Сахалинский институт железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО
Кафедра «Управление
эксплуатационной работой»
Контрольная работа
По дисциплине: Технология отрасли
Студент 2 курса
Шифр: К 08 – БУ - 308
Сах ИЖТ – филиала ДВГУПС в г. Южно - Сахалинск
Хныкина Виктория Игоревна
г. Южно – Сахалинск
2010
Содержание
Введение
1. Теоретическая часть
1.1 Основы организации перевозок на железных дорогах
1.2 Основные понятия и определения маневренной работы на станциях
2. Практические задания
2.1 Технология работы промежуточных станций
2.2 Расформирование–формирование составов на вытяжном пути
2.3 Расформирование – формирование составов на горке
2.4 Расчет простоя вагонов и рабочего парка вагонов на станции
2.5 Определение груженых и порожних вагонопотоков на отделении дороги
2.6 Расчет плана формирования одногруппных поездов
2.7 График движения поездов
2.8 Расчет грузооборота, средней дальности перевозок, статической и динамической нагрузки
2.9 Технические нормы работы отделения дороги
Вывод
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
В теории и практике грузовой коммерческой работы железных дорог происходят существенные качественные изменения, которые являются логическим следствием ускорения темпов технического прогресса. Расширена сфера применения электронно-вычислительной технике решения задач планирование перевозок, оптимизации погрузочно-разгрузочных операций, введена интегральная обработка перевозочных документов, что в сочетании с централизацией расчетов в корне изменило технологию работы товарных контор.
Созданы новые типовые технологические процессы работы для грузовой станции, станции массового налива и слива нефтепродуктов, пунктов перевалки, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Усовершенствована методика расчетов крепления грузов на открытом подвижном составе в связи высокими скоростями движения поездов. Получила дальнейшее развитие концентрация грузовой работы на меньшем числе станций, где создаются механизированные погрузочно-разгрузочные комплексы. Все большие масштабы получает контейнеризация, перевозка грузов пакетами и на поддонах.
При изучении основ организации перевозочного процесса мы должны освоить методы расчета наиболее важных показателей и нормативов, характеризующих технологию перевозок.
Целью этой самостоятельной работы, является приобретение практических навыков в разработке отдельных элементов технологий, расчете эксплуатационных норм и измерителей работы железнодорожного транспорта, а также показателей использования подвижного состава.
Решение задачи предусматривает:
1 разработку технологии работы со сборным поездом на промежуточной станции и нормирование продолжительности маневровых операций;
2 расчет времени расформирования состава на вытяжке в зависимости от способа маневров, профиля пути, расположения и назначения в нем групп вагонов;
3 расчет элементов горочной технологии и показателей работы сортировочной горки;
4 расчет показателей работы технической станции: простоя вагонов транзитных без переработки, с переработкой, местных, приходящегося на одну грузовую операцию, коэффициента сдвоенных операций, рабочего парка вагонов;
5 определение величины груженых и порожних вагонопотоков на отделении дороги, расчет показателей, (транзит, ввоз, вывоз, местное сообщение, прием и сдача груженых и порожних вагонов, погрузка, выгрузка, работа), определение размеров движения поездов по участкам, пробегов груженых и порожних вагонов, коэффициента порожнего пробега вагонов;
6 проверку эффективности выделения струй вагонопотоков в самостоятельные назначения, расчет методом перебора вариантов плана формирования одногруппных поездов, определение показателей оптимального варианта: числа формируемых назначений, числа перерабатываемых вагонов, вагона - часов накопления и переработки;
7 расчет станционных интервалов неодновременного прибытия, скрещения, попутного следования, межпоездных интервалов при автоблокировке и полуавтоблокировке;
8 определение перегонных времен хода грузовых и пассажирских поездов, выбор ограничивающего перегона и способа прокладки поездов через ограничивающий перегон, расчет пропускной способности однопутного и двухпутного графиков, построение однопутного и двухпутного графиков движения поездов на максимальные размеры движения, привязка локомотивов к поездам, расчет для построенных графиков участковых и технических скоростей движения, коэффициентов скоростей, определение потребных парков локомотивов и их среднесуточных пробегов;
9 расчет грузооборота, средней дальности перевозок, статической и динамической нагрузок;
10 расчет технических норм работы отделения дороги: рейса и времени оборота вагона, рабочего парка, среднесуточного пробега и производительности вагона, производительности локомотива.
1. Основы организации перевозок на железных дорогах
В перевозочном процессе на железнодорожном транспорте обычно различают техническую и коммерческую эксплуатацию его. Техническая эксплуатация регламентирует внутреннею работу железных дорог – это безопасность и график движения поездов, организация вагонопотоков, техническое нормирование, использование локомотивного и вагонного парков и другое. Нормы и положения ее изложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог, а также в инструкциях по движению поездов и маневровой работе и по сигнализации. Все эти документы утверждает министр путей сообщения.
Внешние связи железнодорожного транспорта – связи с другими отраслями народного хозяйства, предприятиями и отдельными лицами, пользующимися им, - определяют содержание отрасли эксплутационной деятельности железных дорог, получившей название организации грузовой и коммерческой работы, в сферу которой входит:
планирование перевозок;
прием к перевозке грузов и багажа от отправителей и выдачи их получателям;
оформление перевозок документами;
хранение прибывших грузов и багажа до выдачи получателям;
разработка правил и условий перевозок и контроль за их выполнением;
механизация погрузочных - разгрузочных работ;
эксплуатация складского, весового и холодного хозяйств;
транспортно – экспедиционного обслуживания, арендное и договорное дела;
тарифы и расчеты за перевозки.
Железнодорожные линии делятся на участки, а участки - на перегоны. Границами смежных перегонов служат раздельные пункты: станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры автоблокировки. Границы участков - участковые или сортировочные станции.
Рис. 1. Размещение станций на направлении.
Железнодорожная станция - основное линейное производственно-хозяйственное подразделение железнодорожного транспорта.
Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройство, позволяющее осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.
Технические операции: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны, расформирование – формирование составов, обработка отдельных групп вагонов, прицепка вагонов к проходящим поездам или отдельным локомотивам и отцепка, подготовка и подача вагонов к грузовым пунктам и на подъездные пути с последующей уборкой, технический осмотр и устранение обнаруженных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад у транзитных поездов и др.
К грузовым операциям относятся: погрузка, выгрузка и перегрузка грузов; сортировка мелких отправок и контейнеров.
В число коммерческих операций входят: прием, взвешивание, хранение и выдача грузов; оформление перевозочных документов, взимание провозных платежей; пломбирование вагонов; обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции; осмотр прибывающих и отправляемых составов в коммерческом отношении.
Пассажирские операции: организация посадки и высадки пассажиров; прием, хранение и выдача багажа и ручной клади; погрузка и выгрузка багажа; продажа пассажирских билетов; культурно-бытовое обслуживание пассажиров во время пребывания их на вокзалах; погрузка и выгрузка почты.
Для выполнения перечисленных операций на станциях имеются: путевое развитие для приема, обработки и отправления поездов, обслуживания и ремонта вагонов, локомотивов и осуществления других технических и грузовых операций; устройства для расформирования – формирования поездов и маневровые средства; служебно-технические здания и сооружения; здания и сооружения для обслуживания пассажиров (вокзалы, кассы, пассажирские платформы, помещения для приема, хранения и выдачи багажа и ручной клади); грузовые устройства (склады, площадки для навалочных и тяжеловесных грузов, вагонные весы, контейнерные площадки, сооружения для перегрузочных, погрузочно-разгрузочных работ и др.); устройства для осмотра вагонов в коммерческом отношении и устранения коммерческих неисправностей; устройства для освещения и водоснабжения; вагонные и локомотивные депо, пункты коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов, пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов.
По назначению и характеру работы различают станции промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские. Участковые и сортировочные станции, поскольку на них в основном выполняются технические операции, называют техническими станциями.
Грузовые поезда классифицируют по условиям формирования, проследования до станций назначения, дальности следования и скорости движения, состояния включаемых в них вагонов, числа групп вагонов в составе.
По условиям формирования грузовые поезда делятся на: маршруты с мест погрузки, в том числе отправительские – из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции; ступенчатые – из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного или двух участков; поезда, формируемые на сортировочных и участковых (без участия отправителей грузов) станциях.
По условиям проследования до станций назначения различают поезда: сквозные – проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций; участковые – следующие без переформирования по одному участку; сборные – для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка; вывозные – следующие с сортировочной и участковых станций до отдельных промежуточных станций примыкающего участка или обратно – с отдельных промежуточных до ближайшей сортировочной или участковой станции; передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов.
На железнодорожном транспорте различают: транзитные поезда без переработки, с которыми выполняются операции по техническому обслуживанию, безотцепочному ремонту и коммерческому обслуживанию, смене локомотивов и локомотивных бригад. При этом составы поездов не меняются; транзитные поезда с частичной переработкой, с которыми дополнительно выполняются маневры по отцепке, прицепке групп вагонов с целью изменения массы состава или перецепки групп вагонов (обмен групп между поездами); поезда, прибывающие в расформирование, часть вагонов которых поступает под накопление для формирования новых поездов, а часть вагонов – на станции под грузовые операции, по окончании которых они включаются во вновь формируемые поезда.
1.1 Основные понятия и определения маневренной работы на станциях
Маневрами называются передвижения маневрового состава или локомотива по путям и стрелочным переводам при выполнении станционных операций. Маневровый состав – группа вагонов, сцепленных между собой и с передвигающим их локомотивом. Маневровую работу выполняют на всех станциях (промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских), и она составляет значительную часть их производственной деятельности. В зависимости от назначения маневры делятся на следующие виды:
1 расформирование поездов – сортировка вагонов в соответствии с их назначением (груженых транзитных – по назначениям плана формирования, местных по путям выгрузки, порожних – по роду вагонов, неисправных – по пунктам ремонта);
2 формирование поездов – расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с ПТЭ: устранение неподхода центров автосцепки, постановка прикрытия, сцепление вагонов и подтягивание их к предельному столбику соответствующего пути. Операцию выполняют как на вытяжных путях, так и на сортировочных горках;
3 перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой обусловлена тем, что отдельные пути и парки станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами и составами. Так, формирование состава осуществляют на вытяжном пути сортировочного парка, а обработку перед отправлением – в парке отправления;
4 прицепка и отцепка вагонов – маневры этого вида выполняют на промежуточных станциях при работе сборного поезда, а также на сортировочных и участковых при уменьшении или увеличении составов, отцепке неисправных вагонов;
5 подача вагонов к грузовым фронтам и уборка их – характерный вид маневров на грузовых станциях, а также на промежуточных, где проводятся погрузочно-выгрузочные операции;
6 осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка. Данный вид маневров распространен на сортировочных станциях;
7 пропуск через вагономоечную машину – маневрам этого вида подвергают пассажирские вагоны;
8 взвешивание вагонов осуществляется на грузовых станциях с целью проверки массы груза. При этом вагон передвигается по вагонным весам с определенной скоростью или с остановкой на весах.
Все маневровые передвижения состоят из простейших элементов – полурейсов. Полурейсом называется передвижение локомотива с вагонами или без них до остановки, без перемены направления следования. Маневровый рейс – это два последовательных передвижения маневрового состава или одного локомотива с одного пути на другой с изменением направления движения.
При передвижении локомотива с вагонами полуpейсы и рейсы называют рабочими, без вагонов – холостыми.
Цель рабочих полурейсов и рейсов – перестановка маневрового состава из одного парка в другой (с одного пути на другой) или сортировка вагонов. Такие полурейсы и рейсы соответственно называют перестановочными и сортировочными. Сортировка может выполняться полурейсами вытягивания состава на вытяжной путь, осаживания или толчка группы вагонов на пути сортировки, оттягивания после очередного толчка. Один или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых при сортировке на один путь, называют отцепом.
К маневровым устройствам относятся вытяжные пути и сортировочные горки. К маневровым средствам относятся локомотивы, средства сигнализации, централизации, блокировки и связи (СЦБ и связи), сигналы, тормозные устройства и приспособления. На маневрах используют тепловозы, электровозы и мотовозы.
Различают четыре основных способа маневров на вытяжных путях: осаживанием, изолированными, серийными и многогруппными толчками.
Рис.2. Маневровый полурейс и рейс
Осаживание – самый медленный способ. Чтобы начать маневры, локомотив вытягивает состав или его часть за разделительную стрелку вытяжного пути, а затем осаживает на тот путь и до того места, где должен, быть поставлен крайний отцеп. После остановки и отцепки крайних вагонов маневровый локомотив с остальной частью состава возвращается за разделительную стрелку, чтобы осадить следующий отцеп на другой путь назначения. Маневры осаживанием применяют только в тех случаях, когда требуется особая осторожность в передвижении или большая точность в постановке на место вагонов, например, занятых людьми, с грузами III и IV степеней негабаритности и боковой негабаритности II степени, с трафаретом «с горки не спускать», а также груженых транспортеров, локомотивов в недействующем состоянии, составов рефрижераторных поездов, пассажирских вагонов, кранов на железнодорожном ходу. Прицепку вагонов к составу, подачу их на пути погрузки и выгрузки или ремонта, расстановку у фронтов, где выполняют грузовые или технические операции также выполняют осаживанием. Этим же способом работают на станционных путях с такими уклонами в сторону парка или перегона, на которых трудно удержать вагоны после толчка.
Способ изолированных одиночных толчков заключается в том, что от маневрового состава, поданного за разделительную стрелку вытяжного пути, до начала толчка отцепляют первую группу вагонов. Когда локомотив, начиная толчок, быстро разгоняет состав и затем тормозит его до полной остановки, отцепленная группа вагонов по инерции продолжает движение. Останавливается отцеп под действием собственных сил сопротивления или при помощи тормозных башмаков. Для последующих толчков маневровый состав каждый раз вытягивают за разделительную стрелку. Так, отдельными точками с обратным вытягиванием рассортировывается весь маневровый состав. Маневры изолированными толчками ускоряют расформирование-формирование составов. По сравнению с осаживанием этот способ сокращает продолжительность маневров примерно на 30-35%.
Еще больший эффект дает способ серийных толчков, который в 2-3 раза ускоряет сортировку по сравнению с осаживанием. Перед началом толчков маневровый состав вытягивают на расстояние 150-200 м за последней разделительной стрелкой, где отцепляют крайнюю группу вагонов (первый отцеп). С этой позиции состав разгоняется до скорости 6-15 км/ч и притормаживает (замедляет ход). От толчка первый отцеп отрывается от состава и по инерции направляется на сортировочный путь по подготовленному маршруту. В момент притормаживания отцепляют следующую группу вагонов, а состав вновь разгоняют в том же направлении с последующим торможением, во время которого вагоны отрываются и направляются на свой путь. Толчки продолжают до тех пор, пока маневровый состав не дойдет до разделительной стрелки. Тогда состав снова вытягивают для новой серии толчков. За одну серию в среднем выполняется 3-5 толчков.
Способ многогруппных толчков отличается от изложенного тем, что в исходном положении маневрового состава от него отцепляют не одну группу вагонов, а несколько, которые затем одним толчком направляют на разные пути сортировочного парка. Многогруппными толчками работают на профилированных вытяжных путях со скоростным уклоном не менее 20 тысячных и спуском стрелочной зоны до 2,5 - 4 тысячных. Интервалы между отцепами, необходимые для перевода разделительных стрелок, обеспечивает устройство на вытяжном пути и в стрелочной горловине зоны интервальной регулировки с тормозными позициями, оборудованными башмакосбрасывателями.
Маневровая работа на вытяжном пути специального профиля подобна работе на сортировочной горке и характеризуется высокой производительностью. После вытягивания состава на вытяжной путь локомотив отцепляется и после толчка уходит по обходному пути в сортировочный парк за очередным составом. Однако из-за сложности устройства вытяжных путей специального профиля этот способ не получил широкого распространения.
Способ маневров на каждой станции зависит от ее путевого развития, условий погоды, рода и числа вагонов в отцепах и квалификации маневровых бригад.
2.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 1
ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СБОРНОГО ПОЕЗДА НА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
ТРЕБУЕТСЯ:Составить план маневровой работы со сборным поездом и установить технологическое время его стоянки на промежуточной станции.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
Рис. 1. Схема промежуточной станции.
Средняя длина вагона……………………………………………….15,5 м.
Отцепка………………………………………………………………7 ваг.
Прицепка……………………………………………………………..2 ваг.
Состав сборного поезда……………………………………………..62 ваг.
Сборный поезд………………………………………………………….чет.
Длина приемоотправочных путей…………………………………..850 м.
Длина локомотива……………………………………………………28 м.
| Дополнительное время | 3 мин |
| Расстояние между центрами стрелочных переводов | 50 м |
| Расстояние от центра перевода до предельного столбика | 40 м |
| Расстояние от центра перевода до стыка рамного рельса | 15 м |
Отцепка находится в голове состава, прицепить загруженные вагоны в голову, маневры производятся поездным локомотивом.
Продолжительность маневровой работы со сборным поездом при условии выполнения маневров поездным локомотивом и нахождении вагонов в головной части состава можно рассчитать по формуле:
,
где - число отцепляемых вагонов, - число прицепляемых вагонов.
График обработки сборного поезда на промежуточной станции.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 2
НОРМИРОВАНИЕ ВРЕМЕНИ
РАСФОРМИРОВАНИЯ - ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
ТРЕБУЕТСЯ: Определить норму времени на расформирование состава на станции А.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
1. Схема железнодорожного направления
2.Расположение групп вагонов отдельных назначений в составе прибывшего для расформирования поезда:
| Е | В | Ж | Г | В | Д | В | Г | Е | Б | В | Б | Д | Ж | Е | В | Ж | Е | Б | Д | Е | В | Е |
3.Ст. А формирует участковые поезда до ст. Б, назначения сквозных поездов Е, Ж.
Приведенный уклон……………………………………………….1,3 %
4. Способ расформирования на вытяжном пути…………...осаживание.
5. Число вагонов в составе поезда………………………………..62.
6. Значения коэффициентов А и Б (мин) при уклоне 1,3 %:
А…………………………………………………………………….0,81
Б……………………………………………………………………..0,4
Технологическое время на сортировку вагонов с вытяжного пути методом осаживания:
, мин.
Время на осаживание вагонов:
, мин.
Тогда технологическое время на расформирование – формирование состава на вытяжном пути составит:
Число отцепов в составе поезда - 15:
(мин).
(мин).
(мин).
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 3
ТЕХНОЛОГИЯ И ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Определить технологическое время на формирование-расформирование поездов на механизированной горке тепловозом при последовательном расположении парков прибытия ПП и сортировочного ПС.
2. Составить график работы сортировочной горки СГ.
3. Рассчитать перерабатывающую способность сортировочной горки.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
1. Число вагонов в составе……………………………………………….62
2. Число отцепов при сортировке..………………………………………15
3. Длина приемоотправочных путей(L2
)..………………………….850 м
4. Длина входной горловины(L1
)..………………………………….190 м
5. Расстояние надвига(L3
)..………………………………………….350 м
Схема сортировочной станции:
Время на заезд локомотива в хвост состава, равное суммарному времени, затрачиваемому на полуpейсы следования локомотива от горба горки за входную горловину парка приема, обратного следования к хвосту состава и дополнительного времени на перемену направления движения локомотива, мин
,
где , м - длина первого полурейса от горба горки за входную горловину парка приема; , м – длина полурейса обратного следования от входной горловины к хвосту состава; – средняя скорость заезда, 25 км/ч; – время на перемену движения, 0,15 мин.
Время надвига, мин
,
где – расстояние надвига, м; – скорость надвига, 10 км/ч.
Время роспуска состава на горке (мин)
,
где - количество вагонов в составе, ваг; - средняя длина вагона, м; – средняя скорость роспуска, определяется зависимости от среднего числа вагонов в отцепе (, где – число вагонов в составе, – число отцепов в составе) – 6,85 км/ч.
Время на осаживание вагонов в сортировочном парке (мин)
.
(мин).
(мин).
(мин).
(мин).
График работы сортировочной горки СГ:
– суточная пеpеpабатывающая способность горки – число вагонов, перерабатываемое в течение суток.
,
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 4
РАСЧЕТ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ И РАБОЧЕГО ПАРКА ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Построить график накопления вагонов. Рассчитать простой транзитных с переработкой вагонов на сортировочной станции.
2. Рассчитать простой транзитных (без переработки) вагонов на сортировочной станции.
3. Рассчитать простой местного вагона, коэффициент сдвоенных операций.
4. Рассчитать рабочий парк вагонов на станции.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
1. Число вагонов в составе……………………………………………62
2. Технологические времена обработки состава, размеры погрузки и выгрузки
Время обработки состава в парке прибытия………………….......20 мин.
Время обработки в парке отправления……………………………40 мин.
Время на окончание формирования……………………………….25 мин.
Время на подачу-уборку вагонов………………………………….35 мин.
Время на грузовые операции………………………………………4 часа.
Погрузка………………………………………………………………..9 ваг.
Выгрузка…………………………………………………………….13 ваг.
Остаток на начало суток…………………………………………....36 ваг.
3. Время поступления групп вагонов на путь сортировочного парка.
| Начало накопления | Число вагонов |
00:00 00:30 01:50 02:10 02:30 03:50 04:20 06:40 07:15 08:20 09:35 10:20 11:10 |
36 12 8 10 15 5 15 12 11 12 10 15 25 |
4. Время прибытия и отправления транзитных без переработки поездов
| Номер поезда | Время прибытия | Время отправления | Число вагонов в поезде |
2001 2002 2201 2203 2004 2103 2104 2106 2105 2006 2003 2008 2107 2108 |
00:25 00:35 00:50 01:30 02:15 02:45 03:40 04:50 06:00 07:30 08:20 09:40 10.45 11.25 |
00:55 01:00 01:15 02:05 02:50 03:20 04:15 05:15 06:30 07:50 08:55 10:05 11:15 11:55 |
62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 |
График накопления вагонов на состав поезда на пути сортировочного парка:
| Начало накопления | Число вагонов | Конец накопления | Простой вагонов | Вагоно-часы простоя |
| 00.00 | 36 | 02.10 | 02.10 | 78 |
| 00.30 | 12 | 02.10 | 01.40 | 20 |
| 01.50 | <8 | 02.10 | 0.20 | 2,7 |
| 02.10 | 6 | 02.10 | - | - |
| 02.10 | 4 | 07.15 | 05.05 | 20,3 |
| 02.30 | 15 | 07.15 | 04.45 | 71,3 |
| 03.50 | 5 | 07.15 | 03.25 | 17 |
| 04.20 | 15 | 07.15 | 02.55 | 43,7 |
| 06.40 | 12 | 07.15 | 00.35 | 7 |
| 07.15 | 11 | 07.15 | - | - |
| 08.20 | 12 | 11.10 | 02.50 | 34 |
| 09.35 | 10 | 11.10 | 01.35 | 15,8 |
| 10.20 | 15 | 11.10 | 00.50 | 12,5 |
| 11.10 | 25 | 11.10 | - | - |
| Итого | 186 | 322,3 |
Средний простой вагона под накоплением, час:
(час)
С транзитными с переработкой вагонами на станции последовательно выполняют операции по прибытию, pасфоpмиpование, накопление, окончание фоpмиpования, операции по отправлению.
Таким образом, средний простой транзитного с пеpеpаботкой вагона, мин:
(мин)
| Номер поезда | Время прибытия | Время отправления | Простой вагонов, ч |
Число вагонов в поезде | Вагоно-часы простоя |
2001 2002 2201 2203 2004 2103 2104 2106 2105 2006 2003 2008 2107 2108 |
00:25 00:35 00:50 01:30 02:15 02:45 03:40 04:50 06:00 07:30 08:20 09:40 10.45 11.25 |
00:55 01:00 01:15 02:05 02:50 03:20 04:15 05:15 06:30 07:50 08:55 10:05 11:15 11:55 |
0,5 0,4 0,4 0,6 0,6 0,6 0,6 0,4 0,5 0,3 0,6 0,4 0,5 0,5 |
62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 62 |
31 24,8 24,8 37,2 37,2 37,2 37,2 24,8 31 18,6 37,2 24,8 31 31 |
Простой транзитного вагона без пеpеpаботки, час:
,
где – общий простой транзитных без пеpеpаботки вагонов; – общее число транзитных без переработки вагонов.
В нашем примере:
Средний простой местного вагона складывается из простоя до подачи на грузовой фронт, времени подачи, времени на грузовые операции, времени уборки вагонов и простоя до отправления со станции. При этом время простоя до подачи и до отправления со станции может быть принято равным среднему простою транзитного вагона с переработкой , час:
(час)
Коэффициент сдвоенных операций:
,
где – количество погруженных и выгруженных вагонов; – число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях (в нашем примере число местных вагонов равно числу выгруженных вагонов).
Следовательно, рабочий парк вагонов на станции можно рассчитать:
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 5
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЖЕНЫХ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Заполнить таблицу корреспонденции вагонопотоков.
2. Определить транзит, ввоз, вывоз, местное сообщение, прием груженых, погрузку, выгрузку, работу отделения дороги.
3. Составить балансовую таблицу порожних вагонопотоков и определить прием и сдачу порожних вагонов.
4. Составить диаграмму груженых и порожних вагонопотоков.
5. Рассчитать размеры движения (число поездов) по участкам и представить их в таблице.
6. Рассчитать пробеги вагонов и представить их в таблице
7. Рассчитать коэффициент порожнего пробега.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
1. Схема отделения дороги А – В
2. Длины участков отделения и число вагонов в составе порожнего поезда.
А – Б……………………………………………………………………210
Б – В……………………………………………………………………180
Число вагонов в составе порожнего поезда…………………………90
3. Изменить значения в исходной таблице корреспонденции вагонопотоков на указанное число процентов (увеличить на 5%).
4. Исходная таблица корреспонденции вагонопотоков
на из |
Г | Д | Итого | А | Б | В | Итого | Всего |
| ТРАНЗИТ | ВВОЗ | |||||||
| Г | - | 600 | 600 | 300 | 200 | 50 | 550 | 1150 |
| Д | 400 | - | 400 | 20 | 30 | 20 | 70 | 470 |
| Итого | 400 | 600 | 1000 | 320 | 230 | 70 | 620 | 1620 |
| ВЫВОЗ | МЕСТНОЕ СООБЩЕНИЕ | |||||||
| А | 200 | 20 | 220 | - | 120 | 10 | 130 | 350 |
| Б | 300 | 10 | 310 | 150 | - | 30 | 180 | 490 |
| В | 30 | 40 | 70 | 10 | 20 | - | 30 | 100 |
| Итого | 530 | 70 | 600 | 160 | 140 | 40 | 340 | 940 |
| Всего | 930 | 670 | 1600 | 480 | 370 | 110 | 960 | 2560 |
1. Таблица корреспонденции вагонопотоков:
на из |
Г | Д | Итого | А | Б | В | Итого | Всего |
| ТРАНЗИТ | ВВОЗ | |||||||
| Г | - | 630 | 630 | 315 | 210 | 52 | 577 | 1207 |
| Д | 420 | - | 420 | 21 | 32 | 21 | 74 | 494 |
| Итого | 420 | 630 | 1050 | 336 | 242 | 73 | 651 | 1701 |
| ВЫВОЗ | МЕСТНОЕ СООБЩЕНИЕ | |||||||
| А | 210 | 21 | 231 | - | 126 | 11 | 137 | 367 |
| Б | 315 | 10 | 325 | 158 | - | 31 | 189 | 515 |
| В | 31 | 43 | 74 | 10 | 21 | - | 31 | 105 |
| Итого | 556 | 74 | 630 | 168 | 147 | 42 | 357 | 987 |
| Всего | 976 | 704 | 1680 | 504 | 389 | 115 | 1008 | 2688 |
Балансовая таблица
| Станция | Погрузка | Выгрузка | Избыток | Недостаток |
| Г | 1207 | 976 | - | 231 |
| Д | 494 | 704 | 210 | - |
| А | 367 | 504 | 137 | - |
| Б | 515 | 389 | - | 126 |
| В | 105 | 115 | 10 | - |
| Итого | 2688 | 2688 | 357 | 357 |
Диаграмма груженых и порожних вагонопотоков:
По таблице корреспонденции вагонопотоков и диаграмме порожних вагонопотоков определяются следующие показатели:
1. Транзит – в данном случае вагоны, погруженные на НОД1 и НОД3 и выгруженные на НОД3 и НОД1; количество транзитных вагонов .
2. Ввоз – в данном случае вагоны, погруженные на НОД1 и НОД3, выгруженные на НОД2; .
3. Вывоз – в данном случае вагоны, погруженные на НОД2 и выгруженные на НОД1 и НОД3; .
4. Местное сообщение – в данном случае вагоны, погруженные и выгруженные на НОД2; .
5. Прием груженых
6. Сдача груженых .
7. Выгрузка .
8. Погрузка .
9. Работа отделения .
10. Прием порожних вагонов .
11. Сдача порожних вагонов .
Размеры движения груженых поездов определяются по формуле:
где – груженый вагонопоток, – состав груженого поезда.
Размеры движения порожних поездов определяются по формуле:
,
где – порожний вагонопоток, – состав порожнего поезда.
Размеры движения поездов по участкам отделения:
Пробеги вагонов по участкам отделения:
| Участок | Длина участкакм | Груженый вагонопоток,ваг | Пробег груженых вагонов,тыс.ваг*км | Порожний вагонопоток, ваг |
Пробег порожних вагонов, тыс.ваг*км | Общий пробег вагоновтыс.ваг*км | ||||||||||
| ч | н | итого | ч | н | итого | ч | н | итого | ч | н | итого | ч | н | итого | ||
| А-Б | 210 | 955 | 1049 | 2004 | 201 | 221 | 422 | 97 | 97 | 21 | 21 | 222 | 221 | 443 | ||
| Б-В | 180 | 535 | 754 | 1289 | 97 | 137 | 234 | 224 | 224 | 41 | 41 | 138 | 137 | 275 | ||
| Итого | 390 | 1490 | 1808 | 3293 | 298 | 358 | 656 | 321 | 321 | 62 | 62 | 360 | 358 | 718 | ||
Коэффициент порожнего пробега:
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 6
РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ.
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Определить, удовлетворяют ли струи вагонопотоков N1
,N2
, N4
необходимому или общему достаточному условию.
2. Методом перебора найти оптимальный вариант плана формирования и определить мощность каждого его назначения.
3. Подсчитать показатели оптимального варианта.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
1. Схема железнодорожного направления с четырьмя опорными станциями с указанием вагонопотоков и расчетных параметров.
2. Вличина вагонопотоков:
N1
…………………………………………………………………………100
N2
…………………………………………………………………………50
N3
…………………………………………………………………………25
N4
…………..…………………………………………………………..…60
N5
……………………..…………………………………………………..16
N6
………………….………………………………………………………..50
Вагоночасы накопления:
cmA………………………………………………………………………700
cmБ………………………………………………………………………570
cmВ…………………………………………………………………..…. 530
Вагоночасы экономии:
Тэк
Б…………………………………………………………………….2,4
Тэк
В……………………………………………………………………….3,7
Необходимое условие для выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение имеет вид: .
Условие для N1
:
, не выполнено необходимое условие для выделения струи в самостоятельное назначение.
Условие для N2
:
, не выполнено необходимое условие для выделения струи в самостоятельное назначение.
Условие для N4
:
, не выполнено необходимое условие для выделения струи в самостоятельное назначение.
Расчетные формулы по вариантам плана формирования поездов
| № | Формула
|
| а) | |
| б) | |
| в) | |
| г) | |
| д) | |
| е) | |
| ж) | |
| з) | |
| и) | |
| к) |
Оптимальным является вариант с наименьшими вагоно-часами.
Варианты плана формирования поездов:
a)
б)
в)
г)
д)
е)
ж)
з)
и)
к)
Оптимальный план формирования:
Показатели оптимального варианта плана формирования поездов
| Показатели | Станции | Итого | ||
| А | Б | В | ||
| Число назначений | 1 | 2 | 1 | 4 |
| Вагоно-часы накопления | 700 | 1140 | 530 | 2370 |
| Число перерабатываемых вагонов сквозных направлений | - | 150 | - | 150 |
| Вагоно-часы переработки | 360 | 360 | ||
| Общие приведенные вагоно-часы | 700 | 1500 | 530 | 2730 |
Показатели рассчитаны верно, т.к. значение ячейки "Итого по общим приведенным часам" совпадает со значением оптимального плана формирования поездов.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 7
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Рассчитать период графика для однопутного при полуавтоблокировке и двухпутного при автоблокировке.
2. Определить пропускную способность для однопутного при полуавтоблокировке и двухпутного при автоблокировке.
3. Разработать график движения поездов
а) однопутный участок, полуавтоблокировка на 7 часов
б) двухпутный участок, автоблокировка на 3 часа
4. Проложить одну пару пассажирских поездов.
5. Рассчитать показатели графиков движения: участковую и техническую скорости, коэффициенты скоростей.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
Длины перегонов:
А – 1………………………………….………………………………..18 км
1 – 2………………………………….………………………………...14 км
2 – 3………………………………….………………………………...20 км
3 – Б………………………………….………………………………...17 км
Скорость грузовых поездов…………………………………….50 км/час
Скорость пассажирских поездов……………………………….60 км/час
Время на разгон………………………………………………………1 мин
Время на торможение………………………………………………..2 мин
Интервал скрещения……………………………………………………1
Интервал неодновременного прибытия……………………………….5
Интервал попутного следования………………………………………2
Межпоездной интервал………………………………………………...10
Период графика для однопутного перегона при полуавтоблокировке:
|
|
Период графика движения поездов для двухпутного перегона при автоблокировке (- межпоездной интервал):
Пропускной способностью железнодорожной линии называются наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены на этой линии в течение определенного периода (часа или суток) в зависимости от имеющихся постоянных устройств и способа организации движения поездов (типа графика). Пропускная способность перегона рассчитывается по следующей формуле
,
Для однопутного при полуавтоблокировке:
Для двухпутной при автоблокировке:
График движения поездов на однопутном участке с полуавтоблокировкой:
График движения поездов на двухпутном участке с автоблокировкой:
Участковая скорость, км/ч –
Техническая скорость, км/ч –
Коэффициент скорости, км/ч –
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 8
РАСЧЕТ ГРУЗООБОРОТА, СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ ПЕРЕВОЗОК, СТАТИЧЕСКОЙ И ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЗОК.
ТРЕБУЕТСЯ:
1. Определить род подвижного состава для соответствующего груза и потребное число вагонов
2. Рассчитать годовой грузооборот (ткм /год)
3. Рассчитать среднюю дальность перевозки (км)
4. Рассчитать статическую нагрузку (т / ваг)
5. Рассчитать динамическую нагрузку (ткм / ваг.км)
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
1. Среднесуточная погрузка отделения, тонн:
Зерновые………………………………………………………………2000
Контейнеры…………………………………………………………...650
Колесная техника……………………………………………………..600
Лесные……………………………………………………………...…1650
Бензин…………………………………………………………………200
Цемент…………………………………………………………………1100
Уголь…………………………………………………………………..2700
2. Коэффициент использования грузоподъемности вагона:
Зерновые………………………………………………………………0,7
Контейнеры…………………………………………………………...0,6
Колесная техника……………………………………………………..0,8
Лесные……………………………………………………………...…0,85
Бензин…………………………………………………………………0,78
Цемент…………………………………………………………………0,8
Уголь…………………………………………………………………..0,95
3. Расстояние перевозки, км.
Зерновые………………………………………………………………900
Контейнеры…………………………………………………………...500
Колесная техника……………………………………………………..1300
Лесные……………………………………………………………...…150
Бензин…………………………………………………………………750
Цемент…………………………………………………………………60
Уголь…………………………………………………………………..900
4. Грузоподъемность вагонов (тонн), используемых для погрузки:
Крытые……..…………………………………………………………64
Полувагоны…………………………………………………………...125
Платформы……..……………………………………………………..66,5
Цистерны……………………………………………………………...120
Цементовозы…………………………………………………………..62
Зерновые, лесные и уголь перевозятся в полувагонах; контейнеры и колесная техника на платформах; бензин – в цистернах; цемент – в цементовозах.
где - необходимое количество вагонов; - среднесуточная погрузка отделения; - грузоподъемность вагонов; - коэффициент использования грузоподъемности вагона.
; ;
; ;
; ;
Грузооборот в тонно-километрах () представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки .
Зерновые: )
Контейнеры:
Колесная техника:
Лесные:
Бензин;
Цемент:
Уголь:
Среднюю дальность перевозки 1 тонны груза рассчитывают по формуле, :
Статическая нагрузка характеризует среднюю загрузку вагона и находится делением количества погруженного груза в тоннах на число загруженных вагонов, :
Зерновые:
Контейнеры:
Колесная техника:
Лесные:
Бензин;
Цемент:
Уголь:
Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует среднюю загрузку вагонов с учетом расстояния пробега в груженом состоянии, :
где – вагоно-километры пробега груженых вагонов, рассчитываются путем умножения потребного числа вагонов для каждого рода грузов на среднее расстояние перевозки этого же рода грузов.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ 9
РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
ТРЕБУЕТСЯ: На основании исходных данных и результатов, полученных в заданиях 4, 5, 8 определить:
1. Общий рейс вагона.
2. Коэффициент местной работы.
3. Число транзитных вагонов, отправленных с технических станций отделения.
4. Оборот вагона в часах и сутках с выделением доли, приходящейся на время его нахождения на участках в поездах, на станциях погрузки и выгрузки, на технических станциях.
5. Рабочий парк вагонов.
6. Среднесуточный пробег вагона (км/сут).
7. Производительность вагона (ткм нетто/ваг.- сутки).
8. Производительность локомотива (ткм бpутто/лок.- сутки).
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
Седнесуточный побег локомотива………………………………..550 км
Масса тары вагона………………………………………………….23,2
Общий рейс вагона – это расстояние пробега вагона за время оборота, км
,
где – общий пробег вагонов, ваг/км; – работа отделения, ваг.
Коэффициентом местной работы называется количество грузовых операций, приходящееся на единицу работы:
,
где , – соответственно число погруженных и выгруженных вагонов.
Оборот грузового вагона – это время, необходимое для выполнения одного полного перевозочного цикла, т.е. время от начала одной погрузки до начала следующей погрузки, :
,
где – общий рейс вагона; – участковая скорость; – коэффициент местной работы; – простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, – вагонное плечо; – простой вагона на одной технической станции.
Вагонное плечо – это среднее расстояние пробега транзитного вагона, приходящееся на одну техническую станцию:
,
Для этого для каждой станции надо от числа отправленных груженых и порожних вагонов в четном и нечетном направлениях отнять собственную погрузку станции. В нашем примере для станций А, Б, В эта сумма рассчитывается следующим образом:
где – общий пробег вагонов, ваг/км, - число транзитных вагонов, отправленных с технических станций.
Оборот грузового вагона:
Потребный рабочий парк вагонов может быть рассчитан по формуле, :
,
Среднесуточный пробег вагона определяется делением общего рейса вагона на время оборота,
Производительностью вагона называется количество тонно-километров нетто, приходящееся на каждый вагон рабочего парка в сутки, :
.
Вывод
Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути. Железнодорожные пути общего пользования – железнодорожные линии, на которым расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству маневренной работы. Железнодорожная станция может быть разделена на места общего и не общего пользования. Места общего пользования – крытые и открытие склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов. Места не общего пользования – крытые и открытие склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащими железной дороге или сданы ею в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузки грузов. Места не общего пользования могут располагаться и вне железнодорожной станции.
Железнодорожные пути в свою очередь, включают железнодорожные подъездные пути, примыкающим к железнодорожным путям общего пользования и предназначены для обсаживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.
Перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с графиком движения поездов и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и планов формирования поездов.
Планы формирования составляются на основание заявок на перевозки грузов, подаваемых в порядке, рассмотренном в «Правила приема грузов к перевозки».
В этой контрольной работе мы научились рассчитывать продолжительность маневровой работы со сборными поездами, определять норму времени на расформирование состава, составлять графики. Составлять диаграмму груженых и порожних вагонов, определять прием и сдачу порожных вагонов, а также составлять балансовую таблицу. Рассчитать годовой грузооборот, среднюю дальность перевозки, статическую и динамическую нагрузку.
Список литературы
1. Грунтов, П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин. – М.: Транспорт, 1994.
2. Гоманков, Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте / Ф.С. Гоманков. – М.: Транспорт, 1994.
3. Савин В.И.Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003.
4. Сотников, И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах / И.Б. Сотников. – М.: Транспорт, 1984.
5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 2000.