Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

Сибирский государственный университет путей сообщения

Курсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ»

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

2008

Содержание

Введение

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

3 Определение основных параметров технологического процесса

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

5 Разработка графика производства работ в «окно»

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).

Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.

Следствием этих воздействий являются:

повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;

появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;

образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.

Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.

Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.

Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.

Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как "фундамента" железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".

В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:

безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);

долговечность;

ремонтопригодность.

Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.

Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.

Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1 : 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

Исходя из задания по курсовому проекту:

- Тип верхнего строения пути нормальный;

- Рельсы Р65;

- Шпалы железнобетонные;

- Участок двухпутный;

- балласт щебень.

Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема верхнего строения пути

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч
=0,4м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.

Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600

Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.

Таблица 1 – Комплект машин

СЧ-600

Путераз-борочный поезд

Планиров-щик балласта

Путеукла-дочный поезд

ХДС

ВПО

ДСП

Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Длины путевых машин по осям автосцепок

Наименование машин	Тип машин	Длина по осям автосцепок, м
Тепловоз (одна секция), lт	Серия 2ТЭ10М	17
Щебнеочистительная машина, lсч-600	СЧ-600	24,6
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1	УТМ-1	14,4
Механизированный бункерный полувагон, lбп	МЗВ-30.1	14
Механизированный концевой полувагон, lкв	МВВ-900.1	14
Укладочный кран (длина по стреле), lук	УК-25/9-18	44,0
Хоппер-дозатор, lх.д.	ЦНИИ-ДВ З	10,0
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо	ВПО-3000	27,9
Динамический стабилизатор пути, lдсп	ДСП-1	17,4
Платформа ДСП, lпл	9,1
Моторная платформа, lмпд	МПД	16,3
Грузовая платформа, lпл	14,2
Пассажирский вагон, lпв	14,2

3 Определение основных параметров технологического процесса

Длина поезда СЧ-600 , м:

(1)

где

- длина универсального тягового модуля, м;

- длина машины СЧ-600, м;

- длина механизированного бункерного полувагона, м;

- длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;

- количество механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).

м.

Длина путеразборочного и путеукладочного поездов, м:

(2)

где - длина укладочного крана по стреле, м;

-длина прикрановой платформы, м;

- длина несамоходной грузовой платформы, м;

- длина моторной платформы, м;

- длина пассажирского вагона, м;

- длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;

- длина локомотива, м;

- количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:

, (3)

- общее количество пакетов РШР.

, (4)

где фронт работ, м(=1500м);

nр(у)
зв
– количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.

(5)

где l/
пак
– длина пакета находящийся на платформе крана, м (l/
пак
=17м);

Gпл.кран.
– грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл.кран.
=40000кг);

mр.ш.р.
– масса рельсошпальной решетки, кг.

mр.ш.р.
=2∙mр
+Nшп.зв
×mшп.
, (6)

где mр
– масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-mр
=1618кг);

mшп
– вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. - mшп
=90кг; ж.б.-250кг);

Nшп.зв
– количество шпал в одном звене, шп.

(7)

.

mр.ш.р.дерев.
=2×1292+46×90=6724 кг.

Принимаем в пакете при разборке nр
зв
=6шт.

mр.ш.р.дерев.
=2×1618+46×250=14736 кг.

Принимаем в пакете при разборке nу
зв
=5шт.

При разборке количество пакетов:

пак.

При укладке количество пакетов:

пак.

При разборке количество платформ:

шт.

При укладке количество платформ:

шт.

Количество моторных платформ:

(8)

где nмот
– количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.

nмотi
определяется по двум условиям:

1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл
=75м);

ns
мот
i
=Sл
/ lзв
, (9)

ns
мот
=75 / 25=3 пак.

2) по тяговому усилию барабана;

, (10)

где Др
– диаметр ролика, м (Др
=0,15м);

Fл
i
– тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (Fл
=58800Н);

d – диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);

b - коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);

f – коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);

m1
– коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m1
=0,0004м);

i – наибольший уклон пути, (i=0,012).

пак.

Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот
=2пак.

При перетяжке при разборке: шт.

При перетяжке при укладке: шт.

Длина путеразборочного поезда:

м.

Длина путеукладочного поезда:

м.

Длина материальной секции разборщика (укладчика):

lмср(у)
=lразб(укл)
– lрср(у)
, (11)

где lрср(у)
– длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.

lрср(у)
=lкр
+nпл
×lгр
, (12)

где nпл
– количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции разборщика (укладчика), шт (nпл
=1 пл).

lрср(у)
=44+1×14,2=58,2 м.

lмср
=486,1 –58,2=427,9м.

lмсу
=559,2 –58,2=501м.

Длина хоппер-дозаторного состава l2
, м:

l2
=2∙lт
+lх-д
×Nх-д
+ lпасс.в.
, (13)

где lх-д
– длина хоппер-дозатора вагона, м (lх-д
=10м);

Nх-д
– количество хоппер-дозаторов в составе, шт.

(14)

где Vнеобх
– объем выгружаемого балласта, м3
;

Vх-д
– вместимость кузова, м3
(Vх-д
=39 м3
).

Необходимый объем Vнеобх
, м3
:

Vнеобх
= 0,25Vоч
/
, (15)

Объем очищаемого балласта:

. (16)

где - средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м2
:

(17)

где - объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1км пути, м3
:

(18)

где -ширина вырезаемого слоя поверху, м (=3,65м);

-ширина вырезаемого слоя понизу, м (=4,25м);

Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения

- высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:

(19)

где - глубина очистки, м;

- высота шпалы, м (=0,18м);

- расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).

м.

м3

- объем шпал на 1км пути, м3
:

. (20)

м3
.

м2
.

м3
/км.

Vнеобх
= 0,252970=742,5 м3
/км.

шт.

Принимаем количество хоппер – дозаторов равным 29шт.

l2
=2∙17+10×29+ 14=338м.

Длина выпровочно-подбовочного поезда l3
, м:

l3
=2lт
+lпасс.в.
+lпл.пр.
+lвпо
, (21)

l4
=217+14+14,2+27,9=90,1 м.

Длина состава динамического стабилизатора пути, м:

l4
=lдсп
+lпл
, (22)

l4
=17,4+ 9,1=26,5м.

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.

Схема 1 – Формирование рабочих поездов на перегоне

СЧ-600	ТБ	Частичная выправка	ТБ	МСР	ТБ	Разболчивание стыков	ТБ
l1 = 137,4м.	50м	lвыпр. =75 м.	50м	lМСР = 427,9м	50м	lразб =50 м	50м
РСР	ТБ	Планировщик балластной призмы	ТБ	РСУ	ТБ	Сболчивание стыков
lРСР =58,2м	50м	lпл =50 м	50м	lРСУ =58,2 м	50м	lсбол. =50 м
Рихтовка	ТБ	МСУ	ТБ	ХДС	ТБ	ВПО	ТБ
lрихт. =75 м.	50м	lМСУ =501м	50м	l2 = 338м	50м	l3 = 90,1м	50м
ДСП
l4 =26,5м

5 Разработка графика производства работ в «окно»

Продолжительность «окна» То
, мин:

То
=tразв
+tу
+tсв
, (23)

где tразв
- время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу
– время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; tсв
- время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ

, (24)

где tоф
– время на оформления закрытия перегона, мин (tоф
=5мин); L – расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр
– скорость движения машин в составе поезда, км/ч (Vтр
=30км/ч).

мин.

Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t2
, мин:

t2
=((lтб
+lРСР
) Нвр
∙a)/ lзв
, (25)

где Нвр
- норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр
=2,2 чел.-мин).

- поправочный коэффициент к техническим нормам:

, (26)

где Т – продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);

St=t1
’
+t2
’
+t3
’
, (27)

где t1
’
– время на переходы в рабочей зоне, мин (t1
=15мин);

t2
’
– время на отдых, мин ( t2
=30мин.);

t3
’
– время на пропуск поездов, мин.

, (28)

где Nпас
– количество пар пассажирских поездов проходящих по участку

в течении суток, (Nпас
=40);

Nгр
– количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр
=35);

Hвр
пас
– норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин(Hвр
пас
=1мин);

Hвр
гр
– норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (Hвр
пас
=1,5мин);

tсут
– количество часов в сутки, ч (tсут
=24ч);

tсм
– количество часов в смену, ч (tсм
=8,2ч).

мин.

St=15+30+63,2=108,2 мин.

.

t2
=((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13 мин.

Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3
, мин:

t3
=(lпл
/ lзв
)∙Нвр
∙a, (29)

где lпл
–фронт работ планировки земляного полотна, м(lпл
=50 м).

t3
=(50/25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:

tр
=(lфр
/ lзв
)∙Нвр
∙a (30)

tр
=(1500 / 25 )∙2,2∙1,28=169мин.

Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4
, мин:

t4
=(lРСУ
+lтб
+lсбол
)∙ Нвр
∙a/lзв
, (31)

lсбол
–длина фронта работ по сболчиванию пути, м.

lсбол
=Сболт
’
∙lзв
/(4∙tб
), (32)

где Сболт
’
- суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;

tб
- время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (tб
= tу
).

Сболт
’
=Сболт
+Спер
, (33)

где Сболт
- суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; Спер
- затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.

Сболт
=nст
∙Hвр
Б
∙a, (34)

где nст
- количество стыков на длине lфр
, ст; Hвр
Б
- норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (Hвр
Б
=15 чел.-мин).

nст
= lфр
/ lзв
+1, (35)

nст
=1500 /25 +1=61 ст.

Сболт
=61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.

Спер
=nшп
∙Нвр
шп
∙a, (36)

где nшп
- количество стыковых шпал, шп; Нвр
шп
- норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Нвр
шп
=0,89 чел.-мин).

nшп
=2∙(lфр
/ lзв
)+2, (37)

nшп
=2∙(1500 / 25)+2=122 шп.

Спер
=122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.

Сболт
’
=1171+139=1310 чел.-мин.

lсбол
=1310∙25 /(4∙169)=49 м.

t4
=(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25 =18 мин.

Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5
, мин:

t5
=(lрихт
/ lзв
)∙ Нвр
∙a, (38)

t5
=(75 / 25)∙2,2∙1,28=9 мин.

Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6
, мин:

t6
=(lтб
/ lзв
)∙ Нвр
∙a, (39)

t6
=(50 /25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t7
, мин:

t7
=( (lМСУ
+ lтб
) / lзв
)∙ Нвр
∙a, (40)

t7
=((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62 мин.

Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t8
, мин:

t8
=( (l2
+ lтб
) / lзв
)∙ Нвр
∙a, (41)

t8
=( (338 +50) / 25)∙ 2,2∙1,28=44 мин.

Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t9
, мин:

t9
=( (l3
+ lтб
) / lзв
)∙ Нвр
∙a, (42)

t9
=( (90,1+50) / 25)∙ 2,2∙1,28=16 мин.

После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.

Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t10
=31,2 мин.

В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.

Расстояние l5
от начала ВПО до lфр
определяется по графику основных работ в «окно».

Интервал времени t12
, мин:

t12
=l5
/ VВПО
∙a, (43)

t12
= ( 941/2000)∙60∙1,28=36 мин.

Продолжительность «окна» То
= 294 мин.

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведём в таблице 3.

Алгоритм заполнения таблицы:

1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.

2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.

3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в «окно». Остальные объемы примем из типового технологического процесса.

4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.

5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.

6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».

Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом «сечений»:

Ксеч
I
-
I
=4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.

Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:

Qо
=Ксеч
I
-
I
∙То
, (44)

где То
- продолжительность «окна», мин.

Qо
=60∙294=17640 чел.-мин.

Общее количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС
, чел:

КПМС
=Qо
/ (То
∙n), (45)

КПМС
=17640 / (294∙2)=30 чел.

Таблица 3 – Ведомость затрат труда по техническим нормам

№	Наименование работ	Измеритель	Количество	Техническая норма затрат труда, чел.-мин.	Техническая норма времени работы машины, маш.-мин.	Затраты труда, чел.-мин.		Количество рабочих, чел.	Продолжительность работы, мин.	Продолжительность работы машины,мин
						На работу	С учётом α
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Оформление закрытия перегона	мин.	-	-	13	-	-	-	-	-
2	Разболчивание стыков	болт	488	0,91	-	444	569	4	143	-
3	Разборка пути УК	звено	60	22	2,2	1320	1690	10	169	169
4	Планировка балластной призмы	км	1,5	35,9	35,9	35,9	54	1	169	169
5	Укладка пути	звено	60	30,8	2,2	1848	2365	14	169	169
6	Установка нормальных стыковых зазоров	стык	61	3,4	-	207,4	265	2	169	-
7	Сболчивание стыков	стык	61	15	-	915	1171	8	169	-
8	Перегонка стыковых шпал	шп	122	0,89	-	109	139	1	169	-
9	Рихтовка пути	м	1500	0,88	-	1320	1690	10	169	-
10	Выгрузка щебня из ХДС	м3	742,5	0,84	0,08	623,7	799	10	80	128
11	Работа ВПО	км	1,5	237,3	30	356	456	8	57	57
12	Работа ДСП	км	1,5	237,3	30	356	456	8	57	57
13	Перевод в транспортное положение ДСП	-	5	-	-	-	-	-	-	-
14	Оформление открытия перегона	-	13	-	-	-	-	-	-	-
Итого	9654	76

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ

Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое "окно" не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

Рисунок 4 – Ограждение места работ

Технические требования на приемку отремонтированного пути

Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.

В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.

При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:

исполненный продольный профиль;

графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;

выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);

акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;

ведомость состояния стыковых зазоров и др.

Список использованных источников

1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995 г.

2 Зайцев А.В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.

3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.

4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.