СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Понятие текущих затрат пассажирских перевозок
1.1 Научные основы и принципы анализа хозяйственной деятельности текущих и общих затрат
1.2 Виды анализа себестоимости перевозок
1.3 Методики анализа текущих и общих затрат
2. Анализ себестоимости перевозок филиала «Троллейбусный парк № 2»
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Анализ финансовых результатов
2.3 Анализ объема перевозок пассажирооборота филиала «Троллейбусный парк № 2»
3. Основные направления совершенствования анализа и управления текущими и общими затратами и пути их снижения
Заключение
Список использованных источников
ВВЕДЕНИЕ
Реформы в экономической, управленческой и организационно-правовой сферах национального хозяйства Республики Беларусь изменили условия работы организаций транспортного комплекса. Централизованная система хозяйствования уступила место рыночным отношениям. Автотранспортные организации стали реально самостоятельными в условиях рыночной конкуренции. Управленческая деятельность, деловые взаимоотношения партнеров, государственное регулирование существенно трансформировались; подверглись корректировке производственные, социальные, моральные, экологические ориентиры и идеалы. Администрация автотранспортной организации стала нуждаться в современных методах и технологиях управления. Под влиянием новых взглядов на процесс производственно-хозяйственной деятельности коренные изменения претерпело содержание управленческих функций.
Менеджеры, самостоятельно принимающие решения, несут ответственность за полученные результаты. Их деятельность теперь подвержена большему риску. Квалифицированные специалисты обязаны владеть современной методикой системно-комплексного подхода к исследованию и оценке производственных и управленческих ситуаций, научно обоснованными методами всестороннего анализа производственно-хозяйственной деятельности, прогрессивными информационными технологиями управления. Овладение этими методами открывает новые шансы и возможности для достижения результатов деятельности предприятия. Прибыль является действенным рычагом управления хозяйственными органами на автомобильном транспорте.
Одним из основных факторов формирования прибыли является себестоимость выполненных перевозок. Если она за отчетный период повысилась, то при остальных равных условиях размер прибыли за этот период обязательно уменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Между размерами величины прибыли и себестоимости существует обратная функциональная зависимость. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот. Себестоимость является одной из составных частей хозяйственной деятельности и соответственно одним из важнейших элементов этого объекта управления. Анализ, выполняя одну из основных управленческих функций, входит в управляющую подсистему, и недостаточное его функционирование в этом звене приводит к снижению эффективности системы управления себестоимости в целом.
В себестоимости находят выражение все затраты предприятия, связанные с производством и выполнением перевозок. Ее показатели отражают степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, качество работы отдельных работников и руководства в целом.
Основными задачами анализа себестоимости перевозок является:
· изучение состояния и тенденции экономического развития предприятия за прошлые периоды;
· прогнозирование результатов деятельности на основе сложившихся тенденций развития и предполагаемых изменений в перспективе;
· изучение влияния объективных и субъективных, внешних и внутренних факторов на результаты хозяйственной деятельности, что позволяет объективно оценивать работу предприятия, делать правильную диагностику его состояния и прогноз развития на перспективу, выявлять основные пути повышения его эффективности;
· поиск резервов повышения эффективности производства на основе изучения передового опыта и достижения науки и практике;
· обоснование мероприятий по устранению выявленных недостатков и освоению резервов повышения эффективности функционирования предприятия с целью повышения его конкурентных преимуществ [13, с.7].
Характер этих задач свидетельствует о большой практической значимости анализа себестоимости перевозок в деятельности предприятия.
Анализ себестоимости перевозок имеет большое значение в системе управления затратами. Он позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, выполнение плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост, установить резервы и дать оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости перевозок.
В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания пассажиров, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг.
Основной задачей работы пассажирского транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках. Причем необходимо сконцентрировать внимание на улучшение качества обслуживания пассажиров транспортными услугами.
В условиях перехода к рыночной экономике автотранспортное предприятие становится объектом изучения хозяйственной деятельности. В данной работе в качестве объекта анализа выбран филиал «Троллейбусный парк № 2».
Целью дипломного проекта является;
1. Изучение понятия себестоимости перевозок, основных методик анализа - резервы снижения себестоимости перевозок в условиях рыночных отношений.
2. Анализ объема перевозок и пассажирооборота, общей суммы расходов пассажирских перевозок, влияние на себестоимость затрат и объема выполненной работы.
3. Оценка результатов деятельности предприятия по достижению поставленной цели – снижение себестоимости перевозок.
4. Совершенствование методики анализа себестоимости перевозок.
5. Обоснование мероприятий по устранению выявленных недостатков и освоение резервов снижения себестоимости пассажирских перевозок с целью повышения конкурентоспособности на рынке перевозочных услуг.
1. Понятие текущих затрат автомобильных перевозок
Себестоимость является одним из самых важных показателей, характеризующих эффективность деятельности предприятия. Уровень себестоимости во многом определяет тарифы на перевозку грузов и пассажиров, прибыль предприятия, рентабельность перевозок, финансовое состояние автотранспортного предприятия. Если она за отчетный период повысилась, то при прочих равных условиях размер прибыли за этот период уменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Снижение себестоимости создает предпосылки снижения перевозного тарифа, что вследствие приведет к привлечению большого числа клиентов, потребителей услуг транспортных предприятий. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот.
Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. На себестоимость влияет много различных факторов (количество пассажиров, тип подвижного состава, расстояние поездки пассажира, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.
На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимость. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществлению перевозок и ли услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходов всех по АТП отрасли на общий объем перевозок.
Основными факторами, влияющими на уровень себестоимости перевозок являются объем выполненной транспортной работы, уровень затрат на ее выполнение, экономное использование материалов, топлива, электроэнергии, запасных частей, сокращение непроизводительных и административно-управленческих расходов, правильное расходование фонда оплаты труда, повышение производительности труда и т.д. Таким образом, себестоимость является критерием эффективности автомобильного транспорта, который наиболее полно отражает индивидуальные усилия предприятий по экономии материальных, трудовых и денежных ресурсов на единицу выпускаемых товаров и оказываемых услуг.
Под себестоимостью перевозок понимают выраженные в денежной форме затраты товарного предприятия на выполнение определенного объема транспортной продукции, связанные с использованием в процессе производства основных фондов, материалов, сырья, топлива и энергии, а также труда.
В общем виде себестоимость единицы транспортной работы находится как частное от деления общей суммы затрат на объем выполненной транспортной работы. Наиболее часто на практике применяются себестоимость на 1 км или 100 т.-км.
При определении себестоимости перевозок учитываются только расходы, связанные с перемещением пассажиров.
Для анализа себестоимости автомобильных перевозок затраты делятся на:
1) условно-переменные затраты (изменяются пропорционально изменению общего пробега):
·затраты на топливо;
·затраты на смазочные материалы;
·затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт;
·затраты на восстановление износа и ремонт шин;
·амортизационные отчисления по подвижному составу, которого нормы амортизации установлены в процентах на 1000 км пробега.
2) заработная плата всех работников предприятия, занятых на данном виде перевозок: зарплата основная и дополнительная, отчисления на социальное страхование;
3) условно-постоянные затраты (не зависят от пробега):
· общехозяйственные расходы;
· амортизация основных фондов, для которых нормы амортизации установлены в процентах от стоимости (кроме ПС).
По характеру затрат и способу включения в себестоимость перевозок подразделяют на прямые и косвенные.
Под прямыми затратами понимаются затраты, которые можно непосредственно отнести на себестоимость перевозок того или иного вида перевозок.
Косвенные затраты - это затраты, которые не могут быть непосредственно отнесены на себестоимость тех или иных перевозок, поскольку они связаны с управлением всем предприятием, осуществляющим, как правило, различные виды перевозок.
Себестоимость пассажирских перевозок – это величина эксплуатационных расходов на пассажирские перевозки, приходящаяся в среднем на 10 пас.-км.
Z=З/ПКМ*10,(1.1)
где З – общая сумма затрат на пассажирские перевозки, руб.
ПКМ – пассажирооборот, пас.-км [5, с.123].
Широкое применение получил показатель затрат на 1 руб. общего объема доходов, который также является одним из показателей себестоимости. Преимущество этого показателя заключается в том, что он выражает себестоимость в денежном выражении, без прямого отношения к объему выполненной работы, и потому может служить измерителем эффективности производственных затрат.
Показатель затрат на 1 руб. доходов определяется по формуле:
S=З/Д,(1.2)
где Д – общий объем доходов за отчетный период, руб. [5, с. 124].
Конечной целью изучения себестоимости является выявление резервов ее дальнейшего снижения. Общий уровень себестоимости складывается из отдельных статей расхода, поэтому сводная динамика себестоимости зависит от динамики расхода по этим статьям и соответственно фактического уровня себестоимости.
Группировка затрат по статьям калькуляции дает возможность определить непосредственное участие отдельных видов затрат в образовании себестоимости и раскрыть факторы, формирующие достигнутый уровень себестоимости.
На автомобильном транспорте следующие распределение расходов по статьям калькуляции:
· заработная плата водителей, руководителей, специалистов и служащих;
· налоги и отчисления от средств на оплату труда;
· топливо;
· смазочные и другие эксплуатационные материалы;
· ремонт автомобильных шин;
· ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;
· амортизация основных средств;
· общехозяйственные (накладные) расходы;
Анализ себестоимости перевозок должен выяснить, как выполнены мероприятия, направленные на снижение себестоимости, по каким статьям средств, затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения. Чтобы ответить на поставленные вопросы, анализ себестоимости перевозок желательно проводить в такой последовательности:
· определить отклонение от плана по общей сумме затрат и по каждой статье калькуляции, а также выявить основные причины экономного или неэкономного расходования средств;
· установить влияние на себестоимость изменения затрат и объема работы;
· проанализировать изменение доли переменных, постоянных расходов и заработной платы водителей в себестоимости;
· определить влияние технико-эксплуатационных показателей.
При проведении анализа себестоимости перевозок необходимо проверить, соблюдается ли на АТП единство показателей плана и учета затрат на эксплуатацию. Анализ себестоимости проводят по каждой марке автомобилей и в целом по АТП.
Снижение себестоимости перевозок имеет большое народно-хозяйственное значение, так как позволяет снизить себестоимость перевозок пассажиров.
1.1 Научные основы и принципы анализа хозяйственной деятельности текущих и общих затрат
Любой познавательный процесс включает в себя аналитическую деятельность. Анализ (от греческого analysis – разложение, расчленение, разбор), выступающий как обязательный элемент изучения объектов и явлений различного характера, представляет собой метод научного исследования путем разложения их на составные части. Анализировать – это означает не только отражать что-то общее, но и выявлять индивидуальное, особенное в отдельном объекте или группе, а затем формулировать с помощью общепринятых понятий определенные умозаключения.
Анализ немыслим без синтеза. Синтез (от греческого synthesis – соединение, составление) – это изучение предмета в целостности, единстве и взаимосвязи его частей. В теории познания анализа и синтеза выступают в диалектически противоречивом единстве.
Процесс познания содержит три этапа: созерцания, научную абстракцию и формирование новых предложений. Созерцание – это начальный этап познания, состоящий в наблюдении и сборе первичных фактов – исходной информации. На втором этапе, основанном на объективных данных, полученных после ее обработки, исследователь выявляет закономерности развития и состояния объекта. Этот этап служит продолжением первого, так как обработка исходных данных является связующим звеном между ними. На этапе научной абстракции должно быть выдвинуто множество гипотез – теоретических суждений, и чем больше их, тем выше вероятность получения оптимального решения. Заключительный этап состоит в обобщении результатов, формулировании выводов и выработке новых практических предложений в организационно-технической, социально- экономической и других областях.
Экономический анализ, изучающий хозяйственные процессы в их становлении и развитии, позволяет конкретизировать факторы, которые влияют на результаты хозяйственной деятельности. Он является прикладной наукой, опирающейся на философскую теорию познания, теорию полезности и экономику. В качестве инструментов исследования в нем используются достижения таких наук, как статистика, математика, кибернетика и т.д.
Знание полных характеристик объектов управления, обоснованная оценка производственных процессов, наличие достоверных показателей функционирования отдельных элементов социально-экономических систем позволяют принимать объективные управленческие решения. Достигается это во многом благодаря проведению оперативного и комплексного анализа.
В основу экономического анализа положены следующие принципы:
· научность (познание закономерностей и тенденций развития анализируемого объекта на теоретической базе философии, достижений научно-технического прогресса, правильных прогнозов, оценки эффективности решений и т.д.)
· системность и комплексность (системность заключается в рассмотрении анализируемой организации как сложной открытой системы в соответствии с законами ее функционирования; под комплексностью понимают изучение экономики, хозяйственных явлений, процессов и других факторов (техника, технология, организация производства, труда и управления, социология и другие) в их взаимосвязи и взаимозависимости);
· информативность (наличие полной, достоверной, своевременной, комплексной и наглядной информационной базы, а также применение таких статистических и математических методов, которые не затушевывают экономической основы явлений);
· динамичность (проявляется в рассмотрении предметов и явлений в их диалектическом развитии);
· выделение главного (предполагает выбор цели и способов ее достижения);
· экономичность (затраты, связанные с проведением анализа, должны быть значительно меньше экономического эффекта, получаемого благодаря его выполнению);
· результативность и гласность (доведение итогов анализа до заинтересованных подразделений и исполнителей, широкое обсуждение мероприятий по устранению выявленных недостатков) [1, с.14].
1.2 Виды анализа себестоимости перевозок
Классификация анализа по различным признакам способствует правильной постановке его целей и задач, а также выбору соответствующего инструментария для его проведения.
По целям и задачам исследования выделяют анализ качества плана, базисных показателей, тенденций развития организации, результатов хозяйственной деятельности, материалов для принятия управленческих решений, стратегических предложений и т.д.
В зависимости от направления исследования деятельности организации различают финансово-экономический, технико-экономический, экономико-коммерческий, управленческий, экономико-экологический и другие виды анализа.
При проведении финансово-экономического анализа основное внимание уделяют финансовой сторон деятельности: финансовому плану, эффективности использования собственного и заемного капитала, платежеспособности, финансовой устойчивости и т.д. Однако характер и содержание этого вида анализа не позволяют выделить и тем более измерить влияние технических, технологических и организационных факторов на результаты производства.
Углубленный подход характерен для технико-экономического анализа, связанного не только с оценкой экономических показателей деятельности организации, но и с изучением технических вопросов производства. Если речь идет об автотранспортной организации, то такими вопросами являются повышение надежности и долговечности работы подвижного состава, организация перевозок, снижение материальных затрат на осуществление и совершенствование технологии выполнения технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) подвижного состава.
Рыночные экономические отношения повысили роль экономического-коммерческого анализа, который позволяет ответить на два вопроса: каковы перспективы спроса на выпускаемые товары и услуги и может ли автотранспортная организация приобрести необходимое количество ресурсов.
Управленческий анализ проводят с целью обобщения информации по функциям управления, технологии и эффективности управленческого процесса.
Экономико-экологический анализ направлен на оценку воздействия на окружающую среду производственных процессов, определение размера затрат на природоохранную деятельность и ущерба от нарушения требований экологического законодательства.
По кругу изучаемых вопросов (содержанию аналитической программы) анализ может быть полным (комплексным), предполагающим изучение всех сторон деятельности, и локальным (тематическим, частным), рассматривающим отдельные конкретные вопросы.
По изучаемым объектам анализ подразделяют на межотраслевой, отраслевой, анализ организации, подразделения, функциональной службы, производства и рабочего места.
По субъектам, осуществляющим анализ, он может быть внешним и внутренним. Внешний проводится сторонними организациями ведомствами или вышестоящими организациями. Внутренний анализ, выполняемый собственными силами и средствами автотранспортной организации, ориентирован на повышение эффективности ее деятельности. Это наиболее распространенный вид анализа.
По широте изучения объектов различают внутрихозяйственный (анализируется деятельность одной организации) и сравнительный анализ (исследуется и сопоставляется деятельность нескольких однородных организаций и подразделений, или анализируются несколько видов деятельности).
По повторяемости возможны разовый анализ, который проводится по мере необходимости, и периодический, выполняемый через определенные промежутки времени.
Разовый анализ целесообразно применять для изучения достаточно устойчивых явлений либо отдельных сторон деятельности организации. Например, при необходимости систематически изучать состав производственных и вспомогательных рабочих. Достаточно уделять внимание этим вопросам один-два раза в год. Нередко необходимость выполнения разового анализа вытекает из результатов оперативного или периодического анализа.
Под периодическим следует понимать анализ, который проводится через длительные интервалы времени (месяц, квартал, год) и позволяет проверить состояние производства по всем показателям, определить их динамику, выявить достижения и вскрыть недостатки.
По периодам проведения выделяют анализ ежедневный, месячный, квартальный и годовой.
По назначению (или характеру принимаемых решений) анализ может быть предварительным, оперативным (текущим) и итоговым (последующим).
Предварительный анализ проводят на основе оценки достигнутого уровня реализации плана, эффективности использования ресурсов в прошлом и степени обеспеченности ими в будущем с целью прогнозирования выполнения плановых показателей на конец отчетного периода.
По осуществлению оперативного анализа по данным повседневного учета и контроля за ходом работы немедленно фиксируются нарушения в организации производства и одновременно устанавливаются причины и виновники нарушения. Такой анализ позволяет активно и своевременно вмешиваться в ход производства, влиять на его результаты, а не только учитывать ошибки впоследствии.
Итоговый анализ обеспечивает оценку результатов деятельности организации за определенный период и служит базой перспективного анализа, выявляющего основные тенденции развития изучаемого объекта.
По времени и месту в управленческом цикле анализ может быть перспективным и ретроспективным. Перспективный анализ аналогичен предварительному (проводится для обоснования управленческих решений и оценки ожидаемых результатов реализации этого решения), ретроспективный, или последующий, выполняется после претворения в жизнь управленческого воздействия для определения фактического результата и сопоставления его с ожидавшимся. Связь перспективного и ретроспективного анализа состоит в выявлении и проверке полученных закономерностей (диалектика экономического анализа), анализируя прошлое, легче планировать будущее.
По применяемой методике изучения анализ подразделяют на диагностический, сопоставительный, факторный, маржинальный, функционально-стоимостной (ФСА), экономико-математический и т.д.
Диагностический анализ позволяет оценить общее состояние организации, основные отклонения от нормального хода хозяйствования и наметить дальнейшие действия, сопоставительный – провести сравнение. Факторный анализ применяют для выявления факторов, влияющих на результат, и характера этого влияния.
Маржинальный анализ основан на оценке и установлении причинно-следственных связей объема продаж, себестоимости и прибыли при делении издержек на переменные и постоянные.
При проведении ФСА рассматривается комплекс функций анализируемого объекта, реализация которых сопряжена с материальными затратами, определяются эти затраты и выявляются резервы их сокращения.
Экономико-математический анализ опирается на модели (в том числе статистические), в которых для описания экономических объектов или процессов применяются математический аппарат.
По характеру связи между показателями анализ может быть детерминированным (при наличии строгой, функциональной связи между факторами и результатом) и стохастическим (вероятностная связь)
По применению механических средств различают анализ, выполняемый механизированным или немеханизированным способом [1, с.17].
1.3 Методики анализа текущих и общих затрат
Под методикой понимается совокупность способов и правил наиболее целесообразного выполнения аналитической работы. Применение тех или иных способов зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования и так далее.
По мнению Г.В. Савицкой функционально-стоимостной анализ (ФСА) представляет собой эффективный способ выявления резервов сокращения затрат, который основывается на поиске более дешевых способов выполнения главных функций (путем организационных, технических, технологических и других изменений производства) при одновременном исключении лишних функций [14, с.175].
Конечной целью ФСА является поиск наиболее экономичных с точки зрения потребителя и производителя вариантов того или иного практического решения. Для достижения этой цели с помощью анализа должны решаться следующие задачи:
· общая характеристика объекта исследования;
· детализация объекта на функции;
· группировка выделенных функций на главные, вспомогательные и ненужные;
· определение и группировка затрат соответственно выделенным функциям;
· исчисления суммы затрат на перевозки при исключении лишних функций и использования других технических и технологических решений;
· разработка предложений по технологическому и организационному усовершенствованию процесса.
Так, Стражев В.И. предлагает следующие основные принципы ФСА:
1. Функциональный подход. Он означает, что при анализе внимание исследователя концентрируется не на объекте и его элементах (носителях функций), а на самих функциях, абстрагируясь от объекта.
2. Соединение функционального и экономического подхода. Он позволяет решать одновременно на первый взгляд две взаимно исключающие задачи – повышение качества и снижение себестоимости объекта.
3. Соединение инженерного и экономического подходов. Этот принцип обеспечивает поиск и решение сложных инженерно-экономических задач с целью устранения вредных и ненужных функций, а также снижение затрат дорогостоящих функций.
4. Своевременная минимизация будущих затрат. Главное внимание при ФСА уделяется не прошлым затратам, которые уже совершились, а будущим затратам, которые следует минимизировать.
5. Нестандартный подход. При ФСА максимально используются оригинальные, необычные, нестандартные решения.
6. Широкое использование системного подхода как при использовании функций (их группировка и определение значимости), так и при исследовании затрат на выполнение этих функций.
7. Универсальность ФСА. Согласно этому принципу, ФСА можно применять везде, где создается потребительная стоимость. Объектом его может быть и сам ФСА [16 , с.269].
Реализация этих принципов с целью решения задач ФСА обеспечивается его методикой, которая включает следующие основные этапы.
Подготовительный этап. На данном этапе выбирается объект будущего исследования, создается временная исследовательская группа из специалистов разного направления для более полного охвата всех инженерно-экономических и технических особенностей объекта. Разрабатывается подробный календарный план выполнения исследования, оформляются все нормативные документы, связанные с проведением ФСА.
Информационный этап. Главная задача, которая решается на этом этапе, - сбор, изучение и обобщение разнообразных данных об исследуемом объекте. Они должны отражать условия, новейшие достижения в отраслях науки и техники, так или иначе связанных с этим объектом, удерживать всю без исключения экономическую информацию, имеющую отношение к анализируемому объекту. Данный этап нередко называют фундаментом ФСА, потому что от полноты и достоверности собираемой информации во многом зависит успех последующих этапов ФСА.
Аналитический этап. На данном этапе производится четкое формулирование всех функций, их группировка по значимости(главная, основная, вспомогательная, ненужная и вредные), оценка значимости функций в процентах к главной, определение затрат по функциям и их удельного веса в процентах к общей сумме затрат объекта, определение коэффициента соотношения затрат и функций и выявление дорогостоящих функций, формирование задач по совершенствованию объекта анализа.
Творческий этап. На этом этапе осуществляется разработка вариантов упрощения и удешевления себестоимости перевозок. Здесь решаются задачи по совмещению функций, возможности ликвидации ненужных функций, удешевление элементов перевозок, устанавливаются разные варианты выполнения основных функций, производится обсуждение и отбор наиболее реальных вариантов с точки зрения их реализации.
В разработке предложений участвует весь творческий коллектив. В качестве экспертов могут привлекаться и другие специалисты. Обсуждение ведется обычно в форме круглого стола. Для обоснования эффективности каждого предложения используются методы «мозговой атаки», «мозгового штурма», синектический, морфологический, «Дельфы», ПАТТЕРН и другие.
Исследовательский этап. Экспериментальная проверка выдвинутых предложений – главная задача исследовательского этапа. Для ее решения обычно проводятся все необходимые технические, технологические и экономические расчеты, проверяется соответствие нового варианта перевозок условиям его использования пассажирами.
Рекомендательный этап. На этом этапе должен быть сделан окончательный выбор вариантов изменений исследуемого объекта, который бы снижал его потребительских качеств. При этом оформляется вся необходимая документация по выбранному варианту усовершенствования объекта. Здесь же разрабатываются планы-графики внедрения результатов анализа в производство. Необходимая документация производственного характера передается техническим, экономическим и другим заинтересованным службам.
Этап внедрения, на котором утверждается проект плана-графика внедрения рекомендаций, и осуществляются работы по его выполнению. На этом же этапе подводятся результаты проведенной работы, определяется ее экономический эффект, оформляется отчет о результатах анализа, решаются вопросы материального поощрения участников разработки и внедрения результатов ФСА [15 , с.181].
Практика применения ФСА, особенно за рубежом, показала, что наибольший эффект дает на предпроектной и проектной стадиях жизненного цикла перевозок. На остальных стадиях его эффективность ниже, но не меньше по сравнению с технико-экономическим анализом, который является его логическим продолжением.
По мнению Стражева В.И. важную роль в снижении себестоимости продукции играет оперативный анализ. С его помощью своевременно оцениваются складывающиеся хозяйственные ситуации с формированием себестоимости перевозок, вовремя вскрываются отрицательные причины и недостатки в работе, внутрихозяйственные резервы улучшения использования производственных ресурсов и оперативно принимаются управленческие решения по устранению отрицательных причин и мобилизации выявленных резервов снижения себестоимости перевозок.
Характерной особенностью оперативного анализа себестоимости является своевременность: он проводится в течении того отрезка времени, в котором возникли и продолжают действовать краткосрочные причины, вызывающие отклонения в формировании себестоимости перевозок.
С помощью оперативного анализа вскрываются причины и виновники допущенного перерасхода фонда заработной платы с целью быстрейшего его устранения и предупреждения.
Представляет практическую ценность и оперативный анализ других элементов затрат, в частности топлива, энергии всех видов, вспомогательных материалов и другие, чтобы своевременно предупреждать и устранять причины возникновения их перерасхода.
При выборе их имеющихся методик оперативного анализа себестоимости перевозок необходимо обращать внимание на наиболее типичные их недостатки: стремление ежедневно определить полную фактическую себестоимость перевозок, затраты на рубль перевозок, составить фактическую калькуляцию себестоимости и установить ее отклонения от плана
Эффективный оперативный анализа себестоимости перевозок возможен только в комплексе с другими основными элементами оперативного учета и в первую очередь с планированием и регулированием. Наиболее благоприятные условия для этого создают автоматизированные системы управления с современной быстродействующей вычислительной и организационной техникой [16 , с.268].
2. Анализ себестоимости перевозок филиала «Троллейбусный парк № 2»
2.1 Характеристика предприятия
Филиал «Троллейбусный парк № 2» входит в состав КУП «Минсктранс» в качестве обособленного подразделения, не обладающим правами юридического лица. Деятельность филиала определяет Положение о филиале «Троллейбусный парк № 2», утвержденное генеральным директором КУП «Минсктранс» 18.05.2006 г.
Основные функции филиала «Троллейбусный парк № 2»
- выпуск подвижного состава на линию
- осмотр, ремонт и хранение пассажирского состава
- техническое обслуживание
- содержание зданий и сооружений.
Целью деятельности филиала является удовлетворение потребностей населения, организаций и предприятий в пассажирских перевозках, осуществление деятельности, направленной на получение прибыли.
Главной особенностью деятельности филиала «Троллейбусный парк № 2» является транспортное обслуживание населения по установленным государством тарифам.
Производственная база парка на 01.01.2008 год составляет 250 ед. пассажирских троллейбусов, которые отличаются вместимостью, уровнем потребления электроэнергии.
В парке в наличии имеется 15 единиц автотранспортной техники, 1 грузовой троллейбус и 3 музейных экспоната.
Парк обслуживает 17 маршрутов.
Закрепление подвижного состава по колоннам:
І колонна: 3, 16, 16д, 60 маршруты
*численность водительского состава – 133 чел.
ІІ колонна: 5, 15, 23, 59 маршруты
*численность водительского состава – 127 чел.
ІІІ колонна: 20, 30, 41д, 49 маршруты
*численность водительского состава – 128 чел.
ІV колонна: 11,19, 27, 43, 51 маршруты
*численность водительского состава – 110 чел.
За 2007 год объем выполненной транспортной работы составил 1179571,4 тыс.м-м.км. Выполнение запланированного количества рейсов за 2007 год составило 1236657 ед.
Средний коэффициент выпуска за 2007 год составил – 72,1.
2.2 Анализ финансовых результатов
Финансовую устойчивость и платежеспособность организации может характеризовать группа показателей, представленных в таблице 1. Источник информации – бухгалтерский баланс (форма 1).
Таблица 1 – Показатели, характеризующие финансовую устойчивость и платежеспособность организации
| Наименование показателя | Порядок расчета | Значение на начало 2007 г. | Значение на конец 2007 г. | Изменение |
| Показатели, характеризующие финансовую устойчивость организации
|
||||
| Коэффициент финансовой независимости (автономии) (Кф.н.) | Кф.н. = (раздел III+ стр.550)/ стр.300 | 0,91 | 0,63 | -0,28 |
| Коэффициент финансовой зависимости (автономии) (Кф.з.) | Кф.з. = стр.300 /(раздел III+ стр.550) | 1,1 | 1,59 | 0,49 |
| Коэффициент устойчивого финансирования (Ку.ф.) | Ку.ф. = (раздел III+ стр.550 + стр.510)/ стр.300 | 0,91 | 0,63 | -0,28 |
| Коэффициент финансового риска (Кф.р.) | Кф.р. = раздел IV/ (раздел III+ стр.550) | 0,09 | 0,64 | 0,55 |
| Показатели, характеризующие платежеспособность организации
|
||||
| Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами (Кс.о.) | Кс.о. = ( раздел III + стр.550 – раздел I)/ раздел II | -0,93 | -8,72 | 7,79 |
| Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (Ко.а.) | Ко.а. = (раздел IV – стр.550)/стр.300 | 0,09 | 0,37 | 0,28 |
| Коэффициент абсолютной ликвидности (Ка.л.) | Ка.л. = (стр.250+стр.260)/(стр.590 – стр.510 – стр.550) | 0,004 | 0,002 | -0,002 |
| Коэффициент быстрой ликвидности (Кб.л.) | Кб.л. = (стр.250+стр.260 + стр.230)/(стр.590 – стр.510 – стр.550) | 0,06 | 0,01 | -0,05 |
| Коэффициент текущей ликвидности (Кт.л.) | Ка.л. = раздел II /(стр.590 – стр.510 – стр.550) | 0,52 | 0,1 | -0,42 |
Далее, некоторые из рассмотренных коэффициентов, представлены графически.
1
. Коэффициент текущей ликвидности
Рис. 1
Как видно из диаграммы (рис. 1), на конец отчетного периода коэффициент текущей ликвидности уменьшился на 0,42 пункта, что говорит о недостаточной обеспеченности филиала собственными оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств к нормативу, а также характеризует отрицательную тенденцию увеличения оборотных средств на конец года.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами
Рис. 2
Ксо показывает, что доля оборотных активов филиала уменьшилась в течение отчетного периода на 7,79 пункта. Такие результаты можно объяснить тем, что в последние месяцы 2007 года было получено большое количество троллейбусов (рис. 2).
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами
0,09
0,37
Рис. 3
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами на конец года равен 0,37. Этот коэффициент поднялся на 0,3 пункта в сравнении с началом периода. Это говорит о том, что у предприятия сократилась возможность в случае необходимости удовлетворить требования кредиторов за счет реализации своих активов (рис. 3).
2.3 Анализ объема перевозок пассажирооборота филиала «Троллейбусный парк № 2»
Технико-экономические показатели за 2007 год представлены в таблице 2.
Таблица 2– Технико-экономические показатели
| № п/п | Наименование | ед.изм. | Январь-февраль 2007 | Январь-февраль 2008 |
| 1. | Инв.кол-во п.с. на начало года | ед. | 223 | 249 |
| 2. | Получение п.с. | ед. | 55 | 65 |
| 3. | Списание п.с. | ед. | 31 | 63 |
| 4. | Инв.кол-во п.с. на конец года | ед. | 247 | 249 |
| 5. | Среднеинвентарн. кол-во п.с. | ед. | 226,7 | 246,6 |
| 6. | Выпуск средний, в т.ч. | ед. | 172,0 | 177,8 |
| по раб. дням, | ед. | 192,1 | 198,7 | |
| утром | ед. | 177,7 | 183,2 | |
| вечером | ед. | 170,3 | 173,6 | |
| по выходным дням | ед. | 126,5 | 131,2 | |
| 7. | Коэф. использов. средн., в т.ч. | % | 75,9 | 72,1 |
| по раб. дням, | % | 84,7 | 80,6 | |
| утром | % | 78,4 | 74,3 | |
| вечером | % | 75,1 | 70,4 | |
| по выходным дням | % | 55,8 | 53,2 | |
| 8. | Общий пробег | тыс.км. | 12081,8 | 12427,7 |
| 9. | Выполнено рейсов всего, в т.ч.: | шт. | 1209779 | 1236657 |
| • в час "ПИК" | шт. | 374254 | 372365 | |
| • межпик | шт. | 835525 | 864292 | |
| 10. | Уровень выполнения рейсов | % | ||
| 11. | Машино-часы в движении | тыс.м.час | 755,9 | 784,6 |
| 12. | Количество перевезенных платных пассажиров | млн.чел. | 41,4 | 46,8 |
| 13. | Объем транспортной работы | 1105,0 | 1179,4 | |
| 14. | Регулярность движения | % | 98,2 | 98,3 |
| 15. | Уровень потерь всего, в т.ч. по тех.неисправности |
0,16 0,14 |
0,21 0,18 |
По состоянию на 01.01.2008г. в филиале имелось 249 пассажирских троллейбуса. За 2007 год введено в эксплуатацию 65 и списано 63 троллейбуса
Средний возраст троллейбусов за 2007 год составил 7,39 года, 2006 год - 11,2 года.
Филиал в 2007 году обслуживал 17 маршрутов.
Среднесуточный выпуск на линию в 2007 году составил 177,8 единиц, в 2006 году – 172,0 единицы. Выпуск, в среднем, вырос на 3,3%.
В часы «ПИК» - утром выпуск составил – 183,2 единицы и вырос к соответствующему периоду прошлого года на 5,5 единиц.
Общий пробег составил за 2007 год 12427,7 тыс. км. Рост к соответствующему периоду прошлого года составил 2,9 %.
Регулярность движения за 2007 год составила 98,3% и выше уровня 2006 года на 0,1 пункта.
За 2007 год план перевозки пассажиров выполнен на 101,4%. При задании 46,1 млн. чел. фактически перевезено 46,8. По отношению к 2006 году фактическое выполнение составило 112,9%.
Объем транспортной работы составил 1179,4 млн.м.м.км и увеличился к 2006 году на 74,4 млн.м.м.км.
Для обеспечения подвижного состава в технически-исправном состоянии в филиале выполнены следующие работы (таблица 3).
Таблица 3– Технические осмотры и ремонты
| Вид ремонта
|
2006г.
|
2007г.
|
| ТР | 152 | 159 |
| ТО-2 | 821 | 912 |
| ТО-1 | 10889 | 7786 |
| ЕО | 78094 | 78183 |
| Средний межремонтный пробег после ТР (тыс. км) | 65,4 | 68,302 |
| Межремонтный пробег после ТО-2 (тыс. км) | 12,542 | 11,994 |
Коэффициент технической готовности в 2007 году при плановом задании 0,873 составил 0,889.
Уровень потерь по техническим неисправностям за 2007 год составил 0,18, при плановом уровне потерь - 0,5. За 2007 год потери линейного времени по вине парка составили 2744 случая или 1666,86 часа, которые представлены в таблице 4.
Таблица 4 – Непроизводительные потери линейного времени
| Наименование показателя
|
Случаи
|
Часы
|
| Простои | 2313 | 1300 ч. 9 мин. |
| Заходы | 168 | 233 ч. 59 мин. |
| Опоздания | 263 | 132 ч. 44 мин. |
| Всего: | 2744 | 1666 ч. 52 мин. |
| По тех. причинам | 2320 | 1406 ч. 3 мин. |
Простой в ремонте 1 единицы п/с при проведении текущего ремонта при плане 8 дней составил 9,04 дня.
Данные по текучести кадров представлены в таблице 5.
Таблица 5 – Данные по текучести кадров филиала
| 2006 год | 2007 год | |
| Текучесть кадров составила | 8,3% | 9,76% |
| Текучесть кадров рабочих основной деятельности | 14,55% | 9,26% |
| водителей троллейбуса | 6,09% | 4,79% |
| ремонтных рабочих | 9,45% | 6,27% |
| руководителей специалистов и служащих | 4,94% | 1,06% |
| прочих | 14,55% | 19,6% |
Текучесть кадров работников парка увеличилась на 1,46 пункта, к соответствующему периоду прошлого года, за счет текучести кадров по профессии кондуктор.
Таблица 6 – Анализ непроизводительных затрат рабочего времени
№
п/п
|
Показатели
|
Ед.
изм.
|
Троллейбусный парк №2
|
||
| 2006
|
2007
|
%
|
|||
| 1 | Среднесписочная численность | чел | 982 | 1071 | 109,1 |
| 2 | Потери рабочего времени | ч/дн | 626 | 1087 | 173,6 |
| 3 | Отпуска без сохранения з/п | ч/дн | 230 | 530 | 230,0 |
| 4 | Прогулы и другие нарушения труд. дисциплины | ч/дн | 373 | 534 | 143,2 |
| 5 | Внутрисменные простои | ч/дн | 23 | 23 | 100 |
| 6 | Непроизводительные потери в расчете на 1 чел.,в т.ч. | ч/дн | 0,6 | 1,01 | |
Среднемесячная заработной плата и среднесписочная численность работников парка представлена таблицей 7.
Таблица 7 – Среднемесячная заработной плата и среднесписочная численность работников парка
| 2006 г. | 2007 г. | ||||
| № | Наименование показателей | Средне- | Средне- месячная з/плата тыс. руб. |
Средне- | Среднемесячная з/плата тыс. руб. |
| п/п | списочная | списочная | |||
| численность, | численность, | ||||
| человек | человек | ||||
| 1. | Персонал
, занятый в основной деятельности: |
927 | 786,5 890,1 611,5 1016,4 466,1 |
1018,0 | 928,8 1081,8 727,4 1180,7 480,2 |
| 1.1. | водители | 505 | 524 | ||
| 1.2. | ремонтные рабочие | 322 | 343 | ||
| 1.3. | руководители, специалисты и другие служащие | 71 | 84 | ||
| 2. | Персонал, занятый в неосновной деятельности | 55 | 53 | ||
| 3.
|
Итого:
|
982
|
768,5
|
1071
|
906,6
|
Доходы от оказания транспортных услуг населению (без бюджетных средств на возмещение расходов от оказания услуг по перевозке пассажиров) за 2007 год составил 10 164,2 млн. руб. при плане 10 012,0 млн.руб. и выросли на 1,32 раза в сравнении с 2006 годом.
Затраты на пассажирские перевозки в 2007 году составили 32 539 млн. руб., и выросли на 29,4 % к уровню 2006 года. Окупаемость пассажирских перевозок представлена в таблице 8.
Таблица 8 – Окупаемость пассажирских перевозок
| Наименование статей | ед. измерен. | 2006г. | 2007г. | Темп роста, (снижения) |
| 1. Перевозка пассажиров | т.пасс. | 41 423,8 | 46 759,2 | 112,9 % |
| 2. Доходы | млн. руб. | 7 688,8 | 10 164,2 | 132,2 % |
| 3. Общий пробег натур. | т.км. | 12 081,8 | 12 427,7 | 102,9 % |
| 4. Средний тариф 1 перевезенного | руб. | 185,6 | 265,8 | 143,2 % |
| пассажира | ||||
| 5. Расходы по себестоимости | млн. руб. | 25 138 | 32 539 | 129,4 % |
| 6. Себестоимость 1 перевезенного | руб. | 606,8 | 695,9 | 114,7 % |
| пассажира | ||||
| 7. Себестоимость 1 км пробега | руб. | 2080,7 | 2618,3 | 125,8 % |
| 8. Доходы без налогов | млн.руб. | 7745,5 | 9859,3 | 127,3% |
| 9. Расходы без амортизации | млн.руб. | 23 024,8 | 28444,2 | 123,5% |
| 10. Окупаемость (% возмещения затрат доходами) (удельный вес доходов (без налогов) к расходам (без амортизации) | 33,6% | 34,7% | 103,3% | |
| 11. Доходы от реализации продукции собственными силами предприятия | млн.руб. | 934,6 | 1972,1 | 211,0% |
Полученные от перевозки пассажиров доходы в 2007 году возмещали расходы на уровне 34,7 % против 33,6 % в 2006 году.
В 2007 году получено бюджетных средств (в том числе средства транспортного сбора, полученного из городского бюджета для капитального и восстановительного ремонтов) – 19 985 161,5 тыс.руб.
Структура себестоимости по статья м расходов представлена в таблице 9.
Таблица 9 – Структура себестоимости по статьям расходов
| Ед. измер. | 2006 год
|
2007 год
|
2007/2006, %
|
||||
| сумма, | уд.вес, | сумма, | уд.вес, | сумма, | уд.вес | ||
| тыс.руб | % | тыс.руб | % | тыс.руб | % | ||
| Расходы от реализации продукции, работ. услуг | тыс.руб. | 24 476 448 | 100,0% | 32 556 422 | 100,0% | 8079974,0 | |
| В том числе: | |||||||
| - основная и допол. зарплата | тыс.руб. | 8 179 106 | 41,7% | 10 533 875 | 42,7% | 2354769,0 | 128,8% |
| - ФСЗН | тыс.руб. | 2 982 447 | 15,2% | 3 815 690 | 15,5% | 833243,0 | 127,9% |
| - ЧАЭС, ФЗН | тыс.руб. | 338 485 | 1,7% | 0,0% | 0,0% | ||
| - обязат.страхование | тыс.руб. | 41 001 | 0,2% | 52 245 | 0,2% | 11244,0 | 127,4% |
| - материалы и запчасти | тыс.руб. | 1 647 470 | 8,4% | 1 585 208 | 6,4% | -62262,0 | 96,2% |
| НДС
|
тыс.руб. | 0,0% | |||||
| - теплоэнергия | тыс.руб. | 122 184 | 0,6% | 148 168 | 0,6% | 25984,0 | 121,3% |
| теплоэнергия
|
Г.кал. | ||||||
| - электроэнергия | тыс.руб. | 4 103 977 | 20,9% | 5 306 965 | 21,5% | 1202988,0 | 129,3% |
| на пассажирские перевозки
|
тыс.руб.
|
3 894 961
|
19,9% | 5 067 253
|
20,5% | 1172292,0 | 130,1% |
| на собственное потребление
|
тыс.руб.
|
209 016
|
1,1% | 239 712
|
1,0% | 30696,0 | 114,7% |
| - электроэнергия | тыс.КВТ. | ||||||
| на пассажирские перевозки
|
тыс.КВТ.
|
||||||
| на собственное потребление
|
тыс.КВТ.
|
||||||
| - водообеспечение | тыс.руб. | 36 264 | 0,2% | 38 621 | 0,2% | 2357,0 | 106,5% |
| водообеспечение
|
куб.м.
|
||||||
| - ремонт шин | тыс.руб. | 225 710 | 1,2% | 266 685 | 1,1% | 40975,0 | 118,2% |
| ремонт шин
|
шт. | 0,0 | |||||
| - ГСМ | тыс.руб. | 51 846 | 0,3% | 65 195 | 0,3% | 13349,0 | 125,7% |
| - кап.ремонт п/с на заводе | тыс.руб. | ||||||
| кап.ремонт п/с на заводе | тыс.руб. | ||||||
| - кап.ремонт зданий и сооруж. | тыс.руб. | ||||||
| - амортизация | тыс.руб. | 1 931 691 | 9,9% | 3 828 600 | 15,5% | 1896909,0 | 198,2% |
| - земельный налог | тыс.руб. | 67 488 | 0,3% | 177 070 | 0,7% | 109582,0 | 262,4% |
| - экологический налог | тыс.руб. | 9 370 | 0,04% | 10 834 | 0,04% | 1464,0 | 115,6% |
| -прочие затраты | тыс.руб. | 4 739 409 | 24,2% | 6 727 266 | 27,3% | 1987857,0 | 141,9% |
| В том числе: | |||||||
| - содержание «Агенства по реализации бил. Продукции» | тыс.руб. | 551 242 | 540 150 | ||||
| - содержание службы движения | тыс.руб. | 412 735 | 474 268 | ||||
| - содержание аппарата управления | тыс.руб. | 314 723 | 358 224 | ||||
| - содержание энергохозяйства | тыс.руб. | 2 037 116 | 2 583 067 | ||||
| - услуги РСУ | тыс.руб. | 30 634 | 123 995 | ||||
| - услуги автохозяйства | тыс.руб. | ||||||
| - страхование транспорта | тыс.руб. | 53 323 | 55 000 | ||||
| - услуги учебного центра | тыс.руб. | 56 992 | 231 493 | ||||
| - другие затраты | тыс.руб. | 1 282 644 | 2 361 069 | ||||
В 2007 году основной удельный вес в структуре себестоимости составляли: заработная плата с начислениями 44,2%, электроэнергия – 21,5% и прочие затраты – 27,3%.
В 2007 году филиалом оказывались услуги по размещению рекламы, бытовые услуги, сдача в аренду нежилых помещений, работали объекты общепита (столовая, буфеты). От прочих видов деятельности в 2007 году получено доходов 390 567 тыс.руб. против 287 384 тыс.руб. в 2006 году. В 2007 году от прочих видов деятельности получен убыток в сумме – 167 699 тыс. руб. за счет финансового результата деятельности общественного питания, все остальные виды услуг являлись прибыльными.
Результатом хозяйственной деятельности филиала ( учетом прочих видов деятельности) за 2007 год согласно статистической отчетности форма № 2 («Отчет о прибылях и убытках») явился убыток 2 862,3 млн.руб., 2006 год – 853 млн.руб.
Формирование фонда потребления, фонда накопления производилось за счет целевого финансирования по сметам. Общая сумма фонда потребления за 2007 год использована в сумме 518 307 тыс.руб., фонда накопления 188 487 тыс.руб.
Мероприятия по повышению производительности труда
* снижение себестоимости перевозки пассажиров:
- за счет экономии денежных средств при сверхнормативной эксплуатации шин при создании безопасных условий эксплуатации троллейбусов;
- сокращение непроизводительных затрат: резерв, сверхурочные часы, «с выходных»;
- экономия топливно-энергетических ресурсов;
- вторичное использование материалов и запасных частей, изготовление деталей, узлов и агрегатов на собственной базе;
- проведение капитального ремонта с заменой кузова собственными силами;
*увеличение доходов за счет проведения мероприятий по увеличению количества продаваемых талонов одним водителем;
* увеличение прибыли от прочих видов деятельности;
* уменьшение убыточности деятельности объекта розничной торговли и общественного питания.
3. Основные направления совершенствования анализа и управления текущими и общими затратами и пути их снижения
Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствование методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.
На уровень себестоимости влияют различные факторы.
Внешние факторы. Они не зависят от автотранспортных предприятий, но на некоторые из них можно воздействовать. К ним относятся: структура автомобильного парка, цены на материально-технические ресурсы, состояние дорожной сети, природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы, размещение производительных сил, материально-техническое снабжение.
Для обеспечения соответствия структуры автомобильного парка условиям перевозок подвижной состав внутри отрасли должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить его эффективную работу на автотранспортных предприятиях.
Развитие дорожной сети должно быть согласовано с автотранспортными органами с учетом маршрутов перевозок пассажиров.
Капитальные вложения в развитие производственно-технической базы должно направляться тем АТП, которые осуществляют свою деятельность в трудных природно-климатических условиях [8 , с.237].
Влияние материально-технического снабжения на уровень себестоимости может быть сглажено организацией учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативных запасов материальных ресурсов.
Организация производства. Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР.
Снижение себестоимости перевозок на пассажирском автомобильном транспорте достигается путем распространения прогрессивных форм обслуживания пассажиров и обеспечивает рентабельную работу автотранспортных предприятий, особенно в городских условиях.
Применение и развитие рациональных технологий ТО-1, ТО-2, и ТР подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижение их себестоимости.
Улучшение технико-эксплуатационных показателей работы. Эффективная работа подвижного состава зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей: вместимость, коэффициентов использования вместимости, пробега, выпуска на линию, продолжительности их пребывания в наряде, эксплуатационной скорости, среднее расстояние перевозки. Улучшение каждого из этих показателей значительно, но по-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок пассажиров.
На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициента вместимости, которое достигается в условиях обеспечивающих полную загрузку подвижного состава пассажирами.
Снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением в практической деятельности автоматизированной подсистемы управления перевозочным процессом, увеличением числа междугородних перевозок пассажиров, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.
Повышение коэффициента выпуска на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотока, оперативному планированию, выдаче путевых листов.
Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы.
Одним из основных показателей определяющих качество обслуживания пассажиров, является скорость сообщения. Создание и расширение сети скоростных и экспрессных маршрутов является одним из главных направлений увеличения скорости сообщения и сокращения затрат времени на транспортные передвижения.
Увеличение расстояния перевозки пассажиров способствует увеличению пассажирооборота.
Организация труда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста заработной платы, которое достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышение роли моральной и материальной заинтересованности, механизации трудоемких процессов.
Главной производственной силой являются люди, труд которых должен использоваться наиболее производительно. Этому в значительной степени способствует система профессиональной и экономической учебы. Рабочие, овладевшие знаниями, сознательно подходят к решению такой задачи, как экономия материальных ресурсов, изыскивают наиболее рациональные пути использования техники, вносят ценные предложения по улучшению организации труда и производства.
Важным направлением рационального использования рабочей силы является внедрение научной организации труда и ее дальнейшее совершенствование.
Большое влияние на повышение производительности труда и снижение себестоимости оказывают состояние трудовой дисциплины, сокращение потерь рабочего времени. Значительная часть потерь рабочего времени происходит из-за плохой организации труда, несвоевременного обеспечения рабочих материалами, запасными частями, инструментом, из-за текучести кадров, нарушения трудовой дисциплины, слабой борьбы с этими явлениями. Повышение производительности труда сокращает удельную численность работающих.
Важным резервом снижения себестоимости является сокращение аппарата управления.
Режим экономии. На величину себестоимости перевозок оказывает влияние отношения к расходованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежных ресурсов.
Сокращение затрат топлива, материалов, электроэнергии означает, что при том же количестве материальных ресурсов можно осуществить больший объем перевозок. В общей сумме расходов на перевозку материальные затраты составляют 45%, поэтому снижение материалоемкости перевозок является важнейшим фактором снижения себестоимости.
Одним из важных источников снижения расхода топлива на единицу транспортной продукции является повышение коэффициента использования пробега и вместимости. Если троллейбус загружен полностью, то количество выполненной транспортной работы снижается, а расход топлива в расчете на пробег остается прежним.
Снижение расхода топлива может быть достигнуто также за счет совершенствования конструкции троллейбуса и методов их вождения, повышения квалификации водителей, обеспечение надлежащего технического состояния троллейбусов, четкой организации раздачи и хранения топлива, ликвидации приписок, разработки более действенной системы материального поощрения за экономию топлива.
В целях сокращения затрат на автомобильные шины необходимо добиваться увеличения пробега шин по сравнению с действующими нормами. Для этого следует тщательно следить за шинами, своевременно и качественно проводить их ремонт, совершенствовать методы производства ремонта, соблюдать правила технической эксплуатации шин, обеспечивать правильную регулировку ходовой части троллейбусов и умелое их вождение.
К экономии смазочных материалов необходимо подходить очень осторожно, ибо если эта экономия будет достигаться за счет несвоевременного и некачественного проведения смазочных работ, то такая экономия окажет только вред, так как приведет к преждевременному износу деталей троллейбуса, увеличение потребности в ремонтах и повышению расходов на них. Источниками экономии здесь может являться усовершенствование процессов смазки, механизация и централизация этих работ, а также регенерация масла.
Снижение себестоимости может быть достигнуто также за счет сокращения накладных расходов, на величину которых влияет ряд факторов: количество подвижного состава, структура парка, размер территории АТП, оснащенность производственной базы и другие.
Факторы, влияющие на уровень себестоимости. Величина себестоимости перевозок зависит от целого ряда внешних (не зависящих от работы предприятия) и внутрипроизводственных факторов.
Уровень цен на топливо, подвижной состав, эксплуатационные материалы определяют величину всех затрат на перевозку пассажиров. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которых работает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы в части общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана с расходами на содержание подвижного состава [8, с.236].
Снижение затрат может достигаться в результате экономии одновременно всех затрат. Однако это не всегда возможно. Часто экономия одного вида затрат достигается за счет увеличения другого вида затрат.
Важным условием для снижения себестоимости пассажирских перевозок является создание новых типов и моделей троллейбусов, характеризующихся высокими эксплуатационно-техническими параметрами: повышенной вместимостью и удельной мощностью двигателей, более высокими скоростями движения, надежностью, долговечностью. Улучшение конструктивных и динамических качеств транспортных средств сократит трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту, снизит расход топлива, запасных частей, смазочных и ремонтных материалов.
Однако качество поступающих в эксплуатацию транспортных средств, хотя и существенно влияет на себестоимость пассажирских перевозок, но не зависит от работы автотранспортного предприятия. Их резервы сокращения производственных издержек связаны, прежде всего, с высокопроизводительной организацией линейной работы подвижного состава и работ по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии.
Результаты деятельности автотранспортного предприятия по снижению производственных затрат вскрываются при анализе себестоимости перевозок.
Основной целью анализа себестоимости перевозок является выявление факторов, способствующих ее снижению.
В достижении данной цели важную роль играет детерминированный факторный анализ, позволяющий установить степень влияния основных факторов на уровень себестоимости перевозок.
Резервы снижения себестоимости перевозок – это количественно измеримые возможности экономии затрат живого и овеществленного труда. Общая классификация резервов снижения перевозок представлена в приложении 1.
Прогнозный анализ является тем инструментом, с помощью которого можно научно обосновать перспективы развития предприятия в условиях постоянного изменения внешней среды ее функционирования.
Прогнозный анализ как разведка будущего ориентирован на изучение возможных сценариев развития предприятия в определенных условиях и допущениях. Видение перспективы позволяет своевременно обнаруживать риски и угрозы и принимать соответствующие меры для их предупреждения. Выявление основных тенденций и перспектив развития, создание образа будущего организации, определение потенциальных возможностей и угроз является основой научного обоснования планов и выработки стратегической и тактической политики предприятия, направленных на достижение его конечных целей.
Одним из способов прогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности, который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменению внутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любого управленческого решения.
Для анализа чувствительности вначале определяем базовый вариант состояния объекта, где все исследуемые показатели имеют свои исходные значения. В качестве базового варианта применим фактически сложившуюся ситуацию за 2007 год по маршрутным перевозкам филиала «Троллейбусный парк № 2», которая представлена в таблице 10.
Таблица 10 – Исходные данные
| Показатель | Значение показателя |
| Пассажирооборот, тыс. пас.- км. | 102475,5 |
| Доходы от перевозок, тыс.руб. | 3982888 |
| Налоги из доходов, тыс.руб. | 321823 |
| Затраты, тыс.руб. | 5287439 |
| Постоянные затраты, тыс.руб. | 1639943 |
| Убыток, тыс.руб. | -1626374 |
| Себестоимость 1 пас.- км., руб. | 51,6 |
| Переменные затраты на 1пас.-км, руб. | 35,59 |
| Средняя доходная ставка, руб./1 пас.-км. | 38,87 |
| Коэффициент использования вместимости | 0,5296 |
| Коэффициент использования пробега | 0,933 |
Оценивать чувствительность показателей к изменению фактора или ситуацию будем как по абсолютным, так и по относительным показателям.
В качестве относительного показателя чувствительности (эластичности) результативных показателей служит отношение относительного прироста результативного показателя (Y) к относительному приросту факторного показателя (x):
Ех
= ∆Y / Y0
*100 / ∆хi
/ хi
0
*100 [16, с.44]. (1.42)
Коэффициент эластичности показывает, насколько процентов изменяется результативный показатель с изменением факторного показателя на один процент.
Анализ чувствительности необходим для всестороннего изучения воздействия управленческого решения на результаты хозяйственной деятельности и комплексной оценки его эффективности во избежание риска потерь или упущенной выгоды. С целью всесторонней оценки эффективности принятия того или иного управленческого решения, необходимо выяснить, как изменились или изменятся в связи с его проведением основные показатели хозяйственной деятельности: объем выполненных работ, себестоимость, прибыль, рентабельность. Поэтому, прежде чем принимать то или иное управленческое решение, необходимо его всесторонне взвесить, оценить, показатель, как изменится ситуация и будущее предприятие.
На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициента использования вместимости, которое достигается в условиях комфортных для пассажиров с максимальной загрузкой подвижного состава.
На снижение коэффициента использования вместимости в 2007г. до 0,5296 повлияло то, что на рынке транспортных услуг появились индивидуальные предприниматели. Их движение на маршруте не придерживалось определенного расписания, они практически следовали один за другим, иногда совпадая с движением маршрутных автобусов, что приводило к снижению коэффициента использования вместимости. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» предлагается выполнять услуги по диспетчеризации индивидуальных перевозчиков на городских маршрутах на основании расписаний, разработанных отделом эксплуатации, что позволит увеличить коэффициент использования вместимости. Отделом эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» на маршруте №5 был изучен пассажиропоток в будние дни до и после упорядочивания расписания движения индивидуальных перевозчиков.
Обследование пассажиропотока на маршруте №5 проводилось табличным методом. Во время обследования учетчики располагаются около дверей пассажирского салона и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответствующую запись. Табличный метод обследования по сравнению с другими дает наибольшую точность получаемых данных, но необходим контроль за качеством работы учетчиков.
В каждый конкретный момент в троллейбусе находится определенное число пассажиров QФ
, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ:
γ = QФ
/ q [10, с.101]. (1.43)
До внедрения предложения коэффициент использования вместимости составил:
γ = 52/98 = 0,53
Изучение пассажиропотока проводилось по одному маршруту на троллейбусе с вместимостью 98 мест. После изучения пассажиропотока коэффициент использования вместимости составил:
γ = 55/98 = 0,56
Повышение коэффициента использования вместимости будет увеличиваться на всех маршрутах, что увеличит коэффициент использования вместимости по всему парку на 5%.
Для обеспечения снижения нулевых пробегов в общем объеме пробегов по городским троллейбусным маршрутам предлагается отстой троллейбуса без заезда на территорию парка, что позволит увеличить коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле:
β = Lп
/ Lобщ
[10, с.101], (1.44)
где Lп
- пробег с пассажирами, км;
Lобщ
- общий пробег, км.
До внедрения предложения коэффициент использования пробега составлял:
β = 3794 / 4066,5 = 0,933
По данным филиала «Троллейбусный парк № 2», был произведен замер расстояния, что составляет 191 км в год и коэффициент использования пробега составил:
β = 3985 / 4066,5 = 0,979
По данным расчета коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега повышаются на 5%.
Поскольку связь между пассажирооборотом и коэффициентами вместимости и использования пробега является функциональной, то влияние данного фактора можно определить способом относительных разниц:
ÄПО = ПОФ
* äКвм
* äКпроб
, (1.45)
где ∆ПО – изменение пассажирооборота;
ПОФ
– фактический пассажирооборот;
äКвм,
äКпроб
- относительный прирост коэффициентов вместимости и использования пробега [16, с.45].
ÄПО = 102475,5*5%*5%/100 = 10247,6 тыс. пас.-км.
Далее необходимо установить, какие затраты и в какой степени отреагируют на проведение данного мероприятия, и как изменится себестоимость на 1 пас.-км. Прежде всего, затраты нужно подразделить на ревалентные и неревалентные, т.е. чувствительные и нечувствительные к изменению данной ситуации.
В нашем случае в связи с повышением коэффициентов вместимости и использования пробега потребуются дополнительные переменные затраты. Определив все дополнительные затраты, можно оценить чувствительность себестоимости на 1 пас.- км к проведению данного мероприятия.
ÄСПКМ
= СПР
– СФ
= Зф
+ Зд
/ ПОф
+ ÄПО – Зф
/ ПОФ ,
(1.46)
где ÄСПКМ
- изменение себестоимости 1 пас.-км.;
СПР
- прогнозный уровень себестоимости 1 пас.-км.;
СФ
- фактический уровень себестоимости 1 пас.-км.;
Зф
- фактические затраты на содержание и эксплуатацию в отчетном периоде;
Зд
- дополнительные затраты;
ÄПО – изменение пассажирооборота за счет повышения вместимости и коэффициента использования пробега [16, с.45].
ÄСПКМ
=5287439+(35,59*10247,6)/102475,5+10247,6--5287439/102475,5 = 50,14-51,6=-1,46 руб.
Себестоимость снизится на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости к изменению объема выполненных работ составит 0,28 (2,83/10).
Нужно определить также ревалентную выгоду за счет данного фактора, которая в данной ситуации выражается дополнительной выручкой:
∆В = ∆ПО * ТФ
,(1.47)
где ∆В – изменение суммы выручки за счет увеличения объема реализуемых услуг;
ТФ
- фактическая тарифная ставка за 1 пас.-км [16, с.45].
∆В = 10247,6*38,87=398324 тыс.руб.
Чистая ревалентная выгода выражается в увеличении прибыли как за счет прироста объема пассажирооборота, так и за счет снижения себестоимости 1 пас.-км.:
∆ППО
= ∆ПО * (ТФ
- СФ
),(1.48)
∆ПС
= ∆С * ПОПР ,
(1.49)
где ∆ППО –
изменение прибыли за счет увеличения пассажирооборота;
∆ПС
- изменение прибыли за счет снижения себестоимости транспортных услуг;
∆С – изменение себестоимости 1 пас.-км;
ПОПР
– прогнозный объем пассажирооборота [16, с.45].
∆ППО
= 10247,6*(38,87-51,6)=-130452 тыс.руб.
∆ПС
=(1,46)*(102475,5+10247,6)= +164576 тыс.руб.
∆П= -130452+164576 = +34124 тыс.руб.
Как видно из приведенных данных, прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счет увеличения пассажирооборота.
Службой эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотока на всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах были выявлены неэффективные маршруты. Основной задачей работы пассажирского транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках, филиала «Троллейбусный парк № 2» было принято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на маршрутах.
Мероприятия по сокращению неэффективных пробегов на маршрутах филиала «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблицах 11, 12.
Таблица 11 - Сокращения рейсов на маршрутах
| № маршрута | Протяжённость, км. | Количество рейсов в неделю | Пробег за неделю, км. | Экономический эффект, тыс. рублей | |
| За месяц | За год | ||||
| 1 | 35,8 | 2 | 71,6 | ||
| 2 | 32,5 | 4 | 116 | ||
| 3 | 35,2 | 4 | 140,8 | ||
| 4 | 15,0 | 10 | 150,0 | ||
| 5 | 66,0 | 2 | 132 | ||
| 6 | 45,0 | 2 | 90 | ||
| ИТОГО | 24 | 700,4 | 3174,9 | 38099,2 | |
Таблица 12 - Укорачивания отдельных рейсов на маршрутах
| Наименование маршрута | Протяжённость маршрута, км | В какие дни недели укорочен маршрут | Пробег за неделю, км. | Экономический эффект | |
| За месяц | За год | ||||
| 7 | 35,8 | воскресенье | 22,8 | ||
| 8 | 29,4 | воскресенье | 16,0 | ||
| 9 | 43,6 | понедельник, |
20,8 | ||
| 10 | 52 | среда | 33,6 | ||
| Итого | 92,2 | 186,6 | 2238,7 | ||
Расчет расходов на 1 км. пробега по перевозкам за 2007г. по филиалу «Троллейбусный парк № 2» представлены в таблице 13.
Таблица 13 – Расчет по перевозкам за 2007 г.
| Статьи затрат | 2007г. | Расход на 1 км, руб. | Расход на 92,2 км, тыс.руб. (за неделю) | Расход на 4425,6 км, тыс.руб. (за год) |
| Топливо, тыс.руб. | 262201 | 292 | 26,9 | 1290,5 |
| Смазочные и другие эксплуатационные материалы, тыс.руб. | 1913 | 2 | 0,2 | 9,4 |
| Ремонт автомобильных шин, тыс.руб. | 10591 | 12 | 1,1 | 52,1 |
| Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, тыс.руб. | 46968 | 52 | 4,8 | 231,2 |
| Амортизация основных средств, тыс.руб. | 133179 | 148 | 13,6 | 655,5 |
| Всего переменных расходов, тыс.руб. | 454852 | 506 | 46,6 | 2238,7 |
| Общий пробег, тыс.км | 899,2 |
Укорачивание отдельных рейсов в определенные дни уменьшает пробег за неделю на 92,2 км. Затраты на 1 км. пробега уменьшаются только по переменным расходам. За неделю затраты сократятся на 46,6 тыс.руб., за год- 2238,7 тыс.руб.
Заключение
В условиях перехода к рыночной экономике автотранспортные предприятия становятся пристальным объектом изучения хозяйственной деятельности в связи с расширением внешнеэкономической, маркетинговой, инвестиционной деятельности, повышением степени производственных и финансовых рынков.
Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта и способствовали появлению и закреплению в практике организации и планирования работы такого понятия как «услуга транспорта».
Сейчас же времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров.
В последнее время важность и значимость услуг постоянно возрастает, расширяется индустрия услуг, и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд посредников становятся предприятиями транспортного сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с перемещением людей и реализацией товаров.
Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.
Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам прибыль, с другой – обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благосостояние жителей.
Организация городских перевозок в основном является убыточной, т.к. предполагает установление фактических тарифов ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций.
Себестоимость является одним из самых важных показателей, характеризующих эффективность деятельности предприятия. Уровень себестоимости во многом определяет тарифы на перевозку грузов и пассажиров, прибыль предприятия, рентабельность перевозок, финансовое состояние автотранспортного предприятия. Если она за отчетный период повысилась, то при прочих равных условиях размер прибыли за этот период уменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Снижение себестоимости создает предпосылки снижения перевозного тарифа, что вследствие приведет к привлечению большого числа клиентов, потребителей услуг транспортных предприятий. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот.
Анализ себестоимости перевозок должен выяснить, как выполнены мероприятия, направленные на снижение себестоимости, по каким статьям средств, затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения.
Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствование методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.
Для анализа себестоимости перевозок был взят филиал «Троллейбусный парк № 2». Снижение объема перевозок в сравнении с 2001 годом на 4815,3 тыс. пассажиров (допустимое отклонение) обусловлено изменением условий работы предприятия, т.е уменьшением некоторых количественных показателей, например, таких как среднесписочное число троллейбусов на 18,8 единиц, времени в наряде на 0,53 ч., коэффициента использования вместимости 0,28. Увеличение объема перевозок на 88,7 тыс. пассажиров (относительное отклонение) объясняется улучшением качества работы предприятия, т.е. увеличением качественных показателей, например, коэффициента выпуска троллейбусов на линию с 0,583 до 0,752. Большие темпы снижения объема перевозок (-22,76%) по сравнению со снижением пассажирооборота (-21,61%) обусловлены увеличением такого количественного показателя, как средняя дальность поездки пассажира с 6,46 км до 6,56 км. Рост объема перевозок наблюдается только на междугородних и международных перевозках на 108,59 % и 156,71% соответственно. При изучении пассажиропотока на этих маршрутах отделом службы эксплуатации разрабатывались новые маршруты.
Анализ влияния отклонения на изменение доли себестоимость составил 32,58%. Наиболее неблагоприятное влияние на изменение себестоимости оказала динамика заработной платы с начислениями 74,42%. Изменение пассажирооборота обусловило рост себестоимости на 27,57%. В целом же рост себестоимости по сравнению с 2001 годом составил 60,15%.
Наибольшее влияние на размер себестоимости из технинко-эксплуатационных показателей оказали изменения средней эксплуатационной скорости (-24,0%), коэффициента использования пробега (-9,51%), коэффициента выпуска троллейбуса на линию (-37,94%), что привело соответственно к уменьшению себестоимости. Влияние среднесписочного числа троллейбусов (24,45%), время в наряде (6,9%), коэффициент использования вместимости (63,7%) привело к увеличению себестоимости.
Для совершенствования методики анализа себестоимости перевозок был использован интегральный метод. Интегральный метод применяется для измерения влияния факторов в мультипликативных, кратных и кратно-аддативных моделях. Использование этого способа позволяет более точные результаты расчета влияния факторов по сравнению со способом цепной подстановки, абсолютных и относительных разниц, поскольку дополнительный прирост результативного показателя от взаимодействия факторов присоединяется не к последнему фактору, а делится поровну между ними. С помощью интегрального метода проведен анализ себестоимости перевозок на 1 пас.-км. и на 1 руб.дохода.
Одним из способов прогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности, который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменению внутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любого управленческого решения.
Предложено увеличить коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега на 5%. Себестоимость снизилась на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости к изменению пассажирооборота составил 0,28 (2,83/10). Прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счет увеличения пассажирооборота.
Службой эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотока на всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах были выявлены неэффективные маршруты. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» было принято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на. Экономический эффект от предложенных мероприятия позволяет уменьшить затраты на пробег за год на 40337,9 тыс.руб.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие / Под общ. ред. Л.Л. Ермолович. – Мн.: Интерпрессервис; Экоперспектива, 2001. – 576 с.
2. Балащенко В.Ф. и др. Основы экономики промышленного предприятия. – Мн.: Беларуская навука, 2000. – 160 с.
3. Барнгольц С.Б. Экономический анализ хозяйственной деятельности на современном этапе развития. Москва: Финансы и статистика, 1994.
4. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. - М.: Мир, 1992. - 582 с.
5. Гаджинский А.М. Логистика. Учебник. – М.: “Дашков и К°”, 2005.
6. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев. – 2-е изд. Стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 288 с.
7. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2001. - 160 с.
8. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. - СПб.: СПбГИЭА, 1998. - 227 с.
9. Золотогоров В.Г. Организация и планирование производства. Практическое пособие. - Мн.: ФУАинформ, 2001. – 528 с.
10. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1994. - 304 с.
11. Неруш Ю.М. Логистика: учеб. для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 495с.
12. Организация производства. Учебно-практическое пособие/ М. Ю. Пасюк, Т.Н. Долинина, А.А. Шабуня. – Мн.: ООО ФУАинформ, 2002. – 76 с.
13. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999г.
14. Памбухчиянц О.В. Организация и технология коммерческой деятельности: Учебник для студентов. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. – 450 с.
15. Пашков А.К, Полярин Ю.Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. - М.: Транспорт, 2000. - 254 с.
16. Плоткин Б.К. Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами. – СПб.: СПбУЭФ, 1992г.
17. Прогнозирование и планирование экономики: Учебнике/ В.И. Борисевич, Г.А. Кандаурова, Н.Н. Кандауров и др.; Под общ. ред. В.И. Борисевича, Г.А. Кандауровой. – Мн.: Современная школа, 2005. – 476 с.
18. Производственные технологии: учеб. пособие / Д. П. Лисовская и др.; под общ. ред. Д.П. Лисовской. – Мн.: Вышэйшая школа, 2005. – 479 с.
19. Производственный менеджмент. Управление предприятием: Учеб. пособие / С.А. Пелих, А.И. Гоев, М.И. Плотницкий и др.; Под ред. проф. С.А. Пелиха. – Мн.: БГЭУ, 2003. – 555 с.
20. Прокофьев М.В. Конструкция и эксплуатация автотранспортных средств: Метод, пособие. - М.: АСМАП, 2000. - 76 с.
21. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для ВУЗов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: «Дашков и К», 2002. – 1012 с.
22. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия, 7-е изд., испр. – Мн.: Новое знание, 2002. – 704 с.
23. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: Инфра – М, 2001. – 608 с.
24. Синица Л.М. Организация производства: Учеб. пособие для студентов вузов. – 2- изд., перераб и доп. – Мн.: УП «ИВЦ Минфина», 2004. – 521 с.
25. Суша Г.З. Экономика предприятия: Учеб. пособие. – М.: Новое знание, 2003. – 384 с.
26. Сычев Н.Г., Хмель С.А. Производственные технологии: Тексты лекций. Мн.: НО ООО «БИП-С», 2002. – 128 с.
27. Транспортная логистика: Учебное пособие / Под ред. Миротина Л.Б. - М.: МАДИ (ТУ), 1996г.
28. Удовенко В.М. Транспортное обслуживание предприятий. Мн.: БГЭУ, 1996 г.
29. Удовенко В.М. Логистика. Учебное пособие. Мн.: БГЭУ, 2002.
30. Удовенко В.М. Логистика. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Мн.: БГЭУ, 2004.
31. Ходош М.С, Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.
32. Хрипач В.Я. и др. Экономика предприятия. – Мн.: Экономпресс, 2001. – 464 с.
33. Чеботаев А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения. - М.: Транспорт, 1998. - 159 с.
34. Экономика предприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. – М.: Новое знание, 2003 – 677 с.
35. Экономическая кибернетика на практике: Сокр. пер. с нем. / Под ред. К.А. Багриновского. – М.: Экономика, 1983. – 160 с.
36. Экономико-математические методы и модели: Учеб. пособие / Н.И. Холод, А.В. Кузнецов, Я.Н. Жихар и др.; Под общ. ред. А.В. Кузнецова. 2-е изд. – Мн.: БГЭУ, 2000. – 412 с.
37. Экономика предприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. – 2-е изд., испр. – М.: Новое знание, 2004. – 672 с.