ростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт
. Общественным транспортом
в то время являлись наемные экипажи с кучером
— извозчики
, услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков
превысило 20 тысяч. Извозчикам
было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими извозчиками
считались “лихачи”
. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи”
выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика. Много было в Петербурге и собственных выездов — экипажей
.
Экипажи
у собственников были разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты
и так далее. В то время это был показатель богатства и положения в свете. В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов
. Экипажи,
запряженные четверкой лошадей
. Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словно корабли. Карета
вмещала 40 пассажиров. Омнибусы
ходили по определенным маршрутам.
Одним из первых общественных транспортов был конный дилижанс
. Это был большой крытый экипаж
,
запряженный лошадьми
, для регулярной перевозки пассажиров, почты и багажа. Первые дилижансы
появились в Англии в XVI веке.
2.2. Конка.
Развитие рельсового транспорта
привело к тому, что в городах появились конно-железные дороги
. Появлению конки
в России предшествовало детальное обсуждение вопроса, причем первоначально Петербургская городская дума решила, что пустить конку
по Невскому проспекту невозможно. Население столицы с каждым годом стремительно росло, и потребность в развитии городского транспорта становилась все более ощутимой. Всего за четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев увеличилось с 539 до 669 тысяч человек. Пришлось вернуться к рассмотрению вопроса о дальнейшей судьбе и перспективах конки.
В первых числах мая 1874 года состоялось заседание Городской думы. Ее участники признали необходимым объявить конкурс на строительство сети конно-железных дорог
длиною не менее восьмидесяти верст, с правом выбора предпринимателями конкретного направления отдельных линий. Предложением заинтересовались несколько групп претендентов. Большинством голосов предпочтение отдали статскому советнику С. Башмакову и коммерции советнику П. Губонину. Каждый из них имел опыт строительства железных дорог. Губонин и Башмаков обязались проложить в Петербурге 84 версты линий конно-железных дорог
шириной колеи в 5 футов (152,4 см). И к середине 1876 года было построено 83 версты и 337,5 сажени путей. Движение открывалось по мере готовности всех сооружений на вводимых линиях; на некоторых из них в зимнее время предусматривалась замена вагонов санями. Кроме того, Общество построило шесть парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Конно-железные дороги
быстро распространились по городам Российской империи и продолжали открываться даже после появления электрического трамвая.
В Нижнем Новгороде, например, конка
появилась позже трамвая.
Конка
стала непременным атрибутом российской столицы. Петербуржцы относились к ней с признательностью и теплым юмором. Кстати, для пользования конно-железными дорогами
были разработаны специальные правила. В них, в частности, говорилось о том, что пассажирам следует входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов – сначала конки
, а позже – трамваев
. Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.
Постепенно конки
стали вытеснять извозчиков
с городских дорог. К началу XX века в городе насчитывалось около 30 линий конок
,
которые проработали до 1 сентября 1917 года.
Вообще, рельсовый транспорт, как городской общественный
начал использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организованна первая компания по строительству городских конно-железных дорог
.
В 1835 году началось движение на конно-железной
дороге
в Новом Орлеане (США), а к 1884 году в США было построено 525 конно-железных дорог
в крупных и провинциальных городах. Аналогичные конно-железные дороги
открывались во многих городах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене (1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе (1880 год), Самаре (1890 год) и т.д.
В это время на родине конно-железных дорог
,
в США,
сделали новый, поистине решающий шаг в развитии городского транспорта
. Вспыхнувшая в 1872 году в США эпизоотия (широкое распространение заразной болезни животных, значительно превышающее уровень обычной заболеваемости на данной территории), погубившая почти двести тысяч лошадей, вынудила ускорить поиск замены конки
средствами механической тяги
.
3. Транспорт на механической тяге — паровики.
Конно – железные дороги
при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги
.
В 70-е годы XIX века в США была сделана попытка замены конной тяги на механическую
— были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами, а также с ДВС. Паровой локомотив
типа 0-2-0 выполнялся в виде танк-паровоза
с вертикальным котлом и был оформлен как пассажирский вагон. Скорость локомотива
достигала 35 км/ч. В вагонах с пневматическим приводом
машина была выполнена по типу поршневой паровой и работала на сжатом воздухе, перевозимом в баллонах. Запас хода вагона составлял около 15 верст. Такой вид транспорта назывался — паровик. Паровики
страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков
и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».
В Петербурге первый
паровик
немецкой фирмы “Краусс и Ко
” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Регулярное же движение паровиков
в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание горожан паровиками
осуществлялось чуть более 40 лет. Несколько последних
паровиков
ходили до конца 20-х годов XX века от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики
вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.
На западе первые паровики
впервые вышли на улицы в 1873 году в Новом Орлеане (США). Примерно в тоже время их начали эксплуатировать в Нью-Йорке, Париже, Вене и других крупных городах мира.
4. Транспорт на электротяге.
4.1 Трамвай.
Постепенно ритм городской жизни ускорялся, и низкая скорость паровиков
и, тем более, конок
стала многих не устраивать. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка,
ни паровик
удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги
в городе ограничены, а содержать конку
становилось все трудней. Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название "трамвай
".
К этому времени электрический трамвай
действовал уже во многих городах мира.
Первые попытки использования электротяги
на транспорте
относятся к XIX векуОткрытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров:
Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай
быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение
было открыто в 14 государствах и 274 городах. В тогдашней России трамвай
был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая
в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай
в Курске, Орле, Витебске.
Можно сказать, что это городская наземная электрическая железная дорога.
Питание тяговых двигателей
постоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть (обратный провод — рельсы).
Самые первые успешные опыты Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки
были произведены в Петербурге в 1880 году. Однако правление Общества конно-железных дорог Петербурга
воспрепятствовало продолжению испытаний. И только через 27 лет, в 1907 году, в городе появился новый вид транспорта, состоящий из вагона и снабженный электродвигателем. Первый трамвай
в Петербурге пошел по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее по Кронштадтской пристани. По сравнению с конкой
вагон был очень красив и удобен. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную форму. Публика первоначально относилась к трамваю
, как к развлечению. Но постепенно он становился основным видом пассажирского транспорта, вытесняя извозчиков, конку
и паровики
. В 1912 году длина путей электрического трамвая
Петербурга составила уже 112 верст, при этом пути конки
сократились до 68 верст, а паровика
— до 10 верст.
Постепенно трамваи
совершенствовались и изменялись, делаясь более мощными и быстроходными. В 1917 году на линии вышли более 710 трамвайных
вагонов
, которые перевозили до 500 тысяч пассажиров в день.
Успешная эксплуатация электрического трамвая
показала достоинства электротяги
. При одинаковой с паровым локомотивом
массе трамвай
имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровик
, и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов.
За рубежом первая трамвайная
линия
длиной 2,5 км, была пущена в Берлине в 1881 году, а в 1895 году в крупнейших городах Европы и США электрические трамваи
полностью заменили конку
и паровики.
К 1930-ым
годам в мире насчитывалось почти 3200 городов с трамвайным движением
.
В годы Великой Отечественной войны трамвай
был основным видом транспорта в городе. Он не ходил всего несколько месяцев - с января по март 1942 года - тогда прекратилась подача электроэнергии, и многие вагоны даже не успели вернуться в парки. 7 марта пошел первый грузовой вагон, а 15 апреля 1942 года - пассажирский трамвай
. Пассажиры могли добраться во все районы города по пяти маршрутам всего с одной пересадкой.Один из вагонов трамвая
, ходившего по осажденному Ленинграду, установили в городе 8 сентября в 66-ю годовщину начала блокады. Памятник установили на постаменте на проспекте Стачек.
В настоящее время городской электрический трамвай
работает во всех крупных городах мира. Он стал скоростным (до 70 км/ч), бесшумным, имеетнизкие полы и входы; вместимость вагонов выросла до 200 человек ; мо
Трамвай
является обязательным компонентом транспортной системы
современного города
, играет важную роль в устойчивом развитии городской инфраструктуры. Для коренных петербуржцев трамвай
стал самым любимым видом городского транспорта.
Трамвай
может быть не только наземным транспортом. В Волгограде, например, существует подземная трасса Волгоградского скоростного трамвая
.
4.2. Троллейбус.
Новый вид общественного транспорта, составившего серьезную конкуренцию трамваю
, — троллейбус
появился в СССР в 1933 году. Свое название троллейбус
получил от английского “
trolleybus
”
(от trolley
— контактный провод, роликовый токоприемник и bus
—автобус) Это вид безрельсового городского транспорта. Постоянный ток для питания тяговыхдвигателей поступает от контактной сети через подвесные (троллейные) провода
Первый троллейбус
появился в Москве,15 ноября 1933 года. В Ленинграде первый
троллейбус
был пущен в 1936 году. Троллейбусы
быстро завоевывали популярность у ленинградцев, разъезжая по центральным улицам города. Троллейбус
относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрический двигатель
работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Электрический двигатель
надежнее ДВС поскольку в нем нет перепадов давления.
Троллейбусной столицей мира
можно смело назвать Москву
, которая обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью
(еще с советских времен).
Троллейбус,
сочетая в себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов городского пассажирского транспорта.
5. Автомобильный транспорт.
5.1. Автобус.
Предшественником автобуса
, способного перевозить большое количество пассажиров был автомобиль
, в то время называемый повозкой.
Опытами по созданию транспорта (повозок) с двигателями внутреннего сгорания
занимался в 60—70 гг. в Мекленбурге, а потом в Вене 3. С. Маркус (1831—1899). Результаты мало обнадеживали. Его тяжелые неуклюжие повозки
развивали максимальную скорость 8 км/ч. За дурной запах выхлопных газов австрийские власти запретили строить вторую повозку
Маркуса.
В 1885—1886 гг. Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий бензиновый двигатель
и установил его на четырехколесной повозке
. Она сталапервым автомобилем
в нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887 г.
Тогда же началось создание автомобилей
и в других странах. В Дании первый автомобиль с бензиновым двигателем
был построен в 1886 г. А. Хаммелем и X. Иохансеном, в Англии — в 1888 г. Э. Батлером, во Франции — в 1889—1890 гг. А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы «Панар и Левассор», в США — в 1896 г. Г. Фордом.
Автомобиль
с ДВС не сразу занял ведущее положение среди механических средств безрельсового транспорта. Однако, вскоре было доказано преимущество «бензинок» перед паровыми автомобилями
. На автогонках 1894 г. во Франции к финишу пришло 13 автомобилей с бензиновыми двигателями и лишь два — с паровыми.
Таким образом, в 90-е гг. возникают новый вид механического безрельсового транспорта и автомобилестроение как особая отрасль машиностроения.
Успеху автомобиля в немалой мере содействовало введение в 1890 г. пневматических резиновых шин шотландцем Дж. Б. Дан-лопом и его сыном.
К массовому поточному производству автомобилей приступил в 1912—1913 гг. Г. Форд. К началу первой мировой войны, т. е. менее чем через 30 лет после появления автомобилей с бензиновым мотором, число их во всем мире достигло 2 млн. штук. Наиболее быстро автомобилестроение развивалось в США.
Европейские страны располагали несравненно меньшими автомобильными парками
, измеряемыми лишь десятками тысяч машин. Особенно неблагоприятные условия для развития автотранспорта
сложились в России. Попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в стране производство автомобилей
долго не получали поддержки ни властей, ни капиталистических кругов. Известным конструктором ДВС и автомобилей
в России был инженер Б. Г. Луцкой. В 1901 г. он спроектировал грузовой автомобиль
, который назвал «моторной телегой»
. Машина была построена на Ижорском заводе и в последующие годы испытывалась на практике.
Грузовик Луцкого весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Двигатель был мощностью 12 л. с. Скорость автомобиля
составляла 10 км/ч. Несмотря на благоприятные результаты испытаний автомобиль
Луцкого не был принят к производству. Сам конструктор вынужден был уехать за границу;
До Революции 1917 года автомобильной промышленности в нашей стране так и не было создано. Спрос на машины удовлетворялся за счет импорта.
Слово «автомобиль»
появилось во французском языке в последней четверти XIX века, как сложение греческого “autos” — сам и латинского “mobilis” — движущийся. В России оно было позаимствовано на рубеже XIX и XX вв. и вначале употреблялось наряду с синонимами «моторный экипаж» или «мотор». Последнее выражение сохранялось в разговорной речи вплоть до 1917 г., а иногда и позже.
В Петербурге первые автомобили
появились в конце XIX века, а затем и автобусы
— большие и вместительные машины.
Слово «автобус»
вошло в России в обиход в начале XX в. Оно возникло путем прибавления к «авто» окончания «бус», о котором стоит сказать особо. Старый термин «омнибус» означал по-латыни «для всех», подразумевалось: «карета». Можно поэтому перевести «омнибус» как «карета общего пользования». Окончание слова «бус» не имело смысла, как в только что приведенной русской фразе конец слова «пользования». Но оно приобрело в западных языках устойчивое значение «карета общего пользования», а в английском языке даже сделалось самостоятельным именем существительным. В русской литературе слово «автобус»
впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 г.
Именно автобус
был призван разгрузить трамвайные линии, атакже связать отдельные части города с центром. К 1900 г. в Петербурге действовало 90 автобусов
с ДВС разного типа, которые соединяли центр города с его “спальными” районами.
Сегодня автобус
наиболее массовый вид наземного городского транспорта. Его линии проходят во всех районах города: как в центре, так и на окраинах. Именно автобус
всегда приходит первым в новые районы растущего мегаполиса. Большую роль играет то, что автобус
не привязан ни к рельсам, ни к проводам: при ремонтах дорог, авариях и других чрезвычайных обстоятельствах автобус
почти всегда может объехать любое препятствие.
Современные автобусы
внешне мало похожи на своих предшественников. Они стали высокоскоростными, удобными как для пассажиров, так и для водителей, очень вместительными. Хотя автобусный транспорт не выделяется среди прочих своей экологичностью, за последние годы стали поступать машины удовлетворяющие требованиям Евро-1 и Евро-2. В дальнейшем предусматривается переход подвижного состава, удовлетворяющего Евро-3, а так же использующего в качестве топлива природный газ.
5.2. Такси.
Такси
.
Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт.
Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине — нас всегда выручает такси.
История такси
начинается, когда машин еще не было, а были ямщики
и извозчики.
Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор конных экипажей
недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам. Поэтому первые экипажи
и получили такие своеобразные названия – “
Фиакры
”
.
Они стали первыми в мире общественными экипажами
. Кареты в счет не берем, так как это была привилегия исключительно вельмож и знатных особ. Автомобильный клуб Франции,
еще в 1896 году заявил, что столица мира должна обладать фиакрами
с моторами – без лошадей. Мотивировали это на тот момент исключительно соображениями эстетики. Были сняты оглобли, рядом с сидением извозчика установили рычаги управления и руль, а сзади установилибензиновый двигатель
. Как ни странно, на первых порах успеха эта идея не приобрела, поскольку не знали по какому тарифу оплачивать труд шофера. Счетчик, изобретенный в 1905 году, решил все проблемы. Назывался он таксометр
и в дальнейшем породил новый вид транспорта
– таксомоторы или такси.
Устройство таксомоторов
отличалось от обычных автомобилей
: водитель сидел отдельно от пассажиров – в открытой передней части, а сами пассажиры сидели в закрытой, «каретной» части. Это делалось для того, чтобы не мешать пассажирам, а также для более удобного обзора улицы водителем и общения с пешеходами и полицейскими. Облик водителя тоже изменился: он был одет в длинное непромокаемое пальто и фуражку военного образца.
В России история такси
начиналась сто лет назад. В Москве один из немногих тогда владельцев автомобилей разместил на крыше своего авто рекламный плакат с надписью “Извозчик. Такса по соглашению”
, что ознаменовало собой новый этап в развитии отечественной индустрии перевозок.
В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси
не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях
. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.
Долгое время такси
можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк
страны не превышал нескольких сотен автомобилей. Абсолютно все перевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфере услуг просто не существовало. В 1936 году появились «эмки» и такси
стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси
, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки для обозначения такси
были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист
или занят появился в 1946 году.
После приватизации в России монополия государства на оказание услуг такси
была утрачена, и появилось множество частных такси
.
Долгое время этот рынок оставался полулегальным. Ближе к 2000 году ситуация в сфере перевозок с помощью такси
выправилась — появились организации, предоставляющие населению такие услуги по фиксированным тарифам, с приемлемым уровнем обслуживания.
Такси
за границей, пожалуй, еще более востребованный вид
транспорта
, чем в России. Хотя можно сказать, что в последнее время все больше российских горожан пользуются услугами этого вида транспорта
. Поскольку такси
является неотъемлемой частью жизни большого города, порою, оно является даже фирменным стилем самого города.
6. Подземный транспорт — метрополитен.
В условиях больших городов с насыщенным уличным движением самым перспективным пассажирским транспортом становится метро.
Метрополитен
— это подземная городская железная дорога большой пропускной способности. Свое название метрополитен
получил от французского “metropolitain” — столичный (от греч. “metropolis” — главный город, столица).
Первая в мире линия метрополитена
в Лондоне длиной в 3,6 км строились 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Bishop's Road, Paddington, и Farringdon Street. Изначально метро строили открытым методом: рыли канавы сообразно габаритам поезда, а потом накрывали их "крышей". Вскоре его вытеснила другая метода, давшая имя подземке британской столицы - Tube
(тоннель, труба): под землей прорубался тоннель диаметром 3,4 м, который укрепляли сначала лесами, a затем железными полукруглыми пластинами.
В конце 60-х годов позапрошлого века метро
появилось в Нью-Йорке, чуть позднее — в Чикаго. Первое метро
в Европе появилось в Будапеште в 1896 году. В 1900 году первую линию метро
запустили в Париже.
История развития метро
в России сопряжена с множеством трудностей, интересными событиями и фактами. К первым проектам метрополитена
в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в нашем городе. Этот проект разрабатывался еще в 1889 году инженером П. Балинским. В 1893 году он был утвержден. Однако непосредственное решение о строительстве метрополитена
в городе на Неве было принято в конце 1930-х годов. Широкая деятельность по подготовке к походу тоннелей развернулась в 1941 году, но приступить к строительным работам удалось лишь после окончания Второй Мировой войны. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой линии метрополитена
— Кировско-Выборгской линии, состоящей на тот момент из 8 станций. Для оформление первых станций метро было использовано около 22 тыс.м2
мрамора, 10 тыс.м2
гранита; около 700 светильников, торшеров, бра и люстр изначально было использовано для освещения. На сегодняшний день метрополитен
объединяет 58 станций, составляющих 4 линии, по которым свободно курсируют до 130 электропоездов ( 1200 вагонов ), которые в сутки перевозят до 2,5 млн. человек.
Линия первой очереди Московского метро
была открыта для движения 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Движение началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд».
В годы Великой Отечественной войны под надежными сводами московского метро
не редко находили защиту от налетов фашистской авиации женщины, дети, старики. И сейчас еще на некоторых станциях можно увидеть в конце перрона бетонные уступы или металлические опоры для помостов и сходней, по которым спускались в тоннели тысячи москвичей, укрываясь на целую ночь от бомбежек.
Каждый день миллионы людей едут через весь город по делам, на работу, домой, в гости. Обычно для поездки используется метро
- самый быстрый и удобный вид городского транспорта.
Во время поездки многие спят, читают или просто ждут, когда же, наконец, закончится получасовая утомительная поездка. Но можно поступить иначе. Посмотрите вокруг: сколько интересных вещей можно увидеть на станциях, в переходах, в поездах, в тоннелях! Поездка сразу же перестанет быть скучной и утомительной, вы увидите много красивого и интересного, время поездки пролетит быстрее. А еще можно совершить прогулку по метро в свободное время, когда вы никуда не торопитесь, обратив внимание на красоту станций.
7. Роль и значение транспорта.
Транспортное обеспечение
имеет огромное экономическое значение в жизни мегаполиса.
Взаимодействие промышленных предприятий, сфер обслуживания и торгово-потребительского рынка напрямую зависит от транспорта. Подобно кровеносным сосудам, транспортные артерии оплели города и области основными своими преимуществами: быстротой, доступностью и коммуникабельностью. Экономика страны в целом напрямую зависит от способности транспортно-промышленного комплекса удовлетворить запросы внутреннего и внешнего рынка.
Нельзя забывать, что помимо экономического значения транспорта
эта отрасль в огромной степени удовлетворяет потребности населения. Различные виды транспорта
позволяют в кратчайшие сроки обеспечить доставку населения. Транспортная инфраструктура
города в развитом государстве обеспечивает потребности различных социальных групп населения.
Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью города напрямую зависит от транспорта.
И здесь важную роль играют перевозки людей и из-за границ, и из других регионов страны. Учитывая потребности данной категории людей (туристов), транспортная отрасль
обеспечивает им посещение исторических и памятных мест наземным и водным туристическим транспортом.
8. Отрицательное влияние транспорта.
Несмотря на то, что транспорт
играет немаловажную роль в жизни города, с его возникновением стали появляться множество проблем, решить которые не всегда удается. Наш город издавна принято называть «Северной Венецией» и действительно, он похож на этот красивый Итальянский город-музей, но есть и существенная разница. В Венеции не бывает уличных ”пробок’’, которые замучили петербуржцев, потому что основные транспортные магистрали там – каналы. Чтобы решить эту проблему и избавить Петербург от пробок, администрация вкладывает немалые деньги в строительство наземных дорог, объездных трасс, новых мостов и различных путепроводов. Сейчас основной причиной заторов считаются тяжелые грузовики и автопоезда, а самым узким местом для них – мосты через Неву. Для этого строится КАД (кольцевая автомобильная дорога) вокруг Петербурга: она должна отвести поток транзитных грузовиков и снизить нагрузки на мосты. Перенасыщенность транспортных средств на дорогах повлекла за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий, в которых страдает техника, а зачастую и гибнут люди. Как и в любом крупном мегаполисе, жители Северной столицы страдают от загрязнения атмосферы. Количество автомашин в городе ежегодно растет, а вместе с этим увеличивается валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.
Заключение.
Изучив историю транспорта
, поняв его роль и значение в Санкт-Петербурге , мы смогли убедится в том, что он проходил поэтапное развитие. С каждым годом появлялись все новые виды транспорта
, а старые еще более усовершенствовались. Это было продиктовано изменяющимися потребностями населения: увеличением численности населения, развитием торгово-экономических отношений.
Несмотря на необходимость и выгодность развития транспорта
, отдельные его виды наносят огромный урон экологии, культурно-историческим памятникам, строениям и главное – здоровью населения. К этому можно отнести, например разрушение уличных покрытий трамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и сильную загазованность атмосферы города, что порождает такое явление, как смог, загрязнение акватории Невы и Финского залива транспортным топливом, а также осадка зданий в местах прохождения линий метрополитена.
Все чаще ученые всего мира и нашего города обращаются к теме перехода к экологически чистым видам транспорта
. Все большее применение в работе транспорта получает электричество и природный газ. Хочется верить, что в будущем с развитием новых видов транспорта
, наш город станет красивее, чище и сохранит вокруг себя природные богатства, которые так необходимы для будущих поколений.
Список используемой литературы:
1. Д.А. Засосов, В.И. Пызин «Из жизни Петербурга 1890 – 1910 годов»,
1999 г. — 415 стр.
2. Л.Б.Ганзбург, В.Л.Вейц «История техники», учебное пособие, СПб,СЗПИ, 1998 г. — 182 стр.
3. Г.А.Любош «Ленинградский метрополитен имени В.И.Ленина» — Л.: Лениздат, 1980г. — 72 стр.