Вступ
Засоби переміщення, вірогідно, одне із найдавніших відкриттів людини з’явилися до побудови життя і розвитку сільського господарства. І в кам’яному віці людям доводилось переносити вантажі в руках, на спині, голові. Найдавнішим транспортом слід вважати примітивні човни, видовбані із стовбура дерева біля 20 тисяч літ тому. Можливо, що тоді з’явились в’язані плоти із місцевих матеріалів.
Запорізькі козаки були майстрами по будівництву човнів – байдарок, які з любов’ю називали чайками за їх практичну значимість, швидкість і зручність.
Велику роль як транспортні засоби відіграли парусні кораблі. У давньому Єгипті користувалися парусниками ще три тисячі літ до нашої ери.
Людина придумала колесо і заставила тварин тягнути повозки з вантажами. Вперше колесо знайшло використання в Месопотамії п’ять тисяч років тому. І з тих пір удосконалюючись і видозмінюючись, воно й сьогодні залишається в Україні. [12]
Транспорт належить до сфери матеріального виробництва. Він є четвертою галуззю матеріального виробництва (після видобувної промисловості, обробної промисловості, сільського господарства), продовжує виробничий процес, доставляючи продукт від місця виробництва до місця споживання. Продукцією транспорту є сам процес переміщення, здійснюваний за допомогою транспортних засобів як сфері виробництва, так і в сфері обігу. [4]
Велике значення має транспорт для зв’язку між галузями народного споживання, між містом і селом, між окремими районами країни, сприяє суспільному територіальному поділу праці. Він забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства і населення в усіх видах перевезень.
Робота транспорту залежить від рівня розвитку і розміщення продуктивних сил, які визначають обсяг, характер вантажів, їхній склад і віддаль перевезень. Водночас будівництво нових шляхів, технічна реконструкція транспорту впливають на піднесення промисловості, сільського господарства, товарообіг. Транспорт є матеріально – технічною основою реалізації територіального поділу праці. Він сприяє формуванню і розвиткові економічних районів як головний районоутворювальний чинник. [10]
Основними видами транспорту є залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний. Виділення транспорту в окрему галузь виробництва відбулося з розвитком капіталізації економіки, зі зростанням обміну, поглибленням суспільного поділу праці, переходом до фабричної системи виробництва.
Україна представлена всіма видами транспорту. Розвиток трансрпорту в Україні обумовлений її географічним положенням, зокрема розміщенням у центрі Європи. [1]
Усі види транспорту України є загальнодержавною власністю. Функціонування транспорту завжди було підпорядковане політиці колоніальних урядів. Організація праці на залізничному, повітряному і морському транспорті мала напіввоєнізовану систему і перебувала під особливим контролем урядових інстанцій. Транспорт України був складовою частиною союзного транспортного міністерства і не мав самостійного статусу
Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них.
Транспорт має сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему. [16]
1. Транспортний комплекс. Рівень розвитку в Україні
1.1 Залізничний транспорт
Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.
Питома вага перевезень залізничним транспортом серед усіх видів транспорту України посідає одне з провідних місць, і нині його частка в загальному вонтажообороті всіх видів транспорту України (без урахування трубопровідного) становить для вантажів майже 90%, а в загальному пасажирообороті – 50%. [9]
Протягом усього періоду проведення в державі економічних перетворень залізниці працюють стабільно, для більшості регіонів вони є практично єдино надійними транспортними комунікаціями. Процес системної модернізації Фінансово – економічної діяльності залізниць розпочався в квітні 2000 р. З прийняттям Указу Президента України про стабілізацію і подальший розвиток залізничного транспорту. З цього часу почали втілюватися в життя комплексні програми як державного, так і галузевого рівня, виконання яких дозволило досягти високих результатів економічного зростання. [8]
За підсумками діяльності у 2004 р., залізничний транспорт України забезпечив приріст обсягів перевезень вантажів і пасажирів:
- відправлених вантажів – на 10%, тобто до 363,4 млн.т;
- вантажообороту – на 16,6%, у тому числі транзиту – на 14,5%;
- пасажирообороту – на 4% (всього за 2004 р. перевезено 536,3 млн. пасажирів).
Залізниці завершили 2004 р. з позитивним фінансовим результатом.
Чистого прибутку одержано на 258,9 млн.грн. більше, ніж у попередньому році.
Збільшуючи обсяги перевезень і поліпшуючи їх якість, підприємства залізничного транспорту стали одними з найбільших платників податків. Сплата податків і зборів до бюджетів усіх рівнів і державних цільових фондів порівняно з 2002 р. збільшилася на 23,8% і становила майже 3,4 млн.грн.
Збільшення кількості відправлених вантажів – це відбиття позитивних процесів в економіці держави. Якщо брати за основу 2001 р., коли у роботі сталевих магістралей країни почався новий етап, то за підсумками 2003 р. «Укрзалізниця» вже відправила на 60 млн.т вантажів більше, ніж тоді. Очікувалося, що у 2004 р. цей показник буде перевершено. [18]
У всі часи на залізничному транспорті одним з основних показників якості роботи був оборот вагона, тобто середній час від однієї подачі вагона під навантаженням до нової подачі під цю ж операцію.
На сьогодні, за даними «Укрзалізниці», час обороту вагона, якщо порівнювати з 2001 р., було зменшено із 7 діб до 4,8 доби за результатами дев'яти місяців 2004 р. Тобто тепер вагони стали обертатися більш як на 3 доби швидше. Неважко підрахувати, який це дало ефект, якщо одне тільки зменшення порівняно з 2003 р. показника обороту вагона на 0,5 доби дозволяло залізницям вивільнити протягом 2004 р. щонайменше 150 тис. вагонів. Іншими словами, не витративши жодної копійки, держава реально одержує таку велику кількість додаткового рухомого складу для вантажних перевезень. І така цифра могла б бути значно більшою, якби зусилля залізничників так часто не зводили нанівець недисципліновані партнери, які користуються послугами залізниці, через затримку рухомого складу під вантажно-розвантажувальними операціями. Часто після розвантаження вагони на підприємствах не очищуються від залишків вантажу і з цієї причини не використовуються під здвоєні операції, зокрема на металургійних комбінатах напіввагони з-під вугілля не завантажуються для відправки шлаку, металопродукції на експорт тощо. [17]
За даними «Укрзалізниці», порівняно з 1991 р. час перебування рухомого складу у користувачів зріс утричі. Якщо у 1991 р. він становив 7 годин, у 2003 р. – вже 21 годину, то за 9 місяців 2004 р. – сягнув за 22 години. Причина цього лежить в економічній площі, адже з 1999 р. оплата понаднормативного простою вагонів не змінювалась і становила відносно незначні суми для промислових підприємств, яким вигідно було використовувати вагони як склади на колесах. [17]
В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Транспортний вузол – це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючи, обслуговують транзитні вантажі та пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно – автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт. Економічні ознаки їх – характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України – Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків – Курськ, Куп'янськ – Валуйки – Єлець, Кіндрашівка – Валуйки; на захід – через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області, у Кривий Ріг через Ясинувату – Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ – Лиски. [14]
Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна – Тирасполь – Бендери – Кишинів та Кам'янець-Подільський – Бельци – Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.
Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єднаних департаментом «Укрзалізниця», у тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі експлуатаційною завдовжки 22,8 тис. км, з них електрифікованих 8,3 тис. км. Загальна протяжність залізничної мережі України становить 22,1 тис.км. [15]
Залізничний транспорт України – четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.
Основними вантажами є мінеральні, будівельні матеріали, кам’яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.
Ці вантажі становлять близько четверті усіх перевезень. Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг – Фастів – Львів, а також лінії до морських портів: Одеси, Бердянська, Маріуполя та інші.
Залізниці, насамперед, не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя. [8]
Створення системи швидкісного залізничного транспорту для України є об’єктивною необхідністю для вирішення комплексу соціальних, економічних і екологічних проблем. 1 серпня 2002 р. від Києва до Харковам відправився перший рейс «Столичний експрес». На зміну затяжним нічним потягам прийшов швидкісний та зручний денний поїзд, який майже удвічі скоротив перебування пасажирів у дорозі. Так було започатковано реалізацію програми швидкісного руху на українських залізницях. Черговим містом, до якого з Києва вирушив «Південний експрес», став Дніпропетровськ. [11]
Ідея швидкісного руху набула розвитку і в 2004 р. У листопаді 2004 р. почав курсувати щоденний швидкісний денний поїзд Суми – Київ – Суми, який за 5,5 години долає відстань між обласним центром і столицею держави з швидкістю 140 км/год. Поїзд складається із 7 комфортабельних вагонів – двох купейних, 4 вагонів другого класу та вагону-ресторану, – які перед цим пройшли капітальний ремонт та модернізацію. [17]
До ладу стали нові прискорені маршрути в напрямку із столиці до Хмельницького та з Харкова до Сімферополя, з Одеси до Жмеринки.
Спільно з росіянами розробляється програма швидкісних перевезень між Києвом та Москвою, яка пов’язана із спрощенням проходження митних та прикордонних процедур. Прискорена інтеграція в рамках євразійської співдружності значно спростить стосунки між громадянами наших країн.
Міністерству транспорту і зв’язку України,» Укрзалізниці» впродовж 5–6 років необхідно перевезти більшу частину перевезень пасажирів між великими містами України на денні швидкісні перевезення. Це відповідає міжнародним стандартам щодо збільшення швидкості руху поїздів, а також зумовлює ефективність перевезень.
Цьому має сприяти і якнайшвидша ратифікація Гарантійної угоди щодо проекту впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України між Україною та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР). [10]
1.2 Морський транспорт
Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.
Уже в IV–VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X–XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти – Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства. [7]
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря – Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними – машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін. [3]
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20%, руди – 10%, зерна та продуктів помелу його – 14, нафти і нафтопродуктів – 3,5, вугілля – 5%.
Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн. т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд. м3
), експорт марганцевої руди, цементу (до 3 млн. т), сірки (2 млн. т), мазуту (до 20 млн. т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, а саме танкерами та газовозами.
Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5–7 років його витіснять конкуренти. [13]
Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1 млн. т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.
У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищеної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту. [2]
При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.
Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800 – 900 млн. дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.
У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали. [12]
Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 – 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок. [15]
Порти Азовського пароплавства – Маріуполь, Бердянськ і Керч – спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.
Порти Українсько-Дунайського пароплавства – Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.
Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. [16]
1.3 Річковий транспорт
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше. Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху «із варяг у греки», «варязький шлях», що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був головним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торгових, культурних і релігійних зв'язків. Шлях проходив річками, судна переміщувалися сушею волоком.
Частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військових і господарських потреб.
Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі. [8]
XVIII – перша половина XIX ст. – період інтенсивного будівництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії – Дніпра – з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено також і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею. [10]
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З, 9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія – Дніпро (1200 км).
Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об’єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії. [9]
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка – море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу. [11]
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.
Основні водні артерії України – Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням – 140 км. Усі інші судноплавні річки – Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель – за транспортним використанням належать до малих річок, їх використовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони не відіграють. [15]
Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області. [14]
1.4 Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшого значення. Особливо він зручний при перевезенні вантажів на короткі відстані, при доставці їх до залізничних станцій, пристаней і портів, в обслуговуванні місцевого і сільськогосподарського вантажообороту. За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається залізничному й морському.
В останні роки державний кордон України перетинає 12 млн. автомобілів, з них 88% легкових, 4% автобусів, 8% вантажних автомобілів. Переважна більшість легкових автомобілів переходить кордон України на таких прикордонних контрольно-пропускних пунктах (ПКПП), як Чоп, Ужгород, Гоптівка, Новоазовськ, Ягодин, Виступовичі та Могилів – Подільський. Більшість вантажних автотранспортних засобів перетинає кордон у ПКПП Ужгород, Чоп, Порубне, Шегені і дещо менше – на пунктах Ягодин, Дякове, Доманове, Виступовичі та Бачівськ. [3]
Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.
Найважливіші автомагістралі – Київ – Брест, Москва – Харків, Дніпропетровськ – Запоріжжя – Сімферополь, Дніпропетровськ – Нікополь, Львів – Київ, Харків – Ростов-на-Дону.
Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали, а також цінні, дрібнооптові вантажі та такі, які швидко псуються (продукти харчування, одяг, взуття, меблі, фармацевтична продукція, товари народного споживання). В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості. [6]
Автомобільним транспортом у 2003 р. перевезено 3483 млн. пасажирів. 70% вантажного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) двох домінуючих систем – агропрому (58%) та корпорації Укравтотранс (12%), інші – на підприємствах більше ніж 80 відомств.
Переважна сфера використання автотранспорту – перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами області. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.
Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного поновлення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна. [9]
Низька частка (18%) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6–2,0 т з різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60–70% загальної кількості.
Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розвинених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т – дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12%, автомобілів – 22%. Найближчим часом необхідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої місткості. Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпечення потреби України в автомобілях на 65–70% (нині – 10–15%).
Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.: вантажних – вантажопідйомністю до 2 т – 40; понад 8 т – 40; автобусів великої та особливо великої місткості – 10; легкових автомобілів середнього класу – 6; малолітражних легкових автомобілів – до 200. [10]
Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.
Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості.
Мережі автомобільних шляхів загального користування – 169,7 тис.км (з них з твердим покриттям – 164,2 тис.км), у тому числі – 14,1 тис.км шляхів державного і 155,6 тис.км місцевого значення. Слід підкреслити, що забезпеченість держави позаміськими шляхами є значно меншою, ніж у більшості європейських країн. [6]
Структура мережі автошляхів загального користування не відповідає повною мірою сучасним вимогам. Так протяжність автомобільних шляхів I категорії становить близько 2,2 тис.км, або лише 1,3% від протяжності шляхів з твердим покриттям, що дорівнює 20% від потреби.
Для збереження існуючої мережі автомобільних шляхів і здійснення мінімальних обсягів будівництва, виходячи з технічних, науково обґрунтованих нормативів, потрібно щороку ремонтувати 37,6 тис.км і будувати, як мінімум, 400 км шляхів. Орієнтовна вартість таких робіт становить 5,3 млрд.грн. Фактично в останні роки обсяги фінансування автомобільних шляхів не перевищували 1% нормативної потреби. [14]
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.
Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбутися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці – Хмельницький – Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси – Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів, – Рівне – Житомир – Київ – Полтава – Харків – Луганськ і Чоп – Івано-Франківськ – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Кіровоград – Кривий Ріг – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70–80 тис. т різноманітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів. [2]
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, – це автострада Барселона (Іспанія) – Київ, що проходитиме через Підгайці – Теребовлю (Тернопільська обл.).
У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього національно-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків. [3]
Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейських країн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід Німеччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.
Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта – на підприємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів. [16]
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані рис. 1. Як бачимо, у відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.
Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).
Рис. 1. Відправлення пасажирів і вантажів
Незначною є частка річкового і морського і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом інтеграції України у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженням найдавнішого виду транспорту – гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє. [8]
Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу України автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша мережа автошляхів на заході країни. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ–Житомир–Рівне–Львів, Київ–Полтава – Харків–Дебальцеве, Київ–Умань–Одеса, Київ–Глухів, Львів–Мукачеве, Харків–Новомосковськ–Запоріжжя–Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмельницький та ін.
Перевезення пасажирів здійснюється переважно у міжміському і приміському сполученнях. У перевезеннях вантажів важливого значення в останні роки набуває спеціалізований автомобільний транспорт (контейнерний, рефрижераторний та ін.). [9]
У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будівництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'європейської широтної «Київ-Мадрид». [17]
1.5 Трубопровідний транспорт
Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів, в окремих випадках сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.). [1]
В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) – Дрогобич (Львівська обл.), Битків – Надвірна (Івано-Франківська обл.), Качанівка – Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці – Прилуки (Чернігівська обл.) – Кременчук (Полтавська обл.) – Херсон, Кременчук – Черкаси, Самара – Лисичанськ – Кременчук – Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук – Лубни – Київ. [16]
Нафтопровідним транспортом нині повставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб – 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світовому ринку.
Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший – у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни. [14]
Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4 – Снігурівка (від 19 до 45 млн. т); Снігурівка – Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.
Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина, Український кристалічний щит). [13]
У перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою матимуть поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів – на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіонів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг.
Видобуток нафти в Україні, як відомо, не забезпечує потреб країни в рідкому паливі і продуктах його переробки. Для її транспортування з Росії здебільшого використовують трубопроводи з Сибіру, Поволжя. В західній частині України створено транс’європейський нафтопровід. [15]
В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.). У 1929 р. завершено спорудження газопроводу Дашава – Львів. У 1948 році здано газопровід Дашава – Київ, який у 1951 році продовжено до Москви, Порибалтики, Мінська. Різке скорочення газовидобутку в Прикарпатті у зв’язку з виснаженням ресурсів вимагало зворотного постачання газу в цей район з інших тими ж газопроводами. [1]
Освоєння газових родовищ у східній частині України теж зумовило необхідність спорудження газопроводів з т
Найбільші газопроводи Шебелинка – Харків, Шебелинка – Брянськ, Шебелинкі – Дніпропетровськ – Кривий Ріг -4 – Одеса – Кишинів, Шебелинка – Диканька – західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північ ний Кавказ – Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.
В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш. [6]
Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни ЗО-40% загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд зі традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий – використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд. м3
природного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16 – 22 млрд. м3
газу, що забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд. м3
на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд. м3
через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм. [18]
Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок – Долина, Мар'янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.
Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств. [5]
Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало порівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів – морським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді. [12]
1.6 Повітряний транспорт
Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі. [13]
Повітряний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.
В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, які конкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановлення повітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначено авіакомпанії «Авіалінії України», «Міжнародні авіалінії України», «Аеросвіт». [17]
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсяг перевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 рази – з 14,8 млн. у 1995 р. до 1,2 млн. пасажирів у 2004 р. Головною причиною спаду перевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попиту населення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середня вартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003 р. становила півтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як у західних країнах – 10–20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічному заробітку українця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населення України неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лінії та більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініях скоротилася з 28,7% у 1990 р. до 11% у 2004 р., на міждержавних – з 69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнародних авіалініях переважають «човночники», пасажири у відрядженні, іммігранти та невелика частка заможного населення.
На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезень контролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючи демпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів, зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки, відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячи транзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США, Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти стали великими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді як Україна сама могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]
Більшість аєропортів не працює, відбувається концентрація перевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5% відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9% перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Харків, Івано-Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортів становить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1–2 рейси на день. Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системи України.
Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до закриття їх. [10]
Вітчизняні літаки, які нині перебувають в експлуатації, поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності, ваговими нормами, у них значно вища собівартість перевезень. З 1 квітня 2002 р. літаки вітчизняного виробництва перестали пускати до країн ЄС через підвищення вимог щодо шуму та емісії двигунів. Вітчизняні літаки є конкурентоспроможними лише при комерційному завантаженні понад 65%. Вони збиткові при перевезеннях з меншим завантаженням і не можуть конкурувати з літаками іноземних компаній на лініях з меншим розміром пасажиропотоку. Становище авіакомпаній погіршується через високі ціни на пальне, що особливо є важкими для тих, хто експлуатує застарілі неекономні літаки, а таких серед українських авіакомпаній – більшість. Крім того, вітчизняні літаки значно важчі за злітною масою: за однакового комерційного завантаження літак «Ту-154» важить 100 т, у той час як «Боїнг-737» – 53 т, що призводить до збільшення оплати аеропортових зборів. У структурі собівартості наших авіакомпаній аеропортові збори, збори за користування повітряним простором, посередницькі збори агентств, туристичних фірм за продаж авіаквитків стали займати більше 50%, водночас амортизація відрахування зменшилися до 50%, що зруйнувало базу для простого відтворення основних фондів. [17]
Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотів постала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія «Узбецькі авіалінії» замість компанії «Авіалінії України» отримала право на експлуатацію повітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.
Україна практично втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринок Північної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізм придбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самостійно купити нові літаки неспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише за допомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба у далекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]
1.7 Міський пасажирський транспорт
У господарстві великих і середніх міст важливу роль відіграє внутрішній пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Від величини парку, кількості і довжини маршрутів та ритму функціонування значною мірою залежить ефективність використання робочого часу в інших галузях економіки міст, психологічний стан.
Розвиток міського пасажирського транспорту відзначається зростанням довжини колій і кількості рухомих засобів транспортних парків для електричних видів транспорту, а також зростанням кількості маршрутів для автобусів і таксі. [5]
Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію «Вокзальна – Дніпро» здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 2002 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів.
У 2002 р. у 24 містах України функціонував трамвайний транспорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 2000 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд. чол.
Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 2000 р. становила 41,8 км.
Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 2000 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд. пасажирів в 46 містах. [7]
В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970–1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40%.
У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального користування.
У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажирообороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами. [16]
2. Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України
Рівень розвитку транспортної системи держави – один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невираженою митною політикою відносно транзиту. [11]
Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б «зайві» капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.
Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200–300 км/год). [15]
Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей. [8]
Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50% від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.
У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море. [11]
Гнітюча частина судів торгового флоту – малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських судів у 3–5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.
В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач / баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20%) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту. [3]
Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі. [9]
Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним. [1]
Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються, насамперед, комплектації парку літаків їх конкурентоздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д. [17]
Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.
Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. [13]
Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємств на міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідно виконати ряд вище поставлених завдань.
Актуальною проблемою транспортного комплексу є поліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалізованих технічних засобів – контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. [5]
Формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:
– створення ринку транспортних послуг;
– забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;
– активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.
Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції. [6]
3. Порівняльна характеристика транспорту України з різними країнами світу
У різних країнах світу розвиток транспортної системи відбувається по – своєму, але має багато спільних рис. Наприклад, як у розвинених країнах, так і в країнах, що розвиваються, види транспорту, їхні основні фонди належать або державі, або приватним компаніям. Так, у США залізниці належать кільком монополіям, а у Великій Британії, Франції, Німеччині, Індії, Аргентині, Бразилії, Мексиці, Індонезії, Туреччині, Україні та інших країнах вони є власністю держави. В переважній більшості держав світу залізниці не дорівнюють приватним компаніям. Найбільш розвинена транспортна система країн Європи та Північної Америки, де зосереджено понад половину залізничних колій, рухомого складу, шосейних шляхів, автопарку тощо. У цих країнах досягнуто високого технічного рівня розвитку транспорту. Країнам, що розвиваються, властивий низький рівень розвитку видів транспорту, застарілий різнотипний склад, малопотужний парк локомотивів, вагонів, автомобілів, непридатне обладнання. [14]
3.1 Якість автошляхів і автомобільного транспорту
Необхідною умовою розвитку автотранспорту є сучасні автошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Канада, Японія. Там споруджені автобани – багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. А в Україні більше половини автошляхів – без твердого покриття, тому вони використовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані біля великих міст або у приморській зоні. Мережа автошляхів погано розгалужена. [16]
Дорогами Західної Європи з екологічних вимог заборонено їздити вантажам автомобілям радянського виробництва. Разом з тим, у структурі парку вантажних автомобілів України, що експлуатуються на міжнародних перевезеннях, 70% становлять автомобілі радянського виробництва, які не придатні для роботи в країнах Західної Європи. Тому вітчизняні міжнародні автоперевізники змушені експлуатувати дорогу іноземну техніку – типу «Мерседес», «Сканія», «ДАФ», «Рено», «Вольво», як правило, на умовах лізингу. Однак вантажного парку автомобілів недостатньо вітчизняний парк автомобілів міжнародного сполучення становить 11 тис.од. (з них іноземного виробництва – 4,5 тис.), у той час як Болгарія має 20 тис., Польща – 18 тис., Росія та Литва – по 12 тис. вантажівок іноземного виробництва. [13]
Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складі якого практично немає автобусів вищого класу для міжнародних перевезень. Внаслідок цього національні перевізники виконують міжнародні рейси лише автобусами «Ікарус -256» і тільки до суміжних з Україною країн. Потреби в міжнародних пасажирських перевезеннях задовольняються лише на 35% – 40%. [15]
Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: Греції, Японії, США, Великій Британії, Норвегії, Росії, Китаї, Сінгапурі, Німеччині, Ліберії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту.
За останні дев'ять років кількість торговельних суден в Україні скоротилась у 3,3 рази, а їх сумарний дедвейт – у 6 разів. Це пов'язано із старінням флоту, економічно необґрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший із старінням флоту, економічно необґрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, ніж у Греції, Кіпрі, на Мальті.
Значну частину українського торговельного флоту переведено з власності України в офшорні зони з метою підвищення конкурентоспроможності флоту та уникнення арештів суден за борги ЧМП. У цілому виведення торговельного флоту в офшорні зони треба оцінити як вимушений, хоча й трохи запізнілий, крок Кабінету Міністрів та Морської адміністрації України. Реєстрація торговельного флоту під іноземними портами
Висновок
Отже, транспорт – одна з найважливіших інфраструктурних галузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства та населення в усіх видах перевезень. Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення залежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.
Формування в Україні національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних зв'язків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількісних та якісних показників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи України.
Хоча в нашій державі й розвиваються всі види транспорту, однак провідна роль у транспортно-економічний зв'язках належить залізничному. На нього припадає більше половини вантажообігу, частка якого в загальному вантажообігу за останні роки знизилась внаслідок прискореного розвитку нових видів транспорту. Водночас орієнтація перевезень термінових вантажів і пасажирів переважно на повітряний і автомобільний види транспорту посилює затратність і ускладнює питання підвищення ефективності функціонування всієї транспортної системи, призводить до значного зростання питомих трудових і паливно-енергетичних затрат. Це, у свою чергу, негативно впливає на собівартість перевезень і потребує більш значних капітальних вкладень на розвиток цієї галузі народного господарства.
На даному етапі стан транспортної системи України не можна вважати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об'єктів транспорту необхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничного та автомобільного транспорту. Автомобільні дороги, зокрема, не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників. Проблеми на морському, річковому та повітряному видах транспорту пов'язані зі значним фізичним і моральним спрацюванням транспортних засобів.
Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.
В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.
Таблиця 1. Система транспортних шляхів України
| Шляхи сполучення |
Довжина, тис. км |
Щільність, км на 1 тис. км2
|
| Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування |
22,3 |
37,0 |
| Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування |
2,4 |
4,0 |
| Довжина автомобільних шляхів загального користування |
169,5 |
271,0 |
| Довжина трубопроводів загального користування, з них: газопроводів нафтопроводів продуктопроводів |
43,2 34,2 4,0 5,0 |
64,0 |
Таблиця 2. Вантажообіг усіх видів транспорту загального користування, млрд. т
| Рік |
Транспорт |
|||||||
| Усі види |
Залізничний |
Морський |
Річковий |
Автомобільний |
Повітряний |
Трубопровідний (нафто-провідний) |
||
| Усі види плавання |
Каботаж |
|||||||
| 1940 |
79,0 |
71,9 |
4,3 |
4,3 |
1,1 |
1,7 |
0,0 |
- |
| 1950 |
97,4 |
85,0 |
7,7 |
2,5 |
1,1 |
3,6 |
0,0 |
- |
| 1955 |
269,0 |
216,4 |
30,7 |
5,9 |
4,1 |
17,7 |
0,0 |
0,1 |
| 1960 |
410,4 |
292,8 |
80,1 |
5,6 |
4,5 |
27,4 |
0,1 |
5,5 |
| 1970 |
611,6 |
380,2 |
172,3 |
5,2 |
6,1 |
41,6 |
0,2 |
11,2 |
| 1975 |
743,2 |
458,9 |
192,7 |
5,4 |
8,9 |
58,6 |
0,2 |
23,9 |
| 1980 |
774,0 |
469,6 |
168,8 |
5,6 |
10,7 |
70,1 |
0,2 |
54,6 |
| 1981 |
799,7 |
476,3 |
183,7 |
5,8 |
11,1 |
73,0 |
0,2 |
55,4 |
| 1982 |
796,5 |
475,0 |
176,9 |
5,4 |
11,3 |
77,0 |
0,2 |
56,1 |
| 1983 |
851,5 |
488,8 |
217,0 |
6,3 |
11,8 |
76,6 |
0,2 |
67,1 |
| 1984 |
879,8 |
499,3 |
238,5 |
5,9 |
12,3 |
73,9 |
0,2 |
55,6 |
| 1985 |
985,3 |
497,9 |
250,1 |
6,2 |
12,2 |
71,6 |
0,2 |
53,2 |
| 1987 |
916,6 |
496,0 |
277,7 |
5,1 |
11,6 |
72,7 |
0,2 |
58,4 |
| 1988 |
946,6 |
504,7 |
297,9 |
4,6 |
11,0 |
75,4 |
0,2 |
58,4 |
| 1989 |
920,9 |
497,3 |
281,4 |
4,3 |
11,9 |
74,5 |
0,1 |
53,1 |
| 1990 |
1039,3 |
474,0 |
265,6 |
- |
11,9 |
79,7 |
0,1 |
208,0 |
| 1995 |
947,1 |
402,3 |
263,6 |
- |
10,4 |
78,5 |
0,1 |
192,2 |
| 2000 |
582,5 |
200,4 |
174,3 |
- |
5,6 |
35,3 |
- |
166,9 |
| 2004 |
544,0 |
195,8 |
123,1 |
- |
5,7 |
34,5 |
- |
184,9 |
Література
1. Гілецький Й.Р. Соціально-економічна географія України. Підручник для 9 класу – Львів: ВНТЛ, 2002. – 136 с.
2. Голиков А.П. Вступ до економічної та соціальної географії. – К.,: Либідь, 1999 – 320 с.
3. Доронцов С.І. Україна: прогноз розвитку продуктивних сил. – К., 1999 – 206 с.
4. Економіка України. Б.Ф. Заблоцький, М.Ф. Кокошно, Т.С. Смовженко. – Львів ЛБК НБУ, 2001 – 375 с.
5. Економічна та соціальна географія / Під ред. Пістуна М.Д. – К., 2002. – 144 с.
6. Економічні райони України: Посібник / Горленко І.О., Тарангул Л.Л. – К., 1999. – 205 с.
7. Заставний Ф.Д. Географія України. – Львів, 2001. – 580 с.
8. Карпінський Б., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції // Економіка України. – №7 (440), 2003. – 17–23 с.
9. Концепція реформування транспортного сектора України / Ю.М. Цвєтов, Л.М. Соколов, Ю.М. Федюшин т ін. / Збірник наукових праць / – К., 1999. – 67 с.
10. Осоченко І.В. Транспортне співробітництво як ефективний засіб регулювання зовнішньоекономічної діяльності в регіоні. // Регіональні перспективи – №1 (8) – 2000 – 64–66 с.
11. Соціально-економічна географія України: Навчальний посібник / за ред. Шаблія О.І. – Львів: «Світ», 1999. – 608 с.
12. Розміщення продуктивних сил України.: Навч.-методичний посібник для самостійного вивчення дисципліни / С.І. Дорогунцев, Ю.П. Пітюренко, Я.Б. Олійник та ін. – К.: КНЕУ, 2001. – 364 с.
13. Розміщення продуктивних сил України і регіональна економіка. Підручник / В.В. Ковалевського, О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенов та ін. – К.: Тов. «Знання», КОО, 1998. – 546 с.
14. Розміщення продуктивних сил України. Підручник / Є.П. Качан, М.О. Ковтонюк, М.О. Петрига та ін. К.: Вища школа, 2003. – 375 с.
15. Розміщення продуктивних сил. Підручник / Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І. – К., 2000 – 264 с.
17. Економіка України. – К.: Преса України, 2005. – 29–34 с.
18. Економіка України. – К.: Преса України, 2004. – 26–31 с.