Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики, которая играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществление грузоперевозок в соответствии с потребностями производства обеспечивает нормальное функционирование и развитие отраслей, регионов и предприятий.
Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. В отличие от продукции других отраслей народного хозяйства продукция транспорта не имеет вещественной формы, но материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства. В последнее время в связи с развитием интеграционных процессов во всем мире, в связи с укреплением экономических и торговых отношений все большее значение приобретает и развитие международных перевозок, и соответственно вопросы их государственного регулирования. Таким образом, актуальность данной темы является очевидной.
Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства. Объективные условия трансформационных процессов в развитии России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение России позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории России, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций России должно отвечать требованиям европейской интеграции. Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы России является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы России как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.
В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, то есть управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в России логистических транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, а следовательно, к потере рынка.
Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует незамедлительных действий со стороны государства, решения многих проблем, связанных с международными автоперевозками и выявления путей совершенствования развития отрасли. Верное экономическое решение является залогом успешного развития логистического комплекса России на мировом уровне.
Таким образом, выбранная тема выпускной квалификационной работы является весьма актуальной.
Объектом исследования является система международных автомобильных грузоперевозок Российской Федерации.
Предметом работы является исследование внешнеэкономической деятельности предприятия в сфере международных автоперевозок.
Целью исследования является рассмотрение на основании доступного нормативного и теоретического материала особенностей государственного регулирования международных автомобильных перевозок в Российской Федерации и экономическое обоснование рекомендаций по совершенствованию деятельности транспортно-логистической компании ООО ТТК Моби Групп" в сфере международных автоперевозок.
Для достижения поставленной цели предлагается решить следующие задачи:
1. изучить сущность международных автоперевозок и их правовое регулирование;
2. рассмотреть источники правового регулирования международных автомобильных перевозок в РФ;
3. проанализировать роль международного союза автомобильного транспорта в системе автомобильных перевозок;
4. провести анализ рынка международных автомобильных перевозок в РФ;
5. характеризовать внешнеэкономическую деятельность компании ООО "ТТК Моби Групп" в сфере международных автоперевозок;
6. выявить ключевые проблемы компании ООО "ТТК Моби Групп" при осуществление автомобильных перевозок;
7. провести экономическое обоснование рекомендаций по совершенствованию деятельности ООО "ТТК Моби Групп" в сфере международных автоперевозок.
При написании дипломной работы применялись методы системного подхода, в исследовании использован комплекс теоретических и эмпирических методов, основанных на анализе нормативно-правовых источников, статистических данных.
Структура работы обусловлена целью и задачами исследования, включает введение, три главы, заключение и библиографический список.
1. Сущность международных автомобильных перевозок и их правовое регулирование
1.1 Понятие международных автомобильных перевозок и их развитие в мировой экономике
Перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов (Приложение А). Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков, которые оговариваются заранее в заявке на перевозку груза (Приложение Б). При отсутствии единообразных материально - правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций или национального законодательства.
Экономическая эффективность сделки во многом зависит от правильно выбранных базисных условий поставки товаров и транспортных условий.
Типовые условия поставки различны по законодательству разных стран. Часто участники договора купли - продажи не знакомы с различиями, существующими в торговой практике своих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопонимания, споров и судебных разбирательств.
Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как "Инкотермс 1936". Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в настоящее время в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли.
Унификация условий поставки "Инкотермс - 2000" облегчает процедуру заключения договоров, поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.
Интернациональные термины "Инкотермс - 2000", включающие 13 терминов, сформированы в четыре базисные категории.
Группа "Е" (отправление) включает всего лишь один термин EXW - Ex Works (франке - предприятие), согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на складе (заводе продавца); группа "А" (основной фрахт не оплачен) включает три термина:
FCA - Free Carrier (франко - перевозчик);
FAS - Free Alongside Ship (свободен на борту), согласно которым продавец обязан доставить товар до транспортных средств (в распоряжение перевозчика), указанных покупателем;
Группа "С" (основной фрахт оплачен) включает четыре термина:
CFR - Cost & Freight (стоимость и фрахт); CIF - Cost, Insurance & Freight (стоимость, страхование и фрахт); СРТ - Carriage Paid (фрахт оплачен до…)
СIР - Carriage & Insurance Paid (фрахт и страхование оплачены до…) То, согласно которым продавец должен заключить договор перевозки, но при этом не несет риска потери или повреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отправки товаров.
Группа "D" (прибытие) включает пять терминов:
DAF - Delivered At Frontier (поставка франко - граница); DES - Delivered Ex Ship (поставка франке - судно); DEQ - Delivered Ex Quay (поставка франко - причал); DDU - Delivered Duty Unpaid (поставка без уплаты пошлины); DDP - Delivered Duty Paid (поставка с уплатой пошлины), согласно которым продавец все затраты и риски, связанные с доставной товара в согласованный пункт указанного места назначения.
Следует подчеркнуть, что термины, включенные в ИНКОТЕРМС, относятся только к договорам купли - продажи и, следовательно, не затрагивают терминов - иногда весьма сходных по формулировке, - которые могут использоваться в договорах перевозки, особенно при характеристике условий различных чартер - партий.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально - правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны судна. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а так же контейнерные перевозки.
Когда же появилась такая отрасль, как автомобильные перевозки?
Свою историю грузовые автомобильные перевозки в России ведут с начала прошлого столетия, и на протяжении всего прошедшего времени они постоянно развивались и совершенствовались.
В начале прошлого века в России, тогда еще довольно отсталой по европейским меркам стране, появились такие чудеса техники, как автомобили. Количество их было мизерное, а глядя на конструкцию этих самодвижущихся колясок и сравнивая с современными Мерседесами представительского класса, грузовыми MAN, Toyota Land Cruiser трудно себе представить, что это были действительно автомобили.
Тем не менее, практически сразу после своего появления они начали выполнять основную и важнейшую функцию – перевозку грузов. Начиналось история автоперевозок в России в далеком 1901 году, именно тогда возникло первое грузовое автотранспортное предприятие. Парк его составлял всего пять автомобилей, эксплуатировались они нещадно и очень быстро превратились в авто с пробегом в несколько тысяч километров, что по тогдашним меркам было очень немало. Потребность в перевозках росла постоянно, возникали новые предприятия, и уже к 20-м годам прошлого века в стране насчитывалось более семнадцати тысяч грузовиков.
В период так называемой индустриализации Советского Союза было построено несколько новых автомобильных заводов, выпускавших преимущественно грузовые автомобили, и уже к началу Великой Отечественной войны их парк насчитывал около двухсот тысяч единиц. При этом основной грузооборот приходился на железнодорожный транспорт, а автомобили выполняли в основном функцию подвоза и вывоза грузов с железнодорожных станций.
Новый этап в развитии грузовых автоперевозок начался уже после второй мировой войны. Необходимость восстановления страны, возникновение новых предприятий, бурное жилищное строительство в шестидесятых-семидесятых годах потребовало резкого увеличения количества большегрузных автомобилей. Было расширено производство на Минском Автозаводе, построен КАМАЗ.
К сожалению, с распадом СССР основные показатели автомобильных грузоперевозок в России существенно упали, общий объем перевезенных грузов в 1995 году снизился по сравнению с 1985 почти в 2,5 раза. В последние годы отрасль начала возрождаться, ее рост в период с 2000 по 2009 г. составляет около 3% в год, но особенно отрадно то, что объем международных автомобильных грузоперевозок в России за последние 15 лет вырос почти в 12 раз.[4.4] Этому способствовало то, что подавляющее количество автопредприятий перешло в частную собственность, резко возросла доля перевозок малотоннажным грузовым транспортом, которая составляет около 25% всего автомобильного грузооборота. Весь автомобильный грузооборот и автомобильные перевозки контролируются нормами законодательства РФ, какие документы и правовые акты, регулирующие автоперевозки будут рассмотрены в следующем параграфе.
1.2 Источники правового регулирования международных автомобильных перевозок
Международные договоры, как источники международного автомобильного права, представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ).
Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) - более подробно об этой организации будет сказано в следующем разделе. Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:
Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;
Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);
Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.
Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП);
Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 год.)
Конвенция МДП, или Конвенция ТIR – это одна из важнейших Конвенций, применяемая в международных автоперевозках в РФ.
Традиционно в ходе международной автомобильной перевозки таможенные органы, при пересечении грузами территории одного или более государств, применяют в каждом из них национальные системы контроля и процедуры. Они различаются в зависимости от государства, однако зачастую предполагают осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных гарантийных требований (гарантия, таможенные закладные, депозиты) в целях покрыть возможную сумму пошлин и сборов в период транзита грузов по каждой из территорий. Подобные меры, применяемые в каждой последующей стране транзита, ведут к значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В этой связи и была разработана система МДП, имеющая целью сократить трудности, с которыми сталкивается перевозчик, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля, способную заменить традиционные национальные процедуры, обеспечив при этом должным образом каждому государству, по территории которого осуществляется перевозка грузов, получение доходов.
Источником системы МДП является соглашение, заключенное в 1949 году небольшим числом стран Европы под эгидой Европейской экономической комиссии. Положительные результаты применения этой ограниченной системы привели к заключению Конвенции МДП 1959 года. Данная Конвенция была пересмотрена в 1975 году с учетом практического опыта функционирования этой системы, а также технических достижений и меняющихся требований. В результате этого 20 марта 1978 года вступила в силу Конвенция МДП 1975 года. После вступления в силу она заменила собой в отношениях между Договаривающимися сторонами Конвенцию МДП 1959 года, действие которой было прекращено. Тем не менее, бывшая Конвенция все еще остается в силе, поскольку одна из 38 Договаривающихся Сторон до сих пор не присоединилась к новой Конвенции. В настоящее время Конвенция МДП 1975 года насчитывает 43 Договаривающихся Сторон, включая Европейское экономическое сообщество.
В соответствии с Конвенцией МДП перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому при наличии таможенных печатей и пломб, и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу видна. В Конвенции установлены стандарты на конструкцию и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением МДП только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или с требованиями таможенной Конвенции, касающейся контейнеров, 1972 года. К перевозкам тяжеловесных и громоздких грузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами, применяются специальные положения.
Первоначально система МДП была предназначена только для международных автомобильных перевозок грузов. Однако ограничение сферы действий данной системы только автомобильным транспортом постепенно смягчалось с учетом потребностей внешней торговли. Сейчас Конвенция МДП 1975 года требует, чтобы, по меньшей мере, часть перевозки осуществлялась автомобильным транспортом. Вследствие этого в настоящее время Конвенция допускает осуществление перевозок не только автомобилями, но, например, и прицепами в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, а также перевозки контейнеров различными видами транспорта.
Конвенция TIR – это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран. Международный союз автомобильного транспорта (IRU) производит, выдает и контролирует основной документ системы - книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля.
В России с 1982 года управление системой TIR осуществляет АСМАП. Более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию автомобильным транспортом, проходят по системе TIR. Каждый день IRU предоставляет международным транспортным операторам гарантии на сумму US$500 млн, из которых US$50 млн покрывают товары, ввозимые в Россию или вывозимые из нее. Система TIR по оценкам экспертов обслуживает около 25% экспортно-импортных грузов Российской Федерации в стоимостном выражении. Поскольку Конвенция TIR требует, чтобы эти финансовые гарантии сохраняли силу, по меньшей мере, на протяжении 4-х лет, годовая сумма, застрахованная IRU и его членами, составляет примерно US$3 триллиона, из которых около четверти приходится на товары, доставляемые из России, в Россию либо идущие через Россию транзитом.
Растущая потребность в использовании автомобильных перевозок в экспортно-импортных операциях России неизбежно привела к повышенному вниманию к этой высокоэффективной системы со стороны криминальных структур, как в России, так и за ее пределами. Сказалась также недостаточная проработанность договорно-правовой базы, неурегулированность таможенно-пограничных споров между бывшими республиками СССР, деградирующая техническая база.
Все это создало благоприятную питательную среду для взрывоопасного роста правонарушений в течение последних 2-3 лет. При этом использовался широкий круг криминальных схем при прохождении через границы России грузов по системе TIR – от сознательного занижения стоимости декларируемых товаров и использования подложных платежных документов, до выдачи соответствующих разрешений (carnet TIR) несуществующим фирмам или фирмам "однодневкам", которые ликвидировались сразу после пересечения грузом границы. Количество таких случаев на сегодняшний день составляет в сумме свыше двух тысяч поставок, а ущерб оценивается миллионами долларов.
Система TIR оказалась заложницей сложившейся ситуации, хотя сегодня особенно очевидно, что даже временная приостановка этой конвенции, имела бы катастрофические последствия для всей системы международных автоперевозок, парализовала бы проведение международных торговых операций и привела к серьезной финансовой дестабилизации рынков. Для предотвращения наиболее неблагоприятных сценариев развития событий, руководство IRU совместно с Государственным Таможенным Комитетом, Министерством транспорта РФ и АСМАП разработали программу конкретных совместных действий по борьбе с криминалом. Так, в последние годы был значительно усилен контроль над деятельностью системы TIR, для обеспечения которого, а также для защиты системы TIR от обманных действий со стороны международной организованной преступности IRU создает компьютерную систему контроля (SAFETIR), которая работает на все страны, входящие в конвенцию TIR. К числу наиболее важных задач, стоящих перед IRU относится также унификация правил и упрощение процедур оформления документов, связанных с автомобильными перевозками. Цель этой работы – дать перевозчикам возможность работать более эффективно и свести до минимума бюрократические процедуры. Поскольку перевозчики должны иметь равные рыночные возможности, IRU принимает незамедлительные меры в том случае, если выясняется, что какие-либо национальные законодательные положения носят дискриминационный характер по отношению к иностранным транспортным средствам. Задачей IRU также является обеспечение отрасли информационными услугами, касающимися изменений в области национального законодательства и международных нормативных документов, динамики экономических показателей работы транспорта, а также других жизненно важных вопросов. Эта информация включает данные о времени ожидания на многих европейских границах, в частности на тех из них, где движение в направлении стран Центральной и Восточной Европы и из них, а также транзитом по их территории сталкивается с серьезными трудностями.
В течение многих лет Советский Союз, а затем и Россия является активным участником IRU. Интеграционные процессы в рамках Европейского Союза – с одной стороны, и образование Содружества Независимых Государств на территории бывшего Советского Союза – с другой, подстегнули взаимный интерес к дальнейшему расширению сотрудничества между Россией (а также странами СНГ) и IRU. Речь идет не только о совершенствовании системы международных перевозок TIR, но и налаживании новых форм сотрудничества.
В соответствии с Конвенцией международные автомобильные перевозки грузов выполняются при наличии единого международного гарантийного документа — книжки МДП, на транспортных средствах или в погруженных на них контейнерах от таможни места отправления в одной стране до таможни места назначения в другой стране без перегрузки в пути следования, даже если эти транспортные средства на какой-либо части пути сами перевозятся с другими видами транспорта. При соблюдении специальных условий с применением книжки МДП можно перевозить в международном автомобильном сообщении также тяжеловесные и крупногабаритные грузы.
При условии точного выполнения порядка перевозок грузов с применением книжки МДП грузы освобождаются от уплаты (или внесения залога) ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях и, как правило, освобождаются от таможенного досмотра. Оплата пошлин и сборов и связанных с ними процентов, а также штрафов, которые могут быть наложены таможенными органами на держателей книжек МДП или на лиц, участвующих в выполнении перевозок, гарантируется на территории каждой из стран-участниц Конвенции МДП национальными ассоциациями автомобильных перевозчиков, входящими в состав МСАТ.
Книжка МДП - международный документ таможенного транзита, который выдается представляющей гарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями, и по которому перевозятся грузы в большинстве случаев с таможенными печатями и пломбами, в автотранспортных средствах и контейнерах в соответствии с требованиями Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП).
Книжки МДП, используемые в настоящее время, состоят из 14 или 20 листов (то есть из 7 или 10 комплектов) и предназначены соответственно для перевозки товаров через территорию 7 или 10 государств. В ней может прилагаться специальный лист, предназначенный для смешанных перевозок (то есть с использованием нескольких видов транспорта). Лист предназначен исключительно для нужд перевозчиков, не заполняется и, не контролируется таможенными органами.
Книжки МДП выдаются в РФ Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков, печатаются на французском языке, за исключением первого неотрывного желтого листа, который печатается на английском или русском.
Книжка МДП имеет срок действия. Книжка МДП после завершения перевозки с соблюдением процедуры МДП с соответствующими печатями таможни назначения или таможни вывоза возвращается перевозчику и служит подтверждением надлежащего завершения процедуры МДП.
В Конвенции МДП приведены также образец книжки МДП с правилами пользования, технические требования, которым должны соответствовать транспортные средства и контейнеры.
14 ноября 1975 г. была подписана новая таможенная Конвенция (вступила в силу 20 марта 1978 г.), в которой учтены предложения, содействующие уменьшению формальностей при международных автомобильных перевозках, ускорению движения и повышению его безопасности.
Участниками новой Конвенции являлись Австрия, Афганистан, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Кипр, КНДР, Кувейт, Люксембург, Мальта, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Болгария, Польша, Португалия, Румыния, Россия (СССР), США, Тунис, Уругвай, Финляндия, Франция, ФРГ, Чили, Чехия, Швейцария, Словакия, Швеция.
Союз участвовал также в разработке ряда соглашений под эгидой ЕЭК ООН, в частности Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1966 г. и Протокола к ней 1978 г.; Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. и Протокола к ней 1978 г.; Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.; Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г.; Конвенции о налоговом обложении дорожных транспортных средств, использованных для международной перевозки грузов, 1956 г.; Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1956 и 1972 гг.; Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.; Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), 1970 г.
Кроме того, Союзом была разработана проформа международного коносамента (CMR), которая внедрена в 23 европейских странах (Приложение В).
В 1965 г. МСАТ организовал; систему под названием "Международная взаимная служба помощи на пассажирском транспорте" (AMI/P— International Mutual Assistance Servitce for the Transport of Passengers). Цель службы — оказание помощи транспортным средствам, обслуживающему их персоналу и пассажирам, испытывающим трудности за рубежом, и обеспечение предприятиям и организациям, оказавшим помощь, оплаты за их услуги.
AMI/P с самого начала пользовался большим успехом. Учитывая, это, в 1972 г. была создана подобная система по грузовому транспорту — AMI/M. Эта система представляет собой сеть станций по срочному ремонту, снабжению запасными частями, по обеспечению ночлега и, если необходимо, по оказанию медицинской помощи пассажирам и водителям.
В систему AMI включено более 20 стран Европы.
1.3
Оценка влияния международного союза автомобильного транспорта на формирование грузоперевозок
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) – это всемирная организация, занимающаяся проблемами автотранспорта в 68 странах на 4 континентах мира. IRU защищает интересы всей отрасли в целом независимо от того, идет ли речь о пассажирских или грузовых перевозках и представляет интересы всех транспортных операторов – перевозчиков автобусами, такси и грузовыми автомобилями. От имени своих членов IRU представляет автотранспортную отрасль во всех международных органах и имеет статус неотъемлемого и авторитетного партнера правительственных кругов, который представляет интересы, всей отрасли наиболее действенным и эффективным образом.
IRU был основан в 1948 году. Штаб-квартира располагается в Женеве (Швейцария). Имеются два представительства – в Брюсселе и Москве, которые проводят и координируют политику IRU соответственно в странах Европейского Союза и Содружества независимых государств.
В соответствии с мандатом ООН основной задачей IRU является защита интересов отрасли и организация международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта в интересах гармоничного и устойчивого развития мировой экономики.
Для достижения этих целей IRU при поддержке входящих в нее национальных автотранспортных ассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим основным направлениям:
Стимулирование развития автомобильного транспорта путем устранения искусственных барьеров, унификация технических стандартов, упрощение правил и таможенных стандартов;
Создание и внедрение образовательных программ для транспортных операторов и водителей. Для этого создана специализированная Академия IRU.
Продвижение идей устойчивого развития в рамках автомобильного транспорта, в частности, путем совершенствования энергосбережения, дорожной безопасности и защиты окружающей среды;
Противодействие всем формам дискриминации автомобильного транспорта, как на национальном, так и на международном уровне, продвижение концепции мультимодальных перевозок и взаимной дополняемости всех видов транспорта. В качестве консультативного органа ООН, IRU активно сотрудничает с национальными правительствами и частным бизнесом многих стран, а также поддерживает отношения со многими международными организациями: Всемирным Банком, Европейским Банком Реконструкции и Развития, Всемирной Торговой Организацией, Всемирной Таможенной Организацией, Всемирной Организацией по Туризму, Европейской Конференцией Министров Транспорта, Европейской Экономической Комиссией ООН, Экономической и Социальной Комиссией ООН по Азии и Тихому Океану.
В России членом IRU является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая представляет интересы отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах СНГ, которые, в свою очередь, также являются членами IRU.
Членство в IRU не является обязательным, но предоставляет целый ряд привилегий своим членам. Практические услуги, необходимые автотранспортной отрасли, реализуются через систему книжек МДП (Carnet TIR), международным гарантом которой с 1953 года является IRU.
Россия в силу своего географического положения, экономического и человеческого потенциала призвана сыграть ключевую роль в предстоящие 10-15 лет в создании евроазиатского экономического пространства от Атлантического до Тихого Океана в интересах, проживающих на этой территории народов. И ключевая роль в этих интеграционных процессах будет принадлежать автомобильному транспорту в силу его эффективности и доступности.
В рамках этого подхода IRU в 1998 году открыла в Москве свое Постоянное Представительство, которое призвано координировать деятельность организации в странах СНГ, а также содействовать международному сотрудничеству в области автомобильного транспорта в этом регионе по следующим новым важным направлениям:
-помощь в совершенствовании нормативной базы автомобильного транспорта, в том числе с учетом предстоящего вступления России в ВТО;
-анализ препятствий на пути развития автотранспорта в России, и его интеграции в европейские транспортные структуры и подготовка соответствующих рекомендаций Правительству РФ;
- содействие развитию интеграционных процессов в области автотранспорта в рамках СНГ;
-продвижение в международном сообществе концепции транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, проходящих по территории России с учетом ее геостратегической роли в евроазиатском регионе;
-развертывание широкой программы профессионального образования через созданную Академию IRU и аккредитованные институты на территории РФ.
В соответствии с Уставом Союза установлены две категории членства: действительные (активные) члены и ассоциированные.
Действительные члены — это национальные ассоциации автомобильного транспорта, представляющие в своей стране 3 вида профессионального автотранспорта: пассажирский транспорт по найму или на прокат, включая такси, и транспорт, нанимаемый с водителем, грузовой транспорт по найму или на прокат и транспорт в собственном пользовании.
Ассоциированными членами могут быть национальные и международные организации, а также промышленные и научные предприятия, прямо или косвенно связанные с деятельностью автомобильного транспорта; они не обладают правом голоса и правами действительных членов, но могут получить информацию, предназначенную для всех членов МСАТ. На заседаниях Совета дирекции ассоциированные члены имеют право совещательного голоса и право принимать участие в работе комиссий и рабочих групп. Ассоциированные члены от стран — производителей автомобилей — являются полноправными членами Международной технической комиссии МСАТ.
Действительными членами Союза являются национальные ассоциации: Австрии, Албании, Аргентины, Афганистана, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Кении, Кипра, Колумбии, Кувейта, Люксембурга, Мальты, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Болгарии, Польши, Португалии, Сирии, Румынии, России (с 1974 г.), США, Турции, Уругвая, Финляндии, Франции, Чили, Чехии, Швейцарии, Швеции, Южной Кореи, Японии; ассоциированными членами — организации: Бельгии, Великобритании, Греции, Индии, Испании, Италии, Кипра, Марокко, Нидерландов, Пакистана, Португалии, Туниса, Турции, Франции, Германии, Швеции, Японии, а также трех международных организаций: Европейской ассоциации по прокату легковых и грузовых автомобилей (European Car and Truck Rental Association — ECATRA), Федерации предприятий перевозки домашних вещей ЕС (Federation des Enterprises de Demenagment du Marche) и Международной федерации перевозчиков домашних вещей (Federation Internationale des Dememageurs Internationaux — FIDI).
а) Структура
Руководящий орган Союза — Совет дирекции, исполнительные — Президиум и Генеральный секретариат.
Совет дирекции — высший орган МСАТ, выполняющий функции Генеральной ассамблеи. В его компетенцию входят определение генеральной политики Союза, изменение и дополнение Устава, выборы Президиума и прием новых членов, выработка решений по основополагающим направлениям деятельности МСАТ. Согласно Уставу Совет дирекции заседает, по меньшей мере один раз в год. Каждые 2 года проводятся конгрессы МСАТ.
Совет дирекции МСАТ представляется уполномоченными членами трех секций:
I — профессиональный пассажирский автомобильный транспорт;
II — профессиональный грузовой автомобильный транспорт;
III— транспорт в собственном пользовании (ведомственный).
Каждая национальная ассоциация—член МСАТ обязательно входит в одну из указанных секций.
Президиум МСАТ состоит из президента и восьми членов, в том числе трех вице-президентов — руководителей трех секций МСАТ. Президиум на практике реализует решения Совета дирекции, контролирует работу комиссий и групп экспертов МСАТ, вносит в Совет предложения по ключевым вопросам деятельности МСАТ, изменению Устава, образованию комитетов связи, руководит работой Генерального секретариата.
Президиум избирается на сессиях МСАТ сроком на 2 года, причем каждая секция избирает двух членов. В состав Президиума входят также президенты секций. Президент Союза избирается на пленарном заседании Совета дирекции на такой же срок, каждая секция имеет право выдвижения кандидата на этот пост поочередно.
Генеральный секретариат Союза, находящийся в Женеве, выполняет решения Президиума и все другие административные функции, вытекающие из задач и целей Союза: обеспечивает связи между рабочими органами Союза и его членами, поддерживает отношения с различными международными организациями.
МСАТ имеет консультативные органы: Международная техническая комиссия; Комиссия по вопросам труда транспортников; комиссия по таможенным правилам; Комиссия по Уставу Союза; Комиссия по безопасности дорожного движения и Бюджетная комиссия. Созданы также 3 комитета для связи с ЕЭС в Брюсселе: по пассажирскому транспорту, по грузовому транспорту и по транспорту, находящемуся в личном пользовании. С 1973 г. МСАТ имеет свое постоянное представительство в Брюсселе.
Кроме того, создаются группы экспертов по специальным направлениям деятельности: по профессиональной подготовке водителей, стоимости инфраструктуры, экономическим вопросам, городскому пассажирскому транспорту, смешанным перевозкам, контейнерным перевозкам, перевозкам опасных грузов и другим видам деятельности.
б) Финансирование
Бюджет МСАТ складывается из вступительных взносов новых членов Союза, ежегодных взносов, поступлений от различного рода деятельности, пожертвований и доходов от собственности и активов разного рода, являющихся собственностью МСАТ.
Учитывая, что работа в рамках МСАТ проводится в трех секциях, членский взнос может быть 5 тыс. швейц. фр. при участии в работе одной секции, 10 тыс. — при участии в работе двух секций и 15 тыс. швейц. фр. — при участии в работе трех секций. Членские взносы в отношении всех национальных ассоциаций одинаковы.
Наиболее важным источником поступлений МСАТ является продажа ассоциациям стран-участниц книжек МДП — Carnet TIR (подробно смотрите ниже). Годовой бюджет МСАТ равен приблизительно 5 млн швейцарских франков. [2.2]
Финансовый год начинается 1 января каждого года и заканчивается 31 декабря текущего года.
Расходная часть бюджета направляется на организацию конгрессов, работу секций, содержание Секретариата и также на создание резервного фонда, если необходимость в нем будет признана компетентными органами МСАТ.
Вступительные и ежегодные взносы членов устанавливает Совет дирекции. Финансовую деятельность МСАТ регулирует генеральный секретарь, который составляет баланс на конец текущего финансового года и представляет его на утверждение Совету дирекции.
в) Практическая деятельность
Важное место в деятельности МСАТ занимает разработка резолюций в области международной перевозки автомобильным транспортом в целях содействия гармонизации правил и предписаний, существующих в отдельных странах. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной подготовки водителей автотранспортных средств, Конвенции МДП, международной перевозки пассажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспортных средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся грузов, безопасности дорожного движения и т. п.
Хотя эти резолюции в отношении стран-участниц имеют рекомендательный характер, во многих случаях они содействуют более полной гармонизации правил и предписаний стран и действуют в направлении совершенствования международных перевозок автомобильным транспортом.
На конгрессах обычно принимаются решения общего, программного характера в форме резолюций и обращений к правительствам. Здесь рассматриваются вопросы по эксплуатации автомобильного транспорта, представляющие общий интерес для членов Союза на основе общей экономической политики в области международных автомобильных перевозок, вырабатываются единые, приемлемые для всех членов Союза концепции на использование пассажирского и грузового автотранспорта, разрабатываются рекомендации по найму, условиям и рационализации труда транспортных рабочих, применению на автотранспорте последних достижений науки и техники.
Так, например, были приняты резолюции по безопасности дорожного движения, решению трудностей на пограничных переходах, тарифам за пользование транспортной инфраструктуры, профессиональной подготовке на автомобильном транспорте, кооперации между железнодорожным и автодорожным транспортом, рациональному использованию энергии на грузовом и пассажирском автотранспорте, свободе транзита на автомобильном транспорте и по таможенной Конвенции МДП.
Кроме того, были приняты резолюции по капитальным вложениям в инфраструктуру, по упрощению формальностей при международных автомобильных перевозках и сокращению времени простоев автотранспортных средств, по присоединению к Универсальной таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, по качеству обслуживания и преимуществам международных перевозок пассажиров автобусом, по международному сотрудничеству в смешанных перевозках грузов.
Деятельность МСАТ в области нормирования направлена в первую очередь на выработку соглашений и единых документов с целью упрощения таможенных формальностей и ускорения тем самым доставки грузов. Одним из таких документов является разработанная под руководством МСАТ книжка МДП в рамках Таможенной конвенции 1959 г. о международных перевозках грузов автотранспортом (Россия присоединился в 1974 г.).
МСАТ осуществляет ряд мероприятий по расширению практики; выдачи международных водительских прав в странах-членах.
Для рассмотрения отдельных технических вопросов создаются группы экспертов, например, по комбинированному транспорту, таможенным правилам, правовым вопросам, ценообразованию, инфраструктуре автомобильных дорог к т. п.
Связь с другими международными организациями. МСАТ поддерживает постоянные контакты с ЕЭК ООН, ЮНКТАД и Европейским Советом. Кроме того, установлены тесные контакты с такими межправительственными организациями, как ЕКМТ, МОТ, СТС, ЕЭС, ЮНИДРУА„ АИТ, а также с неправительственными организациями ФИАТА, ИСО, ИЧКА, МТП, МАФ, ИАТА, МСЖД, Всемирной федерацией ассоциации транспортных агентов (The Universal Federation of Travel Agents Associati¬ons — UFTAA), Международной федерацией международных перевозчиков мебели (The International Federation of International Furniture Removers — FIDR), Международным институтом холодильного хозяйства (The International Institute of Refrigetation — HR), Международной федерацией транспортных рабочих (International Transport Workers Federation — ITF), Международным бюро по контейнерам, Международной организацией наемных рабочих и служащих, Трансфригорут Европа.
Официальные языки и публикации. Официальные языки Союза английский и французский. На рабочих совещаниях Совета дирекции, Президиума, секций и комиссий могут использоваться и другие языки (по решению Президиума).
МСАТ регулярно публикует материалы своих конгрессов, издает Информационный бюллетень, собрание документов по международным автомобильным перевозкам, отдельные брошюры по различным вопросам автомобильного транспорта, библиографию. Ежегодно издается справочник МСАТ, в котором помещаются основные сведения об организации, список национальных автомобильных ассоциаций — членов МСАТ, образцы разработанных перевозочных документов и другая информация. Среди публикаций такие издания, как "Тарифы на использование автомобильной транспортной инфраструктуры" (Rates of Taxation for the Use of Transport In-frastruktura"), "Всемирные транспортные данные" ("World Transport Data", по отдельным годам), "Сравнительные данные потребления энергии в автомобильном и железнодорожном сообщении" ("Comparison of Energy Consumptions between Road and Rail Transport"), "Перевозка товаров автотранспортом в собственном пользовании в Европе: юридический режим и экономические аспекты" ("Le transport routier de merchandises pour compte propre en Europe: regime juridique et aspects economiques") и т. п. [2.4]
г) Участие России в работе Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ)
В настоящее время представителем России является Российский Автотранспортный Союз. Членство в МСАТ позволяет российским организациям активно участвовать в международных мероприятиях по безопасности дорожного движения, расширению обмена информации по опыту сокращения числа погибших на дорогах.
2. Анализ рынка международных автомобильных перевозок в РФ
2.1 Современное состояние рынка международных автомобильных перевозок в РФ
Социально-экономическое положение, которое занимает грузовой автомобильный транспорт в структуре транспортной отрасли России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг. Наблюдается и рост международных автоперевозок, их темпы роста опережают темпы роста многих отраслей экономики России. Рассмотрим тенденцию развития международных автоперевозок в РФ по отдельным годам. В 2004 году автомобильный транспорт обеспечил порядка 25% внешнеторгового оборота России (по стоимости товаров). Грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2005 г. по сравнению с 2004-м возрос на 3% и достиг 2197 млрд. т•км (без учета трубопроводного транспорта). Наибольший прирост грузооборота – порядка 7,7% был достигнут на автомобильном транспорте (Таблица 1,2).
Таблица 1 - Грузооборот по видам транспорта
Источник: [Минтранс]. Режим доступа:http://www.mintrans.ru
Таблица 2 - Структура грузооборота по видам транспорта
Источник: [Минтранс]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru
Эта цифра столь велика, потому что на автомобилях стараются перевозить более ценные грузы, чем на других видах транспорта. Это происходит потому, что водитель, как правило, выступает и в качестве экспедитора: он принимает груз от грузоотправителя и сдает его грузополучателю. Кроме того, автомобильный транспорт выигрывает у других видов транспорта в скорости доставки. Средняя скорость доставки, включая перевозку, неизбежные простои, таможенное оформление и другие необходимые процедуры, составляет автомобильным транспортом 16 км/ч, железнодорожным – 8 км/ч, морским – 4 км/ч. Автомобильные перевозки позволяют ускорить оборот финансовых средств, что делает их все более популярными, особенно для малого и среднего бизнеса.
Поскольку международные грузоперевозки представляют собой весьма привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности, этот рынок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных перевозочных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг. Отрадно, что в начале XXI века действует устойчивая тенденция роста доли российских перевозчиков в объемах перевозимых автомобильным транспортом грузов между Россией и зарубежными странами.
По данным АСМАП, в 2005 году в России международными перевозками занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год 27 млн. тонн грузов на 55 млрд. долларов. Однако, учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше работает порядка 80 тыс. перевозчиков, в России – всего 22 тысячи.
По территории России перевозчики распределены неравномерно.
По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 77% общего объема внешнеторговых перевозок.
Крупнейшим торговым партнером России в 2005 году является Европейский Союз, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ. За 2005 г. доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом превысили 1,5 млрд. долларов, при том, что емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается в 3,5 млрд. долларов. А поступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международных автомобильных перевозчиков в 2005 г. достигли 250 млн. долларов.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автомобильных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 597 тыс. км – общего пользования. Объем перевозок грузов за период 2000-2007 гг. всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1%, в том числе транспортом общего пользования – на 23,9% (Таблица 3).
Таблица 3 - Перевозки по видам транспорта (млн т)
Источник: [Минтранс]. Режим доступа:http://www.mintrans.
На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.
На автомобильный транспорт приходится 47,4% выполненного объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта на определенных сегментах рынка транспортных услуг.
Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета при выполнении международных перевозок. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом за 2007 год достиг 40,2 млн т.
В целом по народному хозяйству (с учетом автотранспорта других отраслей народного хозяйства) объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил в 2008 году 6,9 млрд т (100,2% к 2007 году), грузооборот - 215,5 млрд т-км (104,7%). Объем коммерческих автоперевозок грузов составил в 2008 году 2081,3 млн тонн грузов (4,7% к уровню 2007 года), коммерческий грузооборот – 79,1 млрд т-км (113,1% к уровню 2007 года). В структуре объема коммерческих перевозок грузов доля автомобильного транспорта составляет 58,3% (по итогам 2008 года, без учёта трубопроводного транспорта). В структуре коммерческого грузооборота доля автомобильного транспорта равна 3,8%.
Вследствие наступившего в 2008 году финансового кризиса, объем международных автоперевозок снизился.
В 2009 году объем международных и внутрироссийских автомобильных грузоперевозок сократился, приблизительно на 30%. Компании-перевозчики не считают, что отрасль грузоперевозок испытывает стагнацию, отмечая, что если для Европы 10% падение рынка можно считать весьма существенным, то для России такая динамика не выглядит пугающей. Наиболее сильное падение произошло в сегменте перевозок легковых автомобилей, в меньшей степени пострадали контейнерные перевозки и в наименьшей степени – рефрижераторные грузы.
Одним из проявлений кризисных тенденций на рынке автомобильных грузоперевозок также стало снижение тарифов. Если в течение 2008 г. рост цен составил около 11%, то, согласно экспертным оценкам, в первом квартале 2009 г. расценки снизились на 25%. Что отрицательно сказывается на прибыли транспортных предприятий. В международных автоперевозках существует ряд проблем, которые так же негативно сказываются на отрасли.
2.2
Формирование международной системы автоперевозок РФ и анализ проблем ее развития
Увеличение доли российских перевозчиков в международных автоперевозках зависит от конкурентоспособности транспортных операторов, существенного снижения транспортных издержек и транспортной составляющей в стоимости товаров. Наиболее сложной проблемой в решении указанной задачи является создание благоприятных условий обновления парка транспортных средств автоперевозчиков.
-Автопарк растет
На конец 2008 года количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составило 50,9 тыс. единиц. По сравнению с 2007 годом в прошлом году российский парк грузовых автомобилей увеличился на 3,7 тыс единиц. Во многом постепенному обновлению парка подвижного состава российских перевозчиков способствует принятое Правительством Российской Федерации постановление от 11.03.2003 года № 147 "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок". В соответствии с данным постановлением российскими перевозчиками за прошлый год ввезено около 2 тыс транспортных средств, что превышает показатель 2007 года почти в два раза.
-Преграды ограничивают конкуренцию
Выпускаемые в настоящее время отечественными производителями грузовики уступают импортным аналогам по параметрам безопасности, надежности и ресурсу. При этом закупка автопоездов иностранного производства постоянно блокируется органами государственного регулирования экономики под давлением руководства отечественного автопрома и промышленного лобби страны.
Мировой опыт показывает, что главным инструментом развития производства и расширения рынка продаж автомобильной техники являются технические регламенты, улучшающие ее качество и обеспечивающие безусловное выполнение требований современного рынка автоперевозок. По мнению Минтранса России, создание системы заградительных мер на ввоз автопоездов имеет негативные последствия для экономики страны, ограничивая конкуренцию, и не может соответствовать запросам и потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. В связи с этим Минтранс России будет продолжать отстаивать интересы российских международных перевозчиков в вопросе обновления парка подвижного состава.
-В отношении перевозчиков третьих стран
Одним из наиболее важных направлений защиты национальных автомобильных перевозчиков в условиях мирового финансового кризиса Минтранс России считает продолжение проведения политики достижения паритета, сокращения квоты разрешений на перевозки грузов в/из третьих стран и усиления контроля за осуществлением таких перевозок иностранными транспортными компаниями.
В 2008 году по сравнению с 2005 годом иностранным перевозчикам таких разрешений было выдано на 21% (или на 36,6 тысячи) меньше. На текущий год значительно сокращена квота российских разрешений для стран Прибалтики и некоторых стран Восточной Европы и Центральной Азии.
По данным Ространснадзора, в общем объеме перевозок грузов на российском рынке международных автотранспортных услуг, осуществляемых перевозчиками третьих стран, наибольшую долю занимают перевозчики Беларуси, Польши, Литвы, Латвии и Украины. В этой связи Минтрансом России реализуются меры, направленные на регулирование участия перевозчиков иностранных государств в осуществлении перевозок грузов в/из третьих стран. Важным элементом по регулированию присутствия перевозчиков третьих стран на рынке международных автомобильных перевозок Российской Федерации является организация действенного контроля над соблюдением на российской территории разрешительной системы иностранными перевозчиками и создание механизма, предупреждающего нарушения разрешительной системы.
К примеру, по словам руководителя филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков по УрФО Юрия Калиновского, сейчас лишь 19,2% международных перевозок в округе осуществляют российские компании, этот показатель является самым низким среди 7 федеральных округов России (в среднем по стране доля составляет 38,9%). "Первое место по числу международных перевозок в Уральском округе занимают казахстанские автопредприятия (45%)", — указал господин Калиновский. [2.1,с.8] По его словам, среди причин такого положения демпинг со стороны иностранных перевозчиков, имеющих возможность предложить более льготные условия, необустроенность погранпереходов, наличие цепочки посредников при оказании международных транспортных услуг. По результатам заседания УТПП подготовило пакет предложений правительству Свердловской области, в том числе о снижении (либо временной отмены) налога на имущество для транспортных компаний, активно занимающихся обновлением автопарка, о введении субсидирования процентных ставок по инвестиционным кредитам либо предоставление частичного обеспечения в виде гарантий регионального правительства по этим кредитам, а также использование уральских перевозчиков при доставке грузов для госпредприятий и снижение налога на прибыль за счет уменьшения областной составляющей.
-Штрафные санкции
Другая проблема – весомость наказания за нарушения порядка перевозок грузов по причине отсутствия или неправильного оформления разрешений на поездку. Ежегодно выявляется несколько тысяч таких нарушений, как при двусторонних перевозках, так и перевозках в/из третьих стран. В настоящее время наша реакция явно "не симметрична". Так, в Италии за отсутствие или неправильное оформление перевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере порядка 5 тыс евро. В Бельгии размер санкций может составлять до 10 тыс. евро, причем эта сумма удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа достигает 15 тыс евро, в Чехии составляет от 15 тыс. до 23,4 тыс евро. А в России за аналогичное правонарушение взимается штраф в размере до 1,5 тыс рублей, что в настоящее время эквивалентно примерно 33 евро. Для уравнивания ситуации Минтрансом России еще несколько лет назад был разработан и внесен в Государственную Думу Российской Федерации проект федерального закона "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации", увеличивающий штрафы, по крайней мере, до размера наказания за нарушения при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. [2.3,с.12] Законопроект давно уже принят в первом чтении, однако дальнейшее его прохождение блокируется. И, заметим от себя, вполне очевидно, кем. Вопреки интересам государства, ГИБДД очень ревниво относится к наделению УГАДН дополнительными полномочиями – даже если, как в данном случае, они служат целям защиты российского рынка автотранспортных услуг.
Большие сомнения вызывает целесообразность участия Российской Федерации в системе ЕКМТ. Негативные последствия зачастую заметно превосходят получаемую пользу. Так, в 2007 году на каждую поездку российского перевозчика на основании разрешения ЕКМТ приходилось 3,4 поездки иностранных перевозчиков на нашем рынке. В 2008 году этот показатель составил уже 4,8 поездки. Для ряда стран процент использования разрешений ЕКМТ перешагнул барьер в 35% от общего количества поездок, совершенных перевозчиками таких стран в Российскую Федерацию. По идее, разрешения ЕКМТ должны использоваться равномерно для поездок во все 42 страны ЕКМТ, но, например, литовские перевозчики для перевозок грузов в/из России используют… 89% своих разрешений ЕКМТ. В результате на долю маленькой Литвы в транспортировке грузов в/из России по разрешениям ЕКМТ приходится 9,9% от транспортировок грузов перевозчиками всех стран, применяющих эти разрешения.
Разумеется, такое положение приводит к вытеснению отечественных перевозчиков с российского же рынка международных автомобильных услуг. В этой связи на заседании Рабочей группы по автомобильному транспорту Европейской конференции министров транспорта, состоявшейся 23 апреля 2009 г. в Париже, российская делегация предложила по крайней мере в условиях кризиса сократить базовую квоту разрешений ЕКМТ в 2010 году на 50% для всех стран. Достигнута договоренность рассмотреть данное предложение дополнительно на очередном заседании группы в сентябре 2009 года с учетом проведения анализа рынка автомобильных перевозок в странах–членах ЕКМТ.
В условиях экономического кризиса Минтранс России проводит работу по защите национальных интересов и точечно – на наиболее привлекательных направлениях работы для российских автоперевозчиков. Так, начиная с 4–го квартала 2008 года, российская сторона прекратила выдачу бонусных разрешений турецкой стороне. Для достижения паритета Минтранс России в текущем году будет проводить обмен небольшим количеством разрешений с турецкой стороной поэтапно по мере их использования как российскими, так и турецкими перевозчиками. Усилия Минтранса, меры административного регулирования позволяют обеспечить достойный уровень фрахтовых ставок. Турецкий рынок, ранее абсолютно непривлекательный для российских перевозчиков, стал для них даже более интересен чем, скажем, итальянский.
Агрессивно ведет себя на российском рынке польская сторона, используя при этом все возможные уловки для защиты собственного ограничения транзитного проезда российских перевозчиков. К примеру, Польша – одна из немногих стран ЕС, которая применяет ограничения на беспошлинный ввоз топлива в количестве не более 200 литров. Это вызвано более высокой стоимостью топлива на польской территории в сравнении с Россией и Беларусью. При этом обеспечить возврат оплаченного российскими перевозчиками НДС при заправке топливом в Польше невозможно. Минтранс России в течение длительного времени добивается внесения изменений в Соглашение с Польшей в части отмены указанных ограничений. Однако, несмотря на заверения польской делегации на заседании межправительственной комиссии, компетентные органы Польши всячески затягивают решение вопроса. При этом Министерство инфраструктуры Польши увязывает решение данного вопроса с требованием разделения разрешений на отдельные категории для двусторонних, транзитных и перевозок в/из третьих стран, что неприемлемо для российской стороны. Минтранс России намерен придерживаться достаточно жесткой позиции и выйти к концу года на паритет в перевозках с Польшей (сейчас доля россиян не превышает 30%).
Постоянная "головная боль" перевозчиков – длительная и сложная процедура получения специальных разрешений на осуществление международных автоперевозок тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов. На практике прием заявлений и выдача специальных разрешений производится только в Москве, в результате чего перевозчики из отдаленных регионов нашей страны вынуждены тратить значительное количество времени и средств для получения такого разрешения.
Разработанный Минтрансом проект постановления Правительства РФ "Об утверждении правил выдачи специальных разрешений на осуществление по территории Российской Федерации международных автомобильных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Предусматривает введение нормы, позволяющей организовать выдачу таких разрешений в регионах, а также упорядочение и упрощение процедуры получения заявителем таких специальных разрешений, сокращение сроков их оформления, повышение эффективности выдачи специальных разрешений. Уже в конце мая ожидается и узаконивание Минтрансом новых норм по полной массе автомобилей – до 40 т и нагрузки на ось до 10 т (с увеличением на 15%, т. е. до 11,5 т для ведущей оси с пневмоподвеской). Давно назревшая синхронизация с европейскими нормами автоматически переведет большинство импортных автопоездов из разряда тяжеловесных в обычные, не требующие оформления специальных разрешений.
В Минтрансе России разработан и проект приказа "Об утверждении порядка организации пунктов весового и габаритного контроля, осуществления весового и габаритного контроля", который предусматривает установление единых требований к порядку организации и осуществления весогабаритного контроля на всех автомобильных дорогах Российской Федерации, организации и размещению таких пунктов, а также введение нормы допустимой погрешности весового и измерительного оборудования.
Однако одними административными барьерами проблемы российских международных перевозчиков не ограничиваются. Большую озабоченность в Минтрансе вызывает положение перевозчиков, приобретавших подвижной состав в лизинг. В условиях кризиса, резкого падения доходов их способность своевременного выполнения своих обязательств по договорам лизинга, а также кредитным договорам уже в настоящее время находится под сомнением. Некоторые уже начали возвращать подвижной состав лизингодателям, и эта тенденция, похоже, будет только нарастать. Стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий мирового финансового кризиса достижимы при доступности банковских кредитов. Однако банки изменили свои внутренние подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, в результате чего лишь отдельные компании могут пройти условия отбора. Да и предлагаемые банками процентные ставки по кредитам до 25% годовых на обновление автотранспортных средств ставят вопрос о целесообразности использования заемных средств.
Учитывая влияние кризиса, Минтранс России считает необходимым предоставлять международным автомобильным перевозчикам возможность использования современных транспортных средств путем перевода их из таможенного режима временного ввоза в свободное обращение с полным условным освобождением в порядке, предусмотренном статьей 214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Последовательно отстаивает Минтранс позиции перевозчиков и в процессе подготовки к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении проекта федерального закона "О внесении изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации". От имени Правительства РФ в законопроект внесена поправка, содержащая новую редакцию пункта 2 статьи 214 Таможенного кодекса Российской Федерации. Она исключает право декларанта при определении сумм таможенных пошлин, налогов, подлежащих уплате при завершении таможенного режима временного ввоза, указывать на уменьшение таможенной стоимости товаров, произошедшее вследствие естественного износа или естественной убыли. Такое изменение осложнит финансовое положение перевозчиков, которые эксплуатируют подвижной состав, ввезенный на таможенную территорию Российской Федерации задолго до кризиса. В этой связи Минтранс России предложил отложить рассмотрение законопроекта во втором чтении до его предварительного согласования с бизнес–сообществом.
Кроме того, Минтранс России подготовил и направил в Минэкономразвития России целый ряд предложений. В письме от 02.04.2009 № СА–11/3163 предлагается сроком на 3 года разрешить предприятиям, осуществляющим международные автомобильные перевозки, использовать транспортные средства, ввезенные на территорию Российской Федерации (по состоянию на 01.01.2009 г.) и помещенные под таможенный режим временного ввоза в соответствии с постановлением правительства, не только на международных перевозках, но и внутрироссийских. Предлагается внести изменение и в статью 346.26 ч. 2 Налогового кодекса Российской Федерации в части увеличения допустимого количества эксплуатируемого подвижного состава до 50 единиц при использовании специального налогового режима в виде единого налога на вмененный доход и установления возможности добровольного перехода на этот режим. К слову, существующее ограничение в 20 единиц транспортных средств не учитывает предельных значений численности работников для каждой категории хозяйствующих субъектов, установленных Федеральным законом от 24 июля 2007 г. № 209–ФЗ "О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации".
-Отношения международных перевозчиков с налоговыми службами
На нынешний год сохранены льготные ставки по транспортному налогу для международных перевозчиков в пяти субъектах Федерации, где они в основном и сосредоточены. В Новосибирской области филиалу АСМАП совместно с перевозчиками удалось организовать активную работу с администрацией региона, депутатами областной Думы в период формирования бюджета и добиться снижения ставки налога до 34 руб. Притом, что многие годы там платили один из самых высоких налогов - 85 руб. с лошадиной силы. В Москве также удалось сохранить ставку налога на уровне 45 руб. вместо 70 руб., как предлагало правительство столицы.
Государственная Дума приняла 20.11.2009 года в третьем чтении проект федерального закона "О внесении изменений в главы 22 и 28 части второй Налогового кодекса Российской Федерации" (в части установления ставок акцизов на подакцизные товары на 2010-2012 годы и новых ставок по транспортному налогу), сообщила пресс-служба палаты.
Законопроект был инициирован Правительством РФ. В третьем чтении законопроект представил первый заместитель председателя Комитета по бюджету и налогам Глеб Хор.
Для повышения доходов региональных бюджетов в 2010 году будут повышены предельные налоговые ставки по транспортному налогу в два раза. При этом у органов власти субъектов Российской Федерации будет право уменьшать установленные ставки не в пять раз, как в настоящее время, а в десять раз и увеличивать не более чем в пять раз.
Одновременно органы власти субъектов Российской Федерации смогут устанавливать ставки транспортного налога в зависимости от года выпуска транспортного средства и его экологического класса.
-Определены следующие базовые ставки транспортного налога:
Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно — 10 рублей, свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно — 16 рублей, свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно — 20 рублей, свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно — 26 рублей, свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)- 34 рубля;
Филиал АСМАП в Санкт-Петербурге на период до 2010 года установил льготную ставку налога в зависимости от года выпуска большегрузных транспортных средств. Это создает для петербургских автопредприятий условия стабильности. В целом планомерная работа ассоциации позволила обеспечить благоприятный налоговый климат для перевозчиков, работающих по упрощенной и общей системе налогообложения. Сегодня ситуация разительно отличается от той, что была лет 10 назад, когда на выплату налогов уходило до 60% доходов.
В минувшем году принят важный для нас Федеральный закон № 85. В нем учтены предложения АСМАП увеличить срок предоставления документов в налоговые органы с 30 до 180 дней, с тем, чтобы собрать весь пакет, необходимый для применения нулевой ставки НДС. По оценкам специалистов, это позволило предприятиям сэкономить свыше 400 млн руб.
Помимо этого удалось добиться, чтобы Минфин и Федеральная налоговая служба признавали отметки таможенных органов в транспортных документах для подтверждения вывоза товаров за пределы России. Без этого перевозчики не могли доказать свое право на нулевую ставку НДС. В итоге расходы перевозчиков снизились на 18 млн руб. Благополучно решился и вопрос с выплатой командировочных водителям.
Состояние подвижного состава отечественных международных перевозчиков.
Этот вопрос всегда актуален. За последние годы позитивная тенденция развития международных перевозок позволила российским перевозчикам увеличить парк грузовых автомобилей почти на 30%. Сегодня в распоряжении членов АСМАП более 30 тыс. автопоездов, причем количество транспортных средств, работающих на топливе стандарта Евро-4, возросло втрое и составляет более 23%. Это хороший потенциал для дальнейшего роста и повышения конкурентоспособности наших перевозчиков.
По вопросам приобретения подвижного состава ассоциация взаимодействует с Минтрансом России и лизинговой компанией "ТрансКредитЛизинг". АСМАП отслеживает прохождение всех заявок от своих членов, только в минувшем году поступило 47 заявок на приобретение 400 единиц техники.
Говоря об эксплуатации автомобилей, нельзя обойти вниманием проблему роста цен на топливо. Ситуация здесь оптимизма не внушает. Не принесли пользы и забастовки перевозчиков, прошедшие во многих странах. В частности, АСМАП продолжает работу по приобретению для членов ассоциации качественного топлива с корпоративной скидкой. По соглашению АСМАП с ЛУКОЙЛ при участии регионального совета перевозчиков ЦФО были определены 26 автозаправочных станций на основных маршрутах международных перевозок. ЛУКОЙЛ гарантировал на этих АТС наличие дизельного топлива Евро-4 по специальным ценам для членов АСМАП. С января 2007 года была установлена льготная фиксированная цена - 16 руб. 50 коп. На этих условиях перевозчики приобрели около 8 тыс. т дизельного топлива. С января 2008 года сеть АТС была увеличена до 149. Для членов АСМАП. в первом квартале членами АСМАП приобретено по картам ЛУКОЙЛ - Интеркард свыше 12 тыс тонн дизельного топлива. Экономия перевозчиков, пользующихся скидкой, только в первом квартале составила около 15 млн руб.
-Нормативно-правовая база международных автоперевозчиков
Совершенствование нормативно-правовой базы относится к приоритетным направлениям деятельности АСМАП. Примеров такой работы множество. В рамках административной реформы совместно с Минтрансом подготовлены предложения по выполнению организационно-технических мероприятий, связанных с выдачей иностранных разрешений некоммерческими организациями. К слову, в соответствии с решением конкурсной комиссии Минтранса России уполномоченной организацией по выдаче иностранных разрешений российским перевозчикам стала АСМАП.
В части совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей организацию перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, по инициативе АСМАП в Федеральном законе "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации" определено, что не допускается взимание платы за согласование маршрута транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Не взимается также государственная пошлина за выдачу специального разрешения с транспортных средств, осуществляющих международные автоперевозки.
К сожалению, приходится констатировать, что по-прежнему остается головной болью весовой контроль. Собственно говоря, так до сих пор и не проработана толком организация весового контроля в новых условиях. У контрольных органов просто нет современного весового оборудования. На встречах с руководством ГИБДД члены АСМАП не раз ставили вопрос о недопустимости проведения весогабаритного контроля на необустроенных площадках с применением передвижных весов. Перевозчики справедливо возмущаются необъективностью замеров. Необходимость повторных взвешиваний можно было бы частично снять за счет применения международных сертификатов взвешивания, для выдачи которых в России действуют 19 уполномоченных станций. Но перевозчики практически не пользуются этой возможностью. За полтора года в стране выдано менее 50 сертификатов. Для сравнения: в Белоруссии выдано около 3000 сертификатов.
В настоящее время АСМАП продолжаем работу над решением проблемы навязывания перевозчикам разного рода платных услуг. Соответствующие материалы были направлены в Счетную палату, а итоги проверки доведены до Генеральной прокуратуры. Проблема платных услуг была вынесена на рассмотрение комиссии Правительства РФ.
-Простои на границах
Надо признать, что пограничная тема остается одной из наиболее острой. Простои на границе - серьезный барьер в развитии международных перевозок. Только по основным 14 погранпереходам потери российских перевозчиков от простоев в минувшем году составили свыше 140 млн. долл. Главная причина - отставание развития пунктов пропуска и инфраструктуры от роста объемов перевозок. АСМАП подготовила предложения по сокращению простоев и повышению пропускной способности основных пунктов пропуска. Минтрансом России до 2015 года предусмотрено финансирование обустройства подъездов по 33 погранпунктам, включая наиболее загруженные Торфяновку и Красное.
Первый эксперимент по упрощению процедуры пропуска автомобилей при выезде из России проводится Ространснадзором на российско-белорусской границе. Меры, предпринимаемые Минтрансом России и АСМАП, должны обеспечить выполнение задачи, поставленной премьер-министром России, - контроль на пунктах пропуска в течение одного часа. Однако, для радикального решения проблемы простоев необходимо изменить саму концепцию организации пограничного контроля.
На погранпереходах контроль должен проводиться только для того, чтобы установить, не изымался ли товар из транспортного средства в процессе перевозки без разрешения таможенных органов. Если же принимается решение провести контроль по другим основаниям, то таможенники должны иметь четкий и прозрачный для перевозчиков перечень таких оснований. Проведение таможенных досмотров в фискальных целях должно быть перенесено на внутреннюю таможню.
Названные предложения от членов АСМАП встретили поддержку пограничников, и, предполагаем, найдут понимание в Правительстве РФ и ФТС.
2.3 Прогноз международных автоперевозок в РФ
Bank of America Merrill Lynch повысил прогноз роста ВВП России в 2010 г. Аналитики банка обратили внимание на повышение прогнозов по цене нефти в 2010-2011 гг. с $75 до $85 за баррель Brent. Столь значительное повышение цены нефти может вызвать рост ВВП более чем на 1 п.п. Кроме того, по мнению аналитиков, российская экономика вышла на повышательный тренд. Это касается не только производства, но и ожиданий относительно потребительского спроса: снижение безработицы, а также повышение зарплат и пенсий должны выправить ситуацию со спросом уже в ближайшем будущем. [3.2, с.7] Позитивные факторы привели к пересмотру прогноза роста ВВП России. Теперь в Bank of America Merrill Lynch считают, что он составит 5% в 2010 г., ранее называлась величина 3,9%. Прогнозируемый рост ВВП и наличие спроса позволяют прогнозировать рост объема перевозок в будущем. Учитывая тот факт, что железные дороги остаются прерогативой государства, а морские порты имеют недостаточную инфраструктуру подъездных путей, автомобильные грузоперевозки будут оставаться одним из основных способов доставки грузов. В 2007-2010 гг. можно ожидать высоких темпов роста автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услуг автоперевозок (16% годовых по грузообороту) и увеличения их доли в общем объеме коммерческих перевозок автопарком всех отраслей экономики с 47% до 73%. Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автоперевозок внешнеторговых грузов в перспективе к 2010 г. можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых российскими автотранспортниками, возможно лишь при развитии производства современного подвижного состава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключению случаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг.
Потенциал роста после 2010 г. будет зависеть от способности российских компаний расширить свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, рост которого до 2012 г. будет опережать развитие внутрироссийских перевозок. Это в свою очередь потребует повышения качества и комплексности предоставляемых услуг и превращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистических операторов. Вступление России в ВТО будет инициировать процесс консолидации, и мелкие фирмы-перевозчики, вероятно, или сольются друг с другом или вступят в альянс с более крупными перевозчиками, осуществляющими перевозку как в России, так и за ее пределами. Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 г. можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемое российскими автоперевозчиками, возможно лишь при принятии ряда мер по развитию производства современного подвижного состава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключению случаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг. 28 мая 2008г. была опубликованы материалы Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России 2010-2015 г.г., принятой Министерством транспорта РФ в соответствии с рисунком 1. Рассмотрим основные показатели и направления развития транспортных сетей России, предусмотренные данной программой (Таблица 4)
Таблица 4 - Развитие сети автомобильных дорог России до 2015 года
| Целевые индикаторы и показатели |
2009 год |
Результат к 2015 г. |
|
| Доля автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения |
% |
39,6 |
48,56 |
| Доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки |
% |
27,6 |
34,72 |
| Прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропускной способности |
км |
6209 |
Источник: [Минтранс]. Режим доступа:http://www.mintrans.ru
Рисунок 1 – Формирование сети скоростных автомагистралей на международных коридорах
Источник: [Минтранс]. Режим доступа: http://www.mintrans. ru
По оценке РБК в отрасли на 2010 год ожидается увеличение рынка автоперевозок на 13 млрд. рублей по отношению к 2009 году, также начнет повышаться грузооборот транспортных организаций в будущем году на 1-2%, за счет роста спроса на сырье и продукцию со стороны Китая, Индии, Ближнего Востока и ЮВА в соответствии с рисунком 2, 3, 4.
Рисунок 2 – Российский рынок транспортно-логистических услуг
Источник: [РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа: http://www.rbc.ru
Рисунок 3 – грузооборот транспортных организаций
Источник: [РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа: http://www.rbc.ru
Рисунок 4 – Прогноз динамики внешнеторгового потока
Источник: [РосБизнесКонсалтинг]. Режим доступа: http://www.rbc.ru
Прогнозируемый рост ВВП и наличие спроса позволяют прогнозировать рост объема перевозок в будущем. Учитывая тот факт, что железные дороги остаются прерогативой государства, а морские порты имеют недостаточную инфраструктуру подъездных путей, автомобильные грузоперевозки будут оставаться одним из основных способов доставки грузов.
Можно предположить, что при первоначальном приросте игроков рынка в ближайшее время, в дальнейшем будет происходить качественное упорядочивание рынка. На это повлияет то, что, с одной стороны, критическая масса игроков достигнет максимума; с другой стороны – произойдет окончательное упорядочивание требований потребителей к перевозкам и оформление используемых потребителями логистических схем по доставке своих грузов.
Поиск экономически эффективных решений приведет к повышению специализации, роли экспедиционных компаний и увеличению количества мультимодальных перевозок.
Ситуация по-прежнему во многом будет определяться экономическими факторами, влияниями требований западных рынков и органов надзора других государств, а также возможные изменения в таможенном законодательстве. Большее влияние на ситуацию смогут оказывать ассоциации и авторитетные опинион-мейкеры из числа участников рынка.
С точки зрения структуры бизнеса будет увеличиваться количество фирм с более конкретной специализацией. Среди актуальных задач бизнеса будет повышение эффекти
В долгосрочной перспективе рынок может приблизиться к системе функционирования западных аналогичных рынков с наличием цепочки взаимодействия: Клиент - Логистическая компания - Владелец или водитель транспортного средства.
Решение государством на международном уровне вопросов о функционировании транспортных коридоров также вызовут увеличение объема перевозок за счет транзитных грузов.
3
. Совершенствование услуг международных автоперевозок транспортно-экспедиционной компании ООО "ТТК Моби Групп"
3.1
Характеристика внешнеэкономической деятельности компании ООО "ТТК Моби Групп"
Любая экономическая деятельность, любое развитие среднего и крупного бизнеса будет невозможным без грузоперевозок. Перевозки грузов - это та сфера, которая объединяет производителей и потребителей, заказчиков и исполнителей. Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Никакой сервис, никакие достижения не украсят имидж компании, если она не выполняет свои обязательства по договорам. Грузовые перевозки сегодня это такая область, в которой непозволительно останавливаться на достигнутом, иначе конкуренты вырвутся вперёд. Грузоперевозки регулярно требуются коммерческим, торговым, строительным, сельскохозяйственным и производственным структурам для расширения бизнеса. Грузоперевозки из Санкт-Петербурга и Москвы по России позволят расширить масштабы своей деятельности и найти новые рынки сбыта. В результате инициативного опроса московских промышленных и торговых предприятий грузоперевозок, специалисты исследовательского агентства МКА Бизнес Рейтинг, выяснили, что по виду грузоперевозок, осуществляемых профессиональной компанией, по результатам опроса, наиболее часто используются автомобильные грузоперевозки (98% опрошенных компаний). В 33% случаев для грузоперевозок используется железнодорожный транспорт (57% компаний). Морские и авиа перевозки используются наименее часто в соответствии с рисунком 5.
Рисунок 5 - Структура грузоперевозок по видам транспорта
Источник: [МКА Бизнес Рейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
По географии охвата перевозок московских компаний, в 43% контрактов география перевозок ограничивается Россией (67% опрошенных компаний). В 36% случаев перевозки осуществляются в пределах Москвы и области. 18% грузоперевозок проходят на территории России и СНГ (28% опрошенных компаний). Международные перевозки наименее распространены в соответствии с рисунком 6.
География перевозок в % от общего числа компаний
Рисунок 6 - Структура грузоперевозок по географии охвата
Источник: [МКА Бизнес Рейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Наиболее часто при грузоперевозках задействован среднетоннажный (до 10 т.) транспорт – 43% всех ответов или 72% всех опрошенных компаний. В 35% случаев используется малотоннажный (до 3,5 т.) транспорт. 20% грузоперевозок осуществляется на крупнотоннажном (до 25 т.) транспорте в соответствии с рисунком 7.
Типы транспорта в % от общего числа компаний
Рисунок 7 – Структура перевозок по типу транспорта
Источник: [МКА Бизнес Рейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Оценка лояльности потребителей услуг грузоперевозок своим партнерам показала, что 62% всех респондентов не готовы сменить свою компанию (в том числе 35% компаний, находящихся на полном аутсорсинге и 27% на частичном) и 38% готовы рассмотреть альтернативные предложения от других поставщиков ТУ (в т.ч. 25% компаний из сегмента полного аутсорсинга и 13% частичного).
-готовность сменить компанию более характерна для компаний, которые еще не нашли долгосрочного партнера и сотрудничают с компанией менее полугода (67% таких компаний);
-не готовы сменить партнера чаще всего оказываются компании, которые сотрудничают с ТК более 3 лет (67% таких компаний) в соответствии с рисунком 8.
Рисунок 8 – Оценка лояльности потребителей услуг грузоперевозок
Источник: [МКА Бизнес Рейтинг]. Режим доступа:http://www.businessrating.ru
Потребности современного бизнеса требуют значительной скорости совершения операций, связанных перемещением грузов. Именно поэтому в последнее время появилось такое множество компаний грузоперевозок, которые оказывают различные услуги, связанные с автоперевозками и доставкой грузов по России. Как же среди этого многообразия найти ту компанию, которая не только сможет оказать услуги перевозки и экспедиторские услуги, но и станет надежным партнером на долгий срок? Просматривая объявления "Грузоперевозки", потенциальный клиент часто теряется в том многообразии услуг грузоперевозки, предложения о которых размещают транспортные компании. Разберем на конкретном примере на одной из логистических компаний ООО "ТТК Моби Групп", которая так же сталкивается с трудностями на рынке и бьется за свое существование на нем.
ООО "ТТК Моби Групп" является молодой динамично развивающейся российской транспортной компанией, специализирующейся на грузовых автомобильных перевозках. С момента создания компания зарекомендовала себя надежным и ответственным партнером. На российском рынке автоперевозок компания с 2006 года. Местонахождение транспортной компании город Екатеринбург. ООО "ТТК Моби Групп" располагает собственным парком грузовых автомобилей. Большой опыт и высокая квалификация, ответственное отношение сотрудников компании гарантирует клиентам высокое качество и надежность грузоперевозок. При автомобильных перевозках партнерам гарантируется предоставление полного комплекса услуг, в том числе обеспечение контроля прохождения грузов. Перевозка грузов осуществляется компанией в минимальные сроки при обеспечении сохранности перевозимого груза. Компания занимается перевозкой грузов разного веса и объема из любой точки России, получение всех необходимых сертификатов и других разрешительных документов. Также компания занимается перевозкой негабаритных грузов по России, включая получение всех необходимых разрешений по всему пути следования, услуги международных автоперевозок. ООО "ТТК Моби Групп" предоставляет экспортные таможенных деклараций отправителю и импортных таможенных деклараций получателю, индивидуальный подход к каждому клиенту, с каждым клиентом работает персональный менеджер, который сопровождает грузы от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Рассматриваемое предприятие также занимается страхованием грузов любой стоимости заявленной в ТТН. В течение часа компания предоставляет полную информацию о стоимости услуг по международной перевозке и сроках доставки. ООО "ТТК Моби Групп" имеет линейно-функциональную организационную структуру в соответствии с рисунком 9.
Рисунок 9 - Организационная структура ООО "ТТК Моби Групп"
Источник: [составлено автором]
Медленное принятие решений, нежелание руководителей брать на себя ответственность за принимаемые решения, разногласия между линейными и функциональными службами, неправильное толкование информации, передаваемой линейным исполнителям функциональными менеджерами – одни из главных недостатков в линейно-функциональной структуре, но для данной организации, предполагаем вполне оптимально. Рассмотрим функции старшего менеджера по ВЭД и логистике в соответствии с рисунком 10.
Рисунок 10 - Функции старшего менеджера во ВЭД в ООО "ТТК Моби Групп"
Источник: [составлено автором]
Предлагаем рассмотреть на конкретном примере состояние экономической эффективности ООО "ТТК Моби Групп" в условиях кризиса.
Итоги работы компании во внешней торговле подлежат оценке за любой отчетный период. В связи с этим по данным учета и отчетности исчисляется система различных количественных и качественных показателей, призванная дать всестороннюю оценку деятельности компании. Показатели эффективности дают ориентировочную оценку выгодности экспортных и импортных операций.
Прежде всего, рассмотрим, что представляет собой рентабельность.
Одно из его определений звучит так: рентабельность (от нем. Rentabel –доходный, прибыльный), показатель экономической эффективности производства на предприятиях. Комплексно отражает использование материальных, трудовых и денежных ресурсов. Рентабельным считается предприятие, которое приносит прибыль.
Можно привести еще одно понятие рентабельности: рентабельность – показатель, представляющий собой отношение прибыли к сумме затрат на производство, денежным вложениям в организацию коммерческих операций или сумме имущества фирмы используемого для организации своей деятельности.
Предлагаем рассчитать один из показателей эффективности, а именно показатель рентабельности хозяйственной деятельности ООО "ТТК Моби Групп" в международных, междугородних и внутригородских перевозках грузов и выявить, насколько услуги данного предприятия эффективны.
Наиболее распространенным затратным показателем рентабельности является рентабельность хозяйственной деятельности предприятия, который обычно исчисляется отношением прибыли от реализации услуг с учетом выплат налогов (П ру) к затратам по реализованной услуг (З ру) и рассчитывается по формуле (1)
(1)
где R – показатель рентабельности хозяйственной деятельности предприятия;
П ру – прибыль от реализации услуг, за вычетом всех налогов;
З ру – затраты, связанные с реализацией услуг.
Все расчеты сведены в таблицу 5.
Таблица 5 - Расчет рентабельности ООО "ТТК Моби Групп" в международных перевозках, перевозках по России и внутригородских
| Наименование |
Международное Перевозки |
Междугородние перевозки |
Внутригородские перевозки |
| Пермь–Штутгарт-Екатеринбург |
По России |
По Екатеринбургу |
|
| Кол-во рейсов за месяц |
4 |
200 |
2300* |
| Прибыль за месяц (руб.) |
154 800* (101 548) |
1000000* (656 000) |
92000* (60 352) |
| 609 900 |
|||
| Расходы за месяц (руб.) |
348 000 (з/п администрации и персонала (с учетом ЕСН)+аренда+интернет+услуги корреспонденции+оплата сотовой и стационарной связи+канцелярия+тех.поддержка+услуги банка+затраты на ТО и ремонт) |
||
| Рентабельность затрат= Пр/Расходы*100% |
609 900/348 000*100%=175% |
||
Источник: [составлено автором]
*количество часов, отработанными автомобилями Газель, при условии, что в распоряжении ООО "ТТК Моби Групп" 23 машины, рабочее время составляет по 5 часов в день 20 рабочих дней. Итого=23*5*20=2300 часа за месяц.
* ставка по маршруту Пермь-Штутгарт рейс 900 евро и обратная ставка (фрахт) за рейс г.Штутгарт-г.Екатеринбург 2500 евро итого за 1 поездку автотранспорта на круг 3400 евро. В распоряжении ООО "ТТК Моби Групп" две еврофуры, которые в течение месяца делают по 2 рейса, итак 4 рейса*3400=3400*43 (курс ЦБ РФ)=584 800 руб.
Транспортные расходы с учетом ГСМ, заработной платы водителям, прочими расходами = 430 000 руб. Методика расчет себестоимости перевозки приведена в Приложение Г.
584 800-430 000=154 800 рублей
154 800 - 18% НДС (27 864) – 20% (Налог на прибыль)
Так как фирма находится на общем режиме налогообложения и платит налог на прибыль ежеквартально, то соответственно налог на прибыль предприятия в месяц составит условно:
Налог на прибыль=20%
НДС в месяц составит=18%
Итого: 154 800-18%(27 864 руб.)=126 936 руб;
126 936-20%(25 387)=101 548 руб.
101 548 рублей - прибыль за месяц за вычетом налогов по международным перевозкам.
Аналогично расчет прибыли ведется по междугородним перевозкам и внутригородским:
*1000 000-18% (180 000)-20%(164 000)= 656 000 руб.
*92 000-18% (16 560)-20%(15 088)= 60 352 руб.
Итого Чистая прибыль по всем перевозкам составит:
Чпр.= 101 548+656 000+60 352 (817 900руб.)-208 000=609 900 руб.
Расчет эффективности (рентабельности) предприятия за месяц:
R=Чпр./Расходы*100%
R=609 900/348 000*100%=175%
Из расчета рентабельности ООО "ТТК Моби Групп" можно сделать следующий вывод, что показатель эффективности деятельности предприятия, показывает высокий уровень отдачи от затрат и степень использования средств.
3.2 Выявление ключевых проблем компании ООО "ТТК Моби Групп" при осуществлении международных автомобильных перевозок
Во время прохождения преддипломной практики в ООО "ТТК Моби Групп" было выявлено ряд проблем, которые оказывают негативное влияние на предприятие в сфере международных автоперевозок. Такие проблемы как:
1. Отсутствие полиса страхования ответственности
Одна из главных проблем "ООО ТТК Моби Групп", компания не имеет полиса страхования ответственности (Приложение Д). Сначала немного о полисе. Как самостоятельный вид страховой защиты, страхование ответственности перевозчиков пришло к нам с Запада в конце 80-х - начале 90-х годов XX века. Первый толчок развитию данного вида страхования в России был дан иностранными заказчиками, которые, начиная работать с российскими перевозчиками, требовали предъявления полиса страхования ответственности. Во-первых, подобное требование соответствовало сложившейся в Европе и Америке практике, и, во-вторых, грузовладельцы резонно хотели получить некий гарант возмещения ущерба от представителей нового и пока незнакомого им рынка.
С тех пор многое изменилось. На тот момент времени перевозчики заключали договоры страхования ответственности только для того, чтобы обеспечить себя работой, и порой даже не обращались за выплатой страхового возмещения, поскольку не понимали принцип работы полиса, либо не воспринимали его всерьез. Однако впоследствии такой полис превратился в серьезный инструмент защиты, без которого мало кто из транспортников отваживался выходить на рынок.
В случае повреждения перевозимого груза во время транспортировки у перевозчика возникает ответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, то есть перед тем лицом, с которым перевозчик заключил договор перевозки. Другими словами, ответственность перевозчика за сохранность груза относится к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки. В соответствии с п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса РФ, страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, установленных законом. Но в России нет, ни одного законодательного акта, который бы предусматривал подобный вид страхования. Полис страхования грузов для транспортных операторов - удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответственности. При наступлении страхового случая страховщики возмещают ущерб, причиненный перевозчиком, в пределах, установленных транспортным законодательством. Страховой выплатой, как правило, покрывается прямой ущерб за вычетом суммы франшизы. Сумма возмещения может быть меньше в случаях превышения стоимости груза над лимитом ответственности страховщика, а также в случаях не включения перевозчиком в страховое покрытие отдельных составляющих, таких как таможенные платежи, фрахт, иные транспортные расходы. В таких случаях разницу между страховым возмещением и размером ущерба грузовладельцу возмещает сам перевозчик.
2. Непроизводительные простои
Одним из важнейших направлений работы Минтранса России является совершенствование работы автомобильных пунктов пропуска в части сокращения непроизводительных простоев автотранспортных средств на границе, которые приводят к росту затрат на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом и препятствуют развитию международной торговли. Учитывая специфику автомобильного транспорта, скорость перемещения грузов приобретает весьма важную роль и сказывается на цене товара. К сожалению, в настоящее время непроизводительные простои, в том числе при пересечении границы, составляют порядка 30-40% от общего срока доставки груза. Среднегодовые пробеги российских автомобилей в 2-2,5 раза ниже, чем в странах Западной Европы. По оценке экспертов, потери российских перевозчиков на 12 основных пунктах пропуска (из 146 на территории Российской Федерации) за 2006 год составили более 2,6 млрд. рублей.
Такая проблема не обошла ООО "ТТК Моби Групп" стороной. Во время прохождения автотранспорта по маршруту город Пермь - город Штутгарт (Германия), автомобиль простаивает с грузом при прохождении таможенных границ, вследствие этого, количество сделанных рейсов за месяц снижается, что приводит к снижению прибыли компании.
3. Дебиторская задолженность
Одна из списка проблем рассматриваемой организации – это дебиторская задолженность. В сложившейся рыночной ситуации все больше компаний становятся неплатежеспособными и стараются перевезти груз в кредит. При этом задолженность в пользу транспортной компании растет, прибыль видна только на так называемой "бумаге", что тормозит развитию предприятия.
4. Кража
Воровство перевозимого груза - проблема многих транспортных компаний.
Повышение преступности, как следствие повальной безработицы и безысходности, царящей среди населения, приводит и к повышению количества ограблений на дорогах. С другой стороны, сложные социальные условия привели к повышению мошенничества, возникновению фиктивных фирм, которые выдают себя за перевозчиков и т.д. Всплеск такого рода преступности ожидается в середине 2009 года.
Чаще всего крадут такие товары как: цветной металл, кофе и чай, водочная продукция.
ООО "ТТК Моби Групп" иногда пользуется услугами другой транспортной компании перевезти груз из пунката А в пункт В попутно, в целях экономии и быстроты, то есть перепродает заказ третьему лицу и выступает, как посредник между Заказчиком и Перевозчиком. Поэтому риск – хищения перевозимого груза увеличивается.
5. Клиенты перевозчиков в условиях изменения рынка
При всех негативных изменениях на рынке грузоперевозок, наблюдаемых в последнее время, ожидается, что тарифные ставки на грузоперевозки будут пересматриваться не реже, чем раз в два месяца. И если в конце 2008 года, в канун праздника Нового года, общее снижение количества грузоперевозок было незаметно вследствие обычного предновогоднего бума в поставках, то в первом квартале 2009 года цены перевозчиков значительно снизились. В среднем из-за снижения объемов заказов цены упали на 5-10%. Однако специалисты прогнозируют возможное повышение стоимости прямых грузоперевозок из Москвы в регионы в конце второго квартала 2009 года. Такой прогноз возникает из факта дефицита обратных загрузок. Дефицит обратных загрузок вызван общим снижением объемов импортируемых грузов и, соответственно, уменьшением количества импортных товаров, направляемых в Москву и распределительные центры (все крупные города).
Таким образом, отправляясь из Москвы в регионы, перевозчик не может рассчитывать на обратную загрузку и потому поднимает цену на прямую поставку, дабы не оказаться в убытке, перегоняя в Москву пустые грузовики. С другой стороны, дефицит обратных загрузок приводит к снижению общей загруженности работой на рынке грузоперевозок, что неминуемо вызывает демпинг и преувеличение своих возможностей в глазах заказчика, предоставление невыполнимых гарантий и обещание невероятно выгодных условий перевозчиками. И если заказчик поддастся на такие уговоры и, не проверив тщательно возможности транспортной компании и их соответствие обещаниям, он рискует столкнуться в худшем случае - с мошенниками, которые попросту уведут груз, в лучшем - с поломанными грузовиками, невыполнением сроков поставок, порчей товара. В тарифах на грузоперевозки заказчику наиболее выгодно найти золотую середину, оптимальное сочетание качества грузоперевозки и ее стоимости. А для того, чтобы иметь возможность максимально снизить стоимость грузоперевозок и выглядеть для клиента привлекательнее конкурентов, транспортные фирмы придумывают самые разные пути. Одним из них, например, стало ограничение на размер вознаграждения для экспедиторов грузоперевозок и таким образом - ограничение на максимальный доход с любого заказа.
3.3 Экономическое обоснование рекомендаций по совершенствованию деятельности ООО "ТТК Моби Групп" в сфере международных автоперевозок
1. Отсутствие полиса страхования ответственности
Предприятие не имеет полиса страхования ответственности. Руководители прибегают к страхованию грузов, только в тех случаях, когда этого требует Заказчик. Считаем это не эффективным. Рекомендуем приобрести полис страхования ответственности, который действует в течение всего года. Средняя стоимость такого полиса – 40 000 рублей, когда при страховке единоразовой перевозки товара стоимостью 1 950 000, к примеру, из Екатеринбурга в Казахстан сроком на шесть дней составит 5850 рублей.
1950 0008 * 0.3%=5850 рублей
При полисе же не требуется по каждой просьбе Заказчика страховать груз. (Приложение Д)
2. Непроизводительные простои
Как уже было выше сказано при прохождении автотранспорта г. Пермь-г. Штутгарт, автомобиль простаивает на границе до трех дней, что ведет к уменьшению сделанных рейсов за месяц, а возможно и штрафных санкций за опоздание на обратную загрузку Германия-г. Екатеринбург.
Предлагаем следующее. В собственности ООО "ТТК Моби Групп" две фуры, которые ходят по маршруту Россия-Германия. За месяц две еврофуры делают четыре рейса, что приносит прибыли компании 101 548 рублей (расчет приведен в таблице 5). Считаем эффективным отказаться компании от рейсов Пермь - Штутгарт и переставить собственные фуры по маршруту г. Екатеринбург- г.Актобе (Казахстан)-1150 км. Так как, две единицы автотранспорта будут успевать делать 8 рейсов, стоимость одного рейса - 70 000 с учетом НДС, заработная плата двух водителей за месяц - 100 000 руб., затраты на дизельное топливо - 128 000 руб., прочие расходы - 18 000 руб., непредвиденные расходы могут составить 50 000 руб.
Итого: 100 000+128 000+18 000+50 000=296 000 руб.
70 000*8=560 000 руб.;
560 000-296 000=264 000 руб.
264 000-18% (47 520 руб. НДС) – 20%(43 296 руб. налог на прибыль) =173 184 руб.
Итак, можно сравнить Прибыль по рейсу: г. Пермь-г .Штутгарт =101 548 руб. < г. Екатеринбург-г. Актобе 173 184 на 71 636 руб.
Все сравнительные расчеты сведены в Таблицу 6
Таблица 6 – Сравнительный анализ международных маршрутов
| г.Пермь-г.Штутгарт (Германия) 3800 км |
г.Екатеринбург-г.Актобе (Казахстан) 1150 км |
|
| Количество рейсов за месяц |
4 |
8 |
| Оборот (руб.) |
584 800 |
560 000 |
| Расходы (руб.) |
430 000 |
296 000 |
| Прибыль (руб) |
154 800 |
264 000 |
| Чистая прибыль (руб.) |
101 548 |
173 184 |
| Штутгарт < Актобе |
<71 636 |
|
Источник: составлено автором
Считаем функциональным фуры, находящиеся в собственности переставить на предлагаемый рейс, а на маршрут г.Пермь-Германия брать машины в наем, то есть перепродавать рейс и выступать в роли третьего лица между Заказчиком и Перевозчиком, дабы не упустить клиента.
3. Дебиторская задолженность
Многие считают, что работа с должником начинается только с момента просрочки платежа. На предварительный этап работы с клиентом в компаниях не отводится время. Вместе с тем, этот этап работы очень важен при построении эффективной системы управления долгами. Он начинается уже при первой встрече продавца и клиента, на которой наблюдательный специалист может установить будет ли этот покупатель своевременно платить, либо он постарается максимально эффективно использовать деньги транспортной компании в качестве льготного (беспроцентного) кредита.
В ООО "ТТК Моби Групп" появляется все больше дебиторской задолженности. Рекомендуем следующее:
Информацию о потенциальном клиенте можно получить исходя из анализа данных его бухгалтерской отчетности, изучения его методов работы, когда сам клиент представляет эти сведения, и тем самым показывает свою готовность и заинтересованность в тесном и взаимовыгодном сотрудничестве. Также для получения такой информации до заключения договора можно попытаться связаться с контрагентами потенциального клиента, проанализировать СМИ и Интернет.
Целесообразно до подписания договора, обратиться в соответствующие государственные органы и организации (так называемые, третьи лица, владеющие информацией и не заинтересованные в совершении сделки) в целях получения сведений о потенциальном клиенте, содержащейся в единых государственных базах данных.
Как уже отмечалось, если у потенциального контрагента действительно имеется интерес во взаимовыгодном и искреннем сотрудничестве, он сам до заключения сделки может предоставить запрашиваемые юристом организации сведения и документы. В противном случае, в целях максимальной защиты интересов своей компании, обязательным условием заключения договора является предоставление дополнительных гарантий оплаты счетов, например, путем:
-поручительства;
-перечисления задатка;
-представления банковской гарантии;
-использования аккредитивной формы расчетов;
-представления ликвидного имущества в залог;
-возможности удержания имущества;
-штрафных санкций;
-иных инструментов, обеспечивающих исполнение договорных обязательств.
Таким образом, чем больше информации о контрагенте, тем эффективней можно защитить интересы своей организации. 4.Кража
Данный пункт не говори о том, что такие случаи затрагивали рассматриваемую организацию, но и не предостерегает ее в этом. Вот несколько рекомендаций, которые могут это предупредить:
1. Проверять перевозчика, брать рекомендации, когда компания берет автомобиль у другой транспортной компании, чтобы сократить время и расходы клиента;
2. Работать только с теми перевозчиками, которые на рынке транспортных услуг не менее одного года;
3. Иметь полис страхования ответственности.
Заключение
Современное положение автомобильного транспорта в структуре транспортного комплекса демонстрирует его неоспоримые достоинства с точки зрения транспортного обслуживания, составными частями которого являются скорость, надежность и мобильность.
В настоящее время в России 90% автомобильного парка находится в собственности акционерных обществ, организующую и координирующую роль играют ассоциации перевозчиков. Ассоциация международных автоперевозчиков - наиболее эффективный, надежный и самый крупный механизм в этой сфере. В Минтрансе взаимодействие с АСМАП рассматривают как эффективный инструмент защиты законных интересов добросовестных автоперевозчиков. АСМАП – это одна из важнейших ассоциаций, которая защищает интересы и помогает решить проблемы автоперевозчиков на уровне с государством.
Проведя исследование, было выявлено на основании статистических данных, что РФ имеет множество проблем в отрасли. Можно сделать следующие выводы в совершенствование международных автоперевозок.
Роль международных автоперевозок в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Система международных автоперевозок должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям и быстро реагировать на возникающие проблемы.
Недооценка и хроническое отставание автоперевозок в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры.
Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении автотранспорта РФ; необустроенности дорожной и таможенной инфраструктуры; проблемы в отношении третьих стран, которые занимают большую долю международных автоперевозчиков; проблемы связанные с ограничением скорости и постоянно повышающемуся транспортному налогу.
Логистические сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что развитию и совершенствованию международных автоперевозок в РФ будут способствовать:
• координированная деятельность всех видов транспорта;
• постоянное глубокое изучение и установление сфер эффективного использования международных автоперевозок;
• совершенствование системы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночных механизмов;
• постоянный контроль и регулирование государством международных экономических отношений в области транспорта;
• широкое внедрение новых технологий и способов перевозок
(контейнеров, поддонов, пакетирования грузов и т.д.);
• создание рыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.)
Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны, требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.
Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.
Тема совершенствования услуг международных автоперевозок в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство из этих проектов оказываются не реализованными.
Экономический потенциал РФ имеет возможность совершенствовать услуги международных автоперевозок.
При написании выпускной квалификационной работы была составлена характеристика транспортно-логистической компании ООО ТТК Моби Групп" и выявлены ключевые проблемы предприятия при осуществлении международных автомобильных перевозок. В первую очередь это:
-Отсутствие полиса страхования ответственности;
-Непроизводственные простои на границах;
-Дебиторская задолженность;
-Хищение грузов;
-Снижение объемов заказов.
Исходя из обозначенных проблем компании автором были даны рекомендации по совершенствованию работы ООО "ТТК Моби Групп" в сфере международных автоперевозок. В частности, на основании расчетов и сравнительного анализа сделан вывод, что целесообразно переставить еврофуры с рейса г. Пермь-г. Штутгарт (Германия) на маршрут г. Екатеринбург- г.Актобе (Казахстан).
Главным препятствием на пути решения выявленных проблем в ООО "ТТК Моби Групп" является наступивший финансовый кризис, но исходя из многочисленных прогнозов, и эта преграда будет в скором времени решена.
Список использованных источников
1. Нормативные документы
1.1 ИНКОТЕРМС – 2000. /Официальный перевод с англ. – СПб, 2002.
1.2 Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), Женева, 19 мая 1956 г., дата присоединения России 1 декабря 1983 г.
1.3 Международное частное право. Сборник нормативных документов, М., "Манускрипт", 1999.
1.4 Международное таможенное право. Учебник / Авт. Колл.: Ануфриева Л. П., Бекяшев Д. К., Бекяшев К. А.; под ред. К.А. Бекяшева. М., 2005.
1.5 Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДР (Конвенция МДП) (заключена в Женеве 14.11.1975г.) // АСМАП. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП). М., 2007
1.6 Федеральный закон от 24.07.98. №127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения
2. Книги
2.1 Автомобильные грузовые перевозки: Учеб. пособие / В.М. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. Тверской государственный технический университет. Тверь, 1999;
2.2 Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность, М. "Дело", 2007.
2.3 Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. Под общ. и научн. редакцией проф. В.И.Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004;
2.4 Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки.: Учебн. пособие для вузов /Под ред. Л.Б.Миротина. - 2-е изд., доп. и перераб. Тверь, 2000;
2.5 Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е изд. испр. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2000;
2.6 Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: "Экзамен", 2003.
2.7 Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.:ИНФРА-М, 2001. - 608 с. - (Серия "Высшее образование").
3. Статьи из журналов
3.1 Оболенский В. Оценка конкурентоспособности российской экономики.//Российский Внешнеэкономический вестник. 2008.№4. С.40
3.2 Савинов Ю.А. Участие в международных торгах в составе консорциумов//Экономические новости. 2009. №10. С 2.
3.3 Савицкий С.Таможенные границы России//Таможенный вестник. 2008. №8. С.23.
3.4 Тимофеев В. Развитие экономики отдельных стран на период до 2015 г.//Партнер: транспортные перевозки. 2009. №1. С. 8.
3.5 Холопов К.В. Внешняя торговля и промышленность России в условиях повышения мировых цен на нефть//Логистика. 2009. №2. С. 2.
3.6 Шутко С., Мацнев М., Пилипович А. Облегчение перевозок и проблемы пересечения границ//Международный автомобильный перевозчик. 2008. №3. С. 27
4. Интернет
4.1 Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП). Режим доступа: http://www.asmap.ru
4.2 Электронный фрахт и служба заказов, попутный груз. Режим доступа: http://www.autotransinfo.ru
4.3 БТС - Балтийские Транспортные Системы. Режим доступа: http://www.baltics.ru
4.4 Рейтинговое агентство "Лучшая практика". Режим доступа:http://www.bestpractice.ru
4.5 Коммерческий информационный аналитический центр. Режим доступа: http://www.cia-centre.ru
4.6 НИЦ CALS-технологий "Прикладная логистика". Режим доступа: http://www.cals.ru
4.7 Фрахт, экспедирование и информационные услуги. Режим доступа: http://www.cargo.ru
4.8 EDI и стандарт передачи данных EDIFACT (ПЭПИ). Режим доступа: http://www.editrans.ru
4.9 Форум по вопросам логистики. Режим доступа: http://www.e-xecutive.ru/discussions/forum_10677
4.10 Журнал "Логинфо". Режим доступа: http://www.loginfo.ru
4.11 Клуб логисто. Режим доступа: http://www.logist.ru
4.12 Информационно-консалтинговая служба "Logist-ICS". Режим доступа: http://www.logist-ics.ru
4.13 Информационный портал о логистике, транспорту, таможне. Режим доступа: http://www.logistic.ru
4.14 Информационное агентство "Логистика". Режим доступа: http://www.logistics.ru
4.15 Информационный портал по логистике. Режим доступа:http:// www.logolink.ru
4.16 Координационный совет по логистике. Режим доступа: http:// www.madi.ru
4.17 Международный центр логистики при ВШЭ-ГУ. Режим доступа: http://www.mclog.ru
4.18 Журнал "Бюллетень транспортной информации". Режим доступа: http://www.natr.ru
4.19 Перевозки.Ру. Режим доступа: http://www.perevozki.ru
4.20 Журнал "Логистика" www.ronet.ru
4.21 Журнал "Современный склад". Режим доступа: http:// www.sklad.loginfo.ru
4.22 Информационный транспортный сервер. Режим доступа: http://www.transnet.spb.ru
4.23 Деловая информация о рынке транспортных услуг
. Режим доступа: http:// www.transportweekly.com
Приложение А
Международный договор на транспортно-экспедиционное обслуживание
Договор
Транспортной экспедиции № 1/Н
г. Екатеринбург " 5 " Ноября 2008г.
_________________________________, именуемое в дальнейшем Заказчик, в лице директора ___________________, действующего на основании __________________, с одной стороны и ООО "ТТК Моби Групп", именуемое в дальнейшем Перевозчик, в лице директора Мараевой А.С., действующей на основании Устава, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:
1. Предмет договора
1.1 Перевозчик обязуется принять и доставить вверенный ему Заказчиком груз в пункт назначения и передать его уполномоченному на получение груза лицу, а Заказчик обязуется оплатить перевозку груза в соответствии с условиями настоящего договора.
2. Условия перевозки
2.1 При осуществлении перевозок по настоящему Договору стороны руководствуются:
| |
а) Конвенцией о договоре Международной дорожной перевозки грузов (CMR).
б) Европейским соглашением о режиме труда и отдыха водителей (ESTR).
в) Таможенной конвенцией МДП.
г) Межправительственными соглашениями о международном автомобильном сообщении.
2.2 Перевозчик осуществляет перевозку грузов на основании заявок Заказчика, предоставляемых в письменной форме по факсу.
2.3 Правовой основой взаимоотношений Сторон являются законы, постановления, таможенные правила, инструкции по пересечению границ, а также нормативные акты компетентных органов государств, по территории которых выполняются перевозки.
3. Обязанности сторон
3.1 Обязанности Перевозчика.
3.1.1 Подтвердить подачу автомобиля, сообщив Заказчику его регистрационный номер, либо отказаться от выполнения направленной Заказчиком заявки.
3.1.2. Организовать перевозку груза автомобильным транспортом в соответствии с заявкой Заказчика.
3.1.3. Обеспечить своевременную подачу автотранспорта в пункт погрузки груза в исправном состоянии, пригодном для перевозки конкретного вида груза и отвечающего санитарным требованиям Таможенного кодекса РФ.
3.1.4. Информировать Заказчика по средствам телефонной связи обо всех случаях вынужденной задержки автомобиля в пути, их причинах и других непредвиденных обстоятельствах, препятствующих своевременной доставке груза. При простое автомобиля под погрузкой / разгрузкой свыше оговоренных в П.3.2.3. сроков, информировать Заказчика о возникновении простоя.
3.1.5. Доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные заявкой, а при их отсутствии в нормативные сроки, исходя из среднесуточного пробега 600 км.
3.1.6. При необходимости страхуем груз за свой счет.
3.2 Обязанности Заказчика.
3.2.1. Заблаговременно до начала выполнения перевозки направить Перевозчику письменную заявку по предварительно согласованной между сторонами тарифной ставке. В заявке должно быть указано: маршрут перевозки, требуемый тип подвижного состава, полный адрес места погрузки, дата и время подачи автомобиля под погрузку, контактное лицо и его телефон, наименование груза и его стоимость.
3.2.2. Предъявить к перевозке грузы в надлежащей таре и упаковке, предохраняющей груз от порчи и повреждений в пути следования.
3.2.3. Обеспечить полное и правильное оформление транспортной и таможенной документации в соответствии с требованиями международных перевозок автомобильным транспортом, исключающим простои автотранспорта под погрузкой / разгрузкой, в пути следования на погранпереходах и при таможенном оформлении груза свыше 24 часов с момента прибытия автомобиля на зарубежной территории и свыше 48 часов – на территории РФ.
3.2.4. При осуществлении МАП не производить загрузку с превышением полной массы (вес груза брутто не более 20500 кг), а также общегабаритных размеров. В случае превышения вышеуказанных параметров, а также перегруза на ось не по вине Перевозчика, все дополнительные расходы возмещаются Заказчиком.
4. Порядок расчетов
4.1 Расчеты между Сторонами производятся в соответствии с действующим законодательством РФ, включая валютное и налоговое.
4.2 Стоимость фрахта на перевозку согласовывается между сторонами и указывается Заказчиком в факсовой заявке (п.2.2)
4.3 Заказчик оплачивает Перевозчику сумму фрахта в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты в течении 10 календарных дней с момента выгрузки товара на СВХ таможни или у грузополучателя с отметкой на CMR-накладной о получении. При задержки платежа Заказчик выплачивает Перевозчику пени в размере 0, 1% от стоимости фрахта за каждый день просрочки платежа.
4.4 Все расходы по переводу денежных средств между Перевозчиком и Заказчиком осуществляются за счет плательщика.
5. Ответственность сторон
5.1 Стороны несут материальную ответственность, предусмотренную Конвенцией КДПГ, за неисполнение и надлежащее исполнение своих обязанностей по данному договору.
5.2 Заказчик несет материальную ответственность за убытки, причиненные Перевозчику:
5.2.1. За сверхнормативный простой автомобиля под погрузкой / разгрузкой, в пути следования и таможенными операциями Заказчик оплачивает Перевозчику 100 Евро за каждый день простоя на иностранной территории и 50 Евро за каждый день простоя на территории РФ. На погрузку / разгрузку и таможенные операции выделяется 48 часов на иностранной территории и 48 часов на территории РФ.
5.2.2. В случае отсутствия груза и возврата автомобиля с места погрузки Заказчик несёт материальную ответственность в размере 25% от согласованной ставки.
5.2.3. В случае изменения количества мест погрузки / разгрузки против ранее согласованного, Заказчик оплачивает 100 Евро за каждое дополнительное место погрузки / разгрузки на иностранной территории и 50 Евро на территории РФ.
5.2.4. Заказчик обязуется возместить Перевозчику в полном объёме расходы, связанные с выгрузкой, таможенным досмотром, погрузкой и хранением груза, а также стоимость таможенного сопровождения груза в том случае, если указанные работы осуществлены по инициативе таможенных органов.
5.3 Перевозчик несёт материальную ответственность за убытки, причинённые Заказчику:
5.3.1. За не предоставление транспортного средства под загрузку в согласованный срок из расчёта 100 Евро за каждый день опоздания под подачу на иностранной территории и 50 Евро на территории СНГ.
5.3.2. За отказ от выполнения подтверждённой заявки, выразившейся неподачей автомобиля под загрузку в размере 100 Евро на иностранной территории и 50 Евро на территории СНГ.
5.3.3. За полную или частичную утрату, повреждение груза, ухудшение его качества, а также потери товарного вида с момента приёма груза к перевозке и до момента передачи его грузополучателю или выгрузки на складе временного хранения (СВХ), таможенном складе (ТС), возмещает стоимость груза пришедшего в негодность в соответствии со стоимостью прилагаемых инвойсов.
5.4 Стороны взаимно освобождаются от ответственности по данному контракту в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств. О наступлении форс-мажорных обстоятельств Сторона, для которой они наступили, незамедлительно извещает другую Сторону.
6. Порядок разрешения сторон
6.1В случае возникновения споров по вопросам исполнения соглашения или ненадлежащего исполнения стороны примут все меры к их разрешению путём переговоров в духе делового сотрудничества и взаимопомощи.
6.2В случае невозможности решения споров по данному соглашению дружественным путём, все споры и разногласия подлежат рассмотрению в Арбитражном суде.
7. Прочие условия
7.1 Настоящее соглашение вступает в силу с даты его подписания и действует до 31 декабря 2009 г.
7.2 Договор может быть расторгнут, если одна из сторон сообщит о своём намерении в письменной форме не позднее, чем за 30 дней до предполагаемой даты расторжения.
7.3 Если ни одна из сторон за 30 дней до истечения срока действия не расторгнет договор, то он
автоматически пролонгируется на каждый последующий год.
7.4 Фактические копии документов, которыми Стороны обмениваются в процессе исполнения настоящего договора, имеют силу оригинала.
7.5 Договор составляется в 2-х экземплярах, при этом оба экземпляра имеют равную юридическую силу.
8. Юридические адреса и банковские реквизиты сторон
Перевозчик: ООО "ТТК Моби ГРУПП" Заказчик:
Юр. Адрес: 620012 РФ, Свердловская обл.,
Г.Екатеринбург, пл.1-ой Пятилетки
ИНН/ КПП 6673169548/667301001
ОАО "Северная Казна" г. Екатеринбург
Р/с 40702810810000054555
К/с 30101810100000000854
БИК 046551854
ОГРН 1076673020203
Тел. факс: (343) 327-11-41, 8-901-220-97-71
Директор _______________ Мараева А.С. Директор_______________
Приложение Б Заявка на транспортно-экспедиционное обслуживание
Приложение В
Международная транспортная накладная (CMR)
Приложение Г
Таблица Г.1 - Методика расчета себестоимости перевозки
| МЕТОДИКА РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ |
|||
| прямые затраты |
красным указаны цифры участвующие в калькуляции себестоимости |
комментарий |
|
| норма пробега в день |
600 |
средний пробег лето-зима |
|
| рабочих дней в месяц |
21 |
с учетом погрузки-разгрузки, простоев на выходные, ремонта - это наиболее близкий к достоверности факт. Мало того 21 - кол-во официальных рабочих дней в среднем месяце без учета праздничных дней |
|
| среднемесячный пробег |
12600 |
норма пробега х рабочих дней |
|
| норма расхода топлива |
40 |
средняя норма, для тягачей колеблется от 32-33 на иномарках до 45-50 литров на отечественных машинах |
|
| стоимость топлива ДТ за литр |
21,0р. |
усреднено на 11 января. При привязке к вашему региону применяйте поправочный коэффициент. Разброс цен на топливо - от 17,50 до 23,50 по данным на ATI.SU |
|
| стоимость топлива на 1 км |
8,40р. |
норма расхода х стоимость / 100 |
|
| оплата водителям за км пробега |
3,50р. |
колеблется от 2,30 до 4 рублей. Хороший водитель стоит дороже, на плохом - больше потеряешь. Итого ЗРП водителя в месяц= норма пробега х 3,5 = 44,100 руб. Есть классные водители дешеле?- Готов их взять на работу на указанных условиях! |
|
| налог ЕСН - 28,5% от зрп |
1,00р. |
0,285 |
усредненная ставка ЕСН- 0,285, те кто на упрощенке - ставка 0,15 |
| оплата больничных и отпускных 10% от ЗРП |
0,35р. |
отпуск по КЗОТ + 7 дней больничных в год - итого 35 дней или 10% от рабочего времени, которое работодатель обязан оплатить, а в это время работает сменный водитель. ЭТО ЗАКОН. |
|
| норма по оплате ТО руб. с км. |
2,00р. |
По нашему опыту на еврофуру уходит порядка 30,000 руб. в месяц в среднем - ТО, масло, колодки и проч. расходники. Это ТОЛЬКО расходник, кроме РЕЗИНЫ (при норме пробега 12600 км. в месяц - это 2,38 руб. за км, мы не готовы сказать, что у нас лучшая служба эксплуатации, поэтому поставили норматив 2.00 руб./на км. В любом случае Вы можете попробовать поставить свой показатель). Если серьезная поломка или авария - это форс мажор, в расчетах его невозможно учесть, но, думается при страховке, этот показатель стоило бы удвоить. |
|
| оплата связи |
0,15р. |
Звонки на телефон водителя, с телефона водителя, звонки по межгороду заказчикам, в места разгрузки/погрузки, факсы с копиями ТТН , счетов и проч. документов. Опять таки это наш эмпирический показатель, но думаем, что он достаточно универсален, т.к. услуги связи всем обходятся на одинаковом уровне. |
|
| оплата резины |
1,00р. |
См. примечания по п. " норма ТО" |
|
| оплата страховки ответственности перевозчика |
0,10р. |
600 долларов год на 1 ТС / (12 х норму пробега в месяц) |
|
| оплата ОСАГО |
0,07р. |
стандартные расценки по Москве 9720 руб. на тягач + 1620 руб. |
|
| ставка каско 6% |
6% |
||
| оплата КАСКО |
1,14р. |
от указанной цена машины, приведенная к норме пробега |
|
| стоимость машины |
2 880 000р. |
средняя цена на 3-летнюю иномарку |
|
| % по привлеченным ресурсам |
15% |
ставка по рублевым депозитным вкладам. Для нефинасистов - вы купили машину, а могли бы эти деньги положить в банк под указанный процент, т.е. вы просто теряет эти деньги на возможности альтернативных вложений |
|
| стоимость привлеченных ресурсов по машине |
2,86р. |
стоимость машины х % по привлеченным ресурсам / норматив пробега в год |
|
| стоимость получения техталона, регистрации и прочие формальности с ГАИ |
0,10р. |
(5500 на тягач+5500 на прицеп) / на норматив пробега в год. У кого-то дешевле? Я готов обратиться к нему! |
|
| Прямые затраты |
20,67р. |
||
| Косвенные затраты |
% от общей стоимости за км |
||
| стоимость привлеченных ресурсов по оборотке (отсрочка платежа 10 дней от даты начала рейса) |
0,07р. |
практически все перевозчики не получают предоплату (несмотря на то, что просят). На топливо, ремонт, ТО, зарплату, машины, страховки и прочее , указанное выше деньги нужны вперед, т.е. вы их можете либо занять, либо использовать свои. Занять можно минимум под 15%, свои деньги стоят столько же (см. п. "стоимость привлеченных ресурсов) |
|
| стоимость банковского обслуживания |
0 |
она мала, но она тоже есть, кое-кто может ее учесть в своих расчетах. |
|
| оплата диспетчера 10% |
3,24р. |
0,1 |
Нужны комментарии? |
| оплата налогов 6% от оборота при упрощенке с 1 км |
1,94р. |
0,06 |
6% с оборота - это минимум, максимум может достигать 20% |
| оплата расходов офиса 5% |
1,62р. |
0,05 |
опять таки минимум. Кто может меньше - готов привлечь его офис на outsoursing |
| норма прибыли 15% |
4,86р. |
0,15 |
За что работаем? 15% - это раз в десять(!) меньше прибылей, например, нефтяников)) Минимальная норма прибыли на Западе, например, вырисовывается как 10%, но это при их стабильности и поддержке предпринимательства государством. |
| Итоговая стоимость |
32,41р. |
руб. за км общего пробега |
|
Приложение Д
Образец заполнения полиса страхования
Закрытое акционерное общество
"Московская акционерная страховая компания"
(ЗАО "МАКС")
Генеральный договор
Страхования грузов № __________________
г. Москва "____"_________________г.
Закрытое акционерное общество "Московская акционерная страхования компания" (ЗАО "МАКС"), именуемое в дальнейшем Страховщик, в лице Генерального директора Мартьяновой Н.В., действующего на основании Устава, с одной стороны, и __________________________ в лице _______________________, действующего на основании ___________________, именуемый в дальнейшем "Страхователь", с другой стороны, вместе и по отдельности именуемые "Стороны", на условиях Правил страхования грузов № 12.4 (далее – "Правила страхования") заключили настоящий Генеральный договор (далее – "Договор") о нижеследующем:
1. Предмет договора
1.1. В соответствии с настоящим Договором Стороны обязуются осуществлять систематическое страхование разных партий грузов на сходных условиях в течение срока действия Договора.
1.2. По настоящему Договору Страховщик обязуется при наступлении страхового случая выплачивать Страхователю или Выгодоприобретателю (при его назначении Страхователем) страховое возмещение в пределах страховой суммы, указанной на конкретную перевозку, а Страхователь обязуется уплачивать страховую премию в порядке и сроки, предусмотренные Договором.
При этом Страхователь обязуется по каждой партии грузов, подпадающих под действие настоящего Договора, сообщать Страховщику обусловленные Договором сведения в специальном заявлении на страхование (далее – "Заявление"), а Страховщик обязуется на условиях настоящего Договора выдавать по требованию Страхователя по каждой партии грузов, на которую имеется Заявление Страхователя, страховой полис.
Полученные от Страхователя Заявления и выданные Страховщиком страховые полисы становятся неотъемлемой частью настоящего Договора.
1.2. По настоящему Договору страхование предоставляется в отношении перевозок следующих грузов:________________ ___________________. Грузы перевозятся ____________________________ транспортом по территории ____________________________, исключая зоны военных действий и чрезвычайных ситуаций, объявленные таковыми в установленном порядке. Маршруты перевозок указываются в Заявлении Страхователя. Грузы упакованы в соответствии с требованиями к транспортировке данного вида продукции.
1.3. Страховая сумма по настоящему Договору соответствует действительной стоимости перевозимого груза. Составляющие действительной стоимости груза ___________________________. Действительная стоимость и страховая сумма по каждой перевозке определяется отдельно и указываются в передаваемом Страхователем Страховщику Заявлении.
Максимальная страховая сумма на одну перевозку устанавливается Сторонами в размере _________________________________. В случае превышения стоимости перевозимого груза над указанным лимитом, Страхователь обязуется заранее, не позднее 5 (пяти) дней до даты отправления груза, известить об этом Страховщика в письменной форме.
Безусловная франшиза установлена по каждому и любому ущербу в размере ________% от страховой суммы, заявленной на конкретную перевозку.
1.4. Настоящий Договор заключен на следующих условиях (отметить -):
основные условия:
- - "С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗА ВСЕ РИСКИ"
- - "С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЗА ЧАСТНУЮ АВАРИЮ"
- - "БЕЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПОВРЕЖДЕНИЕ, КРОМЕ СЛУЧАЕВ КРУШЕНИЯ"
дополнительные условия:
- - "на случай поломки рефрижератора"
- - "на случай гибели или повреждения при погрузочно-разгрузочных работах"
- - "на случай гибели или повреждения в период промежуточного хранения"
- - "на случай военных действий и забастовок"
- - "на случай хищения"
- - "на случай пропажи груза без вести"
1.5. Не являются страховыми случаями события и не возмещаются убытки, произошедшие в результате:
а) прямого или косвенного воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов; последствий перечисленного;
б) умысла или грубой неосторожности Страхователя, Выгодоприобретателя или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;
в) совершения Страхователем или Выгодоприобретателем умышленного преступления, находящегося в прямой причинной связи со страховым случаем;
г) влияния температуры, воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку, утруску, дефектов грузов; нормативной утечки, потери веса и объема или нормативного износа застрахованного груза;
д) несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;
е) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома Страхователя или Выгодоприобретателя, а также их представителей, но без ведома Страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;
ж) недостачи груза при целости наружной упаковки, сохранности пломбы;
з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;
и) нарушения сроков доставки грузов и падения цен.
1.6. Также не являются страховыми случаями события и не возмещаются убытки, произошедшие в результате (при условии, что эти события дополнительно не включены в объем ответственности Страховщика):
а) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, взаимодействия с минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, террористических актов, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;
б) поломки рефрижераторной аппаратуры;
в) гибели или повреждения груза при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме транспортным средством топлива, во время перевалок, перегрузок, хранения на складах;
г) кражи, грабежа, разбоя, мошенничества, передачи груза неправомочному получателю;
д) пропажи транспортного средства вместе с грузом без вести.
1.7. В случае необходимости страхования отдельных партий грузов на условиях страхования иных, чем предусмотренные п.1.4 настоящего Договора, такие условия согласовываются Сторонами дополнительно и фиксируются в дополнительном соглашении к настоящему Договору или в страховом полисе на отдельную перевозку.
1.8. Настоящий Договор вступает в силу с _______________________________/момента его подписания и действует в течение _____________________.
1.9. Ответственность Страховщика при перевозках начинается с момента ______________________________________ и заканчивается __________________________________, но не позднее 24-х часов дня, указанного в страховом полисе как окончание действия договора страхования.
2. Порядок оплаты страховой премии и выдачи страхового полиса
2.1. При получении от Страхователя Заявления Страховщик производит расчет размера страховой премии в соответствии с тарифными ставками, указанными в Приложении к настоящему Договору, и выставляет Страхователю счет на оплату страховой премии.
2.2. Страхователь обязан оплатить страховую премию не позднее чем за день до начала перевозки застрахованного груза.
Днем уплаты страховой премии считается день зачисления средств на расчетный счет Страховщика.
2.3. При выполнении Страхователем условий п.2.2 настоящего Договора Страховщик выдает Страхователю по его требованию страховой полис на одну (каждую конкретную) перевозку.
2.4. При несостоявшейся перевозке уплаченная страховая премия может быть учтена при оплате следующей перевозки либо возвращена Страхователю по его распорядительному письму.
Распорядительное письмо должно быть передано Страховщику не позднее, чем за сутки до окончания срока действия страхового полиса, выданного в отношении конкретной перевозки, либо до даты доставки груза, указанной в Заявлении, иначе Договор считается состоявшимся в части заявленной перевозки и переучет или возврат страховой премии не производится.
2.5. Обязательства Страховщика по выплате страхового возмещения не распространяются на страховые случаи, произошедшие с заявленными на страхование грузами, за перевозку которых страховая премия была не оплачена или оплачена не полностью.
2.6. Факсимильные копии документов, а также копии документов, отправленные по электронной почте (страховых полисов, Заявлений, счетов на оплату страховой премии) признаются действительными наравне с подлинниками документов. При этом за Сторонами сохраняется право требования предоставления подлинников документов.
3. Обязанности сторон
3.1. Страховщик обязан:
3.1.1. ознакомить Страхователя с Правилами страхования и вручить их Страхователю при заключении Договора;
3.1.2. при наступлении страхового случая выплатить страховое возмещение в порядке и сроки, предусмотренные настоящим Договором;
3.1.3. выдавать Страхователю по его требованию полисы на каждую перевозку;
3.1.4. в случае утраты Страхователем договора страхования (страхового полиса) выдать его дубликат;
3.1.5. в случае отказа в выплате страхового возмещения направить Страхователю (Выгодоприобретателю) в письменной форме отказ в страховой выплате с указанием причин отказа;
3.1.6. не разглашать сведения о Страхователе и его имущественном положении, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации;
3.1.7. обеспечить конфиденциальность взаимоотношений между сторонами;
3.1.8. совершать другие действия, предусмотренные действующим законодательством и настоящим Договором.
3.2. Страхователь обязан:
3.2.1. передавать Страховщику по факсу или электронной почте за ___________ дней до начала перевозки Заявление по установленной форме, подписанное уполномоченным лицом.
Тел.:__________________________________
Факс:_________________________________
E-mail:________________________________
3.2.2. своевременно и в полном объеме уплачивать страховую премию в соответствии с выставленными счетами;
3.2.3. сообщить Страховщику обо всех известных ему обстоятельствах, имеющих значение для оценки страхового риска, а также обо всех заключенных или заключаемых договорах страхования в отношении страхуемого груза;
3.2.4. обеспечить Страховщику возможность осмотра груза, принимаемого на страхование;
3.2.5. предоставить Страховщику по его требованию документы, подтверждающие принадлежность и стоимость грузов;
3.2.6. незамедлительно сообщать Страховщику о ставших ему известными значительных изменениях в обстоятельствах, сообщенных Страховщику при заключении договора, если эти изменения могут существенно повлиять на увеличение страхового риска (изменение сроков отправки груза, отклонение от обусловленного в договоре страхования маршрута, задержка рейса, изменение пунктов перегрузки, транзитного хранения, выгрузки или назначения груза, перегрузка на другое транспортное средство, изменение способа отправки груза, изменение условий перевозки груза, наличие иного груза, не застрахованного по договору страхования, и т.д.);
3.2.7. осуществлять отправку грузов в исправных и надлежащим образом подготовленных транспортных средствах, в упаковке, обеспечивающей его сохранность при проведении погрузо-разгрузочных работ, транспортировке и, при необходимости, промежуточном хранении;
3.2.8. направлять в адрес Страховщика заказным письмом или другим видом связи копию коносамента или товарно-транспортной накладной в течение суток с момента начала движения груза, а также сообщать Страховщику о своевременном прибытии груза на станцию назначения в течение 2-х рабочих дней;
3.2.9. в 3-дневный срок отвечать на запросы Страховщика, сделанные ему в целях осуществления контроля за состоянием и сохранностью застрахованного груза;
3.2.10. принимать необходимые меры в целях предотвращения возможного ущерба застрахованному грузу, в частности при задержке в доставке груза, вызванной поломкой транспортного средства, либо по другой причине принять все возможные меры к сохранности груза и возобновлению его транспортировки по маршруту, о задержке и принятых мерах сообщить Страховщику;
3.2.11. при наступлении страхового случая или события, имеющего признаки страхового случая:
3.2.11.1. сообщить об этом Страховщику в течение 24 часов с момента, когда ему стало об этом известно;
3.2.11.2. немедленно принять все необходимые и возможные меры к спасанию застрахованного груза, предотвращению его дальнейшего повреждения и устранению причин, способствующих возникновению дополнительного ущерба;
3.2.11.3. незамедлительно заявить об этом в соответствующие компетентные органы, заявить письменную претензию перевозчику, экспедитору, властям порта, работникам склада или иным виновным лицам с соблюдением порядка и сроков подачи таких претензий, оформить документы, подтверждающие наличие страхового случая в соответствии с правилами перевозки, перегрузки, хранения грузов, а также местными обычаями;
3.2.11.4. подать Страховщику заявление в письменной форме с приложением следующих документов (копий), необходимых Страховщику для принятия решения о выплате страхового возмещения:
- договор страхования (страховой полис на одну перевозку);
- документы, позволяющие судить о принадлежности груза Страхователю (Выгодоприобретателю), а также о его действительной стоимости (договоры купли-продажи, коносаменты, накладные, счета-фактуры, инвойсы, контракты, таможенные декларации, квитанции, чартеры, договоры на перевозку, другие перевозочные, бухгалтерские и иные документы);
- документы, подтверждающие факт наступления страхового случая (морской протест, выписка из судового журнала, аварийный сертификат, коммерческий акт, акт общей формы, накладная с отметкой об убытке (происшествии), документы соответствующих компетентных органов, официальные акты органов государственной власти с указанием причины страхового случая и т.п.);
- в случае пропажи транспортного средства без вести: достоверные свидетельства о времени выхода его в путь из пункта отправления, о прохождении маршрута, а также о неприбытии его к месту назначения в срок, установленный для признания его пропавшим без вести;
- документы, подтверждающие размер ущерба (коммерческие акты, акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и т.п. документы, составленные согласно законам или обычаям того места, где произошел страховой случай);
- в случае требования о возмещении убытков, расходов и взносов по общей аварии: обоснованный документами расчет или диспаша;
- документы, подтверждающие произведенные расходы, указанные п.4.5 настоящего Договора;
- претензия к лицу, ответственному за причинение ущерба, с документом, подтверждающим факт ее отправки;
- другие документы по требованию Страховщика.
Заявление в письменной форме должно быть предоставлено Страховщику не позднее 5 рабочих дней со дня наступления страхового случая, остальные документы – не позднее 20 рабочих дней.
Все документы, предоставляемые Страховщику, должны быть подлинными, подписанными уполномоченными лицами и необходимым образом оформленными. При невозможности предоставить подлинник документа по согласованию со Страховщиком может предоставляться заверенная копия, при этом за Страховщиком остается право ознакомления с подлинником в месте его хранения;
3.2.11.5. передать Страховщику все документы и доказательства и сообщить ему все сведения, необходимые для осуществления Страховщиком перешедшего к нему права требования;
3.2.11.6. обеспечить Страховщику возможность осмотра поврежденного груза до изменения его состояния, искажающего картину страхового случая, а также возможность участия в установлении причин наступления страхового случая. Изменение картины страхового случая допускается, только если это диктуется соображениями безопасности людей, уменьшения размеров ущерба или с согласия Страховщика (его представителя);
3.2.11.7. предъявить Страховщику или его представителю по требованию застрахованный груз после ликвидации ущерба, вызванного страховым случаем, и восстановления способности его к дальнейшей транспортировке. В противном случае Страховщик не несет ответственности за повторное повреждение груза;
3.2.11.8. передать Страховщику права на груз в случае выплаты страхового возмещения в размере страховой суммы;
3.2.11.9. сообщить Страховщику о месте нахождения утраченного застрахованного груза, если он найден.
3.2.12. В случае, если перевозка не состоялась, сообщить об этом Страховщику в форме распорядительного письма о несостоявшейся перевозке и зачете страхового взноса в счет следующей перевозки либо о его возврате.
3.2.13. совершать другие действия, предусмотренные действующим законодательством и настоящим Договором.
3.3. Страхователь несет ответственность за правильность оформления, полноту, достоверность и наличие сопроводительных, таможенных, перевозочных и других документов, необходимых при транспортировке груза.
3.4. Обе стороны оставляют за собой право приостановления взаимных обязательств по настоящему Договору в случае введения особого положения и других чрезвычайных мер, объявляемых в порядке, установленном законами РФ.
Обе стороны обязаны своевременно уведомлять друг друга о наступлении обстоятельств форс-мажор, а также обо всех изменениях в своей деятельности, которые могут повлиять на соблюдение условий настоящего Договора
4. Порядок и условия осуществления страховой выплаты
4.1. Страховое возмещение при наступлении страхового случая выплачивается в размере ущерба, причиненного застрахованному грузу, но не может превышать установленной настоящим договором страхования страховой суммы (за исключением случаев, указанных п.4.8 настоящего договора).
4.2. Общий размер ущерба определяется как сумма ущерба от каждого погибшего, утраченного или поврежденного предмета (объекта).
4.3. Размер страхового возмещения устанавливается с учетом франшизы, определенной в настоящем договоре страхования.
4.4. В случае, если страховая сумма установлена ниже страховой стоимости застрахованного имущества, размер страхового возмещения сокращается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.
4.5. В тех случаях, когда ущерб компенсирован другими лицами, Страховщик оплачивает только разницу между суммой, подлежащей возмещению по договору страхования, и суммой, компенсированной другими лицами
4.6. Возмещение по согласованию сторон может быть заменено ремонтом или заменой груза, пострадавшего от страхового случая.
4.7. Страхователь имеет право с согласия Страховщика отказаться от оставшихся после страхового случая остатков погибшего груза. В этом случае Страхователь обязан передать Страховщику все документы, подтверждающие переход упомянутых остатков груза в собственность Страховщика.
4.8. Страховщик также возмещает по договору страхования:
4.8.1. убытки, расходы и взносы по общей аварии в размере доли участия Страхователя (Выгодоприобретателя) в расходах по общей аварии, рассчитываемой в соответствии с правилами, установленными "Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации" либо иными правилами, предусмотренными при перевозке;
4.8.2. все необходимые и целесообразно произведенные при наступлении страхового случая расходы по спасанию и сохранению груза, а также по предупреждению дальнейших его повреждений, уменьшению ущерба и установлению его размера, возмещаемые пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. Указанные расходы, если они соразмерны спасаемому грузу, возмещаются Страховщиком, даже если соответствующие меры оказались безуспешными.
4.9. В случае возникновения между Сторонами спора о причинах и размере ущерба, каждая из Сторон имеет право потребовать проведения экспертизы. Стороны не вправе препятствовать деятельности экспертной комиссии по установлению причин и размеров ущерба.
Экспертиза проводится за счет Стороны, потребовавшей ее проведения.
В том случае, если результатами экспертизы будет установлено, что отказ Страховщика в выплате возмещения (полностью или частично) был необоснованным (установленный экспертизой размер страхового возмещения меньше или равен размеру возмещения, в выплате которого было отказано), Страховщик принимает на себя долю расходов по экспертизе, пропорциональной отношению суммы возмещения, выплаченной после проведения экспертизы, к сумме, в выплате которой было первоначально отказано.
Расходы на проведение экспертизы по случаям, признанным после ее проведения нестраховыми, принимает на себя Страхователь.
4.10. После предоставления Страхователем необходимых документов, урегулирования Сторонами всех вопросов по признанию факта наступления страхового случая, размера страхового возмещения, права Страхователя (Выгодоприобретателя) на его получение и принятия Страховщиком решения о выплате страхового возмещения Страховщиком или уполномоченным им лицом составляется Страховой акт, подписываемый Страховщиком.
4.11. Выплата страхового возмещения осуществляется в срок до 10 банковских дней после подписания Страхового акта.
4.12. Если условиями договора страхования предусмотрена выплата страхового возмещения в случае хищения груза или его пропажи вместе с перевозочным средством, то при наступлении страхового случая должны соблюдаться следующие правила:
4.12.1. если груз возвращается владельцу до выплаты страхового возмещения:
а) в неповрежденном состоянии — он обязан принять его;
б) в поврежденном состоянии — отношения Сторон регулируются в соответствии с п.4.1 настоящего договора;
4.12.2. если имущество возвращается Страхователю (Выгодоприобретателю) после выплаты страхового возмещения:
а) в неповрежденном состоянии — он обязан по указанию Страховщика либо передать указанное имущество Страховщику, либо оставить его у себя, возвратив последнему полученное страховое возмещение в срок до 15 банковских дней;
б) в поврежденном состоянии — Страхователь (Выгодоприобретатель) по указанию Страховщика должен либо принять это имущество, вернув Страховщику в срок до 15 банковских дней часть полученного страхового возмещения, удержав согласованную со Страховщиком сумму, необходимую для восстановительного ремонта возвращенного груза, либо передать этот груз в собственность Страховщика.
4.13. К Страховщику, выплатившему страховое возмещение по страхованию груза, переходит в пределах выплаченной им суммы право требования, которое Страхователь (Выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.
4.14. Договор страхования, по которому выплачивалось страховое возмещение, сохраняет силу до конца срока его действия в размере разницы между страховой суммой и суммой страховой выплаты.
4.15. Страховщик имеет право отказать в выплате страхового возмещения или его части, если:
а) Страхователь сообщил заведомо недостоверные или неполные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени страхового риска;
б) Страхователь не сообщил Страховщику об изменении факторов, влияющих на степень страхового риска;
в) Страхователь не принял всех возможных и необходимых мер по спасанию поврежденного груза и уменьшению последствий страхового случая;
г) Страхователь несвоевременно сообщил о наступлении страхового случая, если не будет доказано, что Страховщик своевременно узнал о наступлении страхового случая либо что отсутствие у Страховщика сведений об этом не могло сказаться на его обязанности выплатить страховое возмещение;
д) Страхователь не представил либо несвоевременно представил документы, необходимые Страховщику для принятия решения о выплате страхового возмещения;
е) Страхователь скрыл сохранившиеся или спасенные предметы или заявил претензию по убытку, которого не было в том месте, где произошел страховой случай, либо предпринял другие действия в целях увеличения размера ущерба;
ж) в результате действий Страхователя (Выгодоприобретателя) не представляется возможным установить факт или причину страхового случая либо определить размер причиненного ущерба.
5. Порядок досрочного прекращения договора страхования
5.1. Договор страхования досрочно прекращается в случаях:
5.1.1. исполнения Страховщиком обязательств по Договору в полном объеме;
5.1.2. если возможность наступления страхового случая отпала и существование страхового риска прекратилось по обстоятельствам иным, чем страховой случай;
5.1.3. при несогласии Страхователя на изменение условий страхования, обусловленных изменением характеристик груза или условий перевозки, активизацией противоправных действий третьих лиц по маршруту следования груза и т.п., увеличивающих степень страхового риска, и отказе Страхователя от уплаты дополнительной страховой премии (с момента наступления изменения в риске);
5.1.3. по соглашению сторон;
5.1.4. в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
5.2. О намерении досрочного прекращения Договора стороны обязаны уведомить друг друга не менее чем за ______ дней до предполагаемой даты прекращения Договора.
5.3. При этом каждая из Сторон должна выполнить свои обязанности по настоящему Договору, возникшие до даты его прекращения.
6. Порядок разрешение споров
6.1. Правом, применимым к настоящему Договору, является право Российской Федерации.
6.2. Споры, возникающие при исполнении условий Договора, разрешаются сторонами в процессе переговоров. При недостижении соглашения спор передается на рассмотрение суда, арбитражного или третейского суда в соответствии с их компетенцией
7. Особые условия
7.1. При определении страховой суммы в иностранной валюте, выплата страхового возмещения производится в рублях по курсу ЦБ РФ на день выплаты страхового возмещения/на день страхового случая (нужное подчеркнуть).
8. Дополнительные условия и заключительные положения
8.1. Ни одна из сторон не вправе передать третьему лицу права и обязательства по настоящему Договору без письменного согласия другой стороны.
8.2. Изменение условий настоящего Договора производится по обоюдному согласию сторон и оформляется дополнительным соглашением, являющимся неотъемлемой частью настоящего Договора.
8.3. Во всем, что не урегулировано условиями настоящего Договора, стороны руководствуются Правилами страхования и действующим законодательством РФ.
8.4. Неотъемлемой частью настоящего договора являются:
8.4.1. Правила страхования грузов № 12.4 ЗАО "МАКС".
8.4.2. Заявление на страхование (для заключения Генерального договора страхования грузов)
8.4.3. Размеры тарифных ставок по страхованию грузов ________________________________
8.5. Подписывая настоящий договор, Страхователь подтверждает, что при заключении Договора получил Правила страхования, ознакомлен с ними и обязуется выполнять. В случае если какое-либо из положений Договора противоречит Правилам страхования, преимущественную силу имеют положения Договора. В случае расхождений условий страхового полиса и настоящего Договора приоритет имеют условия страхового полиса.
8.6. Настоящий договор составлен в двух экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу. Один экземпляр находится у Страхователя, другой - у Страховщика.
Адреса и банковские реквизиты сторон:
| Страховщик: |
Страхователь: |
| ЗАО "МАКС" |
_________________ |
| 115409, Москва, Каширское ш., д. 78, стр. 1 |
__________________________________ |
| ИНН 7709031643 |
ИНН ___________________ |
| Р/с _________________________ |
Р/с ________________________ |
| в _______________________________ |
в ________________________________ |
| к/с______________________________ |
к/с__________________________ |
| БИК_________________ |
БИК_________________ |
| Генеральный директор |
|
| ____________________ Мартьянов Н.В. |
_____________________ |