1. Вантажні перевезення на та транспортне обслуговування АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС»
1.1 Особливості перевезення вантажів автомобільним транспортом
Автомобільний транспорт зайняв провідне положення в міських перевезеннях, а також на підвозі вантажів до залізничних і водних магістралей. На відстані до 100 км по вдосконалених дорогах перевезення збірних вантажів автомобілями обходиться дешевше залізничних, внаслідок маневреності автотранспорту і доставки вантажів «від дверей до дверей».
Найбільше вантажних перевезень в галузях народного господарства приходиться на промисловість, далі йдуть сільське господарство і будівництво. В сільських районах виділяються дороги де різко переважають перевезення тих чи інших видів сільськогосподарської продукції.
Значну долю в вантажообороті автомобільного транспорту складають перевезення мінеральних будівельних матеріалів. Деякі дороги, що обслуговують підприємства будівельної промисловості (вивіз сировини із кар’єрів) і які перевозять продукцію цих підприємств до місць споживання, мають вузькоспеціальне призначення.
Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток економіки країни, нормальна виробнича діяльність підприємств, будівництва, сільського господарства, зовнішня і внутрішня торгівля – залежать від наявності транспортних засобів і чіткої роботи транспорту по своєчасній доставці різних вантажів народногосподарського, виробничого і іншого призначення і відвозу готової продукції із пунктів виробництва у пункти споживання. Життя людей, їх спілкування між собою, організація праці, лікування і відпочинок, обмін культурними цінностями, досвідом різносторонньої діяльності, задоволення повсякденних потреб в промислових і продовольчих товарах – все це багато в чому пов’язано з транспортом.
Основними напрямками розвитку транспорту є:
– підвищення рівня транспортних послуг шляхом розвитку інтегрованої конкурентноспроможної системи, яка базується на передовій технології і сприяє охороні навколишнього середовища та безпеці;
– удосконалення функціонування єдиного транспортного ринку з метою підвищення його ефективності, рівня надання транспортних послуг, які забезпечують право вибору і враховують інтереси споживача, зберігаючи при цьому рівень соціального захисту.
Прогнозується, що більш широке використання одержать види сполучення, які найменш шкідливі для оточуючого середовища і найбільш ефективні з точки зору енергозбереження, що дозволить розкрити невикористані, або потенційні можливості різних видів транспорту і забезпечити їх взаємодію з метою більш повного використання переваг окремих видів транспорту у змішаному сполученні. У забезпеченні транспортного процесу основна увага буде приділятись впровадженню телематики, особливо супутниковому зв’язку, навігаційним методам і технологіям.
Передбачається посилення контролю за додержанням правил у галузі транспортних послуг, впровадження правил конкуренції і державної допомоги на лібералізованому ринку. Передумовою для оптимального балансу між різними видами транспорту є заходи по уніфікації інфраструктурних і зовнішніх зборів з різних видів транспорту. Різниця в системі зборів різних держав може викликати скривлення конкуренції навіть для одного виду транспорту.
Відповідно до закону України «Про транспорт» – розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень НТП і забезпечується державою.
В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати організацію перевезень на визначеному якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспортного обслуговування. Обов’язковою умовою забезпечення визначеного рівня безпеки та якості обслуговування є нерозривність технології планування та управління процесом перевезень: сучасна технологія перевезень повинна базуватись за видами сполучень або за регіональним принципом. Технологія включає систему планування маршрутної мережі, визначення типу рухомого складу, режимів функціонування та розкладів руху. Крім того на всіх видах сполучень повинні бути єдиними вимоги щодо білетної системи, інших документів, правил перевезень. Таким чином визначаються два рівні планування, організації та контролю перевезень пасажирів – міський і внутрішньо обласний та міжобласний.
Розвиток магістральних автомобільних перевезень, особливо на дорогах з великим вантажним рухом і на лініях з регулярними автобусними рейсами, потребує подальшого будівництва і вдосконалення доріг з твердим покриттям. Розрахунки показують, що при невеликих вантажних потоках і слабкій інтенсивності пасажирського руху, будівництво доріг з твердим покриттям економічно невиправдано. І тому перш за все повинні бути реконструйовані дороги загальнодержавного значення, по яких здійснюються важливі економічні зв’язки.
За період 1993–2000 років було прийнято дві великі спроби ренесансу автопромисловості: державна програма розвитку автомобілебудування України (1993 рік) і Закон України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні (1997 рік). Перша закінчилась майже повним провалом, а друга поки що не дала очікуваних результатів. На початку 2001 року зроблена третя спроба – Концепція розвитку автомобілебудування і регулювання ринку автомобілів в Україні до 2005 року. Загальна думка – обмеження імпорту автомобілів як основного стимулу для створення автотранспортних засобів українського зразка, які могтимуть конкурувати з світовими автомобілебудівними компаніями. Вибір стратегії реалізації визначить або тріумф, або трагедію не тільки автопромисловості, але і національних перевізників. Системний аналіз Концепції 2001 показує на присутність в ній ризику в частині досягнення бажаних результатів і виступає мотивом для хвилювання.
Під терміном «чисто український автомобіль» (легковий, вантажний, автобус) необхідно розуміти автотранспортний засіб, виробництво якого відбувається виключно на вітчизняних, власної конструкції комплектуючих виробах: від болта і гайки – до двигуна, шасі і кузова. Аналоги – автомобілі фірми «Мерседес», «Вольво» і інші.
Відповідно до концепції 2001 передбачається, що до 2005 року виробництво автотранспортних засобів виросте в 2 – 2,5 рази. Автомобілебудування оголошується пріоритетною галуззю промисловості, як це раніше було зроблено з кораблебудуванням, літакобудуванням, і бронетанковою технікою.
Розвиток автомобільної промисловості України повинен розвиватись по двох напрямках. Перше – виготовлення вибраних іномарок, так як сьогодні вітчизняна промисловість не в змозі зробити конкурентоспроможний автомобіль. Друге – ріст локалізації виробництва деталей і комплектуючих. Коли ці два процеси інтегруються, тоді і могтимуть виникнути передумови для створення українських автомобілів.
У перспективі автомобільний транспорт України все тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему.
Ринок транспортних послуг почав формуватись в США і Канаді на початку XX століття. Ринкові правила цих країн були встановлені у результаті запеклої законодавчої боротьби між клієнтами і транспортниками, а також між представниками різних видів транспорту. Основою ринкових відносин на транспорті стало антимонопольне законодавство, система регулювання тарифів, а також методи контролю транспорту і способи втручання в його економічну діяльність в основному за стратегічними і політичними мотивами. При формуванні ринкових відносин най тривалішим процесом була розробка системи регулювання тарифів (біля 100 років). У США після кропіткого аналізу втручання держави у роботу транспорту була проведена законодавча реформа (1980 р.), яка обмежила державне втручання в економіку транспорту. Сучасна американська система транспортування вантажів вважається однією з найкращих в світі.
В країнах Західної Європи з середини 80-х років, для створення ринкового середовища був розпочатий процес перегулювання діяльності транспорту і його приватизації. Передбачалось, що приватизація дозволить отримати економію ресурсів шляхом зменшення дотацій і нижчих цін на перевезення для споживачів. Приватизація виконувалась в умовах конкуренції. В результаті такої політики у країнах Європи спостерігалось: спочатку – підвищення рівня транспортного обслуговування, як результат конкурентної боротьби; потім – витіснення конкурентів і утворення монополій; у кінці 80-х років – різке підвищення цін і падіння рівня транспортного обслуговування клієнтів. Такий розвиток подій у сукупності з наріканнями клієнтів транспорту привів до часткового поновлення регулювання діяльності транспорту.
Набутий світовий досвід свідчить, що утворення транспортного ринку дозволяє:
1. Встановити рівновагу між попитом і пропозицією, що сприяє зацікавленості суспільства в ефективному розвитку економіки. При цьому передбачається задоволення попиту в транспортних послугах при найменшій витраті ресурсів, так як ефективна конкуренція є найкращою гарантією проти поганого обслуговування, неефективного виробництва, і економічної експлуатації однієї групи населення з сторони іншої за рахунок надлишково високих цін і прибутків.
2. Розмістити транспортні підприємства і визначити перелік їх послуг у відповідності з попитом на перевезення. При цьому споживачі послуг платять за свій вибір по конкурентній ціні, а виробники транспортних послуг отримують прибутки на конкурентній основі:
– ціни відбивають витрати, що дозволяє транспортним фірмам забезпечити належне обслуговування і заміну необхідних фондів;
– мають стимули для скорочення витрат і підвищення рівня надання послуг, з метою успішної конкуренції з іншими підприємствами.
3. Силами ринкової конкуренції стимулювати економічну ефективність, так як:
– системи регулювання не можуть забезпечити отримання високих результатів. Втручання органів регулювання викривляє систему стимулів для прийняття рішень у галузі надання транспортних послуг та інвестування їх розвитку;
– компенсація, що встановлюється з допомогою регулювання не є відбитком ринкових ставок, як і самого ринку. Ніяка формула, або процес регулювання не допоможе всебічно оцінити інформацію і вибрати найкраще рішення про попит і пропозицію, як це відбувається в умовах ринку при вільному укладанні угод;
– особи, що виконують регулювання, не в змозі встановити ціни на послуги;
– витрати необґрунтованого регулювання можуть бути дуже високими внаслідок встановлення цін, які не відображають рівновагу між попитом і пропозицією, та відсутністю стимулів для інвестування і модернізації.
Роботі транспорту в умовах ринкових відносин притаманна ціла низка вад:
1. Ринок без ефективної конкуренції не може стимулювати економічну ефективність. З метою стимулювання швидкого економічного розвитку інколи стимулюють надмірну владу ринку. Це досягається тим, що уряд надає особливі пільги одному або декільком підприємствам, або іншим способом обмежує доступ до ринку в обмін на зобов’язання стосовно інвестицій і економічного розвитку.
2. Окремі ринки історично розглядаються як «природні монополії» (наприклад: передача електроенергії, залізничний транспорт).
3. Державне регулювання може бути необхідним для захисту прав споживачів; попередження надлишково високих тарифів і прибутків; попередження протизаконних дій, які стримують розвиток конкуренції; попередження розповсюдження надмірних ринкових сил на інші галузі економіки.
4. Ринки з ефективною конкуренцією не дозволяють уникати ситуації, коли виробники набирають надлишкову ринкову владу або за допомогою купівлі, або злиття компаній (викликає пониження або ліквідацію ефективності конкуренції), або за рахунок витіснення конкурентів за допомогою проти конкурентних цін (менша ціна, поки конкурент не збанкрутує).
5. Ринки не можуть належним чином дисциплінувати поведінку у відношенні до зовнішніх факторів, що проявляються як наслідки вибору зробленого виробниками або споживачами транспортних послуг і за які вони не несуть відповідальності у відношенні повного відшкодування витрат (екологія).
6. Ринки не забезпечують вирішення інших задач суспільства, крім підвищення економічної ефективності (безпека, соціальні задачі).
Тому транспортний ринок потребує державного втручання з метою попередження зловживань, пов’язаних з надлишковою владою ринку, або вирішення соціальних задач. Не існує єдиного рішення державного втручання для всіх випадків, проте накопичений досвід дає змогу сформулювати загальні принципи таких дій.
1. Ринкову конкуренцію необхідно максимально розвивати. Ринковим силам завжди потрібно надавати перевагу над державним регулюванням, за виключенням випадків, коли на ринку спостерігається криза, або є необхідність рішення конкретних соціальних задач.
2. У випадках необхідного регулювання, воно повинно бути максимально обмеженим.
3. Для висновку про необхідність регулювання необхідно визначити наявність ефективної конкуренції (конкуренція в межах одного виду транспорту, між різними видами транспорту, географічна конкуренція, конкуренція за переліком транспортних послуг.
4. Якщо регулювання необхідне або бажане, його необхідно обмежити тими аспектами ринку, де його використання має критичне значення.
– регулювання максимальних тарифів і прибутків;
– регулювання взаємовідносин між транспортними компаніями-партнерами (злиття і купівля транспортних компаній-партнерів рідко веде до ситуації, що вимагає регулювання;
– регулювання взаємовідносин між транспортними компаніями-конкурентами [злиття і купівлю конкуруючих компаній можна розглядати позитивно лише у тих випадках, коли вигоди суспільства від угоди (ефективність) переважають її недоліки (зменшення конкуренції)];
– регулювання входу і виходу з ринку (регулювання входу на ринок може обмежити розвиток конкуренції і повинно використовуватись тільки у випадках рішення соціальних задач, як і регулювання виходу з ринку).
5. Державне втручання з метою контролю за зовнішніми факторами, або виконання соціальних задач повинно бути максимально направленим і чітким, обмежуватись рішенням конкретної проблеми і враховувати наслідки для розвитку конкуренції між різними видами транспорту і компаніями
Таким чином, створення ринкових відносин і конкурентного середовища вимагає: ліквідацію некомерційних політичних обмежень; створення відповідної нормативно-правової бази; ринкового регулювання; прогнозування умов стійкого розвитку; регулювання оподаткування; наявність визначеного механізму захисту споживачів.
У ринкових умовах держава, з метою вирішення соціальних задач може дотувати певні види перевезень. У цьому випадку субсидії на послуги транспорту повинні бути цільовими, наперед узгодженими і виплачуватись своєчасно, а не покривати дефіцит постфактум.
Будь-який вид транспорту дає прибуток тільки тоді, коли виконує роботу. Тому між видами транспорту точиться запекла боротьба за клієнтів. Вже це визначає їх взаємодію. Питання взаємодії виникають і тоді, коли один вид транспорту не може забезпечити повний цикл перевезень. З урахуванням того, що рухомий склад різних видів транспорту істотно відрізняється значеннями технічних показників (вантажопідйомність, об’єм кузова, тощо) можливе виникнення ситуацій, коли ефективне використання одного виду транспорту викликає низьку продуктивність роботи суміжного, що потребує рішення задачі про справедливий розподіл прибутку. Крім цього, можливі інші ситуації, пов’язані з скороченням тривалості доставки та її вартості, що зумовлюють ефективну співпрацю різних видів транспорту.
Отже видам транспорту водночас притаманні процеси диференціації (розподіл сфер діяльності) та інтеграції (спільна організація перевезень), які визначають їх взаємодію.
Взаємодія – це діяльність спрямована на реалізацію спільної мети, яка передбачає найбільш повне використання всіх ресурсів і можливостей транспортної системи.
Більшість проблем взаємодії окремих видів транспорту пов’язані з організацією та удосконаленням роботи транспортних вузлів, де виникають проблеми неузгодженості дій, різноманітності тарифних систем, необхідності багаторазового переоформлення документів.
На сучасному етапі розвитку транспорту ще не вирішено багато проблем взаємодії та координації роботи різних видів транспорту на всіх рівнях управління. На рівні взаємодії транспорту з галузями народного господарства не встановлено оптимального співвідношення між рівнями розвитку суспільного виробництва та транспорту, невизначені оптимальні пропорції розвитку окремих видів транспорту, немає загально визначеної методики побудови і оцінки транспортної мережі, потребує удосконалення методика розрахунку тарифів на перевезення, відсутня єдина класифікація вантажів для всіх видів транспорту.
Для ефективного функціонування взаємодіючих видів транспорту необхідно узгодити їх роботу на всіх рівнях та областях управління, що досягається шляхом координації. Координація – по суті це погодження, вироблене та встановлене спільно декількома сторонами. Вона направлена на формування корегуючи, або підтримуючих дій для забезпечення погодженої роботи у досягненні організаційно незалежних цілей. Існують два шляхи досягнення погоджених дій – зрівняння пріоритетів за цілями, що збігаються, та обмеження вибору альтернатив за цілями, які відрізняються. Процес реалізації цих шляхів уявляє собою організовану послідовність зв’язаних між собою блоків переробки інформації. Спочатку виділяються спільні інтереси, і ті що розходяться. Потім виконується оцінка ступеню їх взаємної обумовленості та взаємної залежності, які необхідні для формування шляхів взаємодії. На останньому етапі виконується вибір альтернатив, що задовольняють погодженим вимогам. У кожному конкретному випадку, задачі координації відрізняються – або це фіксація інтересів, які збігаються, або їх перебудова, або доведення доцільності погодженого прямування до своїх цілей через усунення можливих протиріч та конфліктів, або установлення компромісу та режиму обопільної допомоги. Координація – не завжди співробітництво, але завжди вирішення протиріч. У процесі координації відбувається: співставлення інтересів координуємих; розташування пріоритетів; орієнтування діяльності координуємих.
Основними напрямками взаємодії в транспортних вузлах є: організація єдиних змін працівників взаємодіючих видів транспорту, спеціалізація ділянок, концентрація техніки та ресурсів, вибір раціональних транспортних засобів та порядку обробки рухомого складу, зменшення тривалості та кількості операцій, погодження режиму роботи транспортних засобів і підприємств регіону.
Крім цього, між окремими видами транспорту є специфічні напрямки взаємодії. Так, взаємодія залізничного магістрального та промислового транспорту відбувається за напрямками: оптимальний розподіл операцій з обробки вагонів між підприємством та станцією прилягання, встановлення оптимальних проміжків часу між подачами груп вагонів, вибір оптимальної схеми механізації та автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт, організація оперативного керівництва та планування роботи транспорту підприємства та залізничної станції на основі взаємної поінформованості.
Взаємодія залізниці з автомобільним транспортом має свої специфічні напрямки: організація прямого змішаного залізнично-автомобільного сполучення, завезення та вивезення вантажів на залізничні станції, організація транспортно-експедиційного обслуговування.
1.2 Організація перевезень та транспортного обслуговування
Доставка продукції розпадається на ряд послідовних окремих етапів, не пов'язаних між собою, і може виконуватись різними перевізниками. Тому оптимізація такого просторово-часового ланцюга являє собою досить складну задачу.
За кількістю видів транспорту, які приймають участь у доставці товарів, системи доставки поділяють на одновидові(юнімодальні) та багатовидові(мультимодальні і інтермодальні).
Інтермодальні перевезення–
це система доставки вантажів в міжнародному сполученні кількома видами транспорту за єдиним перевізним документом і передачі вантажів в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника в єдиній вантажній одиниці (або транспортному засобі). Системоутворюючим елементом виступає інтермодальна вантажна одиниця, яка допускає митне пломбування вантажу згідно міжнародних вимог, яке виключає доступ до вантажу без зриву пломб. Основою сучасних інтермодальних перевезень вантажів є контейнери міжнародного стандарту І8О. Однак можуть використовуватись і інші вантажні одиниці, але лише ті, які відповідають наступним вимогам: дозволяють застосовувати комплексну механізацію перевантажувальних робіт в пунктах перевалки; відповідають міжнародним чи регіональним стандартам (до них відносять контейнери, трейлери, змінні кузови, пакети і блок-пакети вантажу). Мультимодальні перевезенняявляють собою прямі змішані перевезення щонайменше двома різними видами транспорту і здійснюються, як правило, всередині країни.
Юнімодальні перевезеннявідповідно – прямі перевезення лише якимось одним видом транспорту. Кожні з вказаних видів перевезень володіють специфічними особливостями в технології, організації і управлінні, але вони мають спільну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем доставки вантажів.
Виявлення закономірностей функціонування ланок і елементів доставки є основою системної побудови всіх можливих видів організації перевезень вантажів. Найпростішою організацією для перевезень вантажів є транспортна ланка. Організаційна структура транспортної ланки передбачає оптимізацію як складу елементів, так і структури ланок і взаємозв'язків між ними. Процеси трансформації являють собою процеси перетворення входу у вихід, тобто своєчасного, з належною якістю і малими витратами перевезення вантажів. Трансформація додає до затрат на вході певну вартість, відповідну ціні або собівартості перевезення.
Головним об'єктом управління в цій схемі є матеріальні і відповідні їм потоки інформації і грошових засобів, які забезпечують реалізовувану технологію перевезення, а основою побудови ефективної системи операційного менеджменту – виробничий розклад, сформований, виходячи з задач задоволення попиту на транспортні перевезення вантажів.
Для підвищення ефективності і системної стійкості на ринку транспортних послуг при доставці вантажів повинна бути забезпечена максимальна координація і інтеграція всіх ланок транспортного процесу, які беруть участь в формуванні і управлінні основними та допоміжними матеріальними і пов'язаними з ними потоками. Елементами транспортного процесу при перевезенні вантажів є подача транспортних засобів під навантаження, транспортування і розвантаження.
1.3 Загальна характеристика діяльності АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС»
Автотранспортний парк ЗАТ «Управління Будівництва РАЕС» (АТП ЗАТ «УБ РАЕС») є виробничо-структурним підрозділом ЗАТ «УБ РАЕС» очолюваний начальником АТП ЗАТ «УБ РАЕС» і дійсний згідно положення. Місцезнаходження підприємства: Україна, 34400, м. Кузнецовськ, Рівненська область, вул. Промислова, 48.
АТП ЗАТ « УБ РАЕС «підпорядковується заступнику президента ЗАТ « УБ РАЕС «, по енергетиці, механізації і транспорту, а в його відсутность особам, які його заміщають.
АТП ЗАТ « УБ РАЕС «діє на господарському розрахунку, має власний розрахунковий рахунок в банку, печатку з найменуванням підприємства, окремий незакінчений баланс.
В своїй діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «керується: –
– Конституцією та законами України, нормативними актами Президента України і Кабінету Міністрів України, цим Положенням, Статутом ЗАТ « УБ РАЕС «, Статутом автомобільного транспорту України;
– Законом України « Про транспорт»;
– « Про дорожній рух»;
– « Про автомобільний транспорт»;
– « Про охорону праці»;
– Правилами дорожнього руху України. Затв. Постановою КМУ від 10 жовтня 2001 року №1306;
– Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні. Затв. 14.10.97 №363;
– Правилами перевезень пасажирів автомобільним транспортом. Затв. 21.01.98 №2;
– Правилами проїзду великогабаритних та великовагових транспортних засобів автомобільними дорогами, вулицями та залізничними переїздами. Затв. 18.01.2001 року №30;
– Положенням про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів. Затв. 17.01.2002 року №18;
– Положенням про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Затв. 30 березня 1998 року №102;
– Положенням про розслідування та облік нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на підприємствах, в установах і організаціях. Затв. 21 серпня 2001 року №1094;
– Положенням про розслідування та облік нещасних випадків невиробничого характеру. Затв. 22 березня 2001 №270.
Основним напрямком діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «є забезпечення автотранспортом та механізмами дільниць та підрозділів ЗАТ « УБ РАЕС «.
Напрямком діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «є надання послуг по технічному обслуговуванню та ремонту транспортних засобів, механізмів, вузлів та агрегатів підприємствам, організаціям, фізичним особам; перевірка технічного стану транспортних засобів і механізмів, що належать іншим організаціям, підприємствам, фізичним особам, щоденний медичний огляд водіїв вищевказаних ТЗ, а також надання послуг автотранспорту та механізмів іншим підприємствам, організаціям, фірмам, фізичним особам та населенню, в т.ч. здачі транспортних засобів та механізмів в орендне користування.
Персонал АТП ЗАТ « УБ РАЕС «виконує свої функції на основі посадових інструкцій і кваліфікаційних характеристик, розроблених за вимогами нормативно-технічної документації.
Ліквідація і реорганізація (передпірядкування, зміна форми власності, з’єднання, приєднання, виділення, перетворення, переіменування, розділення) Автотранспортного парку може здійснюватись за рішенням правління ЗАТ « УБ РАЕС «.
Основними задачами і функціями АТП ЗАТ « УБ РАЕС «є:
- Якісне обслуговування автотранспортом та механізмами дільниць і підрозділів ЗАТ « УБ РАЕС «по їх заявках;
- Виконання організаційно-технічних міроприємств, які забезпечують надійну і безпечну експлуатацію автотранспорту та механізмів, а також безпечне виконання робіт по техобслуговуванню і ремонту рухомого складу;
- Надання дільницям і підрозділам ЗАТ « УБ РАЕС «автотранспорту та механізмів для перевезення вантажів і працівників ЗАТ « УБ РАЕС «, виконання будівельно-монтажних робіт;
- Надання підрозділам ЗАТ « УБ РАЕС «автотранспорту для перевезення промислових і продовольчих товарів;
- Своєчасне проведення техобслуговувань і ремонтів рухомого складу і механізмів;
- Своєчасне виконання зобов’язань перед державними фондами та бюджетом;
- Своєчасне одержання нової техніки, її реєстрація і запуск в експлуатацію;
- Укладення договорів з іншими організаціями і установами на перевезення вантажів і пасажирів, роботу механізмів;
- Проведення обліку і контролю за завантаженням транспорту і роботою механізмів, їх раціональним використанням;
- Укладання договорів на виконання капремонтів автотехніки, механізмів, агрегатів і обладнання, а також поставку запчастин, інструменту, паливо-мастильних матеріалів;
- Розробка нових і періодичний перегляд посадових і виробничих інструкцій, інструкцій по охороні праці та техніці безпеки для персоналу АТП ЗАТ « УБ РАЕС «;
- Підвищення кваліфікації персоналу шляхом організації технічного навчання, вивчення правил ОП, ПТЕ, ПДР, директивних матеріалів, проведення інструктажів;
- Забезпечення робочих місць необхідним інвентарем, приладами, інструментами, матеріалами, захисними засобами та документацією;
- Впровадження раціоналізаторських пропозицій та науково-технічних міроприємств;
- Проведення контролю за правильністю використання техніки, притягнення до відповідальності винних в нераціональному використанні автотранспорту та механізмів;
- Проведення звірки розрахунків, бухгалтерської документації з підприємствами і з організаціями за наданий автотранспорт та механізми, виконання ремонтів, придбання запчастин та матеріалів;
- Складення рекламаційних актів заводам-виробникам, ремонтним підприємствам та постачальникам на дефектну та некомплектну техніку, обладнання, матеріали;
- Планування та затвердження техніко-економічних показників АТП ЗАТ « УБ РАЕС», витрат, розрахунків на збільшення чисельності персоналу в залежності від збільшення чисельності техніки, або збільшення змінності робіт;
- Проведення згідно встановлених планів здачу авторезини в ремонт та брухт, здачу відпрацьованих масел, металобрухту; преміювання працівників за економію ПММ та авторезини;
- Забезпечення контролю за дотриманням персоналом АТП ПДР, правил охорони праці і техніки безпеки, правил пожежної безпеки;
- Комерційна діяльність, посередництво, бартерні операції, торгівля (по основних фондах за погодженням з ЗАТ «УБ РАЕС»;
- Зовнішньо – економічна діяльність (здійснення операцій по експорту, імпорту продукції, послуг);
- Надання платних послуг за рахунок коштів громадян;
- Інші види діяльності, які не заборонені діючим законодавством, та погоджені із керівництвом ЗАТ «УБ РАЕС».
1.4 Організаційна структура управління підприємством
Організаційна структура управління автотранспортним підприємством ЗАТ «Управління будівництва РАЕС» зображена на рисунку 1.2.
Рис. 1.2. Організаційна структура управління АТП
Начальник АТП здійснює свою діяльність з метою виконання основних напрямків економічного і соціального розвитку товариства. Він планує діяльність роботи товариства; здійснює поточне керівництво діяльністю ЗАТ; формує адміністрацію, трудовий колектив; є розпорядником фінансових коштів товариства; здійснює кредитні та інші операції в установах банку; діє від імені товариства; укладає угоди, контракти, договори; здійснює інші юридичні дії; видає накази та розпорядження, обов’язкові для виконання всіма працівниками товариства; видає доручення; приймає та звільняє з роботи; накладає стягнення на осіб, які працюють в товаристві. Начальник може передавати частину своїх прав представникам адміністрації ЗАТ. Він несе персональну, в тому числі і матеріальну, за всю діяльність товариства, відповідальність.
Заступник начальника керує відділом експлуатації, яка займається організацією, управлінням і контролем руху автомобілів на маршрутах, виконанням плану перевезень, організації праці автомобільних бригад, розробляє і впроваджує заходи по підвищенню якості обслуговування замовників і безпеки перевезень.
Головний інженер є керівником технічної служби підприємства, він здійснює підтримання рухомого складу у технічно-налагодженому стані та розвитку матеріально-технічної бази підприємства.
Відділ експлуатації займається організацією роботи диспетчерів і водіїв.
Диспетчери складають добовий план перевезень; розподіляють рухомий склад по об’єктах, що обслуговуються, виходячи з кількості справних автотранспортних засобів, які АТП випускає на лінію; складають графік роботи автотранспортних засобів на об’єктах; контролюють за своєчасним виїздом рухомих одиниць з парку; спостерігають за роботою рухомого складу на лінії, встановлюють і усувають причини порушення графіків руху; приймають дорожні листи і товарно-транспортні документи після кожної зміни. Протягом всього часу перебування в наряді водії безпосередньо підлягають диспетчеру, який у разі необхідності направляє рухомий склад з одного об’єкта на інший, змінює маршрути руху, повертає в парк або направляє на об’єкти резервні транспортні засоби. Також до відділу експлуатації відноситься і технічна служба яка надає допомогу несправним автотранспортним засобам, коли водій не в змозі сам усунути несправності.
Планово-економічний відділ займається плануванням, виробничою роботою АТП, контролем за виконанням плану, організовує статистичний та оперативний облік фінансово-господарської діяльності АТП.
Бухгалтерія організовує олік руху матеріальних цінностей, здійснює облік роботи і всіх грошових розрахунків, проводить оперативний облік виробничо-фінансової діяльності.
Відділ кадрів здійснює підбір кадрів, оформлення прийому на роботу і звільнення з неї, а також організовує облік руху кадрів.
Відділ безпеки руху займається контролем технічного стану автомобілів, а також впровадженням необхідних для контролю контрольно-діагностичних постів.
Відділ матеріально-технічного забезпечення організовує постачання підприємства всіма видами матеріальних цінностей, веде облік реалізації фондів і споживання матеріалів, організовує і контролює роботу складського господарства.
Виробничо-технічний відділ займається питаннями підготовки виробництва, розробляє нормативи і документацію по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів.
Начальник авторемонтних майстерень забезпечує організацію виконання вчасного ремонту і ТО рухомого складу, який є в наявності на АТП. В його підпорядкуванні знаходиться ремонтний персонал.
Механіки автоколон (карбюраторна, дизельна, спеціалізована) організовують роботу чергових механіків, які їм підпорядковуються. Перед виїздом транспортного засобу на лінію черговий механік засвідчує своїм підписом технічну справність транспортного засобу, покази спідометра, наявність пального, і дає дозвіл на виїзд.
2. Аналіз виробничої і господарської діяльності АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС»
2.1 Основні показники роботи автомобільного транспорту
Важливими поняттями для всіх видів транспорту є пропускна і провізна здатність.
Пропускна здатність – це можливість шляху (зупиночного пункту – станції, порту, транспортного вузла) пропустити максимальну кількість рухомого складу, вантажу, пасажирів.
Провізна здатність – найбільший об’єм перевезень, який виконується за визначений період часу (за рік) рухомим складом в конкретних техніко-економічних умовах.
Крім того основними техніко-економічними показниками експлуатаційної роботи автомобільного транспорту є:
1. Коефіцієнт використання парку – відношення машино-годин фактичної роботи автомобіля до машино-годин, або машино-днів інвентарного парку;
2. Коефіцієнт використання пробігу автомобілів – відношення довжини пробігу з вантажем до загального пробігу;
3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів – відношення кількості фактично перевезеного вантажу до можливих перевезень, розрахованих по вантажопідйомності автомобілів;
4. Середньодобовий пробіг автомобілів.
Швидкість доставки вантажу – один з найважливіших показників роботи всіх видів транспорту. Час перевезення різних вантажів впливає на весь процес обороту матеріальних цінностей на підприємстві, фірмі. Вартість вантажної маси можна співставити з визначеним об’ємом капітальних затрат, які тимчасово омертвлені на транспорті. Але швидка доставка ефективна тільки в тому випадку, коли швидко доставлений вантаж негайно поступає в процес виробництва або в особисте споживання.
2.2 Аналіз складу, чисельності персоналу та продуктивності праці
Персонал товариства – це його працівники, які зайняті там і пройшли певну професійну підготовку та мають досвід практичної діяльності.
Основним показником чисельності працівників є їх спискова кількість, яка визначається, як правило, на певну дату. До спискового складу працівників входять всі постійні та тимчасові працівники, які прийняті на роботу терміном на один день і більше. До спискового складу працівників не включаються працівники, які залучаються для виконання випадкових разових робіт.
На початок 2003 року на АТП працювало 296 працівника. До кінця року вибуло 26 чол., а прийнято на роботу 40 чол., тому на кінець року кількість працівників становила 310 чол.
На початок 2004 року на АТП працювало 310 чоловік. До кінця року вибуло 71 чол., а прийнято на роботу 75 чол., тому на кінець року кількість працівників становила 314 чол.
На початок 2005 року на АТП працювало 314 чоловік. До кінця року вибуло 75 чол., а прийнято на роботу 20 чол., тому на кінець року кількість працівників становила 259 чол.
Продуктивність праці показує співвідношення між витратами робочого часу та кількістю наданих транспортних послуг. Чим більше надано транспортних послуг за одиницю робочого часу, тим вища продуктивність праці.
Продуктивність праці – величина змінна, яка залежить від багатьох факторів:
- професійної майстерності;
- організації виробництва та праці робітників;
- колективна і особиста зацікавленость в підвищенні ефективності виробництва та інші фактори.
Для визначення рівня продуктивності праці використовують два вимірника – виробіток і трудомісткість.
Виробіток являє собою кількість наданих транспортних послуг, що припадає на одного середньоспискового працівника.
Трудомісткість як показник рівня продуктивності праці визначається як відношення витрат праці до обсягів транспортного виробництва. Тобто визначає рівень трудових витрат на одиницю наданих транспортних послуг. При збільшенні доходів трудомісткість знижується, а продуктивність зростає, і навпаки.
Визначення рівня продуктивності праці (виробітку і трудомісткості) спонукає підприємство здійснювати заходи щодо ефективного використання трудових ресурсів, щоб праця кожного робітника використовувалась найбільш ефективно.
2.3 Аналіз структури рухомого складу підприємства
Структура рухомого складу та його розподіл за видами представлена у вигляді табл. 2.1.
Таблиця 2.1. Структура рухомого складу АТП
| №п/п | Транспортні засоби | 2003 р. | 2004 р. | 2005 р. |
| 1. | Самоскиди, од. | 53 | 54 | 53 |
| 2. | Бортові, од. | 38 | 39 | 35 |
| 3. | Тягачі, од. | 15 | 15 | 15 |
| 4. | Спеціалізовані автомобілі, од. | 36 | 40 | 44 |
| 5. | Автобуси, од. | 12 | 13 | 12 |
| 6. | Автокрани, од. | 18 | 19 | 15 |
| 7. | Легкові автомобілі, од. | 15 | 28 | 25 |
| 8. | Навантажувачі, од. | 5 | 5 | 5 |
| 9. | Всього | 192 | 208 | 204 |
Причиною вибуття автомобілів з обліку є їх продаж, а причиною збільшення є оновлення рухомого складу. Діаграму зміни загальної кількості автомобілів товариства наведено на рис. 2.1. Кількість вантажних автомобілів за марками представлено на рис. 2.2.
Рис. 2.1. Динаміка зміни загальної кількості автомобілів АТП за роками
Рис. 2.2. Кількість транспортних засобів певної марки на АТП.
2.4 Аналіз техніко-експлуатаційних та економічних показників діяльності підприємства
Для планування, обліку і аналізу роботи рухомого складу автомобільного транспорту застосовується система показників, які дозволяють оцінити ступінь ефективності використання рухомого складу і результати його роботи.
Показники роботи автотранспортного підприємства поділяються на такі підгрупи: кількісний склад АТП; показники перевезень; використання транспортних засобів в часі; показники технічної експлуатації транспортних засобів; економічні показники.
Техніко-експлутаційні показники використання рухомого складу за останніх три роки, на основі даних отриманих на підприємстві наведені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2. Техніко-експлутаційні показники використання рухомого складу
| № | Показники | 2003 р. | 2004 р. | 2005 р. |
| 1. | Кількість автомобілів всього | 199 | 238 | 230 |
| 2. | Автомобіле-дні перебування в роботі | 29886 | 32719 | 19169 |
| 3. | Автомобіле-години перебування в роботі | 284775 | 366958 | 186294 |
| 4. | Коефіцієнт випуску рухомого складу | 0,46 | 0,48 | 0,29 |
| 5. | Коефіцієнт технічної готовності | 0,91 | 0,92 | 0,9 |
| 6. | Коефіцієнт використання вантажопідйомності | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| 7. | Коефіцієнт використання пробігу | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| 8. | Виробіток на списочну тонну, т/т | 24,2 | 39,4 | 27 |
| 9. | Виробіток на списочну тонну, ткм/т | 257,4 | 360 | 223 |
| 10. | Виробіток на одного працівника, грн/т | 2027 | 3590 | 1680 |
| 11. | Середня тривалість зміни, год | 9,5 | 9,7 | 9,7 |
| 12. | Загальний пробіг, км | 2656,55 | 3152,9 | 2352,63 |
| 13. | Перевезено вантажів, тис. т | 301,82 | 312,54 | 337,57 |
| 14. | Вантажообіг, млн. т-км | 3,104 | 3,576 | 4,7021 |
| 15. | Доходи від експлуатації автомобілів, тис. грн | 6396,4 | 7042,8 | 7542,8 |
| 16. | Витрати на експлуатацію автомобілів, тис. грн | 6046,0 | 6603,3 | 7047,1 |
В процесі своєї діяльності АТП ЗАТ «УБ РАЕС» займається наданням послуг по перевезенню вантажів. Дане підприємство здійснює перевезення навалочних і сипучих вантажів, будівельних матеріалів, вантажів на замовлення державних і приватних установ та індивідуальних фізичних осіб. Проте основним споживачем послуг підприємства є ЗАТ «УБ РАЕС» м. Кузнецовськ.
Об’єми вантажних перевезень та вантажооборот за три роки представленні на рис. 2.3 та рис. 2.4 відповідно.
Рис. 2.3 Динаміка зміни об’ємів перевезень вантажів за період 2003–2005 рр.
Проаналізувавши даний рисунок видно, що обсяг перевезень вантажів носить стрибкоподібний характер. В 2004 році було перевезено на 27,2 відсотків більше ніж у 2003 році. Це пояснюється збільшенням кількості заявок на перевезення вантажу. У 2005 році було перевезено на 41,9 відсотка менше вантажів ніж у 2004 році це пов’язано із зменшенням кількості заявок на перевезення. Вантажооборот також має стрибкоподібний вигляд за період 2003–2005 роки, причини ті ж самі: відсутність замовлень та незадовільний технічний стан транспортних засобів.
Рис. 2.4 Динаміка зміни вантажообороту за період 2003–2005 рр.
При плануванні і організації перевезень головними задачами являються: підвищення техніко-експлуатаційних показників (крім простоїв) рухомого складу; скорочення простоїв під навантаженням-розвантаженням; зниження собівартості перевезень.
До економічних показників відносяться: доходи, витрати, прибуток, собівартість. Економічні показники роботи ЗАТ «УБ РАЕС» зведено в таблицю.
Таблиця 2.4. Фінансові результати діяльності підприємства
Економічні показники, тис. грн. |
Рік | ||
| 2003 | 2004 | 2005 | |
| Доход від реалізації продукції | 6574,6 | 12230,4 | 7038,0 |
| Податок на додану вартість | 178,2 | 209,6 | 307,8 |
| Чистий дохід від реалізації продукції | 6396,4 | 7042,8 | 7542,8 |
| Собівартість реалізованої продукції | 6046,0 | 6603,3 | 7047,1 |
| Інші операційні доходи | 1027,3 | 1162,0 | 979,0 |
| Інші операційні витрати | 662,3 | 868,6 | 436,6 |
| Матеріальні затрати | 3043,6 | 5395,7 | 3327,4 |
| Витрати на оплату праці | 1964,8 | 2859,0 | 2298,2 |
| Відрахування на соціальні заходи | 718,7 | 1139,1 | 884,1 |
| Амортизація | 503,6 | 660,0 | 978,4 |
| Сумарні витрати | 6893,0 | 10922,4 | 8124,7 |
| Сумарні доходи | 7601,9 | 13392,4 | 8017 |
З таблиці видно, що підприємство за 2003, 2004 роки є прибутковим, а 2005 рік є збитковим. Собівартість надання послуг висока, причинами є зношеність рухомого складу, подорожчання паливо-мастильних матеріалів, збільшення кількості ТО і ПР; сплати податків, та ін. На діаграмі (рис. 2.5) зображені доходи, витрати і прибуток АТП за 2002, 2003, 2004 і 2005 роки. Рентабельність за чотири роки зображена на рис. 2.6
Рис. 2.5 Діаграма прибутків, доходів і витрат за чотири роки
Рис. 2.5. Динаміка зміни рентабельності за чотири роки
У 2005 році будівництво закінчилось, проте збільшилась кількість інших замовників, збільшився обсяг перевезень, що призвело до зростання рентабельності АТП.
2.5 Виробнича база АТП
Територія ЗАТ « УБ РАЕС» по периметру огороджена бетонними плитами, озеленнена, загальною площею 70000 м2
. Загальна схема виробничої структури показана на рис. 2.7
Загальна структура виробничої база підприємства представлена у вигляді таблиці 2.5.
Таблиця 2.5. Виробнича база АТП ЗАТ « УБ РАЕС»
| № п/п |
|
||
| 1. | Адміністративний корпус | 1 | |
| 2. | Контрольно-технічний пункт | 1 | |
| 3. | Побутовий корпус автопарку на 450 чол. | 1 | |
| 4. | Виробничий корпус парку на 250 автомобілів | 1 | |
| 5. | Тепла стоянка для легкових автомобілів на 5 місць | 1 | |
| 6. | Тепла стоянка для легкових автомобілів на 10 місць | 1 | |
| 7. | Відкрита стоянка для вантажних та спеціальних автомобілів із трубопроводами гарячого водопостачання | 1 | |
| 8. | Відкритий навіс шиномонтажного відділення на 4 місця | 1 | |
| 9. | Теплий склад для зберігання запасних частин | 1 | |
| 10. | Склад для зберігання матеріалів та агрегатів | 1 | |
| 11. | Склад для паливо-мастильних матеріалів | 1 | |
| 12. | Будівля із приміщенням для мийки легкових та вантажних автомобілів (замкнутого циклу) | 1 | |
| 13. | Шиномонтажний, вулканізаційний цех | 1 | |
| 14. | Акумуляторний цех | 1 | |
| 15. | Газозварювальний цех | 1 | |
| 16. | Столярний цех | 1 | |
| 17. | Ковальсько-мідницький цех | 1 | |
| 18. | Фельдшерський пункт | 1 | |
| 19. | Диспетчерська | 1 | |
| 20. | Пожежна водойма | 1 |
У виробничому корпусі знаходяться: електроцех, токарне відділення, відділення з ремонту двигунів, відділення з ремонту паливної апаратури, відділення ремонту агрегатів, відділення з реставрації гальмівних колодок, дисків зчеплення, відділення мийки агрегатів, відділення з ремонту електрообладнання автомобілів, пост змащення, ресорний пост, інструментальний цех, діагностичне відділення.
За значенням виробничі приміщення АТП поділяють на основні і допоміжні. Основні виробничі приміщення призначені для розміщення постів ТО, ремонту, допоміжні – для різних підготовчих, профілактичних і ремонтних робіт, а також для зберігання технічного майна (складські приміщення).
Адміністративний корпус представляє собою будівлю, в якій знаходяться основні виробничі відділи та кабінети, зал для засідань та інші приміщення.
На пункті миття транспортні засоби очищають від бруду, миють і витирають.
Підтримка автотранспортного засобу в технічно-справному стані є основним завданням підсистеми технічної експлуатації. Для вирішення цього завдання передбачається спеціальні види технічних дій, які підрозділяються на технічне обслуговування (ТО) і ремонт (Р). Призначення технічного обслуговування - забезпечення працездатного стану і відповідного зовнішнього вигляду рухомого складу, надійності його роботи і безпеки руху; зменшення інтенсивності зміни параметрів технічного стану автомобіля; попередження відказів і несправностей, а також їх своєчасне усунення.
Ремонтні дії мають за ціль відновити втрачену працездатність автомобіля, усунути відкази і несправності, що виникли в процесі роботи чи виявлені при ТО.
Основи системи планово-попереджувальних ремонтів (СППР) встановлені діючим «Положенням про технічне обслуговування і ремонт автомобільного транспорту» в подальшому «Положення».В ньому визначені основні види технічних дій по підтриманню автомобілів в належномо технічному стані. Технічне обслуговування підрозділяється на щоденне (ЩО), перше технічне обслуговування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2), і сезонне (СО).
Технічне обслуговування включає контрольно-діагностичні, кріпильні, мастильні, регулювальні, електротехнічні і інші роботи, а також роботи по заправці, що виконуються, як правило, без розбирання агрегатів чи зняття з автомобіля окремих вузлів.
Основне призначення ЩО є загальний контроль, направлений на забезпечення безпеки руху, підтримання належного зовнішнього вигляду, заправку паливом, мастилом, охолоджуючою рідиною, а для деяких видів рухомого складу і санітарну обробку кузова. ЩО може проводитись як після роботи рухомого складу, так і перед виїздом його на лінію. Під час переміни водіїв на лінії виконуються оглядові операції і перевіряється технічний стан автомобіля.
Основне призначення ТО-1 і ТО-2 – зниження швидкості спрацювання деталей, виявлення і попередження відказів і несправностей шляхом своєчасного виконання контрольно-діагностичних, мастильних, кріпильних, регулювальних і інших робіт. Профілактичні роботи ТО-1 і ТО-2 виконуються через певний пробіг, котрий встановлений в залежності від умов експлуатації рухомого складу.
Сезонне обслуговування (СО) проводять два рази нарік для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року. Його суміщають з черговим ТО-1 чи ТО-2.
Всі види ТО проводять в об’ємі вихідного переліку основних операцій, які визначені в другій частині «Положення».
У відповідності до СППР регламентовані слідуючі види ремонтних дій: поточний (ПР) і капітальний (КР) ремонти автомобіля і його агрегатів.
ПР виконується шляхом розбирально-складальних, слюсарних, зварювальних і інших робіт, заміною окремих (крім базових) деталей. ПР повинен забезпечувати безвідказну роботу відремонтованого агрегату до наступного ТО-2.
Під час КР проводять повне розбирання автомобіля, дефектацію, відновлення і заміну деталей, збирання, регулювання і випробування його після ремонту.
Прибуваючи автомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядають чергові механіки. При цьому перевіряється комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначається його технічний стан, особливо механізмів що забезпечують безпеку руху. Справні автомобілі направляють в зону ЩО, а потім на зберігання.У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ПР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі у відповідні зони черговий механік за план-графіком на ТО, а в зону ПР – за заявою водія або висновком чергового механіка. На пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові.
При виявленні несправності на лінії, водій викликає автомобіль невідкладної технічної допомоги, а черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який передається механіку технічної допомоги. У разі передчасного повернення автомобіля з лінії за технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листа і направляє автомобіль на ремонт.
Лінійна відмова призводить до зупинки автомобіля на дорозі та повернення його на підприємство для ремонту. Економічні втрати, внаслідок відмови, пов’язані передусім зі зривом плану перевезень, а в деяких випадках з пошкодженням якості транспортованого вантажу. При лінійних відмовах необхідні додаткові витрати на організацію технічної допомоги та на транспортування недієздатного автомобіля в ремонт.
У відповідності до «Правил технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту «передбачається щоденне виконання контрольних робіт на КПП механіком при поверненні автомобіля з лінії, а також комплексу операцій, які відносяться до щоденного технічного обслуговування.
Їх поділено на чотири групи:
– контрольно-оглядові операції, що виконуються візуально (перевірка комплектності, зовнішнього вигляду і таке інше);
- контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів і агрегатів, що впливають на безпеку руху;
- прибирально-мийні операції;
- заправні операції (заправка автомобіля паливом, мастилами, технічними рідинами).
На КПП виконуються операції першої групи. У дорожньому листі робиться відмітка про час повернення автомобіля і показ спідометра, перевіряється комплектність автомобіля і зовнішній вигляд, виявляються відкази і несправності у відповідності до карт огляду технічного стану автомобіля, осоромляються заявки на усунення несправностей і відказів. Що виявлені на лінії і при огляді автомобіля, перевіряються пломби спідометра, направляються автомобілі у відповідності до графіка на діагностування.
Операції другої групи виконують на дільниці Д-1. На них покладають виконання таких завдань: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких безпосередньо впливає на безпеку руху; регулювання вузлів які безпосередньо впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів.
На АТП Д-1 розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів.
Діагностування Д-2, як правило виконують перед ТО-2 і ПР. Мета такого діагностування – отримати потужнісні і економічні характеристики автомобілів, виявити несправності, визначити спосби і місце (ТО-2 чи ПР) їх усунення. На дільницях Д-1 і Д-2, крім планових вибірково діагностують і інші автомобілі, які направляють з КПП або дільниці ПР (потік на Д-1 становить приблизно 5% програми ТО-1, а на Д-2 – близько 10% від програми ТО-2).
Технічне майно (агрегати, запасні частини, акумуляторні батареї, шини, гумові вироби та інші матеріали) зберігають у складських приміщеннях.
На даному АТП застосовується зберігання автомобілів на відкритих площадках з підігрівом, що служить для полегшення пуску двигуна в холодну пору року.
Нище наведено таблиці 2.6 –2.10 із обладнанням і підйомно-транспортним обладнанням для виконання робіт в зонах ТО-1, ТО-2, і ПР.
Таблиця 2.6. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту ТО-1
| № | Назва обладнання | Модель | Габарити, мм |
| 1 | Конвейєр для перемiщення атомобiлiв | 4096 | - |
| 2 | Пiднiмач двостійковий електро-механiчний вантажопідйомністю 5т | 468 | 1650x600 |
Таблиця 2.7. Обладнання для виконання робіт на посту зони ТО-2
| № | Назва обладнання | Модель | Габарити, мм |
| 1 | Компресометр | 179 | 365x170 |
| 2 | Компресометр | 424 | 60x35 |
| 3 | Прилад для визначення технiчного стану цилiндро-поршневої групи | К-69 | - |
| 4 | Прилад для перевiрки установки фар | НИИАТ Э6 | |
| 5 | Прилад для перевiрки установки фар | К-303 | 800x750 |
| 6 | Прилад для перевiрки електрообладнання на автомобiлях | К-301 | - |
| 7 | Прилад для електрообладнання на автомобiлях | Э-5 | - |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 8 | Прилад для перевiрки електрообладнання на автомобiлях | Э-204 | 390x240 |
| 9 | Прилад для очистки i випробування запалювальних свiчок | 514–2М | 230х135 |
| 10 | Прилад для очистки i випробування запалювальних свiчок | Э-203 | 355x230 |
| 11 | Прилад для перевiрки паливних насосiв на автомобiлях | НИИАТ 527-Б | 330x120 |
| 12 | Гайковерт для гайок колiс | И-303М | 1120x575 |
| 13 | Гайковерт для гайок крiплення пiвосей | - | - |
| 14 | Гайковерт пневматичний реверсивний | ИП-3103 | 212x76 |
| 15 | Ванна i пензель для промивки гальмових накладок | - | - |
| 16 | Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдропроводом | Каз НИПИАТ Т-1 | 225x300 |
| 17 | Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдроприводом | Каз НИПИАТ Т-2 | 225x300 |
| 18 | Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдроприводом | ГОСНИТИ КИ-4998 | 5380х1420 |
| 19 | Колонка повiтророздавальна автоматична | С-401 | - |
| 20 | Лiнiйка для перевiрки сходження колiс | 2182 | - |
| 21 | Гайковерт для гайок стремянок | ГОСНИТИ ОР7 399 | 2128x504 |
| 22 | Комплект приладiв i iнструментiв для технічного обслуговування та ремонту акумуляторних батарей | Э-401 | - |
| 23 | Бачок для дистильованої води або електролiту | 3141 | - |
| 24 | Мастильно-заправочна установка | 367М3 | 470х525 |
| 25 | Колонка маслороздавальна | 225x300 | |
| 26 | Солiдолнагнiтач багатопостовий | 1127 | - |
| 27 | Солiдолнагнiтач електромеханiчний | ГОСНИТИ 03–9903 | 680x690 |
| 28 | Установка для промивки системи мащення | 1147 | - |
| 29 | Установка для промивки фiльтрiв | - | |
| 30 | Гiдропробiйник | - | - |
| 31 | Пристосування для провертання колiнчатого валу | - | - |
| 32 | Солiдолнагнiтач ручний | - | - |
| 33 | Лiйка для зливу вiдпрацьованих мастил | МВ-064 | - |
| 34 | Маслянка з рiдким мастилом | - | - |
| 35 | Установка для заправки трансмiсiйним мастилом | 3161 | 675x630 |
| 36 | Ванна мийна пересувна | ОМ 1316 | 1250x620 |
Таблиця 2.8. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту зони ТО-2
| № | Назва обладнання | Модель | Габарити, мм |
| 1 | Конвейер для перемiщення атомобiлiв | 4096 | - |
| 2 | Пiднiмач двостійковий електро-механiчний вантажепідйомністю 5т | 468 | 1650x600 |
| 3 | Вiзок для зняття, установки і транспортування колiс | 1115М | 935x1236 |
| 4 | Пiднiмач | П-201 | - |
| 5 | Вiзок для перевезення акумуляторних батарей | ГОСНИТИ ОПТ-7353 | 1210х800 |
Таблиця 2.9. Обладнання для виконання робіт на посту зони ПР
| № | Назва обладнання | Модель | Габарити, мм |
| 1 | Установка для прокачки гальм | Каз СК-69 | 1500х800 |
| 2 | Гайковерт | ЭП-1163 | 270х650 |
| 3 | Гайковерт для гайок стремянок | 397-Н | 593х420 |
| 4 | Гайковерт для гайок коліс | ГАРО 2460М | 593х420 |
| 5 | Гайковерт пневматичний реверсний | ИП-3103 | 212х76 |
| 6 | Електроточило | И-138А | 860х550 |
| 7 | Верстат обдирально-шліфувальний | ТШН-400 | 572х700 |
| 8 | Пересувна мийна ванна | ОМ 1316 | 1250х620 |
| 9 | Комплект пристосувань для заправки автомобілів | НИИАТ 3134 | 1000х420 |
| 10 | Бак маслороздавальний | 133–1 | 285х420 |
| 11 | Прес гідравлічний | 2153 М2 | 480х145 |
| 12 | Установка для нанесення антикорозійного покриття | 183М | 400х365 |
| 13 | Установка пиловловлююча | ЗИЛ 900 | 700х700 |
| 14 | Гайковерт реверсивний пневматичний частоударний | ИП-3113А | 261х64 |
| 15 | Прес гідравлічний | Р-338 | 470х200 |
| 16 | Відсмоктувач відпрацьованих газів пересувний | 9404.00.00 | 30000х600 |
| 17 | Підставка для виважування автомобілів | ГОСНИТИ 5159 | |
| 18 | Солідолонагнітач електромеханічний | ГОСНИТИ 03–9903 | |
| 19 | Підставка під раму вантажних автомобілів | ГОСНИТИ 5160 | |
| 20 | Прилад для перевірки рульового керування без розбирання | НИИАТ К-187 | |
| 21 | Набір манометрів для перевірки гальмових систем автомобілів | ГАРО 1131 | |
| 22 | Пристосування для проточки гальмівних накладок, не знімаючи з автомобіля | П-32–000 | |
| 23 | Пристосування для зняття і установки пружин гальмівних колодок | - | |
| 24 | Комплект інструментів слюсаря-монтажника | ГАРО 2446 | |
| 25 | Візок інструментальний з набором інструменту | ГОСНИТИ 70–7878–1004 | |
| 26 | Держак динамометричний з набором торцевих ключів | ГАРО 131 | |
| 27 | Пристосування для видалення зрізаних шпильок | ПТ-490 | |
| 28 | Навісне пристосування для знімання коробок передач | 2471 | |
| 29 | Дриль електрична | С-480 | |
| 30 | Пристосування для випресовки втулок ресор | ЦБК ОРГ-149–6 | |
| 31 | Комплект спеціальних захватів для підйому та установки агрегатів | - | |
| 32 | Пристосування для фіксації задньої частини двигуна при зніманні коробки передач | - | |
33 |
Комплект знімачів для рульового керування ЗИЛ-130 | ЦКБ 2479 | |
| 34 | Інструмент для обслуговування і ремонту гідропідсилювача рульового управління | И-135 | |
| 35 | Комплект інструменту автомеханіка | И-132 | |
| 36 | Комплект інструменту для обслуговування карбюраторних двигунів | 179 | |
| 37 | Комплект інструменту для обслуговування дизельних двигунів | 628М | |
Таблиця 2.10. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту зони ПР
| № | Назва обладнання | Модель | Габарити, мм |
| 2 | Підйомник стаціонарний двоплунжерний | П-112 | 680х460 |
| 3 | Підйомник для оглядової канави з ручним приводом | П-113 | 1190х600 |
| 4 | Кран-балка підвісна | ПК-300 ГОСТ7890–67 | 12000х1500 |
| 5 | Універсальний навантажувач | 4015М | 706х530 |
| 6 | Домкрат гаражний гідравлічний | ГАРО 444М | 250х300 |
| 7 | Естакада гідравлічна | - | 4650х800 |
| 8 | Перекидач легкових автомобілів | ОЛА-2 | 2200х900 |
Автотранспортний парк закритого акціонерного товариства «Управління будівництва Рівненської АЕС» є його виробничо-структурним підрозділом. Основним напрямком діяльності АТП є забезпечення автотранспортом і механізмами дільниць і підрозділів ЗАТ «УБ РАЕС». Проте досить важливою проблемою на підприємстві є саме доставка будівельних вантажів до місць будівництва при мінімальних затратах.
У даний час в експлуатації знаходиться 230 одиниць, найбільшу частину яких складають автомобілі – самоскиди (63 од.). З кожним роком збільшуються кількість замовників, обсяг перевезень вантажів, вантажооборот і відповідно прибутки АТП. Проте наявний рухомий склад не завжди задовольняє замовників. Перш за все, автомобілі підприємства застарілі, по-друге, продуктивність їх настільки мала, що їх просто недоцільно використовувати, та вони і не відповідають типу і виду вантажу.
3. Перевезення цементу автомобільним транспортом ЗАТ «УБ РАЕС»
3.1 Організація перевезень цементу на підприємстві
Перевезення вантажів автомобільним транспортом на підприємстві ЗАТ « УБ РАЕС» здійснюється на підставі договору. Істотними умовами договору є:
- найменування та місцезнаходження сторін;
- найменування та кількість вантажу;
- вид пакування;
- умови та терміни доставки вантажів;
- місце та спосіб виконання навантажувально-розвантажувальних робіт;
- вартість перевезень.
При укладанні договору про перевезення вантажу підприємство зобов’язане:
- передбачити для свого персоналу встановлені законодавством умови праці та відпочинку;
- забезпечити виконання умов договору про перевезення вантажу у межах, визначених законодавством та цим договором;
- забезпечити збереження вантажу, прийнятого до перевезення, до передачі вантажоотримувачу у пункті призначення;
- забезпечити відшкодування замовнику збитки за пошкодження чи псування вантажу, а також збитки завдані внаслідок несвоєчасної доставки вантажу.
3.1.1 Договори на перевезення вантажів
Цей документ укладається між фізичними чи юридичними особами, які здійснюють перевезення вантажів на комерційній основі (перевізники) та вантажовідправниками або вантажоодержувачами (замовники).
Після узгодження між перевізником та замовником умов перевезень затверджений підписами та печатками проект договору з необхідними до нього додатками в двох екземплярах перевізник зобов’язаний направити замовнику не пізніше ніж через 3 дні.
У договорі встановлюється термін його дії, обсяги перевезень, умови перевезень (режим роботи по видачі та прийманню вантажів, забезпечення охорони вантажу, виконання навантажувально-розвантажувальних робіт та інше), вартість перевезень і порядок розрахунків, порядок визначення раціональних маршрутів, обов’язки сторін, їх відповідальність тощо.
Замовник не пізніше 10 днів після одержання від перевізника проекту договору підписує його і додатки до нього, стверджує підписи печаткою і один екземпляр повертає перевізнику.
Якщо у замовника є розбіжності щодо договору, він зобов’язаний сформулювати свої пропозиції у протоколі розбіжностей і направити їх перевізнику разом з договором у 10-денний термін.
Даний договір укладають між замовниками та перевізниками на певний тривалий період (частіше 1 рік). Взірець такого договору наведено в додатку А. Разом з тим перевезення вантажів автомобільним транспортом може здійснюватися на основі разових договорів (додаток Б).
Для виконання перевезень замовником подається заявка на перевезення вантажів автотранспортом. Взірець заявки наведено в додатку В.
В заявці вказується номер договору на перевезення вантажів автотранспортом, період виконання перевезень та їх характеристика (найменування вантажу, пункти навантаження і розвантаження, маса вантажу, кількість місць та відстань перевезень), додаткові умови замовника.
3.1.2 Товарно-транспортні накладні та подорожні листи
Основними документами на перевезення вантажів вантажним автомобілями є товарно-транспортні накладні (ТТН) та подорожні листи (ПЛ). Взірці цих документів наведені в додатках Г та Д.
Залежно від виду вантажу та його специфічних властивостей до основних документів можуть бути віднесені, ветеринарні, санітарні та якісні сертифікати, свідоцтва, довідки тощо.
ТТН та ПЛ належать до документів суворої звітності. Їх виготовляють друкарським способом з обліковою серією та номером.
ПЛ є документом, без якого перевезення вантажів не допускається.
ТТН замовник (вантажовідправник) повинен виписувати в кількості не менше 4-х екземплярів. Замовник засвідчує всі екземпляри ТТН підписом і у разі необхідності печаткою.
Замовник, якщо треба, може виписувати додаткові екземпляри ТТН. Всі екземпляри повинні мати єдину серію та номер.
Після приймання вантажу згідно з ТТН водій (експедитор) підписує всі її екземпляри.
Перший екземпляр ТТН залишається у замовника (вантажовідправника) і він є підставою для списання вантажовідправником відпущених матеріальних цінностей. Другий екземпляр ТТН передається водієм вантажоодержувачу, для якого він є підставою для оприбуткування отриманих матеріальних цінностей. Третій та четвертий екземпляри ТТН, засвідчені підписом вантажоодержувача, передаються перевізнику. Один з них перевізник передає в плановий відділ для обліку перевезень, а інший – в бухгалтерію для проведення відповідних розрахунків та нарахуванню заробітної плати водію.
Якщо у ТТН немає можливості перерахувати всі найменування вантажу, до такої ТТН замовник додає документ довільної форми з обов’язковим зазначенням відомостей про вантаж (графи 1 – 10 ТТН). У цьому випадку в ТТН зазначається, що до неї додається документ, без якого ТТН вважається недійсною.
У разі перевантаження вантажу в процесі його перевезення в інший автомобіль складається акт довільної форми, в якому обов’язково вказуються реквізити: повна назва власника транспорту, його адреса, П.І.Б. водія, державні номери автомобілів перевізника, який його прийняв. Акт складається у двох екземплярах, які підписуються представниками (водіями) обох перевізників. Вказана дія зазначається в ТТН.
Зразок договору про перевезення вантажів автомобільним транспортом у місцевому та міжміському сполученні
«________ 200_р.
(місто, село)
_________________________________________________________________
(докладне найменування Перевізника)
в особі _____________
(посада,
____________________________________________________________________
прізвище, ім'я по батькові – повністю)
що діє на підставі_________________________________
(зазначається найменування документа, що дає право
з однієї сторони, та
_________________________________________________________________
на укладання договору)
_________________________________________________________________
(докладне найменування Замовника)
в особі _____________
(посада,
____________________________________________________________________
прізвище, ім'я по батькові – повністю)
що діє на підставі_________________________________
(зазначається найменування документа, що дає право
з іншої сторони, та
на укладання договору)
уклали цей договір про нижченаведене.
1. Предмет договору
1.1. Замовник зобов'язується надавати для перевезення вантажі, а Перевізник приймати їх обсягом тис. та тис. ткм за номенклатурою і по кварталах, обумовлених цим договором (згідно з додатком 1, що є невід'ємною частиною цього договору).
1.2. Перевізник виконує для Замовника перевезення вантажів обсягом
тис. автомобіле-год., обумовленим додатком 2, що є невід'ємною частиною цього договору.
1.3._ Згідно з цим договором і в межах квартального плану Перевізник та Замовник за ____ днів до початку кожного місяця кварталу спільно визначають конкретні місячні плани з декадними плановими завданнями на перевезення вантажів (згідно з додатком 3).
1.4._________________________________ Перевізник зобов'язаний виконувати перевезення, а Замовник має забезпечити приймання та відпуск вантажів щодня у зміни протягом
(зазначається найменування днів тижня, включаючи вихідні та святкові дні)
1.5.Перевізник виконує для Замовника пов'язані з перевезенням вантажів такі види транспортно-експедиторських операцій та послуг:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.6. Договірна орієнтовна вартість транспортних послуг за цим договором
становитиме: за тонни перевезеного вантажу (всього) гривень; за
перевезення вантажів автомобілями, виходячи з оплати їх роботи за виконання автом,-
години і кілометр пробігу (всього) гривень; за транспортно-експедиторські
операції (всього)_____________________ гривень. Разом гривень.
2. Умови перевезень
2.1. Перевезення вантажів, включаючи й автомобілями, робота яких оплачується за автом.-годину, виконується Перевізником лише на підставі заявок, що подає
Замовник за формою відповідно до додатка 4 не пізніше год. дня, що передує
дню перевезення, а при міжміських перевезеннях – за годин до дня перевезення.
У разі термінового перевезення вантажів за згодою Перевізника Замовник подає заявку в той самий день.
До заявки, крім термінових, має бути доданий погоджений сторонами за договором графік виконання перевезень із зазначенням добового або середньодобового обсягу перевезень вантажів (із розподілом по змінах роботи), початку та закінчення роботи кожної зміни.
За узгодженням із Перевізником заявка на перевезення вантажів може бути подана телефонограмою або між машинним зв'язком «ЕОМ – ЕОМ» із повідомленням усіх потрібних відомостей.
2.2. Перевізник зобов'язаний:
2.2.1.Визначити типи та кількість автомобілів, потрібних для перевезення вантажу, зазначеного в заявці.
2.2.2.Забезпечити своєчасне подання автомобільного рухомого складу до всіх пунктів навантаження в години, зазначені в узгодженому сторонами графіку.
2.2.3. Подати під навантаження справний рухомий склад, придатний для перевезення вантажу відповідно до заявки.
2.2.4. Забезпечити збереження вантажу з моменту його прийняття для перевезення та до моменту видачі в пункті призначення правоуповноваженій на одержання вантажу особі.
2.3. Замовник зобов'язаний:
2.3.1.До прибуття автомобіля під навантаження підготувати вантаж для перевезення (затарувати, опломбувати, замаркувати, підгрупувати по вантажоодержувачах, заповнити в документах на перевезення вантажів потрібні відомості по кожному вантажоодержувачу окремо, виписати уразі потреби перепустки на право проїзду автомобіля до місця навантаження і на право вивезення вантажу).
2.3.2.Перевірити поданий рухомий склад, включаючи й універсальні контейнери, з комерційного погляду для забезпечення як фізичного, так і якісного збереження пред'явленого вантажу.
2.3.3. Утримувати під'їзні шляхи до пунктів вантаження та розвантаження, вантажно-розвантажувальні майданчики, рампи тощо у справному стані, який би відповідав повному дотриманню норм охорони праці і техніки безпеки для водіїв та інших працівників Перевізника, а також забезпечити безперешкодний і безпечний рух
та вільне маневрування автомобілів (автопоїздів) вантажністю до т при
одночасному фронті навантаження (розвантаження) для автомобілів(автопоїздів). Мати пристрої для освітлення робочих місць та під'їзних шляхів до них при роботі у вечірній та нічний час і потрібні для вантаження (розвантаження) приладдя та допоміжні матеріали.
2.3.4.Забезпечити своєчасне та повне оформлення у встановленому порядку транспортних документів і подорожніх листів, відмічати у товарно-транспортних накладних фактичний час прибуття та відправлення автомобілів із пунктів вантаження та розвантаження.
2.3.5.Надавати в пунктах виконання вантажно-розвантажувальних робіт водіям та іншим представникам Перевізника для службового користування телефонний зв'язок.
2.4.Перевізник не відповідає за якість та масу нетто вантажів, які затарені. упаковані або опломбовані вантажовідправником.
2.5.Оформлений подорожній лист, завірений Перевізником, при пред'явленні: водієм, який виконує обов'язки експедитора, є підставою для одержання ним вантаж) для перевезення з матеріальною відповідальністю Перевізника.
2.6.Вантаження та розвантаження вантажів здійснюються за домовленість сторін.
2.7.Додаткові умови:
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3. Порядок розрахунків
3.1.Розмір плати за перевезення вантажів та інші операції й послуги, пов'язані з перевезенням, і строки розрахунків визначаються сторонами угодою довільної форми, що є невід'ємною частиною цього договору.
3.2.Розрахунки між Перевізником та Замовником здійснюються відповідно до чинного законодавства і в обумовлені угодою строки. На вимогу Замовника при обумовлені розміру плати за транспортні послуги Перевізник подає калькуляцію витрат.
4. Відповідальність сторін
4.1.Перевізник і Замовник у випадку невиконання або неналежного виконання зобов'язань по цьому договору несуть взаємну матеріальну відповідальність у межах, передбачених чинним законодавством України та взаємною угодою, укладеною відповідно до п. 3.1. договору.
4.2.Договір може бути розірваний на вимогу однієї Із сторін відповідно до вимог чинного законодавства. У випадку, коли інша сторона не згодна з цим, розривання договору здійснюється у судовому порядку.
4.3.Перевізник несе матеріальну відповідальність за збереження вантажу від повної чи часткової втрати, ушкодження чи псування при перевезенні у розмірі фактичної шкоди, окрім випадків, передбачених законодавством України.
4.4.Спори, що виникають в процесі цього договору, вирішуються згідно з
чинним законодавством України.
5. Термін дії договору та юридичні адреси сторін
5.1. термін діїдоговору встановлюється з ________
по_____________________________ ________
5.2. Юридичні адреси сторін:
Перевізник______________________________________
телефон_ ___Факс
___ телекс______ телетайп____ __
Розрахунковий рахунок №_______________ у________ відділені банку міста_______
Замовник____________ ____ ______________________
телефон___ факс_________ телекс______ телетайп_____
Розрахунковий рахунок №_______________ у відділені банку міста________
Перевізник Замовник
_______________ _____________
(підпис і печатка) (підпис і печатка)
«___»_______200_р. «_»________200_р.
3.2 Технологія та організація перевезень цементу
Технологія визначає ефективну чергу виконання відповідних операцій, із зазначенням їх тривалості, послідовності, використовуваного обладнання, витрат матеріалів та праці. Метою розробки технології є забезпечення найбільшої доцільності і економічності операцій у заданих конкретних умовах і обмеженнях. Технологія повинна спонукати розвиток техніки та способів організації праці. Ще на початку століття Ф.У. Тейлор відзначив, що добра організація при поганій техніці, дає кращі результати, ніж відмінна техніка при поганій організації.
Технологія, як сукупність та черга операцій, фіксується у службових документах. Технологія та організація транспортного процесу повинні забезпечити додержання встановлених законоположень, виконання чинних правил технічної експлуатації видів транспорту, своєчасне виконання перевезень.
При визначенні технології транспортування вантажу магістральними видами транспорту традиційно на кожному з них розглядають можливості маршрутизації перевезень, узгодження плану та графіків перевезень, вибір рухомого складу та спроможність виконувати контроль та коригування транспортного процесу.
В цілому, доставка вантажів включає в себе більш широке коло операцій, які пов’язані із складуванням, зберіганням, упаковкою, транспортуванням, тощо. У загальному випадку транспортування вантажу від відправника до отримувача передбачає виконання груп операцій щодо вибору видів транспорту та сполучень, підготовку вантажу до перевезень, доставка його на термінал магістрального транспорту, виконання навантажувально-розвантажувальних та складських робіт, транспортування та передачі вантажу з одного виду магістрального транспорту на інший, перевезення вантажу з терміналу магістрального виду транспорту до адресата.
Всі операції розподіляють на три основні групи: операції з підготовки вантажів до перевезень, операції транспортування вантажів магістральними видами транспорту і операції в транспортних вузлах.
Виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. При участі у перевезеннях декількох видів транспорту, система носить назву доставки у змішаному сполученні. Різновидністю цієї системи є доставка у прямому змішаному сполученні, при якій перевезення виконуються різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший, разом з вантажною ємністю, в яку вантаж був улаштований у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажним.
Змішані перевезення вантажів часто визначають, як вид вантажних перевезень транспортним конвеєром, що організований послідовно різними видами транспорту між відправником та одержувачем вантажів, але з обов’язковим збереженням транспортного упакування в процесі перевантаження з одного транспортного засобу на інший. Є також визначення змішаних перевезень, як планомірної взаємодії або систематичної кооперації різних видів транспорту з організації транспортних конвеєрів.
У європейських країнах найчастіше пов’язують перспективу розвитку змішаних перевезень, що виконуються на значну відстань, з автомобільного транспорту на більш ресурсозберігаючий і екологічно безпечний залізничний транспорт. Для окремих транспортних зв’язків, економічних центрів і регіонів, раціональним учасником змішаних перевезень може бути водний транспорт.
При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу при перевезеннях, коли на вантаж діють різні сили, які викликані характером руху транспортних засобів. Тому узгодження конструкції та параметрів транспортної тари, при змішаних перевезеннях, має важливе значення. Розробка раціональної тари пов’язана також з відмінністю різних видів транспорту за вантажопідйомністю, та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу.
Технологія безперевантажних перевезень дозволяє в 2 – 2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології – велика маса тари.
Класичними системами безперевантажних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів.
Контейнерна і пакетна система перевезень дозволяють: виключити великий фізичний труд на вантажних операціях; підвищити продуктивність вантажних робіт; скоротити простої рухомого складу і приміщень; виключити втрати і псування вантажів; знизити витрати на виготовлення тари; зменшити собівартість перевезень; прискорити доставку вантажів і скоротити час транспортування.
Найбільшого поширення в світі отримав контейнерний спосіб перевезень. Ідея використання контейнера передбачає: об’єднання багатьох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. Вантаж перевозиться з початкового до кінцевого пункту в єдиній вантажній конструкції – контейнері, який в пунктах перевантаження передається з одного виду транспорту на інший. Контейнер при цьому виконує функцію і тари і складу для вантажів.
Завдяки роботі міжнародної організації з стандартизації (ІСО), сьогодні у більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери. Основним результатом розробок стали міжнародні угоди з стандартів міцності та розмірів контейнерів, побудові спеціалізованого рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних засобів.
Досвід використання контейнерних систем свідчить про наявність двох основних проблем.
Перша проблема пов’язана з інформаційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів, або рухомий склад буде довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки пов’язані з пошуком контейнера, то всі переваги контейнерних перевезень будуть зведені нанівець. Тому запровадження контейнерної системи без її інформаційної підтримки – недоцільне.
Друга проблема пов’язана з відсутністю балансу обсягів прямих і зворотних перевезень, коли в одному напрямку є вантаж, а в зворотному немає, виникає проблема порожніх пробігів.
Пакетна система вантажів – укрупнення вантажів за допомогою плоских піддонів, на які вкладається вантаж. Транспортування контейнерів і пакетів здійснюється через контейнерні термінали, чи пункти, які здійснюють прийом контейнерів до перевезення і видачу отримувачам, оформлення перевезення і фінансові розрахунки, сортування контейнерів і перевантаження їх між видами транспорту.
Термінал являє собою пункт у транспортній системі призначений для виконання різноманітних робіт, пов’язаних із забезпеченням переміщення вантажів і пасажирів. Іноді під терміналом розуміють спеціалізовану ділянку транспортного вузла. Всі види транспорту при перевезеннях використовують у різній мірі термінали.
Сукупність терміналів об’єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів, утворюють термінальну систему.
Основними функціями термінальної системи є концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів.
Діяльність з консолідації вантажопотоків сприяє укрупненню партій вантажів. Окремі партії вантажів на терміналі переформовуються за напрямками доставки, і відбувається накопичення об’єднаних партій вантажів у певному напрямку. Потім збірну партію вантажів відправляють потужним рухомим складом до терміналу призначення. Об’єднання партій вантажів і пасажирів може приносити вигоду при раціональному управлінні транспортними фірмами провізною здатністю, завдяки більш повному використанню потенційних можливостей рухомого складу. При цьому необхідно зважати на можливу шкоду об’єднання партій вантажів і пасажирів із-за затримок, пов’язаних з очікуванням повного заповнення рухомого складу. З іншого боку, об’єднання транспортних партій може поліпшувати сервіс, так як ці партії вантажів і пасажирів не потребують переформування на кожному проміжному терміналі, який розташований на шляху до кінцевого пункту призначення.
Іншим способ
Рис. 3.1. Транспортно-технологічна схема перевезення цементу
3.3
Дослідження вантажопотоків
При організації перевезень будівельних матеріалів та будівельних конструкцій повинні забезпечуватись комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних робіт, доставка вантажів за графіком нашої організації безпосередньо в робочу зону з широким використанням методу монтажу з транспортних засобів.
При розробці плану перевезень повинні бути враховані об’єм перевезень по кожному виду вантажу, стан доріг і під’їзних шляхів, відстань перевезень, наявність навантажувально-розвантажувальних засобів і інше.
Уточнення об’ємів і планових завдань на масові перевезення проводиться в залежності від замовлення не пізніше, ніж за місяць від початку їх виконання.
Перевезення будівельних вантажів здійснюються за договорами, а також за разовими замовленнями.
До основних споживачів за обсягами споживання послуг, наданих автотранспортним парком по вантажним перевезенням відносяться:
Закрите акціонерне товариство «Управління будівництва Рівненської АЕС», що знаходиться у м. Кузнецовську біля АТП. На дане підприємство припадає 60% перевезених вантажів.
Управління механізації ЗАТ «УБ РАЕС»;
ЗАТ «Спецвисотмонтаж»;
ТОВ «Центробуд»;
ПП «Ірена-Плюс».
Структури замовників у 2005, 2006 роках наведені на рис. 2.3, 2.4.
Рис. 3.1. Структура замовників у 2005 році
Рис. 3.2. Структура замовників у 2006 році
Як видно із двох попередніх діаграм, дуже змінилися вантажопотоки. ЗАТ «УБ РАЕС» є найбільшим замовником і постачальником вантажів, проте збільшилася кількість і інших замовлень.
Проаналізувавши дану діаграму, можна сказати, що спостерігається тенденція до збільшення обсягів перевезення вантажів щороку на 8%.У 2005 році було перевезено на 2,03 тис. тон вантажів більше, ніж в 2004 році. А у 2006 році має місце збільшення обсягів перевезень на 2,67 тис. тонн. Це пояснюється збільшенням значної кількості замовлень і транспортних засобів. Тому на 2007 рік прогнозується також збільшення на 8%, тобто буде перевезено 22,1 тис. тонн.
3.4 Навантаження і розвантаження цементу та його характеристика
Перевезення цементу та гіпсу може здійснюватися тарним та безтарним способами. Тарний спосіб перевезення передбачає розфасування цементу та гіпсу в багатошарові паперові мішки масою 50 кг і використання для перевезень автомобілів з бортовою платформою і брезентовим покриттям.
При безтарному способі перевезення використовуються спеціалізовані автомобілі-цистерни. Перевезення цементу в цистернах з заводів становить приблизно 20% від загального обсягу його виробництва, а доставляння цементу споживачам у критих вагонах (залізничних цистернах) з пристанційних та інших проміжних складів – до 50%.
Цемент та гіпс мають подібні властивості, серед яких слід відзначити такі:
велика гігроскопічність (у разі попадання вологи вантаж псується, цементує затвори та трубопроводи);
здатність до сильного злягання та утворення склепіння;
різка зміна об'ємної ваги залежно від вологості та стану, що утруднює облік відпускної кількості (об'ємна маса цементу 1,3–1,4 т/м3);
абразивність пилу, яка створює шкідливі умови праці для обслуговуючого персоналу та викликає підвищене зношення механізмів та вузлів автомобіля;
легке розпилювання, яке приводить до великих втрат при транспортуванні у відкритих кузовах та в процесі навантаження і розвантаження.
Враховуючи наведені властивості, слід запобігати попаданню на вантажі вологи, забезпечувати збереження вантажів від розпилювання та витікання, використовувати при зберіганні та розвантаженні різні збудники їх текучості (вібратори, розпушувачі, аерувальні пристрої).
Перевезення цементу безтарним способом в кузовах звичайних автомобілів та автомобілів-самоскидів пов'язано з великими його втратами (до 10%) та забрудненням довкілля внаслідок розпилювання його при навантаженні, транспортуванні та розвантажуванні. В дощову погоду такий спосіб перевезення взагалі неможливий.
Перевезення цементу в автомобільних цистернах не тільки усуває вказані недоліки, але і дозволяє різко скоротити потребу в робочій силі на навантаження та розвантаження та внаслідок цього знизити собівартість перевезень приблизно на 25–30% порівняно з перевезенням в автомобілях-самоскидах.
Автомобілі-цистерни мають горизонтально розміщений резервуар.
Напівпричіпи-цистерни для перевезення цементу з аераційно-пневматичним розвантаженням мають вертикальні та похилі резервуари.
Розміщення вузлів пневматичної системи у всіх напівпричепів-цистерн однакове, Компресор розміщений безпосередньо за кабіною автомобіля-тягача та приводиться від двигуна автомобіля через коробку відбору потужності, карданну та клинопасову передачі. Компресор з'єднано з резервуаром цистерни за допомогою гумовотканинного рукава з швидкорознімним затискачем.
Для зниження власної маси напівпричіпи-цистерни не мають рами. Навантаження від власної ваги, ваги вантажу, а також гальмівні та штовхальні зусилля сприймаються сталевим корпусом резервуара цистерни.
Схема пневматичної системи під час розвантаження цементовоза показана на рис. 3.4.
Рис. 3.3. Схема дії пневматичної системи під час розвантаження цементовоза
Вивантаження цементу здійснюється за допомогою стиснутого повітря, яке надходить від компресора 1 до повітророзподільника 6 через водомасловіддільник 2 та гнучкий шланг, потім по трубопроводу 3 (через вентиль 4) до аероднища 14 та відкосів 13, а по трубопроводу 9 до форсунки 11 розвантажувального патрубка 10. Трубопроводи 3 та 9 мають зворотні клапани 5, які пропускають повітря лише в одному напрямку (з метою запобігання забиванню труб цементом). В повітряну магістраль входить запобіжний клапан 7 та манометр 8.
Аероднище 14 являє собою лоток, закритий зверху декількома шарами бавовняної пористої тканини 15, укладеної на металеву сітку 16. Тканина по периметр) прилягання до лотка щільно притиснута болтами. Аероднище в зібраному вигляді випробовують на стенді, а потім встановлюють в резервуар напівпричепа-цистерни через монтажний люк, розміщений на передньому днищі резервуара. Для стікання цементу на аероднищі наявні бокові відкоси 13 по всій довжині резервуара, розміщені під кутом 50º до горизонталі. Для поліпшення стікання цементу на відкоси внутрішня поверхня резервуара старанно зачищується.
Під час розвантаження цементу стиснуте повітря, проникаючи крізь металеву сітку та шари тканини аероднища, подрібнюється на дрібні струмені та, змішуючись з цементом, надає йому властивість текучості. Аерований таким чином цемент стікає на похиле аероднище, а потім по ньому попадає у вивантажувальний патрубок, наконечник 11 якого має форсунки. Потік повітря, що виходить з форсунки, захоплює цемент та транспортує його шлангом (надітим на розвантажувальний патрубок) до місця розвантажування.
Керують процесом за допомогою вентилів 4, встановлених в розвантажувальному патрубку (перед форсункою) та на трубопроводі підведення повітря до аероднища та відкосів.
Розвантажувати цистерну можна також від стаціонарної пневматичної системи. Однак при цьому можливо під'єднувати систему розвантаження цистерни лише після того, як запобіжний клапан буде відрегульовано на тиск до 0,25 мПа.
Для розвантажування цистерни потрібно:
з'єднати наконечник розвантажувального патрубка з рукавом, другий кінець якого під'єднаний до наконечника приймального пристрою складу;
відкрити вентилі розвантажувального патрубка та трубопроводу підведення повітря до аероднища та відкосів;
ввімкнути коробку відбору потужності та компресор.
Ознакою закінчення розвантаження є падіння тиску в пневмосистемі до нуля.
В деяких конструкціях напівпричепів-цементовозів з метою зменшення витрати повітря на вивантаження встановлені два аероднища з розділювачем між ними.
Система подачі стиснутого повітря складається з таких елементів: ротаційного компресора, водомасловіддільника, колектора (повітророзподільника) з кранами для подачі повітря під аероднище та в продувну форсунку, яка встановлена в розвантажувальному патрубку; манометра, запобіжного клапана та трубопроводів зі зворотними клапанами, колектор з'єднується з компресором перед початком розвантаження за допомогою гнучкого шлангу з швидкознімним затискачем. Для вирівнювання тиску всередині резервуару та в просторі під відкосами зовні резервуару встановлена сполучна труба.
З метою недопущення руйнування аераційного елемента, а також гумовотканинних рукавів необхідно, щоб температура цементу не перевищувала 65–70 °С.
Бажаним при розвантаженні є майданчик із забезпеченням нахилу автомобіля-цистерни на 12–14°. Ємність для приймання цементу повинна бути встановлена на висоті розвантаження, яку забезпечує компресорна установка автомобіля-цистерни. Приймальні люки ємностей повинні відповідати розмірам приєднувальних шлангів і щільно зачинятися після розвантаження. Використання дроту чи мотузок для закріплення шлангів забороняється.
Схема процесу завантаження напівпричепа-цементовоза показана на рисунку 3.5.
Завантаження цементу в резервуари здійснюють через один або два верхні люки,
які герметично закриваються в транспортному положенні. При цьому цемент в більшості конструкцій надходить в люки по тканинних рукавах з бункера складу, під дією власної ваги або з використанням компресора.
Перед завантажуванням цементовоза таким способом (див. рис. 3.5.) до засмоктуючого патрубка компресора 8 під'єднують рукав, з'єднаний з резервуаром, а нагнітальний патрубок від'єднують. Під час роботи компресора повітря з резервуара відкачується в атмосферу і тому в резервуарі створюється вакуум. При закупоренні забірного наконечника в масу цементу внаслідок різниці тисків цемент надходить в резервуар цистерни і вона завантажується до певного рівня. Після цього внаслідок замикання контактів електричного кола покажчик рівня 2 подається звуковий сигнал автомобіля. Для того, щоб не допустити викидання цементу разом з повітрям, на виході передбачено встановлення фільтрів 3 та 5.
Рис. 3.4. Схема дії пневматичної системи під час розвантаження цементовоза
3.5 Обґрунтування маршруту перевезень
Необхідність маршрутизації перевезень це: розробка маршрутів з метою зменшення пробігу автомобіля, швидкої доставки вантажу, зменшення витрат паливно-мастильних матеріалів.
Маршрут – заздалегідь розроблений найбільш раціональний шлях слідування при виконанні перевезень. Розробивши дві схеми маршруту з міста Кузнецовськ в місто Здолбунів, нам потрібно вибрати найкращий.
При маршрутизації перевезень враховується відстань перевезень, рід і вид вантажу а також вантажопід’ємність рухомого складу, якість доріг, інтенсивність руху на дорогах, наявність всіх видів технічного обслуговування транспортних засобів.
Рис. 3.5. Маршрут №1 «Кузнецовськ – Степань – Здолбунів»
Рис. 3.6. Маршрут №2 «Кузнецовськ – Сарни – Здолбунів»
Вибір маршруту здійснювався із врахування найменшої відстані (кілометражу), якості доріг і зручностями для технічного обслуговування автомобіля і відпочинку водія.
Маршрут №1 є коротшим за №2, на ньому також спостерігається менша інтенсивність руху автомобілів, але стан доріг є незадовільним, відповідно і швидкість руху автопоїзду буде меншою ніж на маршруті №2. Також при зменшенні швидкості збільшаться витрати палива, зросте втомлюваність водіїв, тому що їм необхідно буде більше маневрувати на нерівній дорозі. Враховуючи ще те, що на маршруті №1 попадає більше доріг нижчої категорії, а також більше населених пунктів, то погіршиться безпека руху, так як водій буде більше втомлюватися. Відповідно до цього вищенаведеного більш раціональне використання маршруту №2 «Кузнецовськ – Сарни – Здолбунів».
При заданому парку транспортних засобів, що постійно обслуговують маршрути, задача комплексного планування перевезень вантажів при найменшій зміні автомобіле-годин роботи рухомого складу, що залежить від сумарного об’єму перевезень.
Термін доставки вантажів постачальникам на маршруті визначається із графіку роботи рухомого складу на маршруті.
Для складання графіку необхідно визначити затрати часу на доставку партії вантажів в кожний пункт постачання. Графік будується для найбільш напруженого маршруту, тобто маршруту по якому перевозиться найбільша кількість вантажу.
При побудові графіка по осі абсцис відкладається час, що затрачується на виконання певного виду операцій (рух автомобіля з АТП до вантажовідправника, завантаження автомобіля, рух з вантажем в пункти призначення, розвантаження автомобіля, нульовий пробіг), а по осі ординат – відстань, яку проходить автомобіль при виконанні транспортного процесу. При побудові графіка слід враховувати, що при одиничній роботі автомобіль веде на протязі всього маршруту один водій і необхідно врахувати зупинку не менше 1 год. на обід і відпочинок.
АТП розпочинає роботу о 7-й годині, водії отримують відповідні документи і подають транспортні засоби під навантаження. Як видно з графіку тривалість часу в наряді не перевищує встановлені норми – 11 год., відповідно на автомобілях працює по одному водію в одну зміну. Також відповідно трудового законодавства дотримано норм і вимог щодо відпочинку водіїв – відводиться 1 год. на обід і відпочинок.
3.6 Вибір та коротка характеристика рухомого складу
Необхідно підібрати рухомий склад, який би задовольняв всі вимоги замовника. Знаючи вантаж, який необхідно перевозити, вибираємо відповідний тип автомобіля. Технічна характеристика автомобілів що використовуються при перевезенні цементу подано в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1.
| Марка автомобіля | ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | МАЗ-504 і ТЦ-6 | КрАЗ-258Б1 і С-652 |
| Габарити (автопоїзду), мм | 8890х2360х2950 | 9255х2600х3600 | 13350х2630х3800 |
| Колія, мм | 1800 | 1920 | 1950 |
| Швидкість нав./розв., хв. | 20/20 | 30/30 | 50/50 |
| Вантажопідємність, кг | 8000 | 13000 | 22000 |
| Власна маса, кг | 11300 | 14100 | 17530 |
| Повна маса, кг | 19300 | 27100 | 39530 |
| Двигун | ЗіЛ-130, V8, карбюратор | ЯМЗ-236, V6, дизель | ЯМЗ-238, V8, дизель |
| Робочий об’єм, л | 6 | 11,15 | 14,86 |
| Потужність, к.с. | 150 | 180 | 240 |
| Крутний момент, Н•м | 402 | 667 | 883 |
| Контрольна витрата палива, л/100 км | 29 | 22 | 36 |
| Максимальна швидкість, км/год | 78 | 70 | 62 |
| Шини | 260–508Р (9,5R20) | 300–508Р (11,00R20) | 320–508P (12,00 – R20) |
Для виконання транспортної роботи знаходимо необхідну кількість автомобілів даної марки.
Qден.
= Q р.
/ Д р.
, (3.1)
N заг.
= Q ден
/ q н
(3.2)
t ї
= l н-р
/ V + t н-р
(3.3)
n ї
= T н
/ t ї
(3.4)
A с
= N заг
/ n ї
(3.5)
де Qміс
– місячний обсяг перевезень, т;
Q р
– річний обсяг перевезень, т;
Д р
– кількість робочих днів (250 днів);
N заг
– загальна кількість їздок в день, їзд.;
q н
– номінальна вантажопідйомність автомобіля, т;
t ї
– час однієї їздки, год.;
l н-р
– відстань від пункту завантаження до пункту розвантаження та назад, км.;
V – швидкість руху автомобіля, км/год.;
t н-р
– час простою під навантаженням та розвантаженням, год.;
n ї
– кількість їздок за час в наряді (T н
= 8 год.), для одного
автомобіля, їзд.;
T н
– час перебування в наряді, год.;
T н. д.
– дійсний час перебування в наряді, год.;
A с
– кількість автомобілів певної марки, од.
Qден.
= 20930 / 250 = 84 т. t ї
= (420 / 78) + 0,67 = 6,05 год.;
N заг.
= 84 / 8 = 10,5 їзд.; n ї
= 8 / 6,05 = 1 їздка;
A с
= 10,5/ 1 = 11 од.
Аналогічно проводимо розрахунки для визначення кількості автомобілів інших марок та заносимо їх в таблиці 3.2.
Таблиця 3.2. Значення показників для розрахунку кількості автомобілів
| Марка а/м | q н
, т |
Nзаг
, їздки |
tї
, год |
V, км/год | t н-р
, хв |
Ас
, од. |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 8 | 11 | 6,05 | 78 | 40 | 11 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 13 | 7 | 7 | 70 | 60 | 7 |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 22 | 4 | 8,44 | 62 | 100 | 4 |
3.7 Показники використання рухомого складу АТП при перевезенні цементу із Здолбунова в Кузнецовськ
Час перебування в наряді
Час перебування в наряді Т н
визначається кількістю годин з моменту виїзду рухомого складу з АТП до моменту його повернення за винятком годин, які відводяться водію на обід та відпочинок у відповідності з трудовим законодавством. Значення Т н
характеризує використання рухомого складу в часі протягом доби.
Т н
= Т рух
+ t н-р
, (3.6)
де Т рух
– час руху, год.
Тоді розрахуємо Т н
для всіх автомобілів по кожній марці для автомобілів АТП:
1) Т н
= 5,4 + 0,65 = 6,05 год; (ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4)
2) Т н
= 6,0 + 1,0 = 7,0 год; (МАЗ-504 і ТЦ-6)
3) Т н
= 6,8 + 1,64 = 8,44 год. (КрАЗ-258Б1 і С-652)
Т н
= Тн.д..
Час їздки
Час їздки рівний:
t ї
= l н-р
/ V + t н-р
, (3.7)
Отже для автомобілів АТП:
1) t ї
=6,05 год;
2) t ї
=7 год;
3) t ї
=8,44 год
Число календарних днів:
Для кожної одиниці парку рухомого складу число календарних днів становить:
Д к
= Д е
+ Д р
+ Д пр,
(3.8)
де Д е
– дні в експлуатації, дн.; Д р
– дні в ТО і ремонтах, дн.; Д пр
– дні в простої в готовому до експлуатації стані, дн.
Д к
=
250 + 15 + 100 = 365 днів
Число автомобіле-годин:
Для визначення часу роботи парку на лінії за календарний період використовують показник автомобіле-години АГ.
АГ = А j
×Т н
(3.9)
де А j
– кількість автомобілів j-ої марки, од.
Звідси для автомобілів АТП:
1) АГ = 11×6,05 = 66,55 авт.-год;
2) АГ = 7×7,0 = 49,0 авт.-год;
3) АГ = 4×8,44 = 33,76 авт.-год
Транспортна робота:
За кожну їздку автомобіль здійснює транспортну роботу, Р. Розрахуємо вантажооборот для кожної марки автомобілів.
Р = А с
×n ї
×q н
×l в
, (3.10)
де l в-
довжина їздки з вантажем, км.
Отже для автомобілів АТП:
1) Р = 11×1×8×210 = 18480 т-км;
2) Р = 7×1×13×210 = 19110 т-км;
3) Р = 4×1×22×210 = 18480 т-км
Коефіцієнт використання пробігу:
На основі проведених розрахунків по визначенню загального пробігу проводимо розрахунки коефіцієнтів використання пробігу, b:
α = L в
/ L заг
, (3.11)
α = 210/ 420 = 0,5
Так як в Здолбунів із Кузнецовська нічого не везуть, тому і виходить такий показник для всіх видів рухомого складу.
Коефіцієнти статичного використання вантажопідйомності.
Використання вантажопідйомності рухомого складу характеризується статичним і динамічним коефіцієнтами.
Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності, g с
:
g с
= Q ф
/ Q в
, (3.12)
де Q ф
– кількість фактично перевезеного вантажу, т; Q в
– кількість вантажу, який можна було б перевезти за вантажні їздки при повному завантаженні рухомого складу, т.
1). g с
=20930/22000=0,95 3). g с
=20930/22000=0,95
2). g с
=20930/22750=0,92
Середнє значення коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності, gс.ср.
= (0,95 + 0,95 + 0,92)/3 =0,94.
Продуктивність.
Продуктивність вантажного автомобільного транспортного засобу визначається кількістю виконаних ткм або перевезених тонн вантажу за одиницю часу. Вона може бути віднесена до вантажопідйомності автомобіля.
Годинна продуктивність, W:
W Q
= Q ї
/ t ї
, (3.13)
1). W Q
= 7,64/6,05=1,26 т/год; 3). W Q
= 21/8,44=2,49 т/год.
2). W Q
= 12/6,8=1,76 т/год;
Тоді середнє значення W Q
= (1,26+1,76+2,49)/4=1,84 т/год.
W p
= P ї
/ t ї
, (3.14)
1). W р
= 1604/6,05=265,2 т-км/год;
2). W р
= 2520/6,8=370,6 ткм/год;
3). W р
= 4410/8,44=522,5 ткм/год.
Тоді середнє значення W р
= (265,2+370,6+522,5)/3=386,1 ткм/год
3.8 Розрахунок собівартості та витрат на перевезення цементу
3.8.1 Витрати на паливо
Норми витрат палива на автомобільному транспорті призначені для планування потреби підприємств, організацій, установ у паливі і контролю за його витратами, ведення звітності, запровадження режиму економії та раціональної розробки питомих витрат палива.
Нормування витрат палива – це встановлення допустимої міри його використання в певних умовах експлуатації автомобілів, для чого застосовуються базові лінійні норми, встановлені по моделях автомобілів, та система нормативів і коригуючи коефіцієнтів, які дозволяють враховувати виконану транспортну роботу, кліматичні, дорожні та інші умови експлуатації.
Для бортових вантажних автомобілів і сідельних тягачів у складі автопоїздів, автомобілів-фургонів та вантажо-пасажирських автомобілів, які виконують роботу, що обліковується в тонно-кілометрах, нормативні витрати палива розраховуються за формулою:
QH
= 0,01 × (HS
× S + HW
× W) × (1 + 0,01 × KE) (3.15)
де HS
- базова лінійна норма витрати палива на пробіг автомобіля, л/100 км; S – пробіг автомобіля, км; HW
- норма на транспортну роботу, л/100 ткм. Норми на виконання транспортної роботи залежно від виду палива становить:
бензин – 2,0 л/100 ткм;
дизельне пальне – 1,3 л/100 ткм.;
W – обсяг транспортної роботи, ткм;
KE – сумарний коригуючий коефіцієнт, %.
Наведемо розрахунок витрат палива для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
QH
= 0,01×(29×420+2×18480) ×(1+0,01×10) = 540,54 л – для 1-го автомобіля в день;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
QH
= 0,01×(22×420+1,3×19110) ×(1+0,01×10) = 374,91 л – для 1-го автомобіля в день;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
QH
= 0,01×(36×420+1,3×18480) ×(1+0,01×10) = 430,58 л – для 1-го автомобіля в день;
Грошові витрати в даному випадку будуть складати:
В = QH
× Ц, (3.16)
де Ц – ціна одиниці палива, грн.
Для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
В= 540,54× 3,35 = 1810,80 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
В= 374,91 × 3,55 = 1330,93 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
В= 430,58 × 3,55 = 1528,56 грн.
Грошові витрати на паливо в рік для всіх автомобілів цієї марки складатимуть:
Вр
= К × В × Др
, (3.17)
де К – кількість машин певної марки; Др
– кількість робочих днів в році, Др
= 250 днів.
Для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
Вр
= 11×1810,80×250 = 4979700 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
Вр
= 7×1330,93×250 = 2329127,5 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
Вр
= 4×1528,56×250 = 1528560 грн.
3.8.2 Витрати на мастильні матеріали
Норми витрат мастильних матеріалів так само як і норми витрат палива на автомобільному транспорті призначені для планування потреби підприємств, організацій, установ у мастильних матеріалах і контролю за їх витратами, ведення звітності, запровадження режиму економії та раціональної розробки питомих витрат мастильних матеріалів.
Витрати на мастильні матеріали обчислюють згідно встановленими нормативами у відсотках до витрат палива за кожним видом матеріалів. Витрати на обтиральні матеріали визначають із розрахунку два кілограми в місяць на один обліковий автомобіль і встановленої ціни за один кілограм.
Тоді витрати на обтиральні матеріали на підприємстві, при середній ціні 5 грн. за 1 кг обтиральних матеріалів розраховуємо за формулою:
Вом
= Асп
×m ×i×Ц, (3.18)
де Асп
- спискова кількість автомобілів парку; m – маса обтиральних матеріалів, необхідна на один місяць, кг.; i- кількість місяців у році; Ц – ціна 1-го кілограма обтиральних матеріалів, грн.
Норми витрат кожного виду мастильних матеріалів побудовані на 100 л палива. Для розрахунку вони приймаються в розмірі 25% від вартості розходу палива для машин з бензиновими двигунами і 30% від вартості розходу палива для автомобілів з дизельними двигунами.
Наведемо розрахунок витрат мастила для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
4979700 ×0,25 = 1244925 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
2329127,5 ×0,3 = 698738,25 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
1528560 ×0,3 = 458568 грн.
3.8.3 Амортизаційні відрахування
Норми амортизації згідно податкового законодавства встановлюються у відсотках до балансової вартості кожної з груп ОФ на початок звітного періоду в таких розмірах:
перша група – 2%;
друга група – 10%;
третя група – 6%;
четверта група – 15%.
До другої групи відносяться – автомобільний транспорт та вузли (запасні частини) до нього, меблі, побутові, електронні, прилади та інструменти, інше офісне обладнання, устаткування та прилади до них.
Звідси норма амортизації рівна NА
= 20% для автомобілів АТП, для нових автомобілів 10%.
Сума амортизаційних відрахувань розраховується за формулою:
А = (NA
× ЦА
×К)/100%, (3.19)
де К – кількість машин певної марки, од.; ЦА
– середня вартість автомобіля певної марки, грн.
Наведемо розрахунок для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4
А=(20×67000×11)/100 = 147400 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6
А=(20×83000×7)/100 = 116200 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652
А=(20×112000×4)/100 = 89600 грн;
Для розрахунку заробітної плати водіїв приймаємо середню місячну заробітну плату, що складає 550 грн. Дані розрахунку по маршрутах зводимо в таблиці 3.3.
Таблиця 3.3.
| Модель а/м | Кількість а/м | Сер.місячна зарплата, грн | За місяць, грн | За рік, грн |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 11 | 550 |
6050 | 72600 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 7 | 3850 | 46200 | |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 4 | 2200 | 26400 |
3.8.4 Витрати на ТО і ПР рухомого складу
Витрати на ТО і ПР рухомого складу рівні сумі заробітної плати робітників, які виконують То і ПР з нарахуванням на неї та вартості ремонтних матеріалів і запасних частин. Для спрощення розрахунків приймаємо слідуючи формулу.
ВТОіПР
= (LР
/1000)×(LТОіПР
/100)×к, (3.17)
де LР
– річний пробіг автомобіля, км.; LТОіПР
– середній пробіг до ТО і ПР, км.; к – поправочний коефіцієнт (к = 0,1–0,2);
Проведемо розрахунок для автомобіля ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
ВТОіПР
= (105000/1000)×(20000/100)×0,1=2100 грн. на рік.
Аналогічно проводимо розрахунок для всіх автомобілів та зводимо в таблицю 3.4.
Таблиця 3.4.
Модель автомобіля |
Кількість одиниць даної марки, шт. | Річний пробіг, км | Середній пробіг до ТО і ПР, км | Витрати на рік, грн. | Грошові сумарні витрати, грн. |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 11 | 105000 |
20000 | 2100 | 23100 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 7 | 20000 | 2100 | 14700 | |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 4 | 20000 | 2100 | 8400 |
3.8.5 Витрати на відновлення та ремонт зношених шин
Витрати на відновлення та ремонт зношених шин розраховуємо у відсотках, виходячи з вартості 1-го комплекту на одну тисячу кілометрів пробігу. Створюємо таблицю 3.5.
Таблиця 3.5.
| Модель автомобіля | Кількість одиниць певної марки, шт. | Кількість шин, вкл. запаску, шт. | Ціна однієї шини, грн. | Загальна вартість грн. |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 11 | 11 | 740 |
89540 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 7 | 11 | 56980 | |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 4 | 20 | 59200 |
В зв’язку з тим, що один комплект витримає 50 – 70 тисяч км, АТП буде витрачено два комплекти, тоді: витрати на зношення шин будуть становити подвійну вартість комплекту, так як їх буде необхідно два. Матимемо слідуючи дані, зображені в таблиці 3.6.
Таблиця 3.6.
| Модель автомобіля | Кількість одиниць певної марки, шт. | Кількість шин, вкл. запаску, шт. | Вартість комплекта, грн | Загальна вартість грн. |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 11 | 11 | 89540 | 118400 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 7 | 11 | 56980 | 113960 |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 4 | 20 | 59200 | 118400 |
3.8.6 Розрахунок собівартості
Собівартість перевезень – це виражені в грошовій формі поточні витрати автотранспортних підприємств, безпосередньо пов’язані з підготовкою та здійсненням процесу перевезень вантажів, а також виконання робіт та послуг, що забезпечують перевезення.
Планування собівартості перевезень є складовою частиною плану економічного та соціального розвитку транспортних підприємств, які розробляються ними самостійно на підставі показників планового обсягу перевезень вантажів, інших робіт та послуг, продуктивності праці, фонду її оплати та інших, і являє собою систему техніко-економічних розрахунків, які визначають величину витрат на здійснення перевезень.
Собівартість – основний економічний показник, який визначає кількісну і якісну сторони роботи АТП.
Собівартість одного тонно-кілометра визначається за формулою:
Sт-км
= В / Р, грн./т-км, (3.20)
де:
Р – вантажооборот за рік, т-км; В-загальна сума витрат, грн.
Наведемо розрахунок для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4
Sт-км
= 6736345 / 4395300 = 1,53 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6
Sт-км
= 3318925,75 / 4395300 = 0,76 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652
Sт-км
= 2229928 / 4395300 = 0,51 грн.
3.8.7 Розрахунок доходу та прибутку
Доходи – збільшення економічних вигод у вигляді надходження активів або зменшення зобов'язань, які призводять до зростання власного капіталу.
Дохід визначається як добуток вантажообороту в рік на тариф перевезення, який включає собівартість т-км.
Д = Р × Цпер
, (3.21)
де: Р – вантажооборот за рік, т-км; ЦПЕР
– тариф на перевезення, грн.
Тариф на перевезення беремо на п’ять копійок більше собівартості
Наведемо розрахунок для автомобілів АТП на першому маршруті:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4
Д = 4395300 × 1,58 = 6944574 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6
Д = 4395300 × 0,81 = 3560193 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652
Д = 4395300 × 0,56 = 2461368 грн
Прибуток – сума, на яку доходи перевищують пов’язані з ними витрати.
П = Д – В, (3.22)
де: Д – доходи, грн; В-загальна сума витрат, грн.
Загальна сума витрат включає витрати на паливо, на мастильні матеріли, на ТО і ремонт, заробітну плату водіям, амортизацію, ремонт і відновлення зношених шин
Наведемо розрахунок для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4
П = 6944574 – 6736345 = 208229 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6
П = 3560193 – 3318925,75= 241267,25 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652
П = 2461368 – 2229928 = 231440 грн.
Рентабельність є якісним показником ефективності роботи АТП. Рентабельність визначається як відношення прибутку до витрат помножено 100%.
Р = П / В × 100%, (3.23)
де: П – прибуток, грн; В-загальна сума витрат, грн.
Наведемо розрахунок для автомобілів АТП на першому маршруті:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
Р = 208229 / 6944574 × 100% = 3,09%;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
Р = 241267,25 / 3318925,75 × 100% = 7,27%;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
Р = 231440 / 2229928 × 100% = 10,38%.
В таблиці 3.6. зведено всі економічні розрахунки на перевезення цементу різними автомобілями. Основним показником по вибору автомобіля, який найбільше підходить для перевезення, є максимальний прибуток.
Таблиця 3.7.
| Модель а/м | Собівар-тість | Дохід | Витрати | Прибуток | Рентабель-ність, % |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 1,53 | 6944574 | 6736345 | 208229 | 3,09 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 0,76 | 3560193 | 3318925,75 | 241267,25 | 7,27 |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 0,51 | 2461368 | 2229928 | 231440 | 10,38 |
Як видно з таблиці при перевезенні на першому маршруті будемо використовувати автомобіль МАЗ-504 і напівпричіп ТЦ-6 так як він має найбільший прибуток 359749,25 грн.
Таблиця 3.8.
| Модель а/м | Витрати на паливо за рік, грн | Витрати на мастильні матеріал, грн |
Амортизаційні відрахування, грн |
Заробітна плата водіїв за рік, грн | Витрати на ТО і ПР, грн |
Витрати на ремонт та відновлення зношених шин, грн |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 4979700 |
1244925 |
147400 |
72600 |
23100 |
268620 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 2329127,5 |
698738,25 |
116200 |
46200 |
14700 |
113960 |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 1528560 |
458568 |
89600 |
26400 |
8400 |
118400 |
Провівши порівняння, ми робимо висновок, що найбільш доцільно буде використовувати автомобіль КрАЗ-258Б1 із причепом С-652, так як собівартість одного тонно-кілометра у нього є най меншою, а також і тариф є найменшим. Це буде впливати на замовника, так як і тариф на перевезення буде найменшим. При різниці прибутку та витрат, що дасть прибуток, бачимо, найбільший прибуток дасть використання саме КрАЗу, а не якогось іншого автомобіля.
Виходячи із цього, ми можемо стверджувати про найбільш раціональне використання саме цього рухомого складу.
4. Екологія, охорона праці та безпека руху та автомобільному транспорті
4.1 Шляхи зменшення впливу автомобільного транспорту на навколишнє середовище
Сучасний транспорт зробив для людини доступними колосальні швидкості і віддалені куточки планети. Водночас він спричинив і багато негативних явищ: з відпрацьованими газами в атмосферу викидаються сотні мільйонів тон шкідливих речовин щорічно. В усіх великих містах України автомобільний транспорт є основним джерелом забруднення повітря. Це становить 70–90% від загального забруднення. Автомобіль також один із головних чинників шумового забруднення. В результаті погіршується здоров’я людей, отруюються ґрунти і водоймища, втрачається рослинний і тваринний світ. Визначено, що один автомобіль щорічно поглинає з атмосфери понад чотири тони кисню, викидаючи з відпрацьованими газами приблизно 800 кілограм оксиду вуглецю, 40 кілограм оксидів азоту і оксиди вуглеводів.
Забруднення навколишнього середовища токсичними компонентами відпрацьованих газів приводить до великих економічних втрат. Головною причиною забруднення повітря є неповне, нерівномірне згорання палива. Всього 15–20% його витрачається на рух автомобіля, а 80% є непродуктивними витратами. Багато шкідливих речовин утворюються під час роботи двигуна на холостому ходу та під час гальмування двигуном. Коли дросильна заслінка закрита й система холостого ходу карбюратора дає дуже збагачену суміш через недостатню подачу повітря в циліндрі суміш згорає не до кінця. В цьому разі вихід шкідливих речовин з відпрацьованими газами можна зменшити регулюванням системи холостого ходу. Карбюратори регулюють так, щоб при початкових навантаженнях двигун працював на збіднених сумішах, це знижує витрати палива і забезпечує повне його згорання. Однак і в цьому випадку можливе утворення токсичних речовин через недостатньо рівномірний розподіл паливної суміші в циліндрах (не однакова довжина впускних патрубків). Рівномірного розподілу пальної суміші в циліндрах можна досягнути, якщо замінити карбюратор системою впорскування бензину в зону перед впускним клапаном за допомогою насосу з електронним керуванням. Однак карбюратор дешевший і простіший ніж існуючі впорскувальні пристрої, тому тривають роботи з його вдосконалення. Дуже перспективний напрям – це оснащення карбюратора електронною системою керування.
Токсичні продукти неповного згорання палива можна нейтралізувати у випускному трубопроводі двигуна, допалюванням їх, або введенням окислювальних каталізаторів. Найпростіший спосіб допалювання, це подача додаткового повітря у випускну трубу, в зону випускного клапана де температура газів дуже висока. Під час змішування відпрацьованих газів з повітрям незгорілі вуглеводні взаємодіють з киснем. Відбувається їх окислення і утворюється нешкідливий вуглекислий газ і пари води. Окислення незгорілих компонентів відпрацьованих газів відбувається повніше при використанні каталізатора вміщеного у випускний трубопровід, або у так званих спеціальних реакторах для безкаталітичного допалювання, які представляють собою ізольовану камеру достатнього об’єму для затримання в ній на певний період – часу відпрацювання газів, в котру насосом подається свіже повітря. У досконаліших каталітичних допалювачах відпрацьовані гази, спочатку (І-ша камера) обробляються каталізатором, який відновлює оксиди азоту, потім (ІІ-га камера) вони змішуються з чистим повітрям, що подається насосом і обробляється окиснювальним каталізатором для допалюваня. Найкращі каталізатори – це благородні метали (платина, паладій), а також оксиди алюмінію та сплави нікелю. Їх тонким шаром наносять на поверхню керамічних гранул, які знаходяться в камерах допалювачів.
Для зменшення шкідливого впливу автотранспорту вантажні транспортні потоки слід виносити за межі міста. Цю вимогу зафіксовано в чинних будівельних нормах і правилах.
Ефективний спосіб захисту водоймищ від шкідливих викидів автомобілів – це зведення споруд для очищення зливних вод на АЗС. Велике значення має очищення стоків, які утворюються під час миття машини на АТП. Хлористі сполуки, які застосовуються для видалення снігу і льоду з дорожніх покриттів шкідливо впливають, як наслідок прямого контакту так і через грунт. Цей вплив можна звести до мінімуму влаштуванням водовідведення.
Дуже важлива проблема – це зниження шуму в містах. Акустична характеристика транспортних потоків визначається показником шумності автомобіля. Одним із напрямків боротьби з шумом є дотримання державних стандартів на засоби пересування. Рівень транспортного шуму також залежить від якості дороги. Існують також технологічні засоби зниження рівня шуму. Застосовують глушник шуму на впуску, або повітряний фільтр. Рівень шуму, який створюється колесами автомобіля, залежить від рисунку протектора та типу шин. Рівень шуму в цілому автомобілі залежить від типу кузова, конструкції підвісок двигуна та кузова.
Забезпечення ремонту та технічного обслуговування рухомого складу автомобільного транспорту загального користування безпосередньо впливає на охорону навколишнього середовища, тому слід провести наступні заходи:
з метою створення умов для організації технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів перевізників, які не мають власної виробничо-технічної бази, забезпечення ефективного контролю при їх виїзді на лінію визначити в кожному районному центрі існуюче підприємство, як базове;
забезпечити контроль технічного стану рухомого складу перед виїздом.
4.2 Організація охорони праці на підприємствах автотранспортного комплексу
Автомобільний транспорт відіграє важливу роль в соціально-економічному розвитку країни. Він є важливим факторам, який впливає на ввесь устрій життя міст і сіл, на економічну діяльність суспільства, його культурний та соціальний розвиток. Тому від того, як він працює і як на АТП дотримуються правил і норм охорони праці залежить безпека руху та ефективність роботи рухомого складу.
Охорона праці – це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження життя, здоров'я і працездатності людини у процесі трудової діяльності.
Роботодавець зобов'язаний створити на робочому місці в кожному структурному підрозділі умови праці відповідно до нормативно-правових актів, а також забезпечити додержання вимог законодавства щодо прав працівників у галузі охорони праці.
Служба охорони праці створюється на підприємствах, установах, організаціях незалежно від форми власності та видів діяльності для виконання правових, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних, соціально-економічних і лікувально-профілактичних заходів, спрямованих на запобігання нещасним випадкам, професійним захворюванням і аваріям в процесі праці.
Служба охорони праці створюється на підприємствах, установах та організаціях із числом працюючих 50 чоловік і більше. В організаціях з меншою кількістю працюючих цю службу може представляти інженер, призначений за сумісництвом. При кількості працюючих на підприємстві 50 чоловік і більше, чисельність служби охорони праці визначається згідно з «Рекомендацією щодо структури та чисельності служби охорони праці», що є доповненням до типового положення про службу охорони праці.
Підпорядковується служба охорони праці безпосередньо керівнику підприємства (власнику).
Економічне значення охорони праці визначається ефективністю заходів до покращення умов праці і підвищення безпеки праці, що є економічним виразом соціального стану охорони праці. Тобто економічне значення охорони праці оцінюється результатами, які отримують при зміні соціальних показників за рахунок впровадження заходів до покращення умов праці: підвищення продуктивності праці; зниження непродуктивних витрат часу і підвищення фонду робочого часу; економія витрат на пільги і компенсації за роботу в несприятливих умовах; зниження витрат через плинність кадрів за умови праці.
Розгляд вимог до водіїв та організації їх праці на АТП
Від водіїв транспортних засобів як від безпосередніх учасників транспортного процесу в основному залежать якість та надійність, безпека руху. Робота водія пов’язана з великими нервовими та фізичними навантаженнями, які зумовлені дорожнім оточенням, яке безперервно змінюється, інтенсивністю руху, частими зупинками, значним пасажирообміном і т.д. В зв’язку з цим в сучасних умовах значно виростають вимоги до психічного стану людини, елементами якого є сприйняття, увага, пам’ять, емоції, воля. Порушення будь-якого з цих елементів може бути джерелом помилкових дій, які є причинами дорожньо-транспортних пригод. Причиною ДТП в більшості випадків (90–95%) є людина (водій або пішохід). Боротьба з аварійністю – це перш за все боротьба з помилковими діями людини при керуванні автомобілем. За помилковими діями водія можуть стояти різні причини: недисциплінованість, незакінчене навчання або певною мірою обмежені психофізіологічні можливості, що сказуються саме в складній, аварійній ситуації.
В результаті проведених досліджень встановлено, що кількість ДТП залежить від часу, протягом якого водій керує автомобілем. При керуванні автомобілем від 7 до 12 годин водії здійснюють ДТП в 2 раза, а при протяжності керування більше 12 годин в 9 раз частіше, ніж при роботі протяжністю 7 годин. Водії, які працюють більше 7 годин, здійснюють 1/3 всіх ДТП. Пригоди, які виникли через помилки водіїв після довготривалого керування автомобілем, призводять до більш тяжких наслідків. Причиною помилок водіїв при довготривалому керуванні автомобілем є втома, яка знижує працездатність і може бути безпосередньою причиною ДТП або несприятливою умовою, яка затруднює дії водіїв в аварійних ситуаціях.
Втома – це закономірний процес часткового зниження працездатності, який наступає в результаті діяльності, при якій виникають порушення в роботі органів та систем організму. Головна роль в розвитку втоми належить нервовій системі і перш за все головному мозку, клітини якого втомлюються набагато раніше, ніж м’язи, що працюють.
Втома, яка розвивається під час роботи, – це нормальний стан організму, яка зникає після разового відпочинку. Якщо відчуття втоми після відпочинку (нічного сну) не проходить, то це свідчить про початок перевтоми. Перевтома виникає як хронічний наслідок навантаження, коли втома від попереднього дня не проходить, а накопичується якщо людина після напруженої роботи вдень систематично не висипається вночі, то відчуття втоми у нього починає з’являтися вранці ще до початку роботи.
Перевтома часто розвивається у водіїв, які працюють кожний день по 10 годин і більше. Воно проявляється у швидкій втомі, роздратованості, сонливості вдень і поганому сні вночі, з'являється загальна слабкість, біль в області серця, головна біль, погіршення апетиту. Все це призводить до зниження працездатності.
При виникненні ознак перевтоми потрібно терміново звернутися до лікаря, так як продовження роботи в стані перевтомлення призводить до виснаження нервової системи і може бути причиною нервового захворювання – неврозу, лікування якого потребує великих затрат часу, ніж лікування перевтоми. Крім того, керування автомобілем в такому стані особливо небезпечне, бо в результаті різкого зниження працездатності можливі помилки, засинання за кермом та ДТП.
При втомленні знижується гострота і зменшується поле зору, змінюється пульс та артеріальний тиск. Одночасно знижуються інтенсивність та фіксація уваги, уповільнюється її перемикання; збільшується тривалість сенсомоторних реакцій; порушується мислення, що виражається в уповільненні процесів переробки інформації. В результаті збільшення часу прийняття рішень і часу виконання певних дій; з’являється відчуття нестерпного напруження та невпевненості. В стані втом знижується ступінь автоматизму, раніше вироблених навиків, порушується точність і координація руху, знижується воля, рішучість, контроль за виконуваними діями, більш частими стають неконтрольовані короткочасні відключення уваги від керування автомобілем. Такі відключення в діяльності водія можуть бути причинами помилок та ДТП.
Втома розвивається швидше у молодих, недосвідчених водіїв, що пов’язано з їхньою великою нервово-психічною напругою при керуванні автомобілем. У досвідчених водіїв, які володіють добре автоматизованими навиками водіння, емоційна напруга менш виражена і втома в них виникає пізніше. Є дані, що виражені ознаки втоми у водіїв у віці 18 – 24 років з’являються через 5,5 годин безперервного водіння, у віці 24 – 40 років – через 6,25 годин, старше 40 років – через 6,5 годин.
Найкращим способом боротьби з втомою та перевтомою є така організація трудової діяльності працівників, яка забезпечує на протязі повної робочої зміни (доби, тижня, місяця, року) зберігання їх здоров’я та працездатності.
Крім робочого часу, водіям планується обідня перерва, відпочинок кожного дня, щотижневий відпочинок, відпочинок в святкові та скорочені робочі дні, в передсвяткові дні, щорічна відпустка. Обідня година надається в середині зміни, але не пізніше, ніж через 4 години після початку роботи. Кількість перерв залежить від тривалості зміни. Тривалість щоденного відпочинку передбачається не менше подвійної тривалості зміни попереднього дня, бо в противному випадку може наступити перевтома. Окремі люди по-різному переносять втому і це необхідно враховувати при виборі системи організації праці водіїв.
Атестація робочих місць
Атестація робочих місць за умовами праці (надалі – атестація) проводиться на підприємствах і в організаціях незалежно від форм власності й господарювання, де технологічний процес, використовуване обладнання, сировина та матеріали є потенційними джерелами шкідливих і небезпечних виробничих факторів, що можуть несприятливо впливати на стан здоров'я працюючих, а також на їхніх нащадків як тепер, так і в майбутньому.
Основна мета атестації полягає у регулюванні відносин між власником або уповноваженим ним органом і працівниками у галузі реалізації прав на здорові й безпечні умови праці, пільгове пенсійне забезпечення, пільги та компенсації за роботу у несприятливих умовах.
Атестація проводиться згідно з цим Порядком та Методичними рекомендаціями щодо проведення атестації робочих місць за умовами праці, затверджуваними Мінпраці і МОЗ.
4.3 Управління охороною праці на автомобільному транспорті
Під управлінням охороною праці розуміють підготовку, прийняття і реалізацію рішень по здійсненню організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки, збереження здоров’я і працездатності людини в процесі праці.
Об’єктом управління охороною праці є діяльність функціональних служб і структурних підрозділів по забезпеченню безпечних і здорових умов праці на робочих місцях, виробничих ділянках, в цехах і на підприємствах в цілому.
Навчання та інструктажі працівників з питань охорони праці є складовою частиною системи управління охороною праці. Усі працівники, яких приймають на роботу та які в процесі роботи проходять на підприємстві навчання та інструктаж з питань охорони праці, вивчають правила надання першої долікарської допомоги потерпілим від нещасних випадків, а також правила поведінки при виникненні аварій.
Відповідальність за організацію навчання і перевірку знань на підприємстві покладається на його керівника, а в структурних підрозділах на керівників цих підрозділів. Контролює ці питання відділ охорони праці.
Допуск до роботи осіб, що не пройшли навчання та перевірку знань з охорони праці, забороняється.
На підприємствах навчання з питань охорони праці організує відділ охорони праці підприємства, залучаючи до цього працівників відділу охорони праці та спеціалістів, що пройшли навчання і перевірку знань в навчальних закладах або в установах Держнаглядохоронпраці. Для перевірки знань посадових осіб і спеціалістів наказом по підприємству створюється комісія, яку очолює керівник (заступник керівника) підприємства або керівник служби охорони праці.
Інструктажі з питань охорони праці проводяться на всіх підприємствах, установах і організаціях незалежно від характеру їх трудової діяльності, підлеглості і форми власності. Мета інструктажу – навчити працівника правильно і безпечно для себе і оточуючого середовища виконувати свої трудові обов'язки.
Інструктажі за часом і характером проведення бувають вступними, первинними, повторними, позаплановими та цільовими.
Вступний інструктаж проводиться з усіма працівниками, щойно прийнятими на роботу (постійну або тимчасову), незалежно від їх освіти, стажу роботи за цією професією або посади; працівниками, які знаходяться у відрядженні на підприємстві і беруть безпосередню участь у виробничому процесі; з водіями транспортних засобів, які вперше в'їжджають на територію підприємства; учнями, вихованцями та студентами навчально-виховних закладів перед початком трудового і професійного навчання в лабораторіях, майстернях на полігонах тощо. В зміст вступного інструктажу входить ознайомлення поступаючого на роботу з правилами внутрішнього трудового розпорядку, безпечного поводження на території підприємства і в приміщеннях, з особливостями роботи відповідної ділянки і мірами по попередженню нещасних випадків, вимогами дотримуватись особистої гігієни і правил виробничої санітарії, нормами видачі спецодягу, з правилами пожежної безпеки, основами раціональної організації робочого місця, загальними правилами по обслуговуванню устаткування, вимогами до інструменту і його зберіганню, порядком оформлення нещасних випадків.
Первинний інструктаж проводиться на робочому місці до початку роботи з новоприйнятим працівником або працівником, який буде виконувати нову для нього роботу.
Цей інструктаж доповнює вступний і в його зміст входить: ознайомлення з технологічним процесом, із пристроєм устаткування, огороджувальних і захисних пристроїв, їх призначенням, правилами безпечного використання; з обов'язками на даному робочому місці; вимогами правильної організації робочого місця; із правилами безпечного використання електроустаткування й електроінструмента на даному робочому місці, із правилами використання захисних пристосувань, носіння спецодягу; з основними правилами безпечного виконання робіт індивідуально або з іншими працюючими.
Повторний інструктаж проводять на робочому місці із усіма працівниками: на роботах із підвищеною небезпекою – один раз на квартал; на інших роботах – один раз на півріччя. Проводиться індивідуально або з групою працівників, що виконують однотипні роботи, за програмою первинного інструктажу в повному обсязі. Він ставить своєю метою засвоєння початкових знань по охороні праці, а також їхню перевірку. На автомобільному транспорті повторний інструктаж проводять один раз у шість місяців. Запис про його проведення робиться в журналі реєстрації повторного інструктажу, що зберігається в начальника відповідної ділянки.
Позаплановий інструктаж проводить начальник ділянки на робочому місці в таких випадках: коли змінені правила по охороні праці, технологічний процес, а також технологічне устаткування, прилади, пристосування і т. п.; порушені правила техніки безпеки і виробничої санітарії; значна перерва в роботі з причини хвороби; надійшли матеріали про аварійні випадки на інших аналогічних виробництвах; виконуються разові, спеціальні і тимчасові роботи, що істотно відрізняються від постійно виконуваних робіт.
Цільовий інструктаж проводить безпосередній керівник робіт (начальник цеху, майстер) в таких випадках: при виконанні разових робіт; при ліквідації аварії, стихійного лиха; при проведенні робіт, на які оформлюється наряд допуск.
Оформляються первинний, повторний та позаплановий інструктажі, стажування та допуск до роботи реєстрацією в спеціальному журналі. При цьому обов'язкові підписи як інструктованого, так і інструктуючого.
19 травня 2004 року у Києві відбулась установча конференція 19-ти обласних і двох міських (м. Київ) організацій роботодавців у галузі автомобільного транспорту. Відповідно до закону України «Про організації роботодавців» вона створила всеукраїнське об’єднання роботодавців автомобільного транспорту (ВОРАТ).
Закон «Про організації роботодавців» був прийнятий у травні 2001 року і визначає правові, соціальні, економічні, організаційні засади створення та функціонування організацій роботодавців, форми та напрямки їх діяльності, а також принципи їх взаємодії з органами державної влади та органами місцевого самоврядування, професійними спілками, іншими об’єднаннями громадян.
Роботодавець – власник підприємства, установи, організації не залежно від форми власності, виду діяльності та галузевої належності або уповноважений ним орган чи фізична особа, яка відповідно до законодавства використовує найману працю.
Організація роботодавців – громадська неприбуткова організація, яка об’єднує роботодавців на засадах добровільності та рівноправності з метою представництва і захисту їх прав і інтересів.
Мета – представництво та захист законних інтересів роботодавців у економічній, соціально-трудовій та інших сферах, у тому числі і їх відносинах з іншими сторонами соціального партнерства.
Організації роботодавців створюються і діють за територіальною або галузевою ознакою і мають статус місцевих, обласних, республіканських, всеукраїнських.
Роботодавці – члени організації роботодавців, члени об’єднань організацій роботодавців мають право передавати належне їм майно у володіння, користування організаціям роботодавців та їх об’єднань або угодами відповідно до закону. Організації роботодавців та їх об’єднання з метою виконання статутних цілей та завдань мають право здійснювати необхідну господарську та фінансову діяльність шляхом створення в установленому законом порядку підприємств, установ або організацій зі статутом юридичної особи.
Держава гарантує захист прав власності організацій роботодавців та їх об’єднань. Контроль за діяльністю організацій роботодавців та їх об’єднань здійснюється органами державної влади відповідно до їх компетенції в порядку, визначеному законами України.
Створене об’єднання роботодавців наділено вагомими функціями щодо налагодження соціально-економічних та соціально-трудових відносин у галузі автомобільного транспорту. Виконання їх (шляхом діалогу, згоди і партнерства між органами влади, роботодавцями і профспілкою) набагато в чому залежатиме від рівня професійної діяльності виконавчого органу ВОРАТ – Секретаріату об’єднання. Йдеться про розробку альтернативних рішень, які вимагають творчої праці фахівців. Якщо діяльність об’єднання буде зводитись тільки до голої критики та «забивання цвяхів», без розробки альтернативних, глибоко аналітичних пропозицій і проектів рішень щодо знаходження балансу інтересів між державою і роботодавцями, та правовий потенціал об’єднання навряд чи буде реалізовуватись. Досвід діяльності союзів, асоціацій, інших недержавних об’єднань в країнах з розвиненою ринковою економікою свідчить, що ефективність діяльності залежить від рівня наукової компетентності їх працівників.
Відомо, що захистом законних інтересів транспортних операторів у соціально-економічних і соціально-трудових сферах, згідно з їхніми статутами, займаються АСМАП, ВААП і Профспілка працівників автомобільного транспорту і дорожнього господарства. Одна з проблем – як уникнути дублювання функцій.
Статтею 28 Закону України «Про організації роботодавців» об’єднанням роботодавців надано право здійснювати необхідну господарську та фінансову діяльність шляхом створення в установленому законом порядку підприємств, установ або організацій зі статусом юридичної особи. В статуті ВОРАТ це право не задіяно. Уявляється, що застосування цього права до дуже різнобічної інфраструктури і напрямів діяльності у сфері управління галуззю автомобільного транспорту змогло б вирішити ряд питань їх функціонування і розвитку. с
З метою заохочення водіїв автомобільного транспорту за їх багаторічну сумлінну працю без дорожньо-транспортних пригод, порушень Правил дорожнього руху і трудової дисципліни, за високий професіоналізм і самовіддані дії, пов’язані із забезпеченням безпеки дорожнього руху, охорони праці, збереження життя пасажирів, охорони вантажів, багажу і довіреного майна, засновано нагрудний знак Мінтрансу України «За безаварійну роботу» І, ІІ і ІІІ ступенів.
Відповідно до статті 21 Закону України «Про автомобільний транспорт» з метою організації безпечної праці та ефективного контролю за роботою водіїв автомобілів перевізники зобов'язані:
організовувати роботу водіїв, режими їх праці і відпочинку відповідно до вимог законодавства;
здійснювати заходи, спрямовані на забезпечення безпеки дорожнього руху;
забезпечувати виконання вимог законодавства з питань охорони праці;
забезпечувати водіїв санітарно-побутовими приміщеннями і обладнанням.
Контроль за роботою водіїв автомобілів повинен забезпечувати безпечне виконання водіями транспортної роботи і включає організацію перевірок режимів їх праці і відпочинку, а також виконання водіями вимог цього Закону.
Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автомобільних транспортних засобів затверджує Кабінет Міністрів України.
4.4 Пожежна безпека
Пожежі наносять суспільству велику матеріальну шкоду приводять до травм і загибелі людей, тому що супроводжуються виникненням небезпечних факторів, таких як відкритий вогонь, підвищена температура, токсичні речовини, дим, нестаток кисню, пошкодження і порушення будівель, споруд, вибухи технічного обладнання тощо. Тому виконання правил пожежної безпеки на підприємствах є обов'язковим для всіх посадових осіб та громадян.
Пожежна безпека починається на стадії проектування підприємства, будівлі, споруди, планування технологічного процесу, встановлення обладнання, тобто враховується інженерно-технологічними заходами, які представлені в проектах при розробці проектної документації на будівництво, і вимагає суворого виконання протипожежних вимог в процесі експлуатації.
Пожежна безпека підприємства – це такий стан промислового об'єкта, при якому виключається можливість пожежі, а у разі її виникнення запобігається вплив на людей небезпечних факторів та забезпечується захист матеріальних цінностей.
Система запобігання пожежам – це комплекс організаційних і технічних засобів, спрямованих на виключення можливості виникнення пожежі, на запобігання утворенню горючого і вибухонебезпечного середовища шляхом регламентації вмісту горючих газів, парів та пилу у повітрі, а також виключення можливості виникнення джерел запалювання або вибуху; забезпечення пожежної безпеки технологічних процесів, обладнання, електроустаткування, систем вентиляції, зберігання сировини та інших матеріалів.
Великі пожежі нерідко приймають характер стихійного лиха і супроводжуються нещасними випадками з людьми. Особливо небезпечні пожежі в місцях збереження легкозаймистих рідин і газів.
Основними причинами виникнення пожеж на АТП є: необережне поводження з вогнем; порушення правил пожежної безпеки при зварювальних роботах; порушення правил експлуатації електроустаткування; порушення режиму експлуатації пристроїв для підігріву автомобілів; порушення правил пожежної безпеки при акумуляторних і покрасочних роботах; самозаймання промаслених обтирочних матеріалів, просочених мастилом.
При експлуатації рухомого складу найбільшими причинами виникнення пожеж є: несправність электроустаткування автомобіля; скупчення на двигуні бруду й мастила; застосування легкозаймистих рідин для мийки двигуна; застосування відкритого вогню для підігріву двигуна; порушення герметичності газового обладнання на газобалонному автомобілі і т. п.
Виключення причин виникнення пожеж – одна з найважливіших умов забезпечення пожежної безпеки на підприємствах автомобільного транспорту. На АТП необхідно вчасно організовувати протипожежний інструктаж. На території, у виробничих, админістративних, складських і допоміжних приміщеннях необхідно встановити строгий протипожежний режим. Повинні бути відведені й обладнані спеціальні місця для паління. У місцях стоянок автомобілів, приміщеннях ТО і ТP, на ділянках, у цехах, складах повинні бути призначені особи, відповідальні за забезпечення пожежної безпеки. Усі приміщення й автомобілі повинні бути забезпечені сучасними засобами пожежогасіння.
Для забезпечення швидкої евакуації людей, автомобілів, обладнання та інших матеріальних цінностей на АТП повинен бути розроблений план евакуації.
Автомобілі на відкритих і закритих стоянках повинні розміщуватися відповідно до вимог будівельних норм і правил. При наявності в автопідприємстві більш 25 автомобілів розроблюється і затверджується керівником план розміщення автомобілів із вказівкою черговості і порядку евакуації.
Забороняється захаращувати приміщення і відкриті стоянки автомобілів предметами й устаткуванням, що заважають евакуації автомобілів у випадку пожежі. Стоянки автомобілів забезпечуються буксирними тросами з розрахунку один трос на десять автомобілів. У перших поверхах будинків, під якими находяться гаражі, не допускається розташовувати приміщення з масовим перебуванням людей. Не допускається розташовувати поруч із закритими стоянками ковальські, термічні, зварювальні, малярські, деревообробні відділення, а також виконувати промивання деталей з використанням легкозаймистих рідин.
На відкритих і закритих стоянках, а також у зонах і на постах ремонту та технічного обслуговування автомобілів забороняється встановлювати кількість автомобілів, що перевищують норму; зберігати пальне, за винятком рідкого палива в баках і газу в балонах, установлених на автомобілях; залишати автомобіль на стоянці з вантажем; заправляти в невстановленному місці паливом (стоянка, зона обслуговування або ремонту й ін.); захаращувати виїзні ворота і проїзди; залишати в автомобілі промаслене дрантя і спецодяг після роботи; залишати автомобіль із включеним запалюванням; дозволяти виконувати технічне обслуговування робітником, що не має відповідної кваліфікації.
Не допускається наявність після роботи в приміщеннях і оглядових ямах промасленого дрантя і різної вогненебезпечної рідини. Масла, що відробили, зберігаються поза приміщеннями стоянки й обслуговування автомобілів у залізних бочках в спеціально виконаному з неспалимих матеріалів приміщенні або в підземних цистернах.
Технологічне устаткування при нормальних режимах роботи повинно бути пожежобезпечним і мати захисні пристрої, що обмежують масштаби наслідку пожежі у випадку небезпечних несправностей і аварій. Повинна бути визначена категорія вибухопожежонебезпечних виробничих приміщень. Забороняється експлуатувати устаткування з несправностями, що можуть заподіяти пожежу. Воно повинно бути справним, температура його поверхні не повинна перевищувати температуру навколишнього середовища більш ніж на 45 °С (у всіх випадках вона повинна бути не вище 60 °С).
У разі виявлення пожежі (ознак горіння) кожний громадянин зобов'язаний:
негайно повідомити про це телефоном пожежну охорону. При цьому необхідно назвати адресу об'єкта, вказати кількість поверхів будівлі, місце виникнення пожежі, обстановку на пожежі, наявність людей, а також повідомити своє прізвище;
вжити (по можливості) заходів до евакуації людей, гасіння (локалізації) пожежі та збереження матеріальних цінностей;
якщо пожежа виникла на підприємстві, повідомити про неї керів-ника чи відповідну компетентну посадову особу та (або) чергового по об'єкту;
у разі необхідності викликати інші аварійно-рятувальні служби (медичну, газорятувальну тощо).
По прибутті на пожежу пожежних підрозділів повинен бути забезпечений безперешкодний доступ їх на територію об'єкта, за винятком
випадків, коли відповідними державними нормативними актами встановлений особливий порядок допуску.
Після прибуття пожежного підрозділу адміністрація та технічний персонал підприємства, будівлі чи споруди зобов'язані брати участь у консультуванні керівника гасіння про конструктивні і технологічні особливості об'єкта, де виникла пожежа, прилеглих будівель та пристроїв, організувати залучення до вжиття необхідних заходів, пов'язаних із ліквідацією пожежі та попередженням її розвитку, сил та засобів об'єкта.
Вид, кількість і розміщення первинних засобів пожежогасіння на підприємствах повино відповідати, Правилам пожежної безпеки України».
Для забезпечення охорони праці на автомобільному транспорті загального користування, слід провести наступні заходи:
організувати підвищення кваліфікації керівників, фахівців автомобільного транспорту, діяльність яких пов’язана з наданням послуг автомобільного транспорту, у термін один раз у п’ять років, а з питань охорони праці, у термін один раз у три роки;
організувати спеціальну підготовку і підвищення кваліфікації водіїв пасажирського транспорту, проведення інструктажів щодо охорони праці.
4.5 Порядок розслідування нещасних випадків
Нещасний випадок – це обмежена у часі подія або раптовий вплив на працівника небезпечного виробничого фактора або середовища, що сталася в процесі виконання ним трудових обов’язків, внаслідок яких завдано шкоду здоров’ю або настала смерть.
Порядок розслідування нещасного випадку залежить від таких факторів: призвів він до летального наслідку чи ні; був він груповим (трапився з двома чи більше особами) чи стався з однією фізичною особою.
Розглянемо нещасний випадок, що не призвів до смерті постраждалого і не був груповим. Заходи, що проводяться на підприємстві, такі.
По-перше, працівник, який виявив нещасний випадок, або його свідок, а також при незначній травмі – сам постраждалий, повинні терміново повідомити безпосереднього керівника робіт, який у свою чергу, зобов’язаний організувати медичну допомогу потерпілому і через керівництво підприємства обов’язково поінформувати робочий орган виконавчої дирекції Фонду про те, що сталося (п. 14 Положення №1094 і п. 3 ч. 2 ст. 45 Закону про страхування від нещасного випадку).
Лікувально-профілактична установа про кожне звернення потерпілого з посиланням на нещасний випадок на виробництві без направлення підприємства зобов’язана протягом доби повідомити засобами зв’язку або надіслати екстрене повідомлення (додаток 2 до Положення №1094):
підприємству, де працює потерпілий;
відповідному робочому органу виконавчої дирекції Фонду;
відповідній установі санітарно-епідеміологічної служби – у випадку виявлення гострого профзахворювання (отруєння).
Якщо безпосередній керівник потерпілого або роботодавець не були своєчасно сповіщені або втрата працездатності настала не відразу, незалежно від строку, коли відбувся нещасний випадок, його розслідують після отримання заяви потерпілого або особи, яка представляє його інтереси.
По-друге, роботодавець зобов’язаний зберегти до прибуття комісії з розслідування нещасного випадку обстановку на робочому місці і обладнання у такому стані, у якому вони були на момент події (у випадку, якщо такий стан не загрожує життю і здоров’ю інших працівників), а також вжити заходів, щоб не допустити подібного у ситуації, що склалася.
По-третє, роботодавець організовує розслідування нещасного випадку комісією. Очолювати комісію повинен начальник (спеціаліст) служби охорони праці підприємства, а її членами можуть бути начальник структурного підрозділу або головний спеціаліст, представник профспілкової організації, членом якої є потерпілий, або уповноважений трудового колективу з питань охорони праці, якщо постраждалий не є членом профспілки.
Керівник робіт, який безпосередньо відповідає за охорону праці на місці, де відбувся нещасний випадок, до складу комісії з розслідування не включається.
При нещасному випадку з вірогідністю настання інвалідності до складу комісії включається також представник виконавчої дирекції Фонду соціального страхування від нещасних випадків і професійних захворювань. Зауважимо, що потерпілий або його довірена особа також можуть брати участь у розслідуванні нещасного випадку.
Комісія протягом трьох днів зобов’язана:
– обстежити місце нещасного випадку, опитати свідків і причетних до нього осіб, а також, якщо можливо, одержати пояснення постраждалого;
– розглянути і оцінити відповідність умов праці вимогам нормативних актів про охорону праці;
– встановити обставини причини, що призвели до нещасного випадку, визначити осіб, які припустилися порушення нормативних актів з охорони праці, а також розробити заходи щодо запобігання подібних випадків;
– скласти у двох примірниках акт розслідування нещасного випадку за формою Н-5 (додаток 3 Положення №1094);
– скласти акт за формою Н-1 у шести примірниках і передати його на затвердження власнику підприємства або уповноваженій ним особі (керівнику).
Акт за формою Н-1 затверджується власником протягом доби по закінченні розслідування, а якщо нещасний випадок стався за межами території підприємства – після одержання необхідних матеріалів.
Зазначені примірники протягом трьох діб потрібно надіслати:
~ потерпілому або особі, яка представляє його інтереси, разом із актом розслідування нещасного випадку (ф. Н-5);
~ керівнику цеху або іншого структурного підрозділу, де стався нещасний випадок, для вжиття заходів по запобіганню подібних випадків;
~ відповідному органу виконавчої дирекції Фонду разом із копією акта розслідування нещасного випадку (ф. Н-5);
~ державному інспектору охорони праці;
~ профспілковій організації, членом якої є постраждалий;
~ керівнику (спеціалісту) служби охорони праці підприємства. Цей примірник акта надсилають разом з іншими матеріалами розслідування.
По-четверте, постраждалий працівник повинен пройти обстеження в МСЕК (медико-соціальній експертній комісії).
По-п’яте, нещасний випадок на підприємстві слід зареєструвти в Журналі реєстрації потерпілих від нещасних випадків (додаток 5 до Положення №1094).
По-шосте, роботодавець, який бере на облік нещасний випадок, по закінченні періоду тимчасової непрацездатності або у випадку смерті потерпілого складає повідомлення про наслідки нещасного випадку за формою Н-2 (додаток 6 до Положення №1094).
Контроль за своєчасним і об’єктивним розслідуванням нещасних випадків, їхнім документальним оформленням і обліком, виконання заходів щодо їх попередження покладається на органи Державного нагляду охорони праці, Фонду відповідно до їхньої компетенції.
Громадський контроль здійснюють колективи через виробничих представників, уповноважених із питань охорони праці, і профспілки.
Зазначені органи можуть вимагати від роботодавця упорядкування акта за формою Н-1 або його перегляду, якщо встановлено, що були допущені порушення при розслідуванні нещасного випадку і складанні акта.
Акти розслідування нещасних випадків (перші примірники) зберігаються на підприємстві протягом 45 років. У випадку ліквідації підприємства акти підлягають передачі правонаступнику, а у випадку його відсутності або банкрутства – до державного архіву.
У випадку відмови роботодавцем в складанні акта за формою Н-1 про нещасний випадок або незгоди роботодавця, потерпілого або особи, що представляє його інтереси, зі змістом акта розслідування нещасного випадку (ф. Н-5), акта ф. Н-1 питання розглядається в порядку, передбаченому законодавством для розгляду трудових спорів.
Також у випадку незгоди з ухваленим рішенням при розслідуванні нещасного випадку потерпілий або особа, яка його представляє, може звернутися до посадової особи Держнаглядохоронпраці й оскаржити дії роботодавця. у такому випадку інспектор Держнаглядохоронпраці спільно із представником Фонду і профспілкової організації проводять розслідування нещасного випадку і видають обов’язковий для виконання роботодавцем припис (додаток 7 до Положення №1094), в якому вказують на необхідність визнання виробничого характеру нещасного випадку, узяття його на облік зі складанням або переглядом акта за формою Н-1.
Якщо роботодавець не згоден із приписом, то дане питання вирішується вищестоящим підрозділом Держнаглядохоронпраці або оскаржується в установленому законодавством порядку. На час вирішення питання дія розпорядження зупиняється.
4.6. Обов’язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті
Кабінет Міністрів України своєю постановою від 14 серпня 1996 р. №959 затвердив Положення про обов’язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті. Цим Положенням визначається порядок здійснення обов’язкового особистого страхування від нещасних випадків на транспорті:
- пасажирів залізничного, морського, внутрішнього водного, автомобільного і електротранспорту, крім внутрішнього міського, під час поїздки або перебування на вокзалі, в порту, на станції, пристані;
– працівників транспортних підприємств незалежно від форм власності та видів діяльності, які безпосередньо зайняті на транспортних перевезеннях.
Страховий платіж по обов’язковому особистому страхуванню утримується з пасажира транспортною організацією, яка має агентську угоду із страховиком, на лініях залізничного, морського, внутрішнього водного, автомобільного та електротранспорту на міжобласних та міжміських маршрутах у межах однієї області, Автономної Республіки Крим у розмірі до 2 відсотків вартості проїзду, на маршрутах приміського сполучення до 5% вартості проїзду.
Пасажири, що мають право на безкоштовний проїзд відповідно до чинного законодавства, підлягають обов’язковому особистому страхуванню без сплати страхового платежу і без отримання ними страхового полісу.
Страхові платежі, одержані від пасажирів, перераховуються транспортними організаціями страховикам, які одержали ліцензію на здійснення обов’язкового особистого страхування в Укрстрахнагляді та уклали агентську угоду з цими організаціями.
Страховий платіж по обов’язковому особистому страхуванню водіїв на автомобільному, залізничному та електротранспорті визначається у розмірі до 1% страхової суми за кожного застрахованого.
Транспортна організація на кожний нещасний випадок, що стався із застрахованим на транспорті, повинна:
1). Скласти акт про нещасний випадок із застрахованим водієм (форма Н-1, передбачене Положенням про розслідування та облік нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на підприємствах, в установах і організаціях, затвердженим постановою КМУ від 10 серпня 1993 р. №623);
2). Скласти акт про нещасний випадок із пасажирами галузевого зразка;
3). Видати довідку потерпілому (що мав право на безкоштовний проїзд відповідно до чинного законодавства) із зазначенням відомостей про страховика.
4.7 Завдання та права служби безпеки дорожнього руху та заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху
З Типового положення про Систему управління безпекою руху на автомобільному транспорті ми бачимо, що робота щодо забезпечення безпеки дорожнього руху запобігання дорожньо-транспортним пригодам у міністерствах, інших центральних органах державної виконавчої влади, на підприємствах, в їх об’єднаннях, установах і організаціях, що мають транспортні засоби, ведеться від чисельності працівників, зайнятих експлуатацією цих засобів, відповідним структурним підрозділом – службою безпеки дорожнього руху або окремими фахівцями з цих питань.
Служба безпеки дорожнього руху міністерств, інших центральних органів державної виконавчої влади підпорядковується безпосередньо їх керівникам або за рішенням керівника – одному з його заступників.
Служба безпеки дорожнього руху прирівнюється до основних виробничо-технічних служб і в своїй діяльності взаємодіє з відповідними підрозділами Державтоінспекції МВС та іншими органами, діяльність яких пов’язана з безпекою дорожнього руху.
Усі документи, що розробляються структурними підрозділами міністерств, інших центральних органах державної виконавчої влади, підприємств, їх об’єднань, установ і організацій погоджуються із службою безпеки дорожнього руху з питань її повноважень.
Основними завданнями служби безпеки дорожнього руху є:
проведення заходів, спрямованих на забезпечення безпеки дорожнього руху;
здійснення контролю за додержанням працівниками вимог актів законодавства та інших нормативних документів з безпеки дорожнього руху;
аналіз стану аварійності та фактів порушення вимог з безпеки дорожнього руху, розроблення разом з відповідними структурними підрозділами заходів щодо запобігання їм і контроль за проведенням цих заходів;
облік і подання в установленому порядку органам державної виконавчої влади і організаціям звітної інформації про дорожньо-транспортні пригоди та їх наслідки.
Відповідно до основних завдань служба безпеки дорожнього руху проводить таку роботу:
а) у міністерствах, інших центральних органах державної виконавчої влади:
здійснює методичне забезпечення діяльності, пов’язаної із запобіганням дорожньо-транспортним пригодам, до яких причетні транспортні засоби підприємств, їх об’єднань, установ і організацій, що входять до їх сфери управління;
бере участь у розробленні державних і галузевих програм у сфері дорожнього руху та здійснює контроль за їх виконанням;
організовує проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з безпеки дорожнього руху;
вживає заходів до вивчення працівниками відповідного міністерства, іншого центрального органу державної виконавчої влади, підприємств й організацій актів законодавства, правил, норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху, а також перевірки одержаних знань;
забезпечує підвищення кваліфікації працівників служб безпеки дорожнього руху підприємств й організацій, вивчення й поширення передового досвіду роботи в цьому напрямі, видає відповідні інформаційно-пропагандистські матеріали;
дає суміжним підрозділам, а також службам безпеки дорожнього руху підприємств і організацій обов’язкові для виконання письмові приписи і вказівки з питань безпеки дорожнього руху та одержує від них звіти, довідки й іншу інформацію про стан роботи щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам;
проводить наради, семінари, конференції та конкурси щодо удосконалення роботи з питань забезпечення безаварійної роботи транспортних засобів;
перевіряє діяльність підприємств й організацій з безпеки дорожнього руху;
за розпорядженням керівника міністерства, іншого центрального органу державної виконавчої влади або його заступників організовує та бере участь у службовому розслідуванні дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками для виявлення причин та обставин їх виникнення, подає в установленому порядку відповідні матеріали і пропозиції;
готує проекти законодавчих та інших нормативних актів, правила, стандарти і довідки з питань безпеки дорожнього руху;
б) в об’єднаннях підприємств (у межах повноважень, передбачених установчими документами):
надає практичну та методичну допомогу підприємствам, установам та організаціям, що входять до їх складу у вирішенні питань безпеки дорожнього руху;
розробляє чи погоджує в установленому порядку документи, пов’язані із забезпеченням безпеки дорожнього руху;
надає допомогу у впровадженні на підприємствах досягнень науки і техніки, позитивного досвіду з безпеки дорожнього руху;
проводить наради, семінари, конференції, конкурси та інші заходи щодо удосконалення роботи з питань забезпечення безаварійної роботи транспортних засобів;
розробляє заходи, пов’язані із вивченням керівниками і фахівцями підприємств актів законодавства, правил норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху, а також перевіркою їх знань;
здійснює контроль за додержанням підприємствами правил, норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху;
дає суміжним підрозділам, а також службам безпеки дорожнього руху підприємств обов’язкові для виконання приписи і вказівки з питань безпеки дорожнього руху та одержує від них звіти, довідки й іншу інформацію про стан роботи щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам;
за розпорядженням керівника об’єднання організує та бере участь у службовому розслідуванні дорожньо-транспортних пригод для виявлення причин і обставин їх виникнення, подає у встановленому порядку відповідні матеріали і пропозиції;
з дозволу слідчих органів, органів дізнання внутрішніх справ або прокуратури бере участь в установленому порядку в огляді місць дорожньо-транспортних пригод і причетних до них транспортних засобів підприємств, а також у відтворенні обставин цих пригод;
бере участь у роботі комісій обстеження автомобільних доріг, вулиць і залізничних переїздів на маршрутах роботи транспортних засобів підприємств;
готує пропозиції щодо покращення організації та умов дорожнього руху, а також закриття руху транспортних засобів підприємств на автомобільних дорогах і вулицях у разі виявлення в їх утриманні недоліків, що загрожують безпеці дорожнього руху;
розробляє і узагальнює пропозиції щодо включення заходів з безпеки дорожнього руху до плану науково-дослідних робіт;
щомісячно звіряє у відповідних територіальних органах Державтоінспекції відомості про дорожньо-транспортні пригоди, до яких причетні транспортні засоби підприємств, і порушення Правил дорожнього руху водіями підприємств;
в) на підприємствах, в установах та організаціях:
організовує вивчення працівниками підприємства актів законодавства, правил, норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху, а також перевірку їх знань;
організовує вивчення та впровадження наукових розробок і позитивного досвіду з безпеки дорожнього руху;
бере участь у роботі атестаційної та кваліфікаційних комісій;
організовує і проводить інструктажі для водіїв з безпеки дорожнього руху;
забезпечує постійне функціонування кабінету безпеки дорожнього руху, інформує працівників про стан аварійності, причини та обставини виникнення дорожньо-транспортних пригод, порушення Правил дорожнього руху;
забезпечує роботу спецмедпунктів і разом з відділом кадрів контроль за періодичним медичним оглядом водіїв;
організовує стажування водіїв і контроль за роботою транспортних засобів, додержанням ними режиму праці і відпочинку, вимог правил дорожнього руху;
дає суміжним підрозділам обов’язкові для виконання письмові приписи і вказівки з питань безпеки дорожнього руху та одержує від них звіти, довідки й іншу інформацію про стан роботи щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам;
щорічно перевіряє роботу всіх служб і підрозділів підприємства, діяльність яких пов’язана з експлуатацією транспортних засобів, щодо виконання ними вимог нормативних документів з безпеки дорожнього руху;
проводить службове розслідування дорожньо-транспортних пригод, вчинених з участю водіїв підприємства для виявлення причин і обставин їх виникнення, подає в установленому порядку відповідні матеріали і пропозиції;
з дозволу слідчих органів, органів дізнання внутрішніх справ або прокуратури бере участь в установленому порядку в огляді місць дорожньо-транспортних пригод і причетних до них транспортних засобів підприємств, а також у відтворенні обставин цих пригод;
бере участь у роботі комісій з обстеження автомобільних доріг, вулиць і залізничних переїздів на маршрутах роботи транспортних засобів підприємства;
готує для відповідних органів державної виконавчої влади пропозиції щодо поліпшення організації та умов дорожнього руху.
Служба безпеки дорожнього руху має право:
вимагати від посадових осіб відповідного рівня і водіїв письмових пояснень та інших матеріалів щодо порушення правил, норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху;
забороняти експлуатацію транспортних засобів, якщо їх технічний стан загрожує безпеці дорожнього руху, життю та здоров’ю людей;
робити в дорожніх (маршрутних) листах записи про порушення водіями Правил дорожнього руху;
складати висновки за проектами документів, підготовлених іншими підрозділами, в частині, що стосується безпеки дорожнього руху;
з дозволу керівництва відповідного структурного підрозділу залучати фахівців до проведення службового розслідування дорожньо-транспортних пригод, пов’язаних з безпекою дорожнього руху;
представляти інтереси підприємств, їх об’єднань, установ і організацій у міністерствах, інших центральних та місцевих органах державної виконавчої влади з питань безпеки дорожнього руху;
вносити пропозиції керівництву про заохочення, а також притягнення до відповідальності працівників за невиконання правил, норм і стандартів, що стосуються безпеки дорожнього руху.
Для забезпечення безпеки руху та пожежної безпеки на автомобільному транспорті, слід провести наступні заходи:
організувати підвищення кваліфікації керівників, фахівців автомобільного транспорту і працівників по безпеці руху, діяльність яких пов’язана з наданням послуг автомобільного транспорту, у термін один раз у п’ять років, а з питань пожежної безпеки, у термін один раз у три роки;
організувати спеціальну підготовку і підвищення кваліфікації водіїв пасажирського транспорту, проведення інструктажів щодо безпеки руху, пожежної безпеки;
забезпечити проходження водіями медичного огляду перед виїздом на лінію та після повернення з лінії;
згідно з вимогами ст. 11 Закону України «Про дорожній рух» від 30.06.93 р. №3353-ХІІ забезпечити введення в штат підприємств, незалежно від форм власності фахівців з безпеки руху, при чисельності зайнятих експлуатацією транспортних засобів понад 50 чоловік;
відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 29.01.2003 р. №143 «Про затвердження державного контролю на автомобільному транспорті загального користування» розробити і затвердити ефективний механізм контролю за дотриманням суб’єктами підприємницької діяльності вимог нормативно-правових документів при здійсненні автоперевезень та виконанні договірних зобов’язань учасниками перевізного процесу.
Забезпечення ремонту та технічного обслуговування рухомого складу автомобільного транспорту загального користування безпосередньо впливає на безпеку руху, тому слід провести наступні заходи:
з метою створення умов для організації технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів перевізників, які не мають власної виробничо-технічної бази, забезпечення ефективного контролю при їх виїзді на лінію визначити в кожному районному центрі існуюче підприємство, як базове;
забезпечити контроль технічного стану рухомого складу перед виїздом на лінію.