1.
Анализ региона и транспортно–дорожных условий организации движения
Характеристика региона
КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ - край в составе РСФСР. Образован 13 сентября, 1937года. На Севере граничит с Ростовской областью РСФСР, на Востоке - со Ставропольским краем РСФСР, на Юге - с Грузинской ССР. В состав края входит Адыгейская автономная область. Площадь - 85 тысяч км. Делятся па 79 районов (1952 год). Имеет 16 городов и 16 посёлков городского типа. Центр - г. Краснодар.
Ландшафт. Большая часть территории края занята Кубано-Приазовской (Прикубанской) низменностью, которая на Востоке смыкается со Ставропольской возвышенностью, а на Юге и Юго-западе - с предгорьями Большого Кавказа. Высота низменности увеличивается с 3апада на Восток. Для её Приазовской части (5 - 10 м высотой) характерно большое количество лиманов, плавней, протоков (в дельтах рек), заболоченных мест; незначительная расчленённость рельефа. На 3ападе между Чёрным и Азовским морями находится Таманский полуостров. Он пересечён с Востока на 3апад несколькими невысокими грядами, разделёнными балками, лиманами и низменными пространствами. На полуострове многочисленны грязевые вулканы. Восточная часть Кубано-Приазовской низменности (высотой 50 - 120 м), куда заходит окраина Ставропольской возвышенности (до 623 м высотой), сильно изрезана оврагами и балками. По направлению к 3ападу пересечённость равнины уменьшается. На Юге равнина круто повышается, переходя в предгорья Кавказа, сложенные известняками, глинами и песчаниками; пологие склоны их расчленены ущельями. Горы Большого Кавказа в пределах края распадаются на ряд хребтов. Главный хребет начинается близ Анапы и тянется, постепенно повышаясь, на Юго-восток, достигая в пределах края наибольшей высоты в вершинах Фишт - 2852 м, Чугуш - 3240 м и Загедан - 3345 м. Хребет сложен главным образом древними кристаллическими породами. На С. параллельно Главному хребту, приблизительно к Востоку от р. Белой, протягиваются Боковой, или Передовой, Скалистый, Лесистый, Пастбищный хребты (последние два часто объединяют под названием Чёрные горы). Большая часть хребтов представляет гигантские ступени - куэсты. Отдельные вершины Главного хребта покрыты снегом и ледниками. Юго-западные склоны Главного хребта круто обрываются к Чёрному морю, оставляя узкую полосу Черноморского побережья.
Климатическая зона Краснодарский край формируется под влиянием континентальных воздушных восточноевропейских масс и средиземноморских, приходящих со стороны Чёрного моря. Влияние последних усиливается к Югу и 3ападу. На побережье Чёрного моря, от Анапы до Туапсе, вторжение холодных континентальных масс воздуха с Севера случается эпизодически, и поэтому климат этой части побережья мягче, чем к Северу от гор. К Югу от Туапсе эти вторжения, по мере увеличения высоты хребтов Кавказа, прекращаются, и климат переходит в субтропический (часть побережья от Туапсе до Адлера). В горных районах наблюдается высотная климатического поясность. Для северных равнинных районов характерна мягкая зима с неустойчивой погодой; часты оттепели. Средняя температура января на Кубани -2°, севернее - несколько ниже. Лето жаркое (средняя температура июля +22°, +23°). Осадков сравнительно немного (400 - 500 мм в год). На Северо-востоке иногда бывают засухи. В предгорных и горных районах постепенно понижаются температуры и возрастает количество осадков (до 1000 мм и более). На Черноморском побережье, в районе Анапы - Туапсе, зима значительно теплее, чем к Северу от гор. Средняя температура января в Новороссийске +2°, в Туапсе +4°. С вторжением континентальных воздушных масс с Севера связаны холодные зимние ветры - бора. Лето продолжительное, тёплое. Средняя температура июля +23°, +24°. Осадков выпадает 800 - 1200 мм в год, причём основное количество приходится на зимние месяцы. Весна холоднее осени. Южнее Туапсе зимние температуры возрастают до +5°, а количество осадков - до 1500 мм. Меньше всего осадков выпадает в осенние месяцы (сентябрь, октябрь).
Гидрография. Речная сеть края сравнительно густая. Большая часть рек течёт к Азовскому морю, меньшая - к Чёрному морю Главной рекой является Кубань (среднее и нижнее течение). Для её нижнего течения характерны обширные (площадь около 2 тыс. км2
) заболоченные пространства, т. н. плавни. Кубань судоходна от станицы Усть-Лабинская; воды её используются для орошения рисовых полей. Из наиболее многоводных притоков в пределах Краснодарского края в Кубань впадают слева: Уруп, Лаба, Белая, Пшиш, Псекупс, Афипс. Питание Кубани и её притоков смешанное (атмосферные осадки и талые воды фирнов и ледников), вследствие чего на реке бывают два половодья — весной и летом. Для предотвращения наводнений и для орошения на Кубани построено Тщикское (между pеками Лабой и Белой) и Шапсугское (при впадении реки Афипс в Кубань) водохранилища. Из других рек бассейна Азовского моря наиболее значительны: Ея с Сосыкой, Челбас, Бейсуг, Кирпили. Они имеют медленное течение, летом нередко пересыхают, разделяясь на отдельные плёсы. Основной источник питания их - атмосферные осадки. По степным рекам и балкам построено большое количество прудов. В Чёрное море впадают небольшие горные реки, стекающие со склонов Большого Кавказа. Самые крупные из них: Мзымта, Шахе, Псоу (по границе с Грузинской ССР), Сочи, Пшада, Шансухо.
В районе Азовского побережья и дельты Кубани много озёр. Наибольшее - солёное самосадочное озеро Ханское. В пределах гор крупнейшими озёрами являются Абрау в долине рек Абрау (между Анапой и Новороссийском) и Кардывач (в верховьях реки Мзымта).
ГЕЛЕНДЖИК - город, центр Геленджикского района Краснодарского края РСФСР, приморский климатический курорт на Кавказском побережье Чёрного моря, в 43 км к Юго-востоку от Новороссийска. Связан с Новороссийском и другими городами побережья пароходным и автомобильным сообщением. Расположен на берегу Геленджикской бухты, которая представляет собой небольшой мелководный залив Чёрного моря, имеющий форму подковы, с узким выходом в море между двумя мысами. С севера и северо-востока залив окаймлён горами (достигающими 800 м высоты над уровнем моря), вытянутыми вдоль Черноморского побережья и покрытыми лесом и кустарником. Лучшей частью Геленджика является Тонкий мыс, представляющий полуостров, с трёх сторон окружённый морем.
Геленджик - один из широко известных курортов Советского Союза. Ежегодно здесь отдыхают свыше 50 тыс. трудящихся. Геленджикский курорт объединяет также прилегающие к нему курортные посёлки («Солнце» и «Солнцедар»). Возникновение курорта в Геленджике обусловлено благоприятными климатическими условиями: жарким летом (средняя температура +23,2°), невысокой влажностью воздуха (69%), большим числом часов солнечного сияния (около 2400 в год), небольшим количеством осадков (670 мм в год), сравнительной защищённостью бухты от господствующих ветров и относительно высокой температурой воды. Купальный сезон - с мая по октябрь. В холодное время года, изредка летом, в Геленджтке временами дует сильный ветер - нордост. Кроме морских купаний, применяются солнечные ванны, виноградолечение. В Геленджике много санаториев и домов отдыха. Показания - общие для приморских курортов (малокровие, неврастения, катарр верхних дыхательных путей, компенсированные и субкомпенсированные формы лёгочного туберкулёза, костный туберкулёз, рахит и др.).
В Геленджике имеются межобластная партийная школа, 1 средняя, 2 семилетние и 3 начальные школы, Дом культуры, зимний и летний кинотеатры, краеведческий музей. Летом много пионерских лагерей. Близ Геленджика расположена Черноморская экспериментальная научно-исследовательская станция Института океанологии Академии наук СССР. В окрестностях города - сады и виноградники.
Геленджик возник в 1831 как русский укреплённый пункт. Во время Великой Отечественной войны 1941 - 45 в Геленджике формировались советские десантные части, участвовавшие в освобождении города Новороссийска от фашистских захватчиков.
Характеристика дорожного объекта организации движения
Пространственная характеристика
Таблица 1а. – Характеристика транзитной дороги.
| Наименование показателей |
Единица измерения |
Количество |
| Категория |
- |
II |
| Ширина земляного полотна |
м |
15 |
| Ширина проезжей части |
м |
7,5 |
| Количество полос движения |
шт. |
2 |
| Тип покрытия |
- |
Капитальный |
| Эксплутационное состояния покрытия |
- |
Хорошее |
Таблица – 1б – Характеристика городской дороги.
| Наименование показателей |
Единица измерения |
Количество |
| Категория |
- |
Iб |
| Ширина земляного полотна |
м |
35 |
| Ширина проезжей части |
м |
2*7,5 2*11,25 2*15 |
| Количество полос движения |
шт. |
6 |
| Тип покрытия |
- |
Капитальный |
| Эксплутационное состояния покрытия |
- |
Хорошее |
Транспортно – эксплуатационная характеристика.
Таблица 2а. – Характеристика подъездной дороги.
| Наименование показателей |
Единица измерения |
Количество |
| Категория |
- |
II |
| Интенсивность движения |
авт/сут |
6 000 – 14 000 |
| Расчётная скорость движения |
км/ч |
120 |
| Максимальный продольный уклон |
‰ |
40 |
| Минимальный радиус кривой в плане |
м |
800 |
| Геометрическая видимость в плане и профиле |
м |
450 |
| Ширина полосы движения |
м |
3,75 |
Таблица – 2б – Характеристика городской дороги.
| Наименование показателей |
Единица измерения |
Количество |
| Категория |
- |
Iб |
| Интенсивность движения |
авт/сут |
Больше 14 000 |
| Расчётная скорость движения |
км/ч |
120 |
| Максимальный продольный уклон |
‰ |
40 |
| Минимальный радиус кривой в плане |
м |
800 |
| Геометрическая видимость в плане и профиле |
м |
450 |
| Ширина полосы движения |
м |
3,75 |
Коэффициент суточной неравномерности движения:
для дороги определяется по формуле:
(1)
для одной стороны движения по дороге определяется по формуле:
(2)
На основании гистограммы распределения интенсивности движения определяется часовая интенсивность движения на час “пик” для дороги и для сторон движения.
Часовая интенсивность движения на интересующий час для одной стороны определяется по формуле:
(3)
В приведённых формулах приняты следующие обозначения:
Рч.пик
– сумма процентов по сторонам движения дороги, приходящихся от суточной интенсивности, % в обоих направлениях.
Рч.”пик”стор.
– процент от суточной интенсивности движения по соответствующему направлению, %.
Nсут.ст.
– суточная интенсивность движения для рассматриваемой стороны.
Расчёт часовой интенсивности движения сводится в таблицу №3.
Таблица 5. - Расчёт часовой интенсивности движения в часы «ПИК» по дорогам и улицам города Геленджик по варианту 1 в приведённых ед/час.
| Наименование дороги |
№ узла |
Часовая интенсивность приведённых ед/ч. |
||||||||||||||||
| В город |
Из города |
Всего по дороге |
||||||||||||||||
| Правая сторона |
Левая |
Всего |
Левая сторона |
Правая |
Всего |
Час «ПИК» |
Коэффициент неравномерност |
Количество ед/сут. |
||||||||||
| Час «ПИК» |
% от суточной интенсивности |
Количество ед/сут. |
Коэффициент неравномерности |
% от суточной интенсивности |
Количество ед/сут. |
Количество ед/сут. |
Час «ПИК» |
% от суточной интенсивности |
Количество ед/сут. |
Коэффициент неравномерност |
% от суточной интенсивности |
Количество ед/сут. |
Количество ед/сут. |
|||||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
| А-1 |
1.1 |
1300
|
6 |
66 |
15,84 |
19 |
209 |
275 |
1900
|
5 |
55 |
13,2 |
19 |
275 |
297 |
1500
|
29,04 |
572 |
| 1.2 |
1300
|
6 |
18 |
4,32 |
19 |
57 |
75 |
1900
|
5 |
15 |
3,6 |
19 |
75 |
90 |
1500
|
7,92 |
165 |
|
| 1.3 |
1300
|
6 |
120 |
28,8 |
19 |
380 |
500 |
1900
|
5 |
100 |
24 |
19 |
500 |
600 |
1500
|
52,8 |
1100 |
|
| 1.4 |
1300
|
6 |
22,8 |
5,47 |
19 |
72,2 |
95 |
1900
|
5 |
19 |
4,56 |
19 |
95 |
114 |
1500
|
10,03 |
209 |
|
| Б-2 |
2.1 |
1300
|
6 |
90 |
21,6 |
19 |
285 |
375 |
1900
|
5 |
75 |
18 |
19 |
285 |
360 |
1500
|
26,16 |
735 |
| 2.2 |
1300
|
6 |
108 |
25,92 |
19 |
342 |
450 |
1900
|
5 |
90 |
21,6 |
19 |
342 |
432 |
1500
|
47,52 |
774 |
|
| 2.3 |
1300
|
6 |
66 |
15,84 |
19 |
209 |
275 |
1900
|
5 |
55 |
13,2 |
19 |
209 |
264 |
1500
|
29,04 |
539 |
|
1.3.3
Характеристика скоростного режима транспортных потоков.
По данным В.В. Сильянова, скорость транспортного потока можно определить по формуле:
(4)
где Vп
– средняя скорость движения потока автомобилей, км/ч;
Θ – коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов, состава потока, средств организации дорожного движения
(5)
где τ1
– коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона;
τ2
– коэффициент, учитывающий влияние состава потока, значение которого принимается по данным:
| Количество легковых а/м в потоке,% |
100 |
70 |
50 |
40 |
20 |
10 |
0 |
| Значение коэффициента τ2
|
1 |
0,9 |
0,8 |
0,78 |
0,75 |
0,64 |
0,62 |
τ3
– коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения;
Vо
– скорость свободного движения одиночных легковых а/м;
(6)
Vо
– расчётная скорость, соответствующая данной категории дороги;
Крс
– коэффициент обеспеченности расчётной скорости с учётом состояния проезжей части в таблице:
| Iб и II категории |
III категория |
V категория |
| 0,67 |
0,63 |
α – коэффициент, зависящий от состава движения:
| Количество легковых а/м в потоке % |
10 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
| Значение коэффициента α |
0,018 |
0,016 |
0,013 |
0,011 |
0,008 |
0,007 |
Кα
– коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на значение α:
| Тип разметки |
Значение К |
|||||
| Без разметки |
1,0 |
|||||
| Краевая разметка |
0,82 |
|||||
| Осевая прерывистая |
0,76 |
|||||
| Осевая с краевой |
0,70 |
|||||
| Сплошная разделительная |
0,62 |
|||||
| Радиусы кривых в плане, м |
150 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 и более |
| Значение Кα
|
1,92 |
1,15 |
1,11 |
1,10 |
1,02 |
1,00 |
Nr
– интенсивность движения по рассматриваемому направлению, авт/ч физич. е
Если транспортная магистраль разделена разделительными полосами на самостоятельные каналы движения, то скорости по каждой отдельной полосе движения определяются по формуле (4), но при этом интенсивность движения по полосе определяется пропорционально количеству полос движения одного направления движения.
Данные по определению скоростей потоков помещают в таблицу 6.
Характеристика уровня удобства движения.
Для оценки уровня удобства движения определяется пропускная способность и коэффициент загрузки дороги движением, по назначению которого определяется соответствующий уровень удобства.
Пропускная способность дорог определяется по формуле:
(7)
где Рmax
– максимальная пропускная способность легковых автомобилей авт/ч., которая принимается равной на двухпутных дорогах – 2200 легк.авт/ч. В оба направления и на дорогах, имеющих шесть и более полос движения – 1900 легк.авт/ч. по одной полосе движения;
Рg
– пропускная способность дороги в конкретных дорожных условиях реальных транспортных средств, авт/ч.;
В – комплексный коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий реальные дорожные условия.
(8)
где β1
…β13
– частные коэффициенты снижения пропускной способности.
Расчёт пропускной способности дорог и пересечений на них записаны в таблице 7.
Пропускная способность улиц прив. ед/ч определяется по формуле:
(9)
где Рул.пр.
– пропускная способность улицы приведённых ед/ч.
Рni
– пропускная способность одной полосы движения, приведённых ед/ч.
n – количество полос движения.
Пропускная способность улиц в физических авт/ч определяется по формуле:
(10)
где Ру.ср.
– пропускная способность улицы, физических авт/ч.;
γi
– доля транспортных средств i-го типа в составе потока, %;
Кi
– коэффициент приведения i-го типа транспортных средств.
Расчёт пропускной способности улиц сводится в таблицу 8.
На регулируемых перекрёстках пропускная способность определяется в зависимости от количества тактов регулирования.
При трёх- или четырёхтактном регулировании пропускная способность перекрёстка по рассматриваемому направлению определяется по формуле:
(11)
где α – суммарный фазовый коэффициент, принимаемый равным 0,85 при трёхтактном и 0,8 при четырёхтактном регулировании;
Руф
– пропускная способность улицы по рассматриваемому направлении, физич. авт/ч.;
Кпрi
– коэффициент относительной пропускной способности перекрёстка по рассматриваемому направлению улицы;
(12)
где Руфi
– пропускная способность улицы по i-му направлению на входе на перекрёсток, авт/ч.;
n – количество направлений движения на перекрёсток;
Расчёт пропускной способности перекрёстков сводится в таблицу 81
.
Коэффициент загрузки дорог и улиц определяется отношением:
(13)
где Nчф
– фактическая интенсивность движения в рассматриваемый момент, авт/ч.;
Рчф
– пропускная способность, соответствующего участка дороги, физич.авт/ч.;
Коэффициент загрузки перекрёстков определяется по формуле:
(14)
где α – суммарный фазовый коэффициент;
qj
– фазой коэффициент для j-го циклообразующего направления, равный:
(15)
где Мj
– поток насыщения j-го направления, авт/ч.;
γmj
– коэффициент полосности;
mj
– количество полос по j-му направлению движения;
К – количество направлений движения в рассматриваемый цикл;
β – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос, поворотных направлений;
Nj
– интенсивность фактического движения по j-му направлению, авт/ч.
Расчёт коэффициентов загрузки и уровней удобства движения определяется в таблице 9.
Таблица 9 – Ведомость уровней удобства движения для фрагмента улиц и дорог города “А”.
| Наименование улиц, дорог, узлов |
Длина участков, м |
Тип |
Характеристика улиц, дорог, узлов |
||||
| Кол-во полос движения |
Пропускная способность авт/ч |
Фактическая интенсивность движения авт/ч. |
Коэффициент загрузки |
Уровень удобства |
|||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
| ПК 00+00 – ПК 07+00 |
700 |
МРД |
2 |
484 |
143,75 |
0,3 |
Б |
| 1.1 |
МРД |
2 |
1276 |
143,75 |
0,1 |
А |
|
| 1.2 |
МРД |
2 |
1276 |
39,2 |
0,03 |
А |
|
| 1.3 |
МРД |
2 |
1276 |
261,4 |
0,2 |
А |
|
| 1.4 |
МРД |
2 |
1276 |
49,66 |
0,04 |
А |
|
| ПК 08+00 – ПК 10+60 |
260 |
МРД |
2 |
484 |
143,75 |
0,3 |
Б |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 |
210 |
МРД |
2 |
198 |
143,75 |
0,73 |
Г |
| ПК 12+70 – ПК 30+00 |
1730 |
МРД |
2 |
924 |
143,75 |
0,16 |
А |
| ПК 30+00 – ПК 34+50 |
450 |
МРД |
6 |
8375,6 |
196,02 |
0,02 |
А |
| ПК 34+50 – ПК 35+00 |
50 |
МРД |
6 |
8375,6 |
196,02 |
0,02 |
А |
| 2.1 |
МРД |
6 |
7958,1 |
196,02 |
0,025 |
А |
|
| 2.2 |
МРД |
6 |
7958,1 |
235,23 |
0,03 |
А |
|
| 2.3 |
МРД |
6 |
7958,1 |
143,75 |
0,02 |
А |
|
| ПК 35+00 – ПК 37+50 |
250 |
МРД |
6 |
8375,6 |
196,02 |
0,02 |
А |
| ПК 37+50 – ПК 39+00 |
50 |
МРД |
6 |
8375,6 |
196,02 |
0,02 |
А |
Характеристика уровня безопасности движения
Уровень безопасности определяется по величине коэффициента аварийности
(16)
где Кi
– частные коэффициенты аварийности.
Характеристика уровня безопасности перекрёстков дорог и улиц определяется по конфликтным точкам.
Расчёт уровня безопасности движения оценивается в таблицах 10 и 101
.
Общий анализ транспортно-дорожной ситуации фрагмента города “А”
Анализ транспортно-дорожных условий организации дорожного движения осуществляется в табличной форме.
При заполнении таблиц 11 и 111
следует учитывать следующие рекомендации:
1. При заполнении графы 12 в таблице 11 и графы 13 таблицы 111
коэффициент используемой скорости определяется по формуле:
(17)
где Vрасч
– расчётная скорость для категории дороги или улицы, км/ч.
2. При заполнении таблицы 111
каждый вход на перекрёсток оформляется отдельной строкой, поэтому один и тот же анализируемый перекрёсток будет иметь столько строк, сколько улиц его образуют. Выводы делаются по наиболее неблагоприятному направлению движения.
3. Выводы о необходимости осуществить мероприятия по организации дорожного движения на дорогах или перекрёстках принимаются в том случае, если коэффициент используемой скорости меньше допустимых значений, коэффициент загрузки больше 0,65, уровень безопасности характеризуется как опасный и очень опасный. Выводы помещаются в примечания.
Все транспортно-эксплутационные характеристики выносятся на картограмму фрагмента улично-дорожной сети.
Разработка вариантов организации дорожного движения и обоснование оптимального решения
Анализ причин, снижения уровня безопасности на улично-дорожной сети и разработка мероприятий по его повышению
На основе таблиц 11 и 111
анализируются основные причины, вызвавшие значительное повышение аварийности на перекрёстках, улицах и дорогах. При этом приоритетность анализируемых участков дорог отдаётся по величине итогового коэффициента аварийности. При выявлении причин необходимо указать факторы, наиболее существенно влияющие на аварийность. Указываются основные факторы, вызвавшие повышение аварийности.
В соответствии с выявленными причинами и факторами намечаются варианты мероприятий по ОДД, способствующее устранению причин снижения уровня безопасности движения.
Анализ причин ДТП и возможные способы их устранения методами ОДД сводятся в таблицу 12.
Количество ДТП на 100 млн.авт.км., прошедших по дороге, определяется по формуле:
(18)
где Ки
– итоговый коэффициент аварийности; на соответствующем участке.
Таблица 12 – Анализ причин ДТП и возможные способы их устранения.
| Наименование дорог, улиц, перекрёстков |
Значение итогового коэффициента аварийности |
Количество ДТП на 100 млн.авт.км |
Уровень безопасности |
Основные причины ДТП |
Возможные мероприятия ОДД для повышения уровня безопасности |
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| ПК 00+00 – ПК 07+00 |
27,38 |
21 |
Мало опасный |
Отсутствие разметки, дорожных знаков, ограждений, светофоров, недостаточное расстояние видимости, несоответствие ширины проезжей части установленным требованиям |
1. Сокращение конфликтных точек в конфликтных ситуациях; 2. Специализация дорог и полос движения; 3. Оптимизация скоростного режима движения; 4. Разделение транспортных и пешеходных потоков во времени; 5. Отнесение левоповоротных направлений с перекрёстков на перегоны пересекающихся улиц; 6. Снижение уровня загрузки дорог движением и повышение уровня удобства движения. |
| 1.1 |
1,7 |
Не опасный |
|||
| 1.2 |
0,6 |
5 |
Не опасный |
||
| 1.3 |
0,6 |
5 |
Не опасный |
||
| 1.4 |
0,1 |
3 |
Не опасный |
||
| ПК 08+00 – ПК 10+60 |
27,38 |
21 |
Мало опасный |
||
| ПК 10+60 – ПК 12+70 |
82,13 |
83 |
Мало опасный |
||
| ПК 12+70 – ПК 30+00 |
109,5 |
112 |
Очень опасный |
||
| ПК 30+00 – ПК 34+50 |
491,98 |
138 |
Очень опасный |
||
| ПК 34+50 – ПК 35+00 |
491,98 |
138 |
Очень опасный |
||
| 2.1 |
0,1 |
3 |
Не опасный |
||
| 2.2 |
0,3 |
4 |
Не опасный |
||
| 2.3 |
1,3 |
Не опасный |
|||
| ПК 35+00 – ПК 37+50 |
491,98 |
138 |
Очень опасный |
||
| ПК 37+50 – ПК 39+00 |
491,98 |
138 |
Очень опасный |
Таблица 13 – Ведомость анализа причин снижения пропускной способности дорог, улиц, узлов и способов увеличения пропускной способности.
| Наименование улиц дорог, узлов |
Тип |
Пропускная способность авт/ч. |
Интенсивность движения дорог авт/ч. |
Время максимальной интенсивности |
Коэффициент загрузки |
Уровень удобства |
Основные причины снижения пропускной способности |
Мероприятие по увеличению пропускной способности |
Степень увеличения пропускной способности |
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 |
МРД |
198 |
143,75 |
1500
|
0,73 |
Г |
Отсутствие разметки |
Метод полной разметки |
1,5 |
Таблица 14 – Ведомость анализа скоростного режима улиц, дорог, узлов и разработка способов повышения скоростей движения.
| Наименование улиц, дорог, узлов |
Тип |
Коэффициент загрузки |
Скорость свободного движения км/ч |
Скорость свободного потока, км/ч |
Коэффициент скорости С |
Причины снижения скорости |
Способы повышения скорости |
Степень повышения скорости |
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 |
МРД |
0,73 |
78,72 |
78 |
0,99 |
Погодно-климатические условия |
Выброс песка |
1,5 |
Таблица 15 – Характеристика дороги и дорогих условий.
| Тип дороги |
Протяжённость |
Элементы поперечного профиля |
Тип покрытия |
Состояние покрытия |
||||||||
| Общая ширина, м |
Местное движение |
Транзитное движение |
Ширина тротуаров |
Ширина резервной зоны |
||||||||
| Ширина проезжей части |
Количество полос |
Ширина полос |
Ширина проезжей части |
Количество полос |
Ширина полос |
|||||||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
| Загородная |
2000 |
16 |
- |
- |
- |
6,125 |
2 |
3,625 |
- |
4 |
Асфальтобетон |
Без разрушений |
| Городская |
1000 |
55 |
35 |
6 |
6 |
- |
- |
- |
15 |
- |
||
Таблица 16 – Дислокация дорожных знаков на дороге А-В
| Место-положение знака ПК+ |
Наименование знаков и его тип |
№ знака |
Основной |
Дублирующий |
Тип разм. знак. |
Место установки в поперечнике |
Расстояние от кромки проезжей части |
Высота установки |
Тип опор |
Таблица 17 – Дислокация дорожной разметки на дороге А-В.
| Местоположение |
Тип разметки |
Назначение разметки |
№ разметки по ГОСТ |
Параметры разметки |
||||||
| от ПК+ |
до ПК+ |
Протяжён-ность |
На какой полсе движения |
Ширина линии |
Длина линии |
Длина промеж. |
Расстояние от пр. кром. |
|||
Таблица 18 – Дислокация светофоров на дороге А-В.
| Место-поолжение ПК+ |
Тип |
Исполнение |
Вид |
Основной |
Дублирующий |
Место установки |
Тип опор |
|||
| Наимено-вание улицы |
Место установки |
Расстояние от правой кромки |
Высота установки от проезжей части |
|||||||
Таблица 19 – Дислокация дорожных ограждений и направляющих устройств.
| Местоположение |
Место установки в поперечном профиле |
Группа |
Наименование |
Характеристика |
||||
| от ПК+ |
до ПК+ |
Протяжённость |
Ширина, м |
Высота, м |
Материал |
|||