Организация работы железной дороги

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика Мурманского отделения Октябрьской железной дороги

2. Объем и структура местной работы отделения дороги

3. Информационное обеспечение вагонопотоков

4. Планирование местной работы и организация вагонопотоков

4.1 Планирование местной работы

4.2 Организация вагонопотоков

4.2.1 Погрузка и развоз грузов отправительскими маршрутами

4.2.2 Организация местных немаршрутизированных вагонопотоков

4.2.3 План формирования поездов

4.2.4 Работа диспетчерских локомотивов и вывозных поездов

4.2.5 Особенности местной работы участков

4.2.6 Работа с номенклатурными грузами

5. Организация грузовой работы

6. Работа порожних вагонов

7. Определение пропускной способности участков Мурманского отделения Октябрьской железной дороги

7.1 Участок Кола – Заполярн

7.2 Участок Пинозеро – Ковдор

8. Разработка графика движения поездов

9. Расчет показателей графика движения поездов

10. Расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования

10.1 Для участка Кола – Заполярный

10.2 Для участка Пинозеро – Ковдор

11. Система оперативного управления движением поездов на полигоне

12. Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих и предполагаемых кругов

13. Показатели работы отделения дороги

14. Организация рабочих мест при объединении диспетчерских кругов

14.1 Анализ наиболее вероятных опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте

14.2 Разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров

14.3 Обеспечение пожарной безопасности диспетчерских помещений

15. Вопросы экономики

15.1 Расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения электротяги

16. Безопасность движения железнодорожного транспорта

16.1 Действия работников, связанные с движением

поездов в аварийных и нестандартных ситуациях

16.2 Ограждение места производства работ

17. Обеспечение безопасной жизнедеятельности на станции Пяйве

17.1. Характеристика СДЯВ

17.2 Выявление возможной химической обстановки

17.3 Оценка возможной химической обстановки

17.3.1 Определение ПОХП

17.3.2 Определение Тпд. СДЯВ

17.3.3 Определение Тподх

17.4 Мероприятия по подготовке объекта к возможному заражению

17.4.1 Основные меры защиты при аварии на ХОО

17.4.2. Расчет потребных ресурсов для реализации защиты

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли и развития ее технического потенциала, что и определило необходимость создания программы развития отрасли до 2005 года. Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Одно из направлений программы – это переход на ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

При этом необходимо обеспечить экологически безопасную работу железнодорожного транспорта, что предполагает минимизацию его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву.

Для решения задач по совершенствованию структуры управления отраслью приняты следующие направления:

– переход на двухзвенную систему управления: министерство – железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит значительно снизить затраты на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;

– создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.

Как уже отмечалось, на долю железнодорожного транспорта России приходится почти половина внутреннего грузооборота, хотя в последнее время и намечен его спад. В настоящее время железнодорожный транспорт вынужден, что называется, бороться за каждую тонну груза. Велики проблемы с оплатой грузоотправителями и грузополучателями услуг железнодорожного транспорта. Велика доля энергозатрат в себестоимости перевозок. Поэтому немалое значение имеет переход от более дорогих, в плане энергозатрат, видов тяги к более дешевым.

Существуют три вида тяги поездов по роду локомотива: паровозная, тепловозная и электровозная. Наиболее дешевой считается электротяга. Есть два вида электротяги, которая классифицируется по роду тока: постоянного и переменного. Рассмотрим оба вида.

Система постоянного тока получила распространение во многих странах. Основным ее достоинством является наличие на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, свойства которых наиболее удовлетворяют требованиям тяги.

К недостаткам системы относят низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением на двигатели электроподвижного состава.

Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 – 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40–60 км.

Одно из преимуществ электротяги – электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на трудных участках, высокие скорости и другие свойства электроподвижного состава обеспечивают эффективное ее использование в эксплуатации. Отсутствие выбросов продуктов сгорания топлива и сильного шума являются факторами, обуславливающими значительно меньшую утомляемость бригад.

Немалую долю в расходах занимают расходы на содержание эксплуатационного аппарата управления движением поездов. Одним из шагов по сокращению этих расходов является внедрение диспетчерской централизации (ДЦ).

Внедрение диспетчерской централизации приводит к сокращению штата дежурных по станциям, а соответственно, к сокращению расходов. В настоящее время применяется научный, эргономически обоснованный подход к работе самих диспетчеров, проводится работа по возможности сокращения числа диспетчерских кругов; нельзя забывать и о том, что необходимость постоянного контроля за движением поездов, при реорганизации диспетчерских кругов, а на участках с диспетчерской централизацией и положение на станциях участка требует от поездного диспетчера постоянных нервно-психологических нагрузок. Особенно сложна работа диспетчеров на участках со скоростным движением и на участках с массовым ходом поездов. Усиление нагрузки диспетчера происходит и при сбоях в нормальной работе участка. Таких как: неисправность устройств диспетчерской централизации, неисправности в устройствах пути, СЦБ и связи, остановка поезда на перегоне (в особенности на однопутных линиях), отключение устройств энергоснабжения, выход поезда из нитки графика из-за неготовности состава, отсутствия локомотива или бригады.

Для облегчения работы диспетчера используют различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, которые обеспечивают вывод оперативной информации. На участках с диспетчерской централизацией имеется возможность использования поездо-графов – устройств автоматического ведения графика исполненного движения поездов.

Цель данного проекта состоит в том, чтобы с учетом перевода участка Кола – Заполярная Мурманского отделения Октябрьской железной дороги с тепловозной тяги на электрическую тягу, изучить возможность изменения диспетчерских кругов, экономическое положение и возможность автоматизации рабочих мест диспетчеров. Это заставляет рассмотреть вопрос о возможности сокращения штата оперативного персонала отдела перевозок. Насколько это возможно – рассматривается в данном дипломном проекте.

1.Технико-эксплуатационная характеристика главного хода Мурманского отделения Октябрьской железной дороги

Главный ход Мурманского

отделения Октябрьской железной дороги Лоухи – Мурманск имеет протяженность 444 км. Имеются примыкания по станции Ручьи Карельские в направлении Алакуртти, по станции Пинозеро в направлении Ковдора и по станции Кола в направлении Заполярной (Никель – Мурманский).Всего на Мурманском отделении (НОД – 5) имеется 63 раздельных пункта. Из них четыре – участковых станции: Кандалакша, Апатиты, Оленегорск, Мурманск. По станции Апатиты находится сортировочный парк.

Все направление НОД – 5 можно разбить в соответствии с диспетчерскими кругами на четыре участка: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Кола – Заполярная. Участок Лоухи – Кандалакша двухпутный, оборудован диспетчерской централизацией (ДЦ). Участок Кандалакша – Оленегорск преимущественно двухпутный с наличием однопутных перегонов, оборудован диспетчерской централизацией. Участок Оленегорск – Мурманск однопутный, с наличием двухпутных перегонов (вставок), оборудован диспетчерской централизацией. Участок Кола – Заполярная однопутный, частично оборудован диспетчерской централизацией.

В настоящее время сложилось следующее положение в тяговом хозяйстве. Электрофицированными являются следующие участки: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск. Сложились следующие тяговые плечи: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Пяйве – Заполярная. Основными локомотивными депо являются Кандалакша (ТЧ – 27); Мурманск (ТЧ – 28). Оборотным депо является Пяйве. В связи с переводом ветки Кола – Заполярная на электровозную тягу предполагаются следующие изменения. Планируемые тяговые плечи: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Мурманск – Заполярная. Депо Пяйве исключается из эксплуатационной работы, за ним закрепляется ремонтная база.

В диспетчерском руководстве сложились следующие диспетчерские круги: А.
Лоухи – Кандалакша, Б.
Кандалакша – Оленегорск, В.
Оленегорск – Мурманск, Г.
Кола – Заполярная, Пинозеро – Ковдор, Ручьи Карельские – Алакуртти.

Планируется изменение кругов следующим образом: А.
Лоухи – Кандалакша, Ручьи Карельские – Алакуртти; Б.
Кандалакша – Оленегорск, Пинозеро – Ковдор; В.
Оленегорск – Мурманск, Кола – Заполярная.

Рассмотрим диспетчерский круг, подлежащий реорганизации:

- участок Ручьи Карельские – Алакуртти.

Оборудован полуавтоматической блокировкой (ПАБ), имеется два раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка 99 км.

- участок Пинозеро – Ковдор.

Также оборудован полуавтоматической блокировкой, имеется четыре раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка – 116 км.

- участок Кола – Заполярная.

Оборудован полуавтоматической блокировкой. Имеется десять раздельных пунктов, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка – 188 км.

При изменении кругов произойдет увеличение числа раздельных пунктов, управляемых диспетчерами.На круге Лоухи – Кандалакша в сумме будет 12 раздельных пунктов, из них 10 – на диспетчерской централизации. На круге Кандалакша – Оленегорск после реорганизации будет 21 раздельный пункт, 17 из которых – на диспетчерской централизации. На круге Оленегорск – Мурманск будет 30 раздельных пунктов, 14 из которых – на диспетчерской централизации.

На всех участках Мурманского отделения работают сборные и вывозные поезда.

2.Объем и структура местной работы отделения дороги

Объем грузовой работы отделения дороги складывается из собственной погрузки в адрес станций других отделений и станций своего отделения, поступления груженых и порожних вагонов с Петрозаводского отделения по станции Лоухи.

Среднесуточная погрузка по отделению дороги составляет 1403 вагонов, выгрузка – 515 вагонов. При этом погрузка на себя составляет 230 вагонов или 17% от общей погрузки отделения.

Прием груженых с Петрозаводского отделения составляет в среднем 190 вагонов в сутки. Для обеспечения породовой погрузки за 1996 год на отделение поступало в среднем в сутки 658 порожних вагонов, в том числе: по роду подвижного состава – 370 пв, 4 ус, 6 рф, 750 пр, в том числе: 206 цм, 26 хоп. зерн.

В среднем в сутки по регулировочному заданию с отделения отправляется 263 вагона, в том числе 25 кр, 150 ус, 6 лд,

28 станций отделения дороги выполняют грузовые операции.

Погрузка в отправительских маршрутах на отделении составляет 89,8% от общей погрузки или 868 вагонов.

Маршрутная погрузка осуществляется на 4 станциях, в том числе:

Таблица 2.1

Род груза	Станция погрузки	Направление
Минеральные удобрения (апатит)	Апатиты Ковдор	Мурманск Мурманск Мурманск
Минеральные удобрения (апатит) Нефелин	Ковдор Апатиты	На станции других отделений, дорог – «- – «-
Железорудный концентрат	Оленегорск Ковдор	На станции других отделений, дорог
Каменный уголь	Кандалакша Мурманск	Апатиты
Щебень	Оленегорск	На станции своего отделения и станции других отделений и дорог
Медноникелевая руда	Мурманск Кандалакша	Мончегорск и Никель Мончегорск
Нефтегрузы	Белое Море	На станции своего отделения
Глинозем	Мурманск	Кандалакша и станции других отделений и дорог

Продвижение маршрутизированного вагонопотока должно осуществляться по фиксированным в суточном плане поездной работы ниткам графика.

Развоз и уборка немаршрутизированных местных вагонов осуществляется сборными, прямыми поездами, вывозными и диспетчерскими локомотивами.

Расчетная погрузка и выгрузка по станциям приводится в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Станции	ПОГРУЗКА
Станции	Всего	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР	ЦМ
Ваенга	2	1	1	-	-	-	-	-
Сафоново	-	-	-	-	-	-	-	-
Комсомольск	1	-	-	1	-	-	-	-
Мурманск	73	1	10	-	-	2	60	-
Кола	4	1	-	-	-	3	-	-
Шонгуй	-	-	-	-	-	-	-	-
Магнетиты	-	-	-	-	-	-	-	-
Тайбола	-	-	-	-	-	-	-	-
Лапландия	-	-	-	-	-	-	-	-
Оленегорск	250	-	-	250	-	-	-	-
Мончегорск	24	15	-	2	4	-	3	-
Апатиты	486	-	-	1	-	-	485	69
Титан	106	-	-	1	-	-	105	10
Африканда	-	-	-	-	-	-	-	-
Полярные Зори	-	-	-	-	-	-	-	-
Пинозеро	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	1	-	-	-	-
Ковдор	290	1	-	120	-	-	170	60
Кандалакша	10	3	1	5	-	-	1	-
Белое Море	1	-	-	-	1	-	-	-
Княжая	-	-	-	-	-	-	-	-
Чупа	2	1	-	1	-	-	-	-
Алакуртти	1	-	-	1	-	-	-	-
Мурмаши	1	-	-	1	-	-	-	-
Килп	-	-	-	-	-	-	-	-
Луостари	-	-	-	-	-	-	-	-
Печенга	-	-	-	-	-	-	-	-
Заполярная	71	-	-	1	-	-	70	-
Никель	84	-	1	-	4	-	70	-
Всего:	1403	22	21	385	9	3	965	139

Ваенга	21	1	-	-	20	-	-	-
Сафоново	1	-	-	-	1	-	-	-
Комсомольск	26	2	-	1	20	1	2	-
Мурманск	200	40	10	-	-	1	140	-
Кола	17	3	-	1	10	-	3	-
Шонгуй	1	-	-	1	-	-	-	-
Магнетиты	1	-	-	-	-	-	1	-
Тайбола	1	-	-	1	-	-	-	-
Лапландия	1	-	-	-	-	-	1	-
Оленегорск	42	1	-	1	40	-	-	-
Мончегорск	79	1	2	6	-	-	70	-
Апатиты	32	1	-	-	30	-	1	-
Титан	4	1	-	1	1	-	1	-
Африканда	1	-	-	1	-	-	-	-
Полярные Зори	4	-	-	1	2	-	1	-
Пинозеро	1	-	-	-	-	-	1	-
Куропта	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	-	1	-	-	-
Ковдор	7	1	-	2	4	-	-	-
Кандалакша	26	2	1	3	20	-	-	-
Белое море	-	-	-	-	-	-	-	-
Княжая	2	-	1	1	-	-	1	-
Чупа	4	-	-	1	-	-	3	-
Алакуртти	3	-	2	1	-	-	-	-
Мурмаши	5	1	-	2	2	-	-	-
Килп	1	-	-	-	1	-	-	-
Луостари	1	-	-	-	-	-	1	-
Печенга	3	-	-	3	-	-	-	-
Заполярная	13	1	-	2	5	-	4	1
Никель	17	-	10	1	3	-	3	-
Всего	515	55	26	30	166	5	233	1

Где: КР-крытые вагоны; ПЛ-платформы; ПВ-полувагоны; ЦС-цистерны; РФ-рефрижераторы; ПР-прочие.

3. Информационное обеспечение вагонопотоков

Для решения задач оперативного управления перевозочным процессом на отделении дороги внедрена в эксплуатацию АСОУП – автоматизированная система оперативного управления перевозками.

Информационное обеспечение системы АСОУП опирается на обработку натурного листа и сообщений об эксплуатационных событиях с поездами и вагонами.

АСОУП обеспечивает:

– Оперативное управление поездной и грузовой работой;

– Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты отделений и дорог;

– Прогнозирование прибытия грузов на станции назначения и грузополучателям, прибытие порожняка на станции;

– Контроль за соблюдением норм веса и длины в грузовых поездах;

– Выдачу технологических документов на поезда для работников;

– Контроль за работой кольцевых маршрутов;

– Повышение эффективности производства и качества работы;

– Контроль за грузовыми вагонами собственности других государств (выгрузка, срочный возврат иностранных вагонов с возможной их попутной загрузкой);

– Контроль по достоверности номера вагона в перевозочных документах и непосредственно на самом вагоне;

– Контроль по выявлению вагонов с неправильной нумерацией и без принадлежности.

Все поезда своего формирования со станций Мурманск, Кола, Оленегорск, Апатиты, Ковдор, Кандалакша отправляются с машинными натурками.

Поезда, поступающие с Петрозаводского отделения, следуют также с машинными натурками.

Таким образом, наличие натурного листа в ЭВМ позволяет операторам дежурного по отделению и поездным диспетчерам запрашивать с ПК ТГКЛ на все поезда. По данным телеграммы-натурки поездной диспетчер соответсвующего участка совместно с дежурным по отделению планирует работу с поездом.

Оператор предварительно информирует станции назначения и грузополучателей о прибытии грузов.

Диспетчер-вагонораспределитель запрашивает с ЭВМ сведения о дислокации для планирования подачи РФ под погрузку и выгрузку.

Перечень запросов на выдачу основных выходных форм по задачам АСОУП представлен в таблице 3.1

Таблица 3.1.

№ п/п	Наименование документа	Код документы	Запрос
1.	Телеграмма-натурный лист ТГНЛ	02	(: 213 5: индекс поезда 02:)
2.	Натурный лист поезда по форме ДУ – 1	21	(: 213 5: индекс поезда 21:)
3.	Размеченная ТГНЛ	31	(: 213 5: индекс поезда 31:)
4.	Справка о поезде для ДНЦ	42	(: 213 5: индекс поезда 42:)
5.	Справка о работе с поездом	12	(: 213 5: индекс поезда 12:)
6.	Справка о брошенных поездах	56	(: 212 5 5: 56:)
7.	Справка о работе станции с поездами	64	(: 212 5 0149: 64:)
8.	Справка о наличии поездов, сформированных на станции	91	(: 212 5 0149: 91:)
9.	Справка о подходе поездов на станцию	95	(: 212 5 0149: 95:)
10.	Перечень проследовавших поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по отделению	4060	(: 212 5 5: 4060:)
11.	Перечень принятых и сданных поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по стыкам	4063	(: 212 5 5: 4063:)
12.	Перечень отправленных НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов на станции	4053	(: 212 5 0149: 4053:)
13.	Перечень принятых и сданных поездов по стыку	1296	(:212 5 0138: 1296 1 18 18:)
14.	Перечень поездов, учтенных в УПВ	1297	(:212 5 0138: 1297:)
15.	Разложение поездов для учета переходов вагонов и контейнеров по стыковому пункту.	1284	(:212 5 0138: 1284 1 18 18:)
16.	Подход груженых ЦС по трехчасовым периодам для отделения	7010	(:212 5 5 6: 7010:)
17.	Подход груженых вагонов для станции	7002	(:212 5 0149: 7002:)
18.	Дислокация РФ на станциях, отделении или дороге	6013	(:212 5 4: 6013:) (: 212 5 5: 6013:)
19.	История секции	6170	(: 212 5 0: 6170 № секции:)
20.	Прием поездов и вагонов по стыковым пунктам	1351	(: 212 5 5: 1351:)
21.	Прием поездов и вагонов по стыковым пунктам по роду подвижного состава.	1353	(: 212 5 5: 1353:)
22.	Перечень вагонов с перепростоем	(:212 5 5: 5050 Т КО:)
23.	Наличие поездов с вагонами с неправильными номерами.	(: 212 5 5: 114:)
24.	Наличие в поезде «чужих вагонов»	(: 213 5 индекс поезда 102:)
25.	Наличие «чужих» вагонов пол времени нахождения на дороге	(: 212 5 5: 1547 РПС СОСТ:)
26.	Общее наличие вагонов государственной собственности	(: 212 5 5: 1548:)
27.	Наличие вагонов с разложением по госу-арствам собственности	(: 212 5 5: 1551 РПС СОСТ ПД:)
28.	Наличие вагонов по станции с разложением по государствам собственности	(: 212 5 0184: 5072 Т:)
29.	Нарушения в погрузке «чужих» вагонов	(: 212 5 5 1: 8370:)
30.	Погрузка вагонов по собственности и дорогам назначения.	(: 212 0 5 1: 8361:)
31.	Общее наличие вагонов по отделению	(: 212 5 5: 1540:)
32.	Сведения о вагоне	(: 1367 018409 2610: № вагона:)

4. Планирование местной работы и организация вагонопотоков

4.1 Планирование местной работы

Ежесуточное оперативное планирование местной работы осуществляется в целях стабильного выполнения заданий по погрузке и выгрузке, ускорения доставки вагонов с местным грузом на станции назначения, равномерного распределения грузовой работы по периодам суток, устойчивого выполнения регулировочного задания и ритмичного обеспечения порожними вагонами предприятий области, избежания нарушений сроков доставки грузов.

ДНЦС или его заместитель, исходя из наличия местного груза к развозу и порожних вагонов по станциям, подхода поездов с Петрозаводского отделения, до 12.00 часов разрабатывает суточный план поездной и местной работы на предстоящие сутки.

Оперативный план местной работы содержит обеспечение погрузки в целом по отделению, по станциям и основным родам грузов, развоза под выгрузку и передачу на Петрозаводское отделение порожних по роду вагонов и груженых.

В частности планом предусматривается:

– Направление рудных полувагонов, минераловозов, цементовозов и зерновозов, получаемых по регулировке, на станции погрузки отправительских маршрутов;

– Заадресовка щебеночных вертушек со станции Оленегорск и нефтепродуктов со станции Белое Море;

– Формирование и отправление порожних крытых, апатитовозов, цистерн, полувагонов рабочего парка, арендованных вагонов из-под выгрузки удобрений отдельными составами со станций Мурманск, Кола с подвозом с участков Ваенга-Мурманск, Никель-Кола, формирование и отправление цементовозов с гружеными вагонами назначением Апатитский узел с тех же станций.

– Обеспечение погрузки на участке Пинозеро-Ковдор освобождающимися полувагонами рабочего парка южнее станции Апатиты.

– Отправление освобождающихся на станциях Апатитского узла и севернее станции Апатиты платформ под погрузку на станцию Мурманск, обеспечивая при этом погрузку щебня на станции Оленегорск.

– Формирование полувагонов рабочего парка в регулировку со станций Мурманск, Кола с подвозом с участков Ваенга-Мурманск, Никель-Кола.

– Продвижение крытых из-под выгрузки на станцию погрузки в Мончегорск.

– Продвижение порожних полувагонов с участка в Кандалакшу и из Мурманска, Кола, Оленегорск, Апатиты в Кандалакшу в регулировку.

– Формирование и отправление в регулировку и под налив на станцию Белое Море порожних цистерн.

– Распределение избыточных после обеспечения своей погрузки и обеспечения ВЧД‑21, 22 вагонами деповского ремонта полувагонов, образующихся на станции Кандалакша и близлежащих станций.

Выполнение плана осуществляется дежурным по отделению через дежурный персонал станций и диспетчерский аппарат.

Исходя из наличия груза на станциях и в поездах, дежурный по отделению выдает в соответствии с коэффициентом развоза реальные задания и контролирует их выполнение поездными диспетчерами, дежурными по станциям, следит за местным грузом «свежего поступления» и своей погрузки, который можно доставить и выгрузить в эти же сутки и обеспечивает его быстрейшее продвижение.

Поездные диспетчеры участков организовывают отправление и контролируют проследование местных вагонопотоков по участкам.

Периодически в 6.00, 18.00 часов, а также при приеме и сдаче дежурств они получают данные о наличии местного груза на станциях участка.

Дежурный по отделению обязан исходя из складывающейся обстановки корректировать суточный план поездной и грузовой работы по трехчасовым периодам:

С 21.00 до 0.00	С 0.00 до 3.00	С 3.00 до 6.00
С 6.00 до 9.00	С 9.00 до 12.00	С 12.00 до 15.00
С 15.00 до 18.00	С 18.00 до 21.00

При этом откорректированный план отправления поездов передается в форме приказа дежурным по отделению по станциям отправления: Мурманск, Кола, Оленегорск, Апатиты, в том числе дежурному по станции Апатиты-Сортировочная, Кандалакша и, через ТНЦ, дежурным по локомотивным депо Мурманск и Кандалакша для исполнения.

Планирование поездной и местной работы на участке Кола-Никель осуществляется поездным диспетчером участка под контролем дежурного по отделению.

4.2 Организация вагонопотоков

4.2.1 Погрузка и развоз грузов отправительскими маршрутами

Железная руда

Перевозка железорудного концентрата осуществляется отправительскими маршрутами со станций Оленегорск и Ковдор на Мурманск и Череповец.

Отгрузка железорудного концентрата по станции Оленегорск на Финляндию, по станции Ковдор на Словакию осуществляется по согласованным графикам между отправителем и получателем с учетом равномерного подвода маршрутов к пунктам таможенного перехода на границе.

Поскольку к вагонам для перевозки железорудного концентрата на экспорт предъявляются особые требования, то перед погрузкой таких маршрутов отправителями АО «ОЛКОН» и АО «Ковдорский ГОК» производится отбор годных для перевозки вагонов.

Отправительские маршруты с железной рудой должны незамедлительно отправляться со станции погрузки, без задержек пропускаться по участкам и после освобождения в полном составе возвращаться на станцию погрузки под повторную погрузку с Череповца на Ковдор и Оленегорск.

Продвижение груженых маршрутов под выгрузку и порожних под погрузку закладывается суточным планом с таким расчетом, чтобы обеспечивалось равномерное их поступление под выгрузку и максимально использовались фронты выгрузки.

В случае временного прекращения отгрузки на экспорт железорудного концентрата занятые на перевозке составы порожних полувагонов отставляются в технологический резерв на линейных станциях до возобновления погрузки, при условии достаточного обеспечения железорудными полувагонами погрузки руды в другие направления.

Перевозка железорудного концентрата на станцию Череповец в адрес АО «Северсталь» осуществляется отправительскими маршрутами со станций Оленегорск и Ковдор по согласованным ниткам графика.

График обращения железорудных составов выглядит следующим образом:

Таблица 4.1.

Станция	Номер поезда	Время прибытия	Время отправления	Состояние
Ковдор	3312 3311	6.39 –	– 4.54	Порожний Груженый
Оленегорск	3041 3042	– 10.00	6.15 –	Груженый Порожний
Ковдор – Череповец	1601 1603 1605	1.05 8.40 21.10	Груженый Груженый Груженый
Оленегорск – Черповец	1611 1613 1615	4.50 11.28 20.35	Груженый Груженый Груженый

Обеспечение под погрузку порожними железорудными вертушками обеспечивается согласно разработанного сменно-суточного плана по подходу по станциям. Избыток порожних вагонов отставляется в технологический резерв.

Апатитовый концентрат.

Перевозка апатитового концентрата на Мурманск производится в замкнутых апатитовозных вертушках, обращающихся на участках Ковдор – Мурманск, Апатиты-Мурманск.

Погрузка и отправление апатитового концентрата на Мурманск со станций Апатиты и Ковдор осуществляется в строгом соответствии с графиком подхода судов в Мурманское морское транспортное предприятие (ММТП) по ниткам, предусмотренным графиком движения поездов, при этом составы апатитовозных вертушек должны формироваться из 69 х/апат. с поднимающимся кузовом при завозе апатита из Ковдора, из 80 х/апат. с поднимающимся кузовом при вывозе апатита со станции Апатиты.

Апатитовозные вертушки с поднимающимся кузовом, обращающиеся на полигоне Апатиты – Медвежьегорск, должны состоять их 70 х/апат. Отгрузка апатитового концентрата в другие направления осуществляется в х/минераловозах, х/цементовозах и х/зерновозах. При отсутствии складских емкостей или судов в портах, х/апат. с поднимающимся кузовом отставляются в технологический резерв.

График обращения апатитовых вертушек на участке Апатиты-Мурманск выглядит следующим образом:

Таблица 4.2.

Станция	Номер поезда	Время прибытия	Время отправления
Мурманск	3301	5.33
Апатиты	3301	15.13	-
Мурманск	3303	-	14.48
Апатиты	3303	19.42	-
Апатиты	3302	-	5.05
Мурманск	3302	10.09	-
Апатиты	3304	-	20.14
Мурманск	3304	1.50	-

Завоз порожняка под апатит в Ковдор осуществляется по свободным ниткам графика с учетом минимальной стоянки по смене локомотивов по станции Пинозро.

Каменный уголь.

Со станции Кандалакша до станции Апатиты каменный уголь перевозится в замкнутых железорудных вертушках, получаемых с приема в попутном направлении. Загрузка вертушек производится с расчетом прибытия последних под выгрузку на станции Апатиты с полезным сроком.

Со станции Мурманск до станции Апатиты каменный уголь перевозится в замкнутых железорудных вертушках или в полувагонах рабочего парка, занимаемых после выгрузки.

Медно-никелевая руда.

Медно-никелевая руда перевозится на платформенных вертушках из 23 платформ на ст. Никель, 36 платформ на ст. Мончегорск, по окончании выгрузки вертушки возвращаются на ст. Мурманск под повторную погрузку. В необходимых случаях порожние платформы могут отправляться для перевозки других грузов (фанштейна, руды, щебня).

Нефтегрузы.

Нефтегрузы со станции Белое Море предприятиям области перевозятся отправительскими маршрутами или в распыление на станцию укрупненными группами. При этом заадресовка и оформление документов на ст. Белое Море производится после уборки цистерн с нефтебазы и окончания формирования поезда на станции с таким расчетом, чтобы в дальнейшем избежать дополнительной маневровой работы на станциях, где будет производится отцепка цистерн под выгрузку.

Перевозка щебня
.

Перевозка щебня осуществляется только со станции Оленегорск в специализированном подвижном составе: х/дозаторах, думпкарах, переоборудованных х/минераловозах, а также в полувагонах и на платформах по назначениям, указанных грузоотправителем. При поступлении на отделение отдельных минераловозов по станции Апатиты-Сортировочная производится их накопление до полного состава с последующей передачей последнего под погрузку щебня на ст. Оленегорск.

В первую очередь осуществляется погрузка х/доз вертушек для путевых работ на «окна» по ремонту пути.

Погрузка и перевозка маршрутизированных грузов внутри отделения планируется суточным планом поездной работы, который составляется накануне планируемых суток исходя из наличия и подхода порожних вагонов и заявок грузоотправителей.

4.2.2 Организация местных немаршрутизированных вагонопотоков

Станция Мурманск:

– Вагоны назначением на участок Кола-Никель отправляет передаточными поездами, а также в хвосте прямых поездов по указанию ДНЦО до станции Кола. Там эти вагоны ставятся в поезда на участок Кола-Никель или отправляются до станции Мурмаши вывозным тепловозом, если есть вагоны назначением ст. Мурмаши.

– Вагоны назначением ст. Оленегорск, Мончегорск отправляются участковыми поездами с подборкой по группам, причем вагоны назначением ст. Мончегорск ставятся в головной части. Вагоны, следующие далее ст. Оленегорск в эти поезда не ставятся.

– Вагоны назначением ст. Апатиты, Титан отправляются участковыми поездами назначением ст. Апатиты-Узел с пополнением порожними апатитовозами, цементовозами.

– Вагоны назначением ст. Африканда, Полярные Зори, Пинозеро, Ковдор, Куропта, Ена отправляются с участковым поездом до ст. Кандалакша.

– Отправление вагонов на участок Мурманск-Ваенга производится вывозными тепловозами с постановкой вагонов для ст. Сафоново одной группой в голове или в хвосте поезда.

– Порожние крытые, полувагоны отправляются отдельными составами в регулировку или другие направления согласно суточного плана поездной работы и обеспечения плана погрузки.

Станция Кола.

– Формирует передаточные поезда до станции Пяйве, участковые поезда до станции Заполярная. Вагоны назначением ст. Печенга, Луостари, Мурмаши, Килп ставятся отдельными группами в хвосте поезда.

– Вагоны назначением Мурманск и далее отправляет передаточными поездами.

– Пополняет поезда, формируемые станцией Мурманск в соответствии с планом формирования.

– Вагоны назначением ст. Выходной, Шонгуй, Магнетиты, Тайбола, Лапландия развозятся локомотивом ст. Кола.

Станция Оленегорск

– Формирует участковые поезда Апатиты-Узел с постановкой вагонов до Кеми исключительно.

– Формирует передаточные поезда на Мончегорск.

– Вагонопоток на Север (Мурманск и далее, Кола и далее на Запад) отправляет участковым поездом.

– Вагоны назначением ст. Лапландия доставляются маневровым локомотивом ст. Оленегорск.

Станция Мончегорск

– Формирует поезда в южном направлении с подборкой порожних по роду, груженым по назначениям.

– Порожние платформы отправляет отдельными составами.

– Груженый поток на Север формирует с подборкой по назначениям.

Станция Апатиты

– Формирует поезда назначением:

ст. Кола и далее на Запад;

ст. Оленегорск (груз и порожняк под щебень);

ст. Мончегорск (груз и порожние кислотные цистерны);

ст. Кемь и далее, исключая Волховстрой и Вологду;

ст. Волховстрой‑1 и далее

ст. Вологда и далее

При недостаточном грузопотоке допускается формирование одного поезда назначением Оленегорск-Мончегорск с постановкой Мончегорской группы в хвост поезда.

Станция Кандалакша

– Весь четный вагонопоток назначением на участок Оленегорск-Кола-Мурманск и далее отправляет с участковыми поездами с подборкой вагонов до Мурманска.

– Вагонопоток четного направления до ст. Оленегорск включительно отправляет с участковыми поездами в разборку ст. Апатиты.

– Груз назначением на участок Кандалакша-Лоухи и далее до Кеми (искл.) отправляется со сборными поездами.

– Груженые вагоны назначением Ена, Куропта, Ковдор отправляются с участковым поездом до ст. Ковдор и далее подаются маневровым локомотивом ст. Ковдор на станции выгрузки.

– Свой транзит отправляет в проходящих поездах

Станция Никель

– Формирует передаточные поезда до ст. Заполярная с подборкой груженых по назначениям, порожних по роду.

Станция Заполярная

– Формирует участковые поезда назначением ст. Кола с подборкой груженых по назначениям, порожних по роду.

– Медно-никелевую руду отдельными составами

Станция Ваенга, Комсомосльск

– Формирует поезда назначением Мурманск с подборкой груженых по назначениям, порожних по роду подвижного состава.

Для всех станций вагоны с просроченным сроком доставки или критическим ставятся в прямые поезда по приказу ДНЦО.

4.2.3 План формирования поездов

Рис. 4.1.

Четное направление

К З

Л К А О К М

2 2

1 1

4 4

9 9

6 6

1 2 1 2

Рис. 4.2

Нечетное направление

К З

Л К А О К М

2 2

1 1

4 4

9 9

6 6

1 1 1 2 1 2 2

4.2.4 Работа диспетчерских локомотивов и вывозных поездов

Развоз, подача и убрка вагонов с промежуточных станций осуществляется диспетчерскими локомотивами на участках Кандалакша-Африканда, Кандалакша-Чупа. На участках Мурманск-Ваенга и Кандалакша-Алакуртти вывозными и передаточными поездами. В необходимых случаях доставка на линейные станции может осуществляться с прямыми поездами.

Станция Лоухи.

– Формирует сборный поезд на участок Лоухи-Кандалакша включительно с подборкой вагонов по станциям до станции Кандалакша.

4.2.5 Особенности местной работы участка

Участок Кандалакша-Лоухи

Грузовые операции выполняют станции Чупа, Княжая, Белое Море, Кандалакша.

Данные о среднесуточной погрузке и выгрузке за 1998 года приведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3.

КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР
Кандалакша	3	1	5	-	-	1	2	1	3	20	-	-
Белое Море	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-
Алакуртти	-	-	1	-	-	-	-	2	1	-	-	-
Княжая	-	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	1
Чупа	1	-	1	-	-	-	-	-	1	-	-	3

Маневровая работа на участке обеспечивается одним диспетчерским локомотивом, дислоцирующимся на станции Княжая. В случае массового налива или слива нефтепродуктов по ст. Белое Море заказывается дополнительный маневровый локомотив из локомотивного депо ст. Кандалакша.

Обращение поездов повышенного веса и длины осуществляется на общих основаниях, но при этом поездной диспетчер должен учитывать необходимость выпуска этих поездов на свободную фидерную зону, беспрепятственный пропуск по станциям и возможность своевременного приема этого поезда участковыми станциями.

Участок Кандалакша-Лоухи

Поездная работа на участке осуществляется тепловозами серии 3ТЭ10М Кандалакшского локомотивного депо. Маневровая работа на участке осуществляется маневровыми локомотивами ст. Ковдор с подачей и уборкой вагонов со ст. Ена, Куропта в дневное время, сама работа ст. Ковдор регламентируется технологическим процессом станции Ковдор.

Среднесуточная погрузка и выгрузка составляет:

Таблица 4.4.

Ковдор	Куропта	Ена
ПОГРУЗКА
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	120	1	1
ЦС	1	1	1
РФ	-	-	-
ПР	170	-	-
ВЫГРУЗКА
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	2	-	-
ЦС	4	-	1
РФ	-	-	-
ПР	-	-	-

Участок Кандалакша-Лоухи

Грузовые операции выполняются на станциях Пинозеро, Полярные Зори, Африканда, Апатиты и Титан, находящиеся под единым руководством.

Среднесуточная погрузка и выгрузка составляет:

Таблица 4.5.

Апатиты	Титан	Африканда	Полярные Зори	Пинозеро
Погрузка
КР	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	1	1	-	-	-
ЦС	-	-	-	-	-
РФ	-	-	-	-	-
ПР	485	105	-	-	-
Выгрузка
КР	1	1	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	-	1	1	1	-
ЦС	30	1	-	2	1
РФ	-	-	-	-	-
ПР	1	1	-	1	1

Маневровую работу на ст. Пинозеро, Полярные Зори, Африканда выполняет диспетчерский локомотив с составительской бригадой, который работает в одну смену с 8.00 до 20.00, а в необходимых случаях, когда увеличивается вагонопоток на эти станции, работа диспетчерского локомотива переводится на круглосуточный режим. Этим же локомотивом производится передача местных вагонов со станций Африканда, Полярные Зори, Пинозеро на ст. Кандалакша и обратно.

Поездная работа на участке Апатиты-Титан осуществляется вывозным электровозом, в отдельных случаях при острой необходимости могут быть использованы маневровые локомотивы ст. Апатиты. Смена локомотивных бригад вывозного движения производится по ст. Апатиты‑1 в 8.00 и 20.00.

Вагоны на станции Хибины, Имандра подаются и убираются маневровыми локомотивами ст. Апатиты.

Станции Апатиты и Титан объединены и находятся под единым руководством.

Станции Апатиты и Титан работают по разработанному технологическому процессу. Оперативное руководство всей эксплуатационной работой, включая движение на Титан, распределение порожних вагонов осуществляют поездной, узловой диспетчеры и ДСП ст. Апатиты – Сортировочная по согласованию с дежурным по отделению или старшим диспетчером.

В случае увеличения погрузки по станции Титан для своевременного завоза порожних вагонов и вывоза груженых маршрутов может дополнительно вводиться второй вывозной электровоз.

Участок Мурманск – Оленегорск.

Работа станций Мурманск, Оленегорск, Кола, Мончегорск выполняется собственными маневровыми средствами. На станциях имеются маневровые локомотивы, укомплектованные машинистами и составительскими бригадами для круглосуточной работы. Маневровая работа на станции Мурманск осуществляется под руководством маневрового диспетчера, на станциях Кола, Оленегорск, Мончегорск под руководством дежурного по станции.

При падении грузопотока на станцию Мончегорск предусмотрен режим работы станции в одну смену с 8.00 до 20.00

Развоз, подача и уборка вагонов на станциях Выходной, Шонгуй, Магнетиты, Тайбола и Лапландия производятся локомотивом станции Кола, который работает под руководством поездного диспетчера. Подача и уборка вагонов по станции Лапландия могут также осуществляться маневровым локомотивом станции Оленегорск.

Смена маневровых локомотивов производится в 8.00 и 20.00 «на ходу» с последующим предоставлением времени на техническое обслуживание не менее 30 минут в течение смены.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях участка составляет:

Таблица 4.6.

Мурманск	Кола	Шонгуй	Магнетиты	Тайбола	Лапландия	Мончегорск	Оленегорск
Погрузка
КР	1	1	-	-	-	-	15	-
ПЛ	10	-	-	1	-	-	-	1
ПВ	-	-	-	-	-	-	2	250
ЦС	-	-	-	-	-	-	4	-
РФ	-	3	-	-	-	-	-	-
ПР	60	-	-	-	-	-	3	-
Выгрузка
КР	40	3	-	-	-	-	1	1
ПЛ	10	-	-	-	-	-	2	-
ПВ	-	1	1	-	1	-	6	1
ЦС	-	10	-	-	-	-	-	40
РФ	1	-	-	-	-	-	-	-
ПР	140	3	-	1	-	1	70	1

Участок Мурманск – Ваенга

Грузовые операции производятся на станциях Комсомольск, Сафоново, Ваенга.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на участке составляет:

Таблица 4.7.

Ваенга	Сафоново	Комсомольск
Погрузка
КР	-	-	1
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	-	-	-
РФ	-	-	-
ПР	-	-	1
Выгрузка
КР	1	-	2
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	20	1	20
РФ	-	-	1
ПР	-	-	2

Продвижение вагонопотока осуществляется вывозными тепловозами серии 2 м‑62, М‑62 и ТЭМ‑7. При этом вагоны назначением Комсомольск формируются отдельными составами, назначением Ваенга отдельно с постановкой вагонов назначением Сафоново в голову или в хвост поезда. Подача и уборка вагонов на места погрузки и выгрузки по ст. Сафоново производится главным кондуктором, сопровождающим поезд, или маневровым локомотивом.

Для обеспечения поездной работы на участке Мурманск-Ваенга выделяется один графиковый локомотив со сменой бригад по станции Мурманск в 7.00 и 19.00 часов.

При падении объема перевозок участок может переводиться на работу в одну смену, о чем поездной диспетчер предварительно уведомляет начальников станций и локомотивное депо.

Планирование поездной работы осуществляет поездной диспетчер.

Участок Кола – Никель

Грузовые операции производятся на станциях Мурмаши, Нял, Килп, Луостари, Заполярная, Никель и Печенга.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на участке составляет:

Таблица 4.8.

Мурмаши	Нял	Килп	Луостари	Заполярная	Никель	Печенга
Погрузка
КР	-	-	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-	10	1
ПВ	1	-	-	-	1	-	-
ЦС	-	-	-	-	-	4	-
РФ	-	-	-	-	-	-	-
ПР	-	-	-	-	70	70	-
Выгрузка
КР	1	-	-	-	1	-	-
ПЛ	-	1	-	1	-	10	1
ПВ	2	-	-	-	2	1	3
ЦС	2	-	1	-	5	3	-
РФ	-	-	-	-	-	-	-
ПР	1	-	-	1	4	3	-

Поездная работа на участке организуется по системе:

– Вывозного движения Мурманск (Кола) – Пяйве – Кола – (Мурманск);

– Участковыми поездами Пяйве – Заполярная, с оборота Заполярная – Пяйве;

– Вывозного движения Заполярная – Никель.

Подача и уборка вагонов на станцию Печенга осуществляется маневровым локомотивом ст. Заполярная в дневное время, поскольку режим работы ст. Печенга установлен в одну смену с 8.00 до 16.00.

Планирование поездов по ниткам графика на предстоящие сутки осуществляет поездной диспетчер. Подвязку локомотивов, бригад и контроль за выдачей локомотивов из депо осуществляет локомотивный диспетчер.

В целях наилучшего использования локомотивов вывозного движения на участке Заполярная – Никель снабжение топливом и маслом по согласованию ГМК «Печенганикель» производится по ст. Заполярная.

4.2.6 Работа с номенклатурным грузом

В связи с участившимися в последнее время хищениями груза в пути следования и в соответствии с приказом начальника дороги 114‑Н от 06.07.94 г. на отделении введено обращение номенклатурных поездов под усиленной охраной.

Порядок работы с такими поездами следующий:

Нечетное направление

Станция Мурманск формирует один поезд из вагонов с номенклатурными грузами с подборкой вагонов по направлениям и постановкой отдельными группами вагонов на свое отделение. При этом находящаяся в составе поезда «теплушка» с охраной ставится в хвосте поезда с целью обеспечения контроля за состоянием всего поезда.

Станция Кола производит прицепку вагонов, прибывших с участка Печенга – Никель – Заполярная – Кола и своей погрузки.

Станция Оленегорск по прибытии поезда производит отцепку своей группы вагонов и прицепляет подготовленные вагоны своей погрузки и прибывшие со станции Мончегорск.

Порядок работы станций Апатиты и Кандалакша с номенклатурными грузами аналогичный.

Четное направление.

Порядок работы с поездами определяется в зависимости от количества и назначения вагонов на те или иные станции дежурным по отделению, но за основу положен следующий:

Станция Кандалакша производит отцепку своих вагонов и вагонов, следующих на участок Кандалакша-Ковдор. Если вагоны следуют на ст. Пинозеро, Полярные Зори, Африканда, то они отцепляются по месту нахождения вывозного тепловоза. Прицепляет свои вагоны назначением ст. Апатиты и далее.

По Апатитскому узлу работа с поездом производится по станции Апатиты‑1 без захода в сортировочный парк. Вагоны, подлежащие прицепке, должны быть подготовлены и выставлены из Сортировочного парка в Апатиты‑1 к прибытию поезда.

Станции Оленегорск, Кола сохраняют прежний порядок работы с поездом с номенклатурными грузами.

В целях обеспечения особого контроля за продвижением этих поездов им присваивается нумерация 2955 и далее в нечетном направлении и 2596 и далее в четном направлении и на графике исполненного движения они ведутся синим с красным цветом.

Для обеспечения вывоза ценных грузов со станции Мончегорск предусматривается обращение таких поездов на участке Мончегорск-Мурманск. Вагоны сопровождения находятся на станции Мончегорск и по окончании перевозки из Мурманска возвращаются обратно на станцию Мончегорск. Охрана заблаговременно заказывается из Кандалакши начальником станции Мончегорск накануне предстоящих перевозок.

5. Организация грузовой работы

Начальники станций обеспечивают выполнение технологических норм, установленных в технологических процессах, технологических картах и других нормативных документах.

Грузовые станции самостоятельно организуют получение глубокой предварительной информации о поступлении грузов под выгрузку со станций Беломорск, Кемь и станций своего отделения путем запроса выходных форм ЭВМ 91 и 31.

При этом по коду 91 машиной выдается информация о подходе поездов с одной станции или со всех направлений, по коду 31 выдается размеченная телеграмма – натура на любой запрашиваемый поезд.

При поступлении поездов на отделение дороги поездной диспетчер приказом по 4‑х часовым периодам передает уточненный подход поездов на станцию. По запросу 102 справки выдается информация о наличии вагонов собственности других государств.

На основании полученной информации дежурный персонал станций планирует и организует прием поездов, подачу вагонов под грузовые операции и обеспечивает точную информацию грузополучателей о подаче вагонов.

Предварительную информацию о поступлении грузов грузополучатели получают с информационного центра отделения дороги.

По прибытии вагонов на станцию начальники станций организуют незамедлительную подачу вагонов под выгрузку, а в первую очередь – полувагонов и цистерн, своевременную уборку порожних вагонов и отправления их по указанию дежурного по отделению.

Погрузка «на себя» планируется и осуществляется таким образом, чтобы выгрузка производилась в сутки погрузки.

При подаче вагонов под погрузку на каждый вагон запрашивается справка 2610, получаемая по запросу 1367. Станции, не имеющие связи с АСОУП получают подтверждение о наличии справки через опорные станции или ИВЦ Мурманска. По окончании погрузки справка подшивается к корешку дорожной ведомости.

Операторы или дежурные по станции ежесменно ведут ведомость учета наличия местного груза для станций отделения.

Наличие местных вагонов на 8.00 и 20.00 часов на станциях отделения составляется по фактическому их наличию по перевозочным документам. Поступление за смену учитывается по мере фактического прибытия поездов и оформления перевозочных документов на свою погрузку.

Ведомость наличия постоянно находится у маневрового диспетчера или дежурного по станции. На основании ее маневровые диспетчеры и дежурные по станции совместно с дежурным по отделению назначают время отправления и состав поездов с местным грузом по 4‑х часовым периодам.

6. Работа порожних вагонов

Поступающие по регулировке порожние рудные полувагоны, рефрижераторы, хопперы, дозаторные вертушки, щебневозы старший поездной диспетчер распределяет по станциям погрузки в суточном плане с учетом собственного наличия. Образование порожних вагонов из-под своей выгрузки в среднем в сутки составляет:

Таблица 6.1.

Станции	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР
Никель	-	-	-1	+4/-3	-	+66
Заполярная	-1	-	-1	-5	-	+67
Печенга	-	+1	-3	-	-	-
Луостари	-	-	-	-	-	-1
Килп	-	-	-	-1	-	-
Мурмаши	-1	-	-1	-2	-	-1
Кола	-3	-	-1	-10	+3	-3
Всего с участка	-5	+1	-7	+4/-21	+3	+128
Ваенга	-	-	-1	-20	-	-
Сафоново	-	-	-	-1	-	-
Комсомольск	-1	-	-1	-20	-1	-2
Мурманск	-39	-	-	-9	-1	-80
Всего с участка	-40	-	-2	-50	-2	-82
Шонгуй	-	-	-1	-	-	-
Магнетиты	-	+1	+1	-	-	-1
Тайбола	-	-	-1	-	-	-
Оленегорск	-1	+1	+249	-40	-	-70
Мончегорск	+14	-2	+4	+4	-	-4
Всего с участка	+13	-	+252	-36	-	-74
Титан	-1	-	-	-1	-	+104
Апатиты	-1	-	+1	-30	-	+485
Всего с узла	-2	-	+1	-31	-	+589
Африканда	-	-	-1	-	-	-
Полярные Зори	-	-	-1	-2	-	-1
Пинозеро	-	-	-	-	-	-1
Кандалакша	+1	-	-3	-6	-	+1
Белое Море	-	-	-	+1	-	-
Княжая	-	-	-1	-	-	-1
Чупа	+1	-	-	-	-	-3
Алакуртти	-	-2	-	-	-	-
Всего с участка	+2	-2	-6	-7	-	-5
Ковдор	-	-	+118	-4	-	+170
Куропта	-	-	+1	-	-	-
Ена	-	-	-	-1	-	-
Всего с участка	-	-	+119	-5	-	+170
По отделению	-33	-3	+357	-150/+4	+3	728

Станция Мурманск ежесуточно формирует с пополнением по Коле состав крытых порожних, которые в зависимости от обстановки направляются под погрузку цветных металлов по станции Мончегорск или направляются на сдачу в регулировку на Петрозаводское отделение.

Все остальные крытые, образующиеся до узла Апатиты включительно, продвигаются под погрузку по потребности.

Освобождающиеся крытые на станциях южнее Апатитского узла используются под погрузку на участке Пинозеро-Ковдор, Кандалакша, Княжая, Чупа.

Освобождающиеся платформы севернее узла Апатиты направляются на станцию Мурманск для подготовки составов под перевозку МНР. При отсутствии МНР все порожние платформы направляются в Апатитский узел, где формируются в отдельные составы и отправляются в регулировку.

Станция Мурманск формирует и отправляет только составами специальные платформы из-под выгрузки стали и других грузов.

Освобождающиеся южнее Апатитского узла платформы направляются на станции участка Пинозеро – Ковдор, Алакуртти, Чупа, Княжая, Кандалакша.

Порожние цистерны с узла Мурманск, Кола отправляются в регулировку с подборкой по цвету налива (светлые, темные). Порожние цистерны с других станций подбираются в регулировку самостоятельно или для пополнения проходящих составов.

Налив по станции Белое Море обеспечивается любыми цистернами в зависимости от заявок отправителя.

7. Определение пропускной способности участков мурманского отделения октябрьской железной дороги

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени, в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения, типа графика).

Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность линии – максимальные размеры движения, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.

Пропускная способность зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность выглядит в виде формулы, имеем в виду перегон в парах поездов.

1440 –

t

техн.

N

= – *

a

н *

K

(1)

Т пер.

Где

Т пер. –

период графика, мин.;

t

техн

– продолжительность технологического окна;

a

н

– коэффициент надежности работы технических

устройств.

Перегон с минимальной пропускной способностью – ограничивающий.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий – пассажирских, грузовых, сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов называется временем съема.

Число пар грузовых поездов при непараллельном графике может быть определена:

N

гр. =

N

общ. –

e

пс

N

пс –

e

сб

N

сб

(2)

Где

N общ

– пропускная способность при параллельном

графике (пар поездов);

N

пс

N

сб

– число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;

e

пс,

e

сб

– коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами.

Коэффициент съема состоит из двух частей:e

о

– коэффициент основного съема и e

д

– коэффициент дополнительного съема.

Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для практических целей достаточной точностью будут обладать значения e

д

= 0,35 для однопутных и e

д

= 0,30 для двухпутных.

Для двухпутных линий с автоблокировкой (АБ) возможны четыре варианта основного коэффициента съема:

А) Т гр – Т пс

<

I

гр

Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны.

Съем пассажирским поездом грузовых поездов при практически параллельном графике.

гр гр пс пс гр гр

I гр Т I к I
от I гр

Рис. 7.1.

В данном случае

Т гр. – Т пс.

+ I

пр

. + I

от

. + t

рз

. – I

гр

.

e

о

= (3)

I

гр.

Где Т пс., Т гр

– время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин.

I

пр.

– интервал прибытия грузовых поездов перед пассажирскими, мин.

I

от

– интервал отправления грузовых поездов за пассажирскими, мин.

t

рз

– время на разгон / замедление, мин.

I

гр.

– интервал между грузовыми поездами в пакете, мин.

Б) Тгр – Т пс

>

I

гр

Это участок со скоростным движением пассажирских поездов. При этом выполняется условие

t

гр –

t

пс

>

I

гр,

где

t

гр,

t

пс

время хода грузового и пассажирского поездов по максимальному периоду.

Коэффициент основного съема составит:

I

пр +

I

от +

t

рз +

t

гр –

t

пс –

I

гр (

t

гр –

t

пс –

I

гр)

e

о

= – + –, (4)

I

гр

I

гр

Где
t

гр, t

пс

время хода грузового и пассажирского поездов по близкому и максимальному перегону.

В) Условия, аналогичные пункту «Б» по t

гр –

t

пс

<

I

гр,

т.е. организация вагонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис. 7.2).

В данном случае:

I

пр +

I

от +

t

рз

e

о =

– – 1, (5)

I

гр

Съем грузовых поездов при скоростном движении пассажирских

гр гр пс гр гр гр

t

рз

I

от

гр гр I

пр

I гр I гр I гр I I ОТ

Рис. 7.2.

Г) Т гр – Т пс

<

0

В этом случае пассажирские поезда с остановками на остановочных пунктах имеют меньшую скорость, чем грузовые (рис. 7.3.)

Вследствие этого:

Т пс – Т гр +

I гр +

I от

eо = – – 1

(6)

I гр

Общий коэффициент съема на двухпутных линиях с АБ можно определить по формуле, рекомендованной ВНИИЖТом:

t гр (1 –

D) (0,8 – 0,005

Nпс)

eо = – + 1,3

(7)

Съем грузового поезда пассажирским при его движении со скоростью меньшей, чем у грузового поезда

гр гр гр пс гр гр

Iгр

Iгр

I от

Iгр

Рис. 7.3.

Сборные поезда с ходовой скоростью обычных грузовых поездов также оказывают влияние на пропускную способность. Схемы пропуска сборных поездов показаны на рис. 7.4. Теоретически коэффициент съема может быть равен:

eсб.

max = Сст. + 1,

(8)

где

Сст.

– число станций на участке с грузовой работой, обслужива

емых данным сборным поездом.

На однопутных участках с ПАБ коэффициент съема определяется:

eсб. =

s(1,2 + 0,9 С сб.) – 0,4

N пс (1 –

DС р) – 0,5,

(9)

где

DС р

среднее соотношение «чистого» времени хода пары пассажирских поездов к времени хода пары грузовых на расчетном участке;

s – отношение суммы интервалов в нечетном и четном направлении при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне.

Схема пропуска сборного поезда.

А) Однопутный участок

Б) Двухпутный участок

= =

Рис. 7.4.

s = (

I +

I) / Т пер.

(10)

Коэффициент съема, получаемый по вышеизложенной формуле колеблется в пределах 1,0 – 2,5.

Произведем расчет пропускной способности для участков, предложенных к рассмотрению.

7.1 Участок Кола – Заполярная

На данном участке ограничивающим является перегон Пяйве – Нял. Так как станция Нял расположена в котловине, то на данном участке отдается преимущество поездам четного направления. Схема прокладки поездов по ограничивающему перегону показана на рисунке 7.5.

Схема прокладки поездов на перегоне Пяйве – Нял.

ТИТОВКА

МОККЕТ

t х+t з t х + t р

Рис. 7.5.

Тогда период графика определится как:

Тпер =

tск +

t х +

J +

t х +

tск

, (11)

Где

tск

– станционный интервал скрещения поездов;

J

– интервал движения поездов в пакете;

t х,

t

– время хода соответственно нечетного и четного поезда;

t з,

– время, затрачиваемое поездом на замедление;

t р

– время, затрачиваемое поездом на разгон.

Т пер. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (мин.)

По формуле имеем

N общ. = (1440 – 60) * 0,93 / 113 = 11 (пар поездов)

Коэффициент основного съема для пассажирских поездов определится

Т пер.

e = –,

(12)

Т пер.

Где

Т пер.

– период пассажирских поездов, определяемый как

Т пер. =

t

xn +

t

xn + 2

t ст +

t ск +

tнп,

(13)

Где

t

xn,

t

xn

– время хода пассажирских поездов четного и нечетного направлений по ограничивающему перегону, мин.

2

t ст

– удвоенное время стоянки пассажирских поездов, мин.

tнп,

интервал неодновременного прибытия, мин.

Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (мин.)

e о = 90 /113 = 0,8

e пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр = 11 – 1,15 = 9 (пар поездов)

7.2 Участок Пинозеро – Ковдор

Б.П. 22 км

Пинозеро

t х+t з t х + t р

Рис. 7.6.

Т пер. = 28 +27 + 2 + 1 = 58 (мин.)

N общ. = (1440 – 60) * 0,93 / 58 = 22 (пары поездов)

Т пер. = 22 + 23 + 2 = 47 (мин.)

e о = 47 / 58 = 0,8

e пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр. = 22 – 1,15 * 1 = 20 (пар поездов)

8. Разработка графика движения поездов

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железнодорожного транспорта, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы стоянок по станциям. График разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью осваивать объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по техническим и коммерческим нуждам, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов (высокой суточной производительностью).

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными.

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные.

По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаково и непарные, когда оно различно.

Однопутный график.

А) параллельный

2003 2005 2007

2004 2006 2008

Б) непараллельный

9201 25

3022

Рис. 8.1.

В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть нечетные, на линиях с полуавтоблокировкой, пакетные и частичнопакетные.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

– Времени хода поездов по перегонам t х;

t х

и добавок к ним на разгон и замедление t р

и t з.

–

Станционных интервалов t

ст

;

– Интервалов между поездами в пакете I

;

– Норм стоянок поездов t

cт.

для выполнения операций на промежуточных станциях.

Двухпутный график.

Рис. 8.2.

– норм нахождения локомотивов на станциях основного t осн

и оборотного tоб

депо;

– технологических норм времени на обработку поездов в парках.

Исходными данными для разработки графика являются:

– заданные размеры движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления поездов своего формирования.

– характеристики профиля пути на подходах к станциям;

– план формирования поездов;

– схема местной работы;

– данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

– нормы непрерывной работы поездных бригад;

задание на предоставление «окон» в графике для ремонтных работ.

Некоторые особенности имеет прокладка поездов на электрофицированных участках. Эти особенности связаны с зависимостью реализуемой мощности локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени равномерности их прокладки и чередования по массе и скорости.

Влияние этих факторов сказывается на общей погрузке тяговой сети, уровня напряжения на токоприемнике локомотива и, следовательно, на скорость движения.

Поэтому равномерное расположение поездов на графике имеет особо важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых и пассажирских поездов, особенно в период их сгущения.

График движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относят: размеры погрузки и выгрузки; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковому пункту отделения; вагонооборот станций; пробеги вагонов, поездов и грузов.

К качественным показателям относят: техническую и участковую скорости; среднесуточный пробег локомотивов; среднюю массу поезда и оборот пассажирских составов.

Кроме этого определяются: средняя продолжительность стоянки поездов на участковых станциях; средний простой локомотива на станциях оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

При разработке графиков были использованы следующие нормативные значения:

– станционные интервалы t нп = 2 мин.; t ск = 1 мин.

– интервал в пакете I = 10 мин;

– стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях не менее 1 минуты; на технологических станциях 18 минут;

– стоянки грузовых поездов на технологических станциях не менее 50 минут.

График технического обслуживания транзитных поездов

Наименование операции	Технологи-ческое время, мин.	Время, мин.
Наименование операции	Технологи-ческое время, мин.	0	5	10	15	20	25	30	35	40	45 50
После ограждения состава осмотрщики-ремонтники производят ТО и комплекс ремонтных работ	25
После прицепки локомотива к составу производится зарядка тормозной магистрали	7
Проверка целостности тормозной магистрали	3
Проверка плотности тормозной магистрали	2
Полное опробование тормозов согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ‑277	10
Оформление справки ф. ВУ‑45	3
ВСЕГО	50

Рис. 8.3.

9. Расчет показателей графика движения

Расчет участковой и технической скоростей.

Техническую скорость движения поездов определяем отдельно по каждому участку по формуле:

S

N

l неч +

S

N

l чет

V техн. = –,

где (14)

S

NT неч +

S

NT чет

S

N

l неч;

S

N

l чет

– сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

S

NT неч;

S

NT чет –

сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-километров определится по формуле:

S

N

l =

N

l уч., где

(15)

N –

число поездов соответствующего направления;

l уч.

– длина участка, км

Сумма поездо-часов хода определяется на основе анализа ведомостей нахождения поездов на участках.

Участковая скорость также определяется для каждого участка по формуле:

S

N

l неч +

S

N

l чет

V уч = –,

где (16)

S

NT неч +

S

NT чет

S

N

l неч;

S

N

l чет –

сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

S

NT неч;

S

NT чет

– сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-часов в пути также определяется на основе ведомостей нахождения поездов на участках.

Техническая и участковая скорости определяются как с учетом сборных поездов, так и без их учета.

Одним из показателей скоростей является коэффициент участковой скорости, который определяется по формуле:

V уч.

b уч. = –

(17)

V тех.

Определим техническую и участковую скорости для участка хода.

Участок Кола – Заполярная.

S

N

l неч =

S

N

l чет =

4 * 260,8 = 643,2 (поездо-км)

Сумма поездо-часов определена по таблице 1.приложение 1.

Получим

643,2 + 643,2

V уч.

= – = 19,56 км/час

33,12 + 32,33

643,2 + 643,2

V тех.

= – = 23,23 км/час

27,31 + 27,51

b

уч. = 19,56 / 23,23 = 0,84

Участок Пинозеро – Ковдор.

S

N

l неч =

S

N

l чет =

5 * 116,2 = 581 (поездо-км)

581 + 581

V уч.

= – = 33,52 км/час

18,34 + 16,1

581 + 581

V тех.

= – = 36,48 км/час

17 + 14,51

b

уч = 33,52 / 36,48 = 0,92

Коэффициент участковой скорости показывает, насколько полно реализуются скоростные возможности участка.

Из расчета видно, что учитывая участок Кола – Заполярная однопутным, коэффициент участковой скорости является нормальным.

Остальные показатели рассчитаны в разделах «Показатели работы локомотивного парка» и «Показатели работы отделения».

10. Расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования

К основным показателям использования локомотивного депо относят: производительность локомотива, среднесуточный пробег, участковую и техническую скорости, средний вес поезда.

Потребный парк локомотивов (имеется в виду эксплуатационный парк) может быть определен двумя способами: через коэффициент потребности и среднесуточный пробег локомотива.

А) Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

М э = К потр

Nтр,

(18)

Где

Q лок

К потр. =–,

(19)

где

Q лок

– полный оборот локомотива, час.

2 уч

lуч

Q лок = – +

t осн. +

t об.,

(20)

V уч.

Где

l уч

– длина участка, км;

V уч.

– участковая скорость, км/час.

t осн

– время простоя локомотива в основном депо, час;

t об.

– время простоя локомотива в оборотном депо, час.

Б) определение потребного числа локомотивов через среднесуточный пробег.

å М

S лин

М э = –,

(21)

S ср. сут.

Где

å М

Sлин

– линейный пробег локомотивов, л/км;

S ср. сут.

– среднесуточный пробег локомотива, км;

å

М

S лин

=

å

N l = l уч

. N гр

.

(22)

24

å

MS лин

.

S ср

. сут

. = –,

(23)

å М Т

где

å М Т

– затраты локомотиво-часов в сутки, лок-час;

å М Т =

å М Т пути +

å М Т осн +

å М Т об.,

(24)

где

å М Т пути

– суточная потребность локомотиво-часов в пути;

å М Т осн

– суточная потребность локомотиво-часов простоя в основном депо;

å М Т об.

– суточная потребность локомотиво-часов

простоя в оборотном депо.

å М Т пути =

å

N Т пути

(25)

å М Т осн =

t осн

N гр.

(26)

å М Т об =

t об

N гр.

(27)

Участковая и техническая скорости определены в разделе «Расчет графика движения».

Производительность локомотива определяется по формуле

å

q

l бр

Wл = –,

(28)

М э

Где

å

q

l бр

– тонно-километровая работа, т.км брутто

å

q

l бр =

Q ср

å

Nl,

(29)

где

Q ср

– средний вес поезда.

10.1 Для участка Кола – Заполярная

На отделение по статистическим данным принят средний вес поезда, ведомого электровозом, 3250 тонн.

Данные брались из ведомости оборота локомотивов (приложение 2).

Расчет произведен для участка Кола – Заполярная. На данном участке принято 18 пар поездов, длина участка составляет 160,8 км. Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

å

N

l =

160,8 * 4 * 2 = 1286,4 (поездо-км)

Q лок

= 2 * 160,8 /19,56 + 2,15 + 4,8 = 16,44 (локомотиво-час)

К потр

= 16,44 / 24 = 0,8

М э

= 0,8 * 4 = 3 (локомотива)

Определение потребного парка локомотивов через среднесуточный пробег

10.2 Для участка Пинозеро – Ковдор

å

N

l =

116,2 * 5 * 2 = 1162 (поездо-км)

Q лок =

2 * 116,2 / 33,52 + 2,15 + 4,8 = 13,88 (лок-час)

К потр =

13,88 / 24 = 0,6

М э =

0,6 * 5 = 3 (локомотива)

å М

Sлин =

116,2 * 5 = 581 (л-км)

å М Т =

21,2 + 11,05 + 39,4 = 71,65

Sср.сут.=

24 *581 / 71,65 = 194,6 (км)

М э =

581 / 194,6 = 3 (локомотива)

Производительность локомотива определяется

å

q

l бр =

2 * 5200 * 581 = 6 042 400 (т-км)

Wл =

= 6 042 400 / 3 = 2 014 133 т км/лок

å М

Sлин =

160,8 * 4 = 643,2 (л-км)

å М Т =

35,5 + 10,97 + 29,53 = 76 (лок-час)

Sср.сут =

24 * 643,2 / 76 = 203,1 (км)

М э =

643,2 / 203,1 = 3 (лок)

Производительность локомотива определяется

å

q

l бр
=
2 * 2000 * 643,2 = 2 572 800 (т-км)

Wл =

2 572 800 / 3 = 857 600 (т км /лок)

Данные брались из ведомостей оборота локомотивов (приложение 2).

11. Система оперативного управления движением поездов на полигоне

Оперативное управление и регулирование перевозочного процесса на отделении осуществляется диспетчерским аппаратом отдела перевозок.

Сменное руководство эксплуатационной работой ведется дежурным по отделению. Его задача состоит в координации работы поездных диспетчеров друг с другом, а также с локомотивным диспетчером. ДНЦО также осуществляет текущее планирование работы отделения и при необходимости корректирует продвижение поездов по участкам.

Для работы ДНЦО имеется необходимое оборудование (средства связи, ПЭВМ), а также книга приказов по отделению, бланки учета, контроля и планирования поездной и грузовой работы, суточный и сменный план работы.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, образующем диспетчерский круг. Протяженность круга определяется числом станций, размерами движения поездов, объемом грузовой работы и техническим оснащением и составляет 50 – 200 км.

Участковый диспетчер в период дежурства обеспечивает выполнение графика движения поездов и плана работы на своем участке.

Для обеспечения выполнения графика движения, недопущения опозданий, введение в расписание опаздывающих и пропуска дополнительных поездов, а также соблюдения установленных норм работы локомотивных поездной диспетчер применяет ряд регулировочных мер: изменение пунктов скрещения поездов, сокращение стоянок и т.д.

Локомотивный диспетчер обеспечивает в течение смены постоянный контроль наличия локомотивов и локомотивных бригад. Совместно с ДНЦ локомотивный диспетчер планирует прикрепление локомотивов и бригад к ниткам графика. Управляющее воздействие ТНЦ осуществляет через дежурных по депо, машинистов и поездных диспетчеров.

На электрофицированных участках наблюдением за нагрузкой устройств электроснабжения, напряжением в контактной сети и регулированием их мощности занимается энергодиспетчер.

На полигоне Мурманского отделения дороги имеется четыре диспетчерских круга.

Передача поездов с одного круга на другой внутри отделения производится по участковым станциям (см. Раздел 1). В данное время в связи с тем, что потоки поездов меньше тех, что заложены в графики движения, особое внимание уделяется простою транзитных поездов по станции Пяйве.

Из-за ограниченной пропускной способности (6 пар грузовых поездов) в графиках движения заложены простои транзитных поездов до 2,5 часа, т. к. при выводе поездов на участок Пяйве – Заполярная время нахождения поездов на участке превышает время непрерывной работы локомотивных бригад. Также большое внимание уделяется работе сборных поездов на участках. Из-за малых размеров работы бывает выгодным возвращение сборного поезда с участка на ту участковую станцию, с которой он отправлялся.

В летнее время, в период производства ремонтных работ пути, поездным диспетчером приходится решать вопросы о пропуске поездов в связи с предоставлением окон, в особенности на однопутных участках. К этому добавляется введение в расписание летних поездов.

Также поездные диспетчеры совместно с дежурными по депо решают вопросы работы локомотивных бригад при обслуживании ими вспомогательной техники, работающей на участках (кусторезы, канавокопатели, ПРХ и т.д.).

Все указанное выше требует четкой согласованности диспетчерского аппарата в действиях с тем, чтобы они не привели к «забиванию» участковых станций поездами, переизбытку или, наоборот, недостатку локомотивов и бригад, односторонности движения поездов.

Для нормализации и облегчения работы диспетчерского аппарата на отделении применяются различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, средства связи и др.

12. Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих и предполагаемых кругов

Расчет загрузки диспетчеров производился с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги.

Расчет велся на основе соответствующих размеров движения. Схема кругов представлена на рисунке 12.1. Распечатка расчетов представлена в приложении №3, кроме существующего участка Кола-Заполярная, Пинозеро-Ковдор, Ручьи Карельские – Алакуртти, представленного в виде примера в данном разделе.

Из приведенных расчетов видно, что круги, планируемые для рассмотрения при данных размерах движения поездов можно будет реализовать и без введения должности помошника ДНЦ по местной работе.

Исходя из расчета, предлагаю:

– Круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная;

– Круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор;

– Круг Кандалакша-Лоухи продлить до станции Алакуртти

Таблица 12.1. Сводная таблица результатов расчета загрузки поездных диспетчеров

КРУГ	ЗАГРУЗКА ДИСПЕТЧЕРОВ
Мурманск-Оленегорск	35,37
Оленегорск-Кандалакша	44,98
Кандалакша-Лоухи	50,06
Кола-Заполярная Пинозеро-Ковдор Ручьи Карельские-Аоакуртти	19,39
Планируемые
Мурманск-Оленегорск-ЗАполярная	44,78
Оленегорск-Кандалакша-Ковдор	51,17
Кандалакша-Лоухи-Алакуртти	53,85

При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.

Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная возможность круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.

Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг Мурманск – Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск – Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.

13. Показатели работы направления

В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы Мурманского отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки, участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов.

Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их производительность рассчитаны в разделах «Показатели графика движения» и «Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы»

Расчет оборота вагона.

Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 1998 года.

Оборот вагона рассчитываем по формуле:

1 (

Lполн

Lполн х Т техн.)

Qполн=– – + Км х Тгр + –

(30)

24 (

Vуч

Lваг)

где

Qполн

– оборот вагона

Lполн

– полный рейс

Vуч –

участковая скорость

Тгр

– время простоя вагона под одной грузовой операцией

Lваг

– вагонное плече

Т техн –

время простоя на одной технической станции

1/24

– коэффициент перевода часов в сутки

Для расчета оборота вагона используем данные выполнения

Следующих показателей оборота вагона:

1. Среднесуточная погрузка – Uп
= 1403 ваг

2. Среднесуточная выгрузка – Uв
= 515 ваг.

3. Прием груженых – Uпр гр
= 190 ваг.

4. Вагоно-км грузового парка

груженые + порожние – NS
= 760854.2 ваг. км

5. Участковая скорость – Vуч
. = 38,3 км/час

6. Простой вагона под одной

грузовой операцией – Тгр
= 20,15 час.

7. Простой вагона на одной

технической станции – Т техн
. = 4,06 час.

На основании этих данных определяем следующие:

1. Полный рейс вагона

L полн =

NS /

U

= 760854,2 / 1593 = 477,62 км

2. Коэффициент местной работы

Км = (

Uв +

Uп)/

U

= 1918/1593 = 1,2

3. Вагонное плечо

Lв =Е

NS /

Nтехн

= 7608540 /33331 = 228,3 км

Где

Nтехн

– количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с технических станций = 3333100

Оборот вагона

Qв

= 1/24 (477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=

=

1/24 (12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)

Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут

Оборот местного вагона по расчету:

Qм = Пм /

Uв,

(31)

Где

Пм

– местный груз на себя = 1403 ваг/сут

Uв,

– выгрузка = 515 ваг/сут

Qм =

1403 / 515 = 2,72 суток

Согласно развернутой трехчленной формуле

1/24 (

Lм

Lв х Т техн.)

Qполн=– + Км х Тгр + –

(32)

(

Vуч

Lм)

где

Рейс местного вагона считаем по формуле

1 м = Епп * 1п /

Uв,

(33)

где

221986 ваг/км – пробег вагонов, погруженных на себя

6572754 ваг/км – пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4‑го отделения

Vуч.

Участковая скорость = 38,3 км/час

Км

коэффициент местной работы = 1,2

Тгр

грузовой простой = 20,15 час.

Т техн.

Транзитный простой = 4,06 час.

Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе фактических данных 1998 года и расчетных, получим:

Qм =

1/24 (470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =

= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

14. Организация рабочих мест поездных диспетчеров при объединении диспетчерских кругов

14.1 Анализ наиболее вероятных опасных и вредных факторов (овпф) на рабочем месте

Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов следует назвать следующие:

– физические;

– психофизиологические.

В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время находится в сидячем положении, т. к. ему необходимо вести график движения поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо, локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией, где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит работой станционных устройств.

В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.

Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы не может сосредоточиться на функциях его деятельности.

В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии, крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной нагрузки.

Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных производственных факторов.

Некоторые данные приведены в таблице 14.1.

Таблица 14.1.

Наименование ОВПФ	Условия появления	Нормативные мероприятия	Нормативный документ
Психофизиологические Нервно-психические перегрузки	Неудовлетворенность работой, интеллектуальность операций, высокая степень ответственности; неудовлетворительная организация рабочих мест, напряженность внимания, неблагоприятная производственная среда.	Использование специальных методик, позволяющих определить напряженность труда, нормализация режимов труда и отдыха. Организация рабочих мест с учетом эргономики.	Инструктивные указания по НОТ МПС 1982 г. ГОСТы систем «ЧМС» Руководство Р2.2.013–94 Госкомсанэпиднадзор РФ

14.2 Разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров

Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд, являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению, будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.

Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны значительно снизить нагрузку на диспетчера.

Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие места (АРМ).

Основные функциональные элементы АРМ:

– средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие устройства, графопостроители);

– средства управления (пульты);

– средства связи;

– вспомогательные устройства.

При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства, создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные показатели факторов окружающей среды.

Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров, улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь приводит к сокращению расходов.

14.3 Обеспечение пожарной безопасности диспетчерских помещений

Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение причин возможных возгораний.

В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы, электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение диспетчеров на рабочих местах.

Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.

Огнетушители – первичные средства пожаротушения, применяемые для ликвидации загораний в локальной стадии пожара.

Огнетушители бывают:

– химические пенные;

– воздушно-пенные;

– углекислотные;

– порошковые.

В производственных помещениях наряду с первичными средствами пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов со следующим оборудованием:

– рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.

– стволы пожарные 1 шт.

– колонки пожарные 1 шт.

– огнетушители химические пенные 2 шт.

– топоры пожарные 2 шт.

– ломы пожарные 2 шт.

– ведра пожарные 2 шт.

– лопаты штыковые 2 шт.

В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450 кв. м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3 углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.

Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно предложить следующие рекомендации.

При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и эргономике должны выполняться полностью.

Обеспечение помещений средствами пожаротушения должно проводиться исходя из норм и расчета по методике, приведенной в данном проекте, а при строительстве новых помещений должна быть рассмотрена возможность установки стационарных систем пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с отраслевыми нормами ЦУО/4607:88г.

15. Вопросы экономики

Экономика железнодорожного транспорта рассматривает совершенствование организации транспортного производства как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в транспортной системе новых качеств и свойств, расширением информационных функций, специализацией и кооперированием ее частей, отдельных транспортных хозяйств.

Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического, социального и политического характера.

Основными направлениями экономических исследований и разработок являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого железнодорожного хозяйств; улучшение использования существующих производственных мощностей железных дорог и, как следствие, – экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов; усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления железнодорожного транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязненности в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на нее транспортных средств.

Железная дорога все теснее взаимодействует с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие погрузо-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс.

При этом надо иметь в виду, что чем совершенней новая техника и технология, тем больше возможностей для повышения производительности труда, увеличения выпуска продукции, снижения ее себестоимости, улучшения условий труда и безопасности работы, сокращения численности рабочих.

Поэтому при принятии решения о проведении мероприятий, рассматриваемых в данном дипломном проекте – это сокращение диспетчерских кругов и переход на электровозную тягу с тепловозной, важно определить экономическую эффективность проводимых мероприятий.

Экономическая эффективность мероприятий по совершенствованию управления определяется путем сопоставления капиталовложений и получаемой экономии затрат.

Поэтому необходимо определить капитальные и дополнительные расходы, связанные с модернизацией техники, а затем экономию, получаемую в результате более эффективного управления.

В составе капитальных вложений учитываются: затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, на испытания и доработку опытных образцов, затраты на приобретение, доставку, монтаж, демонтаж, техническую подготовку, наладку производства; стоимость необходимых производственных площадей и других элементов основных фондов; затраты на технические мероприятия и устройства, предотвращающие отрицательные последствия влияния эксплуатации техники на природную среду, а также на условия труда.

При реорганизации диспетчерских кругов необходимо:

– переоборудовать имеющиеся помещения;

– установить новые системы телекоммуникаций и реорганизовать старые;

– установить дополнительные телекоммуникации, переходные устройства между существующими системами диспетчерской централизации и новыми.

Монтажные работы, связанные с реконструкцией пульт-табло диспетчерского круга принимаем равными экономии, полученной за счет высвобождения помещения для бывшего круга и его полезного использования.

При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:

– осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые подстанции и путей станции);

– осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются электровозы ВЛ‑80);

– системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы подвижного состава с питанием переменного тока.

На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и перехода на электрическую тягу являются следующие:

– строительство порта в Лиинахамари;

– обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.

Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при использовании провоза грузов к строящемуся порту.

Поэтому при определении экономического эффекта затраты по капиталовложениям не рассчитываются.

15.1 Расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения электротяги

Экономия от применения новой системы управления будет складываться из следующего:

– сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;

– увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.

Экономия от внедрения электротяги сложится из:

– увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения поездов по перегонам;

– сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.

Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских кругах фонд месячной заработной платы составит:

Ф з.мес. = Ч дисп.*

N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3

(34)

Где Ч дисп

. – численность диспетчеров одного круга;

Nкр

. – число кругов;

З д.мес.

– заработная плата диспетчера за месяц;

1,39

– коэффициент, учитывающий социальное и медицинское страхование и другие начисления на зарплату;

2,3

– коэффициент, учитывающий районные надбавки.

Начисления на заработную плату в бюджет и внебюджетные фонды составляет 39%, из них: 28% – Пенсионный фонд; 3,6% – в фонд медицинского страхования; 5,4% – в фонд социального страхования; 1,5% – в государственный фонд занятости.

Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (руб.)

Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (руб.)

При сокращении круга:

Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)

Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)

Сокращение расходов

D Ф з.мес. = 76 728 – 57 546 = 19 182 (руб.)

D Ф з.год. = 920 736 – 690 552 = 230 184 (руб.)

Увеличение участковой скорости в среднем на 7–9 км/час. приведет к сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к сокращению бригадо-часов работы.

При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб., а электровозного – 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.

З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)

З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)

За год

З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)

З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)

Экономия составит

D З б-ч./год = 2 414 475 – 1 565 850 = 848 625 (руб.)

В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату, материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий ремонт, прочие расходы.

Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо. Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из Норвегии, а т. к. она приобретается на валюту, то и доля топлива соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить долю затрат на энергоносители.

Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:

1. Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184 руб. в год.

2. Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб. в год.

3. Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год

16. Безопасность движения железнодорожного транспорта

Согласно ГОСТ 12.0.003–74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта – это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий – гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

16.1 Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов
необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения
необходимо выполнять следующие требования:

1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий
вождения поездов на данном участке.

3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот – остальным проводникам и начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами,
необходимо:

1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе – контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12–15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

– в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

– по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутевого участка) стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

В случае ухода вагонов со станции на перегон,
порядок взаимодействия работников должен быть следующий:

1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние – принять меры к задержанию вагонов.

2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

3. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.

Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.

5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.

6. Машинист моторовагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления
должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

2. Помощник машиниста по указанию машиниста

направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний – работников близлежащих ПТО, – и следует до ПТО с установленной скоростью.

7. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

При сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит
должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия:

1. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:» Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Такое сообщение передается по радиосвязи машинистам других поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах России. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:» Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившемся поездом.

2. Дежурные по станции, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

3 Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

При внезапном повреждении контактной сети
необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие повреждения контактной сети.» При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действия аналогичен действиям при предыдущей ситуации.

2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник»

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения.

О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:

электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);

электроснабжение устройств контактной сети;

электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).

При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск,
имеются отдельные особенности действия работников:

1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 – 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ – 45 и расписаться.

16.2 Ограждение места производства работ

Мер безопасности, предъявляемых к выполнению работ на железнодорожном транспорте, достаточно много и они разнообразны применительно к каждому ОВПФ, поэтому считаю необходимым в рамках данной дипломной работы остановится на некоторых из них.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места препятствия на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются также, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладываются три петарды и на расстоянии 200 м от первой, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находится под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.

Если место препятствия или производство работ на перегоне находятся вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции устанавливается переносной красный сигнал на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.

При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятсвия установить сигнал установки: днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами установки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800–1500 м от участка работ.

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны – в 50 м от остряка стрелки.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В таком случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится.

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении этой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика.

17. Обеспечение безопасной жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях

Тема: заблаговременный прогноз химической обстановки на станции Пяйве и разработка мер по ее подготовке в случае аварии на химически опасном объекте (ХОО).

На участке L=5 км от железнодорожной станции Пяйве расположен ХОО, на котором в обычной емкости хранится 200 т аммиака в виде сжиженного газа. Высота обваловки 2,5 метра. Местность между ХОО и железнодорожной станцией открытая (небольшие городские застройки).

На железнодорожной станции работает 150 человек, из них 100 человек – в зданиях и 50 человек на открытой местности, обеспеченность противогазами 30%.

Метеоусловия: степень вертикальной устойчивости воздуха СВЧВ – инверсия, скорость ветра 1 м/сек на высоте 10 м, направление на ХОО на ж/д станцию, азимут А = 270, средняя температура t= 15 С.

Выявить и определить химическую обстановку при заблаговременном прогнозировании.

Исходные данные:

Масса СДЯВ – 200 т (аммиак);

Наименование ХОО – склад;

Расстояние от объекта – 5 км;

Характер местности – открытая;

Среднестатистическая летняя температура – +15 С.

Исполнить:

1. Дать характеристику СДЯВ;

2. Выявить возможную химическую обстановку;

3. Оценить возможную химическую обстановку;

4. Спланировать мероприятия по подготовке объекта к возможному заражению СДЯВ.

17.1 Характеристика СДЯВ

Сильнодействующими ядовитыми веществами называются химические соединения, которые в определенных количествах, превышающих предельно допустимые концентрации (плотность заражения) оказывают вредные воздействия на людей, сельскохозяйственных животных, растений и вызывают поражения различной степени тяжести. СДЯВ могут быть элементами технологического процесса и могут образовываться при пожарах на объектах народного хозяйства.

Краткая физико-химическая характеристика аммиака приведена в таблице 17.1.

Таблица 17.1

СДЯВ	Плотность г/м3	Температура, С	Токсичные свойства				Детазизирующие в-ва
СДЯВ	Плотность г/м3	Температура, С	Поражающая концентрация, мг/л	Экспозиция	Смертельная концентрация, мг/л	Экспозиция	Детазизирующие в-ва
Аммиак	0,68	-33,4	0,2	6	7	30 мин	вода

Аммиак – бесцветный газ с запахом нашатыря (порог восприятия – 0,037 мг/л).

Применяют его в холодильном производстве, для получения азотных удобрений и т.д.

Сухая смесь аммиака с воздухом (4:3) способна взрываться. Аммиак хорошо растворяется в воде

В высоких концентрациях он возбуждает центральную нервную систему и вызывает судороги. Чаще смерть наступает через несколько часов или суток после отравления от отека гортани и легких. При попадании на кожу может вызвать ожоги различной степени.

Первая помощь: свежий воздух, вдыхание теплых водяных паров 10% раствора ментола в хлороформе, теплое молоко с боржоми или содой, при удушье – кислород; при спазме голосовой щели – тепло на область шеи, теплая ингаляция; при попадании в глаза – немедленное промывание водой или 0,5 – 1% раствором квасцов; при поражении кожи – обмывание чистой водой, наложения примочки из 5% раствора уксусной или лимонной или соляной кислоты.

Защита: фильтрующие промышленные противогазы марки «К» и «М», при смеси аммиака с сероводородом – «КД». При очень высоких концентрациях – изолирующие противогазы и защитная одежда.

17.2 Выявление возможной химической обстановки

Допущения при заблаговременном прогнозе:

– Выброс СДЯВ (Qо) происходит из максимальной по объему единичной емкости полностью;

– СВУВ – инверсия;

– Скорость ветра (V в) = 1 м/с на высоте 10 метров;

– температура воздуха (tв) – среднестатистическая для летнего времени, град.;

– Толщина слоя жидкости h для СДЯВ, разлившегося свободно на поверхности, равна 0,05 м по всей площади разлива;

– Прогноз производится на время окончания поражающего действия СДЯВ (Т пд = Т исп.);

– Время, на которое прогнозируется возможная обстановка – после аварии или к моменту подхода зараженного воздуха к объекту через 1 ч после аварии;

– Выявление химической обстановки методом прогнозирования производится для сжиженных газов (изотермическое хранение жидкости) для первичного и вторичного облака.

А) Расчет Qэ1

Qэ1 = К1*К3*К5*К7*

Qо,

(35)

Где

К1

– коэффициент условий хранения СДЯВ; для аммиака, хранящегося под давлением К1

= 0,18.

К3

– коэффициент, равный отношению ТД нор хлора к ТД нор другого СДЯВ, К3

= 0,04;

К5

– коэффициент, учитывающий СВУВ (для инверсии 1,0);

К7

– коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха, К7 =

1/1 (в числителе первичного, в знаменателе вторичного облаков).

Qэ1 =

0,18*0,04*1*1*200=1,44 т

Б) Определение Г1 по таблице

Г1 = 4,75+(9,18–4,75)/(3–1)*(1,44–1_ = 3,06 км

В) Расчет Qэ2

Qэ2 = (1‑К1)*К2*К3*К4*К5*К6*К7*(

Qо/

hd)

(36)

Где

К2

– коэффициент, учитывающий свойства СДЯВ, 0,025 для аммиака;

К4

коэффициент, зависящий от времени, прошедшего после аварии, (Тав.) – определяется после расчета времени испарения СДЯВ (Т исп.), 4

Т исп =

hd / К2*К4*К7

(37)

Где

h

толщина слоя СДЯВ

d

плотность СДЯВ, т/м..табл. 4 = 0,681

Тисп

= 0,05*0,681/0,025*1*1 = 1,4 (час.)

К6 = Тав = 1 = 1

Qэ2 = (

1–0.18)*0.025*0.04*1*1*1*1*200/0.05*0.681 = 4.8 (т)

Г) определение Г2

аналогично по табл. 2

Г2

= 4,75+(9,18–4,75)/(3–1)*(4,8–1) = 13,1 (км)

Д) Определение Г

n

Г

n = Г + 0,5Г

Г

наибольший из размеров Г1 и Г2

Г

наименьший из размеров Г1 и Г2

Г

n =

13,1+0,5+3,06=14,63 (км)

Е) Определение Гпред.

Гпред. = Тав

Vп

(38)

Где

Тав

– время, прошедше после начала аврии, час

Vп

скорость переноса зараженного воздуха км/час, табл. 5 – 5 км/час

Гпред.

= 1*5 = 5 (км)

Ж) Определение Грасч

.для сжиженных газов

Грасч

.= Гпред.

(38)

Грасч = Гпред./3 =

5/3 = 1,7 (км) для закрытой местности, но т. к. у нас открытая местность, то Гп >Гпред. ÞГ расч.= Гпред = 5 км

З) Определение угла j

в зависимости от скорости ветра (V в

)

V в =

0,6 – 1 м/сек; j

= 180 – условие заблаговременного прогноза

И) V в =

0,5 – 1 м/сек

17.3 Оценка возможной химической обстановки

17.3.1 Определение ПОХП

Так как обеспеченность людей противогазами составляет 30% – это 35 человек на открытой местности и 18 в зданиях

Структура потерь

Средней и тяжелой степени 5 чел.

Со смертельным исходом 3 чел.

Пороговое поражение 20 чел.

17.3.2. Определение Тпд СДЯВ

Тпд = Т исп. =

1,4 часа

17.3.3. Определение Тподх

Тподх =

L /

Vп

(40)

Где

L

расстояние от ХОО до объекта

Vп

скорость переноса зараженного воздуха

Vп =

5 км/час

Тподх =

1/5 = 0,2 часа

17.4 Мероприяти по подготовке объекта к возможному заражению

17.4.1 Основные меры защиты при аварии на ХОО

А) Прогнозирование (оперативное);

Б) Обучение людей;

В) Оповещение;

Г) Укрытие и размещение людей;

Д) Использование средств индивидуальной защиты;

Е) Организация медицинской помощи;

Ж) Организация химического наблюдения и контроля;

З) Дегазация;

И) Введение режимов химической защиты:

– прекращение работы и эвакуация;

– работа в средствах защиты.

17.4.2 Расчет потребных ресурсов для реализации защиты

Технические средства оповещения об аварии на ХОО рассчитываются путем округления количества электросирен и громкоговорителей.

Принимаем электросирены 2 шт.

Громкоговорящие установки 4 шт.

Приборы химической разведки рассчитываются исходя из площади объекта и численности производственного персонала.

Принимаем газосигнализатор 1 шт.

«инспектор кейс» 5 шт.

Средства индивидуальной защиты выбираются в зависимости от СДЯВ из расчета 100% обеспечения производственного персонала промышленными противогазами.

Таблица 17.2.

Тип коробки	Окраска	Вещество
К	Зеленая	Пары аммиака
КД	Серая	Смесь сероводорода и аммиака
КВ	Желто-серая	Смесь двуокиси азота и аммиака

Принимаем:

Промышленные противогазы 20 шт.

Изолирующие противогазы 6 шт.

Костюм (комбинезон) из прорезиненной ткани 550 шт.

Для всех членов команды противохимической защиты

Регенеративные установки:

Принимаем 2 установки РУ 150/в.

Обезараживающие вещества для дезактивации территории.

Принимаем дегазирующий раствор 600 л, вода – 5000 л.

Материалы для герметизации помещений, предназначенных для укрытия людей, рассчитываются исходя из наличия и площади дверных и оконных проемов.

Принимаем:

1 этаж 10 окон 1 х 1,5 м

2 двери 1,2 х 2 м

Потребное количество пленки 20 м + 5 м (запас)

Выводы: В районе был произведен прогноз химической обстановки на станции Пяйве с разработкой мер по ее подготовке в случае аварии на ХОО. Была дана характеристика СДЯВ (аммиака), которая указывает на необходимость заблаговременной готовности к аварии на ХОО. В работе указаны основные меры защиты (прогнозирование, оповещение, укрытие и размещение людей, организация медицинской помощи, организация химического наблюдения и защиты, контроля, использования средств индивидуальной защиты и др.), а также произведен расчет потребных ресурсов для реализации защиты.

Заключение

По результатам данного проекта можно сказать следующее. При переходе с тепловозной тяги на электровозную можно изменить тяговые плечи. Это приведет к сокращению числа локомотивов, находящихся в эксплуатации, что в свою очередь приведет к снижению эксплуатационных затрат, а соответственно к снижению себестоимости перевозок. Увеличение скорости движения поездов приведет к увеличению плечей работы локомотивных бригад, что приведет к их сокращению.

Произведенные расчеты позволяют сделать вывод о необходимости рациональной загрузки диспетчеров. В разделе 9 показано, что имеется возможность сокращения одного из кругов с высвобождением персонала, занятого на нем. Стоит учесть, что расчет загрузки диспетчеров был произведен на размеры движения поездов, заданные управлением дороги на 1998–1999 годы.

Также необходимо учесть, что в данном проекте не рассматривались вопросы возможности стыковки отдельных кругов с технической стороны.

Предложения, сделанные в данном проекте, рекомендуется использовать только после тщательной проработки вопросов социальной сферы, связанных с высвобождением работников. Необходимо проработать вопросы их дальнейшего трудоустройства. Особенно это актуально для локомотивного депо ст. Пяйве при реорганизациив ремонтную базу и сокращении локомотивных бригад.

Список использованной литературы

1. Подвижной Состав и основы тяги поездов: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта/ П.И. Борцов, В.А. Валетов, П.И. Кельперис, Л.И. Менжинский и др.; под ред. С.И. Осипова. 3-е изд., прераб. И доп. – М: Транспорт, 1990 г., 326 с.

2. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов. – М: Транспорт, 1994 г., 208 с.

3. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов/ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др., Под ред. П.С Грунтова – М: Транспорт, 1994 г., 543 с.

4. Обеспечение безопасности жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях: Метод. указания для практических работ и дипломного проектирования / Сост. Марков Г.В., Старченко В.М. и др. – Л.: ЛИИЖТ – 1992 г., 60 с.

5. Требования ССБТ к уровню ОВПФ: Метод. Указания для дипломного проектирования/ Сост. Маслов Н.Н – СПб.: ПГУПС – 1994 г.

6. Обеспечение пожарной безопасности объектов железнодорожного транспорта: Метод. Указания для дипломного проектирования / сост. Маслов Н.Н. и др. – СПб: ПГУПС, 1994 г.

7. Оформление текстовых документов: Метод. указания/ Сост.В.А. Болотин, В.В. Ефимов – СПб: ПГУПС, 1996 г., 44 с.

8. Экономика предприятия: Учебник для ВУЗов: Под ред. Горфинской В.Я. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996 г., 367 с.

9. Юрпольский И.Н. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1987.

10.Никеров Н.С. Требования стандартов к технической документации учебных заведений. – СПб: ПИИТ, 1993.

11.«Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава», Алтухов В.Я., Трофименко А.Ф., Зенкин А.С.. – М.: Транспорт, 1989.

12.«Электроподвижной состав промышленного транспорта», Справочник. Под ред. Г.Д. Забелина, М.: Транспорт, 1987.

Слов:	19357
Символов:	181869
Размер:	355.21 Кб.

Название реферата: Организация работы железной дороги