Міністерство транспорту та звязку України
Київський транспортно-економічний технікум
Курсовий проект
Тема:
Організація перевезеннь на міському автобусному маршруті загального користування №
8
2
5.1000404КП0004.502300ПЗ
Зміст
Вступ
1. Загальний розділ
1.1 Характеристика автобусного маршруту №82
1.2 Аналіз існуючої організації перевезеннь та пропозиції, щодо її удосконалення
2. Технологічний розділ
2.1 Аналіз результатів обстеження пасажиропотоків
2.2 Нормування швидкостей руху
2.3 Вибір типу і марки транспортного засобу
2.4 Визначення режимів роботи транспортних засобів
2.5 Обгрунтування техніко-експлуатаційних показників використання транспортних засобів
2.6 Розрахунок показників використання транспортних засобів на маршруті
3. Організаційний розділ
3.1 Складання розкладів руху
3.2 Організація праці водіїв
3.3 Управління рухом транспортних засобів
Висновки
Перелік посилань
ВСТУП
Сьогодні неможливо уявити жодну країну без стабільного функціонування транспортного комплексу. Життя ставить високі вимоги до рівня мобільності населення , крім того з кожним роком зростають потреби економіки в транспортних послугах. Тому ефективне функціонування транспортного комплексу має важливе соціальне значення для країни.
Пасажирський автомобільний транспорт - важлива складова частина виробничої інфраструктури України. Його стійке і ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації , підйому і структурної перебудови економіки, забезпечення цілісності країни а також покращення умов і підвищення рівня життя населення.
Метою державної політики в галузі пасажирських перевезень є гарантоване і ефективне задоволення потреб в безпечному і якісному перевезенні пасажирів і використання соціальних , ресурсозберігаючих, природоохоронних і мобілізаційних вимог в умовах ринкових відносин.
Одним з основних факторів, що впливають на розвиток автомобільного транспорту є відсутність на ринку автопідприємств державної форми власності. В той же час , цей сектор ринку залишається достатньо відкритим, що у свою чергу є одним із основних чинників удосконалення конкурентного середовища. Це сприяє підвищенню рівня якості транспортних послуг при перевезенні пасажирів автомобільним транспортом.
Перед транспортниками стоять завдання своєчасно задовольняти потреби в перевезеннях, вдосконалювати організацію перевезень, забезпечити повне транспортне обслуговування , підвищувати якість і ефективність роботи, оновлювати структуру транспортних засобів, розвивати і вдосконалювати виробничо-технічну базу, впроваджувати прогресивні технології, підвищувати рівень безпеки перевезень, знижувати негативний вплив на навколишнє середовище, забезпечувати впровадження комп¢ютерних систем в організацію та управління рухом, проводити маркетингові дослідження з метою конкуренції на ринку транспортних послуг.
Якість обслуговування на автобусних маршрутах загального користування визначається втратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнення пасажирських салонів , наданням додаткових послуг, які супроводжують процесс перевезень.
Для досягнення визначених показників необхідно забезпечити плановий рівень заданих параметрів руху: регулярності; інтервалу руху; швидкості сполучення; забезпечення необхідної кількості транспортних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках , автостанціях та додаткових послуг окремим категоріям пасажирів; оновлювати роботу ЦДС.
Показники якості транспортного обслуговування на період до 2020 року иа заходи щодо їх реалізації є основними завданнями регіональних розвитку автотранспорту загального користування є якісний рівень транспортного обслуговування населення може бути досягнутий при наступних показниках : збільшення рухомості населення з 170 до 210 поїздок на рік ; досягненні середнього інтервалу руху за добу - 11 хв., у години ²пік² - 5-6 хв.; швидкості сполучення - 19-21 км/год.; середнього навантаження на 1 м 2 вільної площі салону в години ²пік² - до5 чол., між піковий період - до 3 чол.; забезпечення регулярності руху не нижче 95 %.
Реалізація державної транспортної політики в галузі пасажирського автомобільного транспорту, через законодавство України, нормативно-правову і нормативно-технічну бази, удосконалення системи державного управління, управління державною власністю та державне регулювання в сфері відносин діяльності суб¢єктів підприємництва, стануть вагомим внеском у розвиток цієї галузі.
1. Загальний розділ
1.1 Характеристика автобусного маршруту № 82
Перевезення пасажирів у містах здійснюються автобусами та маршрутними таксомоторами по автобусних маршрутах загального користування . Ці перевезення повинні бути організовані таким чином, щоб забезпечувати найбільші зручності, невеликі затрати часу на поїздку, мінімальну вартість та високу безпеку.
В курсовому проекті розглядається автобусний маршрут № 82, який здійснюється в звичайному режимі автобусами парку № 3.
Автобусний маршрут № 82 ²ст.м. ²Академмістечко²- Міськмолокозавод №3², хордовий - з¢єднує два райони не перетинаючи центр міста . Довжина маршруту у прямому напрямку 13,0 км а у зворотньому – 13,1 км , час на виконання оборотного рейсу 74 хв., довжина нульових пробігів у прямому напрямку склала 7,0 км, а у зворотньому – 7,0 км.
Початок роботи маршруту 5:30 а закінчення о 23:20, обслуговується маршрут автобусами марки Лаз - 695 в кількості 4 одиниці.
Шлях прямування автобусів по маршруту пролягає : ст.м ²Академмістечко², Велика Кільцева, вул. Леніна, вул. Жулянська, вул. Святошинська, вул. Лесі Українки, вул. Київська, вул. Промислова. Зворотній напрямок пролягшає по тим же вулицях.
На маршруті є 21 зупинок у прямому та 21 у зворотному напрямках.
Небезпечними ділянками є перехрестя: вул. Святошинська та вул. Київська.
На маршруті є 8 перехресть з яких 6 регульовані світлофорами, а 2 нерегульовані.
автобусний маршрут пасажиропоток транспортний
Таблиця 1.1 - Технічна характеристика маршруту № 82
| Показник | Умовні позначення | Величина |
| Довжина маршруту, км | lм
пр / 1м зв |
13,0 /13,1 |
| Довжина нульового пробігу, км | 101
/ 102 |
7 / 7 |
| Кількість зупинок | апр
/ азв |
21 / 21 |
| Середня довжина перегону, км | 1пер
сер |
0,65 |
| Час оберту, хв | tоб
|
74 |
| Швидкість руху, км/год: | ||
| - технічна | Vт | 27,0 |
| - сполучення | Vс | 23,7 |
| - експлуатаційна | Vе | 21,2 |
1.2 Аналіз існуючої організації перевезень та пропозиції щодо її удосконалення
Найважливішим завданням в організації міських автобусних перевезеннях є забезпечення високого рівня якості обслуговування пасажирів, який залежить від організації транспортних засобів, вдосконалення маршрутної мережі, дорожніх умов.
Головними показниками якості перевезень є комфортабельність поїздки , час доставки пасажирів, безпека перевезень . Існуюча організація перевезень не відповідає цим вимогам і має ряд недоліків: скорочення обсягів перевезень, маршрутної мережі, низький рівень продуктивності праці, використання застарілих транспортних засобів, (а це зниження комфортності і якості перевезення) - високий рівень наповнення в автобусах , великі інтервали руху , мала швидкість руху.
Розробка по впровадженню заходів підвищення ефективності використання транспортних засобів є важливою умовою покращення транспортних витрат і підвищення рентабельності підприємства .
Заходи щодо покращення якості перевезеннь та підвищення ефективності використання транспортних засобів на маршруті №82:
1. Постійне вивчення та обстеження пасажиропотоків, аналіз характеру їх змін.
2. Обгрунтований вибір типу і місткості транспортних засобів , раціональне розподілення їх за маршрутами .
3. Підвищення швидкості руху за рахунок систематичного нормування та впровадження оптимальних швидкісних режимів руху .
4. Складання раціональних маршрутних розкладів, максимально враховуючи зміни пасажиропотоків за годинами , днями , сезонами за допомогою ЕОМ .
5. Збільшення загальної протяжності години ²пік² до 3 - 4 годин .
6. Розосередження часу початку та закінчення роботи підприємств за годинами .
7. Зменшення затрат часу на підхід пасажирів до зупинки та від місць висадки до місць призначення .
8. Зменшення затрат часу на поїздку та очікування поїздки за рахунок вибору оптимально часу рейсу.
9. Підвищення культури обслуговування .
10. Покращення збору виручки, систематичний контроль за збором .
11. Вдосконалення системи управління рухом .
автобусний маршрут пасажиропотік перевезення
2.
Т
ехнолог
ічний розділ
2.1 Аналіз результатів обстеження пасажиропотоків
Для характеристики потреб населення в перевезеннях в місті, аналізу умов поїздки пасажирів, пошуку і впровадження раціональної системи організації руху автобусів, необхідно мати інформацію про пасажиропоток, пасажирообіг, пасажирообмін, кореспонденцію поїздок, пересадочність пасажирів, обсяг перевезень.
Отримати таку інформацію можна за рахунок систематичного обстеження, вивчення та аналізу величин пасажиропотоків та їх коливань на маршрутній мережі.
Вивчення характеру коливань пасажиропотоків в просторі і часі дають можливість встановити їх кількісну зміну за годинами, днями, місяцями, порами року, напрямками маршрутів, а також визначити основні фактори, що впливають на формування пасажиропотоків як на маршруті, так і на всій транспортній мережі.
Існують такі методи вивчення пасажиропотоків на автобусних маршрутах: анкетний, звітно-статистичний, візуальний, талонний, табличний, матричний, обліковий. Найбільш широке розповсюдження отримав табличний метод.
Використовується на міських та приміських видах перевезень, при потужності пасажиропотоків понад 200 пас/год, де обліковцем фіксується кількість пасажирів , які зайшли в автобус на зупинці та вийшли з нього з внесенням цих даних до маршрутної таблиці. В курсовому проекті пасажиропотоки обстежені табличним методом. Дані обстежень зведені в таблицю 2.1
Таблиця 2.1 – Пасажиропотоки на маршруті №82
| Прямий напрямок | |||||||
| Номер зупин. | Довжина перегону км | Кількість пасажирів | |||||
| зайшло | вийшло | проїхало | Р, пас. км | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 1 | - | 679 | - | - | - | ||
| 2 | 0,7 | 142 | 35 | 679 | 475,3 | ||
| 3 | 0,8 | 144 | 107 | 821 | 656,8 | ||
| 4 | 0,4 | 72 | 107 | 930 | 372 | ||
| 5 | 0,9 | 35 | 72 | 895 | 805,5 | ||
| 6 | 0,8 | 143 | 36 | 858 | 686,4 | ||
| 7 | 0,6 | 214 | 73 | 965 | 579 | ||
| 8 | 0,7 | 107 | 35 | 1106 | 774,2 | ||
| 9 | 0,9 | 142 | 71 | 1178 | 1060,2 | ||
| 10 | 0,7 | 179 | 107 | 1249 | 874,3 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 11 | 0,7 | 107 | 36 | 1321 | 924,7 | ||
| 12 | 0,5 | 177 | 71 | 1392 | 696 | ||
| 13 | 0,9 | 251 | 35 | 1498 | 1348,2 | ||
| 14 | 0,5 | 143 | 71 | 1714 | 857 | ||
| 15 | 0,5 | 35 | 108 | 1786 | 893 | ||
| 16 | 0,4 | 72 | 214 | 1713 | 685,2 | ||
| 17 | - | - | - | - | - | ||
| 18 | 1 | 35 | 71 | 1571 | 1571 | ||
| 19 | 0,7 | 71 | 143 | 1535 | 1074,5 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 20 | 0,4 | 35 | 107 | 1463 | 585,2 | ||
| 21 | 0,5 | - | 606 | 1391 | 695,5 | ||
| 22 | 0,4 | - | 785 | 785 | 314 | ||
| Всього | 13 | 2789 | 2789 | 24850 | 15928 | ||
| Зворотний напрямок | |||||||
| Номер зупин. | Довжина перегону км | Кількість пасажирів | Р, пас. км | ||||
| зайшло | вийшло | проїха ло | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 22 | - | 360 | - | - | - | ||
| 21 | 0,6 | 408 | - | 360 | 216 | ||
| 20 | 0,5 | 723 | 36 | 768 | 384 | ||
| 19 | 0,4 | 180 | 35 | 804 | 321,6 | ||
| 18 | 0,6 | 36 | 72 | 949 | 569,4 | ||
| 17 | 0,7 | 216 | 108 | 913 | 639,1 | ||
| 16 | 0,4 | 684 | 72 | 1021 | 408,4 | ||
| 15 | 0,4 | 756 | 36 | 1633 | 653,2 | ||
| 14 | - | - | - | - | - | ||
| 13 | 0,5 | 144 | 72 | 2353 | 1176,5 | ||
| 12 | 0,7 | 35 | 108 | 2425 | 1697,5 | ||
| 11 | 0,4 | 72 | 36 | 2352 | 940,8 | ||
| 10 | 0,7 | 144 | 72 | 2388 | 1671,6 | ||
| 9 | 1 | 36 | 108 | 2460 | 2460 | ||
| 8 | 0,8 | 108 | 180 | 2388 | 1910,4 | ||
| 7 | 0,6 | 72 | 144 | 2316 | 1389,6 | ||
| 6 | 0,8 | 36 | 108 | 2244 | 1795,2 | ||
| 5 | 0,7 | 108 | 72 | 2280 | 1596 | ||
| 4 | 1 | 72 | 144 | 2172 | 2172 | ||
| 3 | 0,6 | 36 | 468 | 2100 | 1260 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 2 | 0,8 | - | 432 | 1668 | 1334,4 | ||
| 1 | 0,9 | - | 1272 | 1272 | 1144,8 | ||
| Всього | 13,1 | 3575 | 3575 | 32586 | 33740,5 | ||
На підставі таблиці 2.1 визначаємо:
Добовий обсяг перевезень:
Qдоб
= Qпр
+ Qзв
= 2789 + 3575 = 6364 пас., (2.1)
де Qпр
- обсяг перевезень в прямому напрямку, пас.;
Qзв
- обсяг перевезень в зворотному напрямку, пас.
Основні пасажироутворюючі пункти, де заходить найбільша кількість пасажирів, у:
- прямому напрямку –- 1; 7; 9; 13.
- зворотному - 10; 15; 16; 17; 22.
Основні пункти тяжіння, де виходить найбільша кількість пасажирів, у:
- прямому напрямку - 10; 16; 19; 21; 22.–
- зворотному - 1; 2; 3; 8.
Зупинки з різко вираженим пасажирообміном у:
- прямому напрямку - 7; 10; 12.
- зворотному - 8; 13; 16.
Виходячи з цього, рух автобусів може бути в години «пік» в прямому і в зворотному напрямках експресний і звичайний. У даному випадку - звичайний. Коефіцієнти нерівномірності обсягу перевезень
Таблиця 2.2 – Обсяг перевезень за годинами доби на маршруті №82
| Години доби | Кількість пасажирів |
| 1 | 2 |
| 5 - 6 | 90 |
| 6 - 7 | 257 |
| 7 - 8 | 420 |
| 8 - 9 | 600 |
| 9 - 10 | 439 |
| 10 - 11 | 390 |
| 11 - 12 | 342 |
| 12 - 13 | 346 |
| 13 - 14 | 327 |
| 14 - 15 | 338 |
| 15 -16 | 373 |
| 16 - 17 | 429 |
| 17 - 18 | 504 |
| 18 - 19 | 401 |
| 19 - 20 | 343 |
| 20 - 21 | 292 |
| 21 - 22 | 245 |
| 22 - 23 | 143 |
| 23 - 24 | 95 |
| Всього | 6364 |
На підставі таблиці 2.2 Qг.д
max
= 600 пас.
Час роботи маршруту:
Тм
= tр.к.
- tр.п.
= 23:20 - 5:30 =17,83 год, (2.2)
де tр.к.
- час закінчення роботи маршруту, год;
tр.п.
- час початку роботи маршруту, год
Час роботи автобуса на маршруті:
Т'м
= Тм
- 2 =17,83 - 2 = 15,83 год, (2.3)
де 2 - час на обідню перерву, год.
Середньогодинний обсяг перевезень:
пас, (2.4)
Очікуваний річний обсяг перевезень:
Qріч
= Qдоб
х Др
= 6364 х 365 = 2322860 пас, (2.5)
де Др
= 365 днів - календарний період роботи.
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за годинами доби:
(2.6)
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за місяцями року:
Обсяг перевезень за кожний місяць:
пас, (2.7)
Аналогічно проводимо розрахунок обсягів перевезень за інші місяці року. З занесенням даних в таблицю 2.3.
Таблиця 2.3 – Обсяг перевезеннь за місяцями року на маршруті №82
| Місяць року | Q міс, пас
|
Відсоток |
| 1 | 2 | 3 |
| січень | 175840 | 7,57 |
| лютий | 140533 | 6,05 |
| березень | 191868 | 8,26 |
| квітень | 196978 | 8,48 |
| травень | 217884 | 9,38 |
| червень | 210916 | 9,08 |
| липень | 232286 | 10,00 |
| серпень | 203947 | 8,78 |
| вересень | 225086 | 9,69 |
| жовтень | 178165 | 7,67 |
| листопад | 180486 | 7,77 |
| грудень | 168871 | 7,27 |
| Всього | 2322860 | 100 |
На підставі таблиці 2.3 Qміс
max
= 232286 пас.
Середньомісячний обсяг перевезень:
пас, (2.8)
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за місяцями року:
пас, (2.9)
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за днями тижня:
Тижневий обсяг перевезень:
Qтиж
= 7 х Qдоб
= 7 х 6364 = 44548 пас, (2.10)
Обсяг перевезень за кожний день:
пас, (2.11)
Аналогічно проводимо розрахунки обсягів перевезень за інші дні тижня. З занесенням даних в таблицю 2.4
Таблиця 2.4 – Обсяг перевезень за днями тижня на маршруті № 82
| День тижня | Qдоб,пас
|
Відсоток |
| 1 | 2 | 3 |
| понеділок | 6117 | 13,73 |
| вівторок | 6046 | 13,57 |
| середа | 6330 | 14,21 |
| четвер | 5547 | 12,45 |
| пятниця | 8273 | 18,57 |
| субота | 6259 | 14,05 |
| неділя | 5978 | 13,42 |
| Всього | 44548 | 100 |
На підставі таблиці 2.4 Q доб,
max
= 8273 пас
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за днями тижня:
(2.12)
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за ділянками маршруту.
На підставі таблиці 2.1 визначаємо:
Пасажиропотоки між зупинками в прямому і зворотньому напрямку:
Qпр
1-2
= 679 пас.
Qзв
22-21
= 360 пас.
Пасажиропотоки на інших перегонах визначаємо аналогічно.
Загальний пасажиропотік за маршрутом в прямому напрямку:
∑Qпр
= Qпр
1-2
+ Qпр
2-3
+ … + Qпр
21-22
= 24862 пас, (2.13)
Загальний пасажиропотік за маршрутом в зворотному напрямку:
∑Qзв
= Qзв
22-21
+ Qзв
12-11
+ … + Qзв
2-1
= 32585 пас, (2.14)
Загальний пасажиропотік за маршрутом:
Q = ∑Qпр
+ ∑Qзв
= 24862 + 32585 = 57435 пас, (2.15)
Максимальний пасажиропотік за напрямками руху:
Qпр
max
= 1786 пас.
Qзв
max
= 2460 пас.
Середній пасажиропотік між зупинками за напрямками руху:
пас, (2.16)
пас,
де а - кількість зупинок.
Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку за ділянками маршруту:
(2.17)
(2.17)
Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку за напрямками руху:
(2.18)
де Qmax
сер
-середній пасажиропотік в напрямі з більшим пасажиропотоком;
Qmin
сер
-середній пасажиропотік в напрямі з меншим пасажиропотоком.
Розрахунок пасажирообігу:
Пасажирообіг на ділянках маршруту в прямому, зворотному напрям-ках:
Рпр
1-2
= Qпр
1-2
х 1пр
пер1-2
= 475,3 пас.км,(2.19)
Рзв
22-21
= Qзв
22-21
х 1зв
пер22-21
= 216 пас.км,
де Qпр
1-2
, Qзв
22-21
- пасажиропотік перегону, пас;
1пр
пер1-2
, 1зв
пер22-21
- довжина перегону, км.
Пасажирообіг за напрямками маршруту:
Рпр
= Рпр
1-2
+ Рпр
2-3
+ … + Рпр
21-22
= 15928,0 пас.км, (2.20)
Рзв
= Рзв
22-21
+ Рзв
12-11
+ … + Рзв
2-1
= 33740,5 пас.км
Загальний добовий пасажирообіг за маршрутом:
Рдоб
= Рпр
+ Рзв
= 15928 + 33740,5 = 496685 пас.км (2.21)
Середня довжина поїздки одного пасажира:
км, (2.22)
Коефіцієнт змінності пасажирів:
(2.23)
Як показує ηзм
, за рейс пройде зміна пасажирів у автобусі більше двох разів.
Очікуваний річний пасажирообіг:
Рріч
= Qріч
х 1п
сер
= 2322860 х 7,8 = 18118308 пас.км(2.24)
Середня довжина перегону:
км,(2.25)
2.2 Нормування швидкостей руху
Швидкість руху - один із найважливіших показників роботи автобусів, так як він впливає на: затрати часу на поїздку; час і кількість рейсів; необхідну кількість транспортних засобів; обсяги перевезень і пасажирообіг; продуктивність автобуса; витрати палива та витрати і доходи від перевезень.
Для забезпечення безпеки перевезень, ефективності використання транспортних засобів, підвищення продуктивності праці водіїв, скорочення затрат часу пасажира на поїздку, швидкості періодично нормують
Норми часу на рейс і оборотний рейс визначають на підставі норм на проїзд перегонів, на пасажирообмін пасажирів на зупинках, на відстій на кінцевих зупинках.
При нормуванні швидкостей руху автобусів на маршрутах і визначення часу рейсу застосовують хронометражний метод.
Найважливішими швидкостями на пасажирському автотранспорті є:
- технічна швидкість (швидкість руху);
- швидкість сполучення (швидкість доставки пасажира, яка характеризує затрати часу на поїздку);
- експлуатаційна швидкість (швидкість ефективності використання транспортних засобів, характеризує стан і рівень організації перевезень).
Норми часу на виконання рейсу використовують при розподілі автобусів на маршруті, складанні розкладів руху, виборі режимів руху.
Допустима швидкість руху на ділянках маршруту в місті повинна становити не більше 60 км/год.
Час рейсу автобуса в прямому і зворотному напрямках:
tпр
р
= tпр
рух
+ tпр
пр.з
+tпр
к.в
= 29 + 4 + 4 = 37 хв, (2.26)
tзв
р
= tзв
рух
+ tзв
пр.з
+tзв
к.в
= 29 + 4 + 4 = 37 хв.
Час оберту:
tоб
= tпр
р
+ tзв
р
= 37 + 37 = 74 хв, (2.27)
або: tоб
= 2 хtр,
хв.
або: tоб
= tпр..зв
рух
+ tпр..зв
пр.з
+tпр..зв
к.в
Середня технічна швидкість:
км/год,(2.28)
Середня швидкість сполучення:
км/год, (2.29)
Середня експлуатаційна швидкість:
км/год, (2.30)
2.3 Вибір і обгрунтування транспортних засобів
Перевезення пасажирів на маршрутах може здійснюватися автобусами різних моделей та місткості. Місткість автобуса повинна відповідати фактичній потужності пасажиропотоку на маршруті.
На вибір автобуса певної місткості впливають такі фактори, як: обсяг перевезень, інтервали руху, характер зміни пасажиропотоків за годинами доби та потужність пасажиропотоку.
Головним критерієм вибору транспортного засобу є умови найбільш повного задоволення потреб населення в перевезеннях, ефективна робота автобусів та підвищення рівня якості обслуговування пасажирів.
При виборі типу автобуса необхідно враховувати: вид перевезень, режим руху, години роботи маршруту, продуктивність транспортних засобів, вид і норми витрат палива, а головне - потужність пасажиропотоку в години «пік».”
Вибір типу автобуса для міських перевезень проводимо за максимальною потужністю пасажиропотоку в години "пік" Qг.д
max
Таблиця 2.5 – До вибору типу автобуса
| Годинна пасажиропотужність, пас | Тип автоб |
Загальна місткість автобуса, пас |
| 1 | 2 | 3 |
| 200 - 1000 | Мал | 15-45 |
| 1000 - 1800 | Серед | 46-80 |
| 1800 - 2600 | Велик | 81-115 |
| 2600 - 3200 | Велик | 81-115 |
| 3200 і більше | Особ велик | 116 і більше |
У курсовому проекті Qг.д.
max
=578 пас.
Таблиця 2.6 – Технічна характеристака автобусів
| Автобуси | Man | Богдан А-091 | Богдан А-092 |
| Тип кузова | Рамний | Рамний | Рамний |
| Пасажиромісткість | 61 | 50+1 | 45+1 |
| Lт.ч.
сидячих |
45 | 21 | 21 |
| Швидкість км/год | 95 | 95 | 100 |
| Витрати пального в розрахунку на 100 км | 17 | 21 | 17,5 |
При таких значеннях Qг.д.
max
доцільно вибрати автобус загальною місткістю місць. Цій місткості відповідає автобус типу, qн
= 61 місць та qн
= 61 місць.
Для вибору автобуса раціональної місткості необхідно визначити наступні показники і порівняти їх:
Приблизна кількість рейсів:
, приймаємо 24р. (2.31)
Найбільша добова продуктивність одного автобуса:
Umax
r
.
q
= qн
х γmax
х np
х ηзм
= 61х0,8х24х1,7=1991 пас,(2.32)
Umax
r
.
q
= qн
х γmax
х np
х ηзм
= 61х0,8х24х1,7=1991 пас,
Приблизна експлуатаційна кількість автобусів:
одиниці, (2.33)
одиниці.
Приблизний інтервал руху автобусів:
хв.
(2.34)
хв.
Отриманий інтервал руху порівнюємо з існуючим на маршруті і враховуємо при виборі типу автобуса.
Максимальний добовий обсяг перевезень, при умові повного використання місткості автобуса:
Qmax
= Umax
р.д
х Ае
=1991х5=9955 пас, (2.35)
Qmax
= Umax
р.д
х Ае
=1991х5=9955 пас,
Коефіцієнт використання місткості автобуса:
(2.36)
Враховуючи показники технічної характеристики (вид палива, його витрати, вартість; швидкості руху; вартість транспортного засобу), комфортність автобуса; отримані результати розрахунків, вибираємо для роботи на маршруті автобус типу Руслан, оскільки має необхідну пасажиромісткість, високу швидкість руху і комфортабельність поїздки пасажира.
2.4 Визначення режимів роботи автобусів
У зв’язку з постійною зміною пасажиропотоків на протязі доби, необхідно, щоб кількість автобусів в кожну годину доби відповідала величині пасажиропотоку. Для визначення необхідної кількості автобусів по кожній годині доби розраховуємо:
Середній час рейсу:
,хв (2.41)
Середня кількість рейсів за годину:
, рейсу (2.42)
Значення nгод
р
не округлювати.
Годинна продуктивність автобуса за кількістю перевезених пасажирів:
Uгод
= qн
х γнорм
х ηзм
х nгод
р
=61х0,77х1,7х1,6=126пас (2.43)
Кількість автобусів за годинами роботи маршруту:
(2.44)
Аналогічно визначаємо кількість автобусів для інших годин роботи маршруту.
Інтервал руху автобусів по кожній годині роботи маршруту:
,хв(2.45)
Інтервали руху по інших годинах роботи маршруту розраховуємо аналогічно.
Коефіцієнт наповнення автобусів по кожній годині роботи маршруту
(2.46)
Аналогічно виконуємо розрахунки коефіцієнта наповнення по інших годинах роботи маршруту.
Дані розрахунків зводимо в таблицю 2.7
Таблиця 2.7 – Показники для побудови діаграми режимів роботи автобусів
| Години доби | Показники | ||||
| Ае
год, один |
І год
, хв |
γ год
|
|||
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| 5 - 6
|
1 | 74 | 0,54 | ||
| 6 - 7
|
2 | 37 | 0,77 | ||
| 7 - 8
|
3 | 24,6 | 0,84 | ||
| 8 - 9
|
5 | 18,5 | 0,72 | ||
| 9 - 10
|
3 | 24,6 | 0,88 | ||
| 10 - 11
|
3 | 24,6 | 0,78 | ||
| 11 - 12
|
3 | 24,6 | 0,68 | ||
| 12 - 13
|
3 | 24,6 | 0,69 | ||
| 13 - 14
|
3 | 24,6 | 0,65 | ||
| 14 - 15
|
3 | 24,6 | 0,68 | ||
| 15 - 16
|
3 | 24,6 | 0,74 | ||
| 16 - 17
|
3 | 24,6 | 0,89 | ||
| 17 - 18
|
4 | 10,5 | 0,76 | ||
| 18 - 19
|
3 | 24,6 | 0,8 | ||
| 19 -20
|
3 | 24,6 | 0,71 | ||
| 20 - 21
|
2 | 37 | 0,87 | ||
| 21 - 22
|
2 | 37 | 0,74 | ||
| 22 - 23
|
1 | 74 | 0,86 | ||
| 23 - 24
|
1 | 74 | 0,57 | ||
На основі даних таблиці 2.7 будуємо діаграму режимів роботи автобусів на маршруті, відкладаючи по осі абсцис-години роботи маршруту, а по осі ординат- кількість автобусів.
| 13 |
| 16 |
| 17,83 |
Години роботи автобусів
Рисунок 2.2 – Діаграма режимів роботи автобусів
З діаграми визначаємо тривалість роботи кожного автобуса, режими роботи, час надання обідніх та внутрішньозмінних перерв, тривалість зміни.
Для цього корегуємо (вирівнюємо) тривалість роботи автобусів на маршруті.
| 7 |
| 10 |
| 14 |
| 14 |
Рисунок 2.3 – Відкорегована діаграма режимів роботи автобусів
Визначення кількості однозмінних, двозмінних, півторизмінних автобусів для роботи на маршруті
Сумарна кількість годин роботи автобусів на маршруті за відкорегованою діаграмою (рис. 2.3). Ае= за розрахунками (2.3.1.3)
∑Трм
=14+14+10+7=45год (2.47)
Час на нульовий пробіг:
, год(2.48)
Загальна кількість автобусо-змін на маршруті:
,змін (2.49)
де - ∑t0
- час на виконання нульових пробігів усіма автобусами, год;
6,7 - тривалість робочої зміни (за відрахуванням часу на підготовчо-остаточні роботи 0,3 год), год.
Необхідна змінність роботи:
∆Ае = d - (2 х Ае) =6,98-8=-1,02 ˆ1, (2.50)
Для роботи на маршруті необхідно мати: один автобус однозмінний, два автобуси двозмінні, один - півторазмінний
2.5 Обгрунтування техніко-експлуатаційних показників використання автобусів на маршруті № 82
Для планування перевезень, обліку та аналізу результатів діяльності перевізників і їх служб, встановлена системи техніко – експлуатаційних показників, яка дозволяє оцінювати ступінь використання транспортних засобів та наслідки їх роботи з метою забезпечення максимального використання матеріально – технічних ресурсів.
Рівень техніко - експлуатаційних показників залежить від типу транспортних засобів, його технічних характеристик, місткості, кількості перевезених пасажирів дорожніх умов, відстані перевезень, технічної бази, методу, організації перевезень, системи організації ТО і ПР та організації праці водіїв.
Техніко - експлуатаційні показники поділяються на: кількісні та якісні.
До кількісних показників відносять: обсяг перевезень, транспортну роботу, суму доходів.
До якісних показників відносять: коефіцієнт технічної готовності та випуску на лінію, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнт використання місткості, швидкості руху, час в наряді, середньодобовий пробіг тощо.
Підвищуючи показники, за рахунок впровадження запропонованих заходів щодо удосконалення організації перевезень, можна покращити ефективність роботи автобусів та якість транспортного обслуговування.
На підставі обгрунтовано прийнятих показників, за рахунок впровадження запропонованих заходів, характеристики маршруту, складена таблиця 2.8
Таблиця 2.8 – Рівень техніко-експлуатаційних показників прийнятих до розрахунків
| Показники | Умовні позначення |
Значення | Обгрунтування |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Довжина маршруту, км | Lпр
Lпр
|
13,0 13,1 |
За паспортом |
| Нульовий пробіг, км | 101
102
|
7,0 7,0 |
- // - |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Кількість зупинок | апр
азв
|
21 21 |
- // - |
| Середня довжина поїздки, км | 1п
сер |
7,8 | На підставі п.п. 2.1.10 |
| Коефіцієнт випуску парку | αв
|
0,89 | За даними АТП |
| Коефіцієнт використання пасажиромісткості | γ | 0,77 | За нормативами |
| Час роботи маршруту, год | Трм
|
17,83 | За паспортом |
| Скоректований час на маршруті, год | Т’м
|
15,83 | На підставі діаграми |
| Час рейсу, хв | 37 | На підставі п.п.2.2.1 | |
| 37 | |||
| Час простою на проміжних зупинках, хв. | ∑tпр
∑tзв
|
4 4 |
За паспортом |
| Час простою на кінцевій зупинці, хв. | tпр
tзв
|
4 4 |
- //- |
| Коефіцієнт змінності пасажирів | ηзм
|
1,7 | На підставі п.п.2.1.11 |
| Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків за годинами доби | Кг.д
нер |
1,7 | На підставі п.п.2.1.5.5 |
| Середня технічна швидкість, км/год. | U | 27 | На підставі п.п.2.2.3 |
| Технічна швидкість для нульового пробі-гу, км/год | VТ0
|
32 | За паспортом |
| Номінальна пасажиромісткість, пас | qн
|
56 | За технічним паспортом |
| Обсяг перевезень за добу, пас | Qдоб
|
6364 | На підставі п.п. 2.1.1 |
2.6 Розрахунок показників використання автобусів на маршруті, їх кількості, доходів від перевезень
На підставі даних таблиці 2.8 проведемо розрахунки по маршруту №82 для кожного режиму роботи автобусів
Час в наряді:
2-змінн. Т2
Н
= Т2
м
+ t01,2
=14+0,44=14,44 год, (2.51)
1-змінн. Т1
Н
= Т1
М
+ t01,2
=7+0,44=7,44 год, (2.51)
1,5-змінн Т1.5
Н
= Т1.5
М
+ t01,2
=10+0,44=10,44 год
Кількість обертів:
обертів
обертів (2.52)
обертів
Кількість рейсів:
n2
р
= 2 х n2
об
=2х11=22 рейси
n1
р
= 2 х n1
об
=2х5=10 рейсів (2.53)
n1,5
р
= 2 х n1,5
об
=2х8=16 рейсів
Скоректований час:
На маршруті:
, год
год (2.54)
, год
В наряді:
Т’2
н
= Т’2
м
+ t0
1.2
=13,56+0,44=14 год
Т’1
н
= Т’1
м
+ t0
1.2
= 6,17+0,44=6,61 год (2.55)
Т’1,5
н
= Т’1,5
м
+ t0
1.2
= 9,87+0,44=10,31 год
Скоректована кількість рейсів:
приймаємо 22
приймаємо 10 (2.56)
приймаємо 16
Продуктивність автобуса за робочий день
За кількістю перевезених пасажирів:
V2
рд
= qн
х γ х n2
р
х ηзм
= 61х0,77х22х1,7=1756,6 пас
V1
рд
= qн
х γ х n1
р
х ηзм
= 61х0,77х12х1,7=958,1 пас (2.57)
V1,5
рд
= qн
х γ х n1,5
р
х ηзм
= 61х0,77х18х1,7=1437,3 пас
За виконаними пасажирокілометрами:
W2
р.д
= V2
р
.д
х 1п
сер
= 1756,6х7,8 = 13701,5 пас.км
W1
р.д
= V1
р.д
х 1п
сер
= 958,2х7,8 = 7473,9 пас.км (2.58)
W1,5
р.д
= V1,5
р.д
х 1п
сер
= 1437,3х7,8 = 11210,9 пас.км
Продуктивний пробіг автобуса за добу:
L2
пр
= (Lпр
м
+ Lзв
м
) х n2
об
=(13+13,1)х11=287,1 км
L1
пр
= (Lпр
м
+ Lзв
м
) х n1
об
= (13+13,1)х5=130,5 км (2.59)
L1,5
пр
= (Lпр
м
+ Lзв
м
) х n1,5
об
= (13+13,1)х8=208,8 км
Загальний пробіг автобуса за добу:
L2
доб
= L2
пр
+ 101
+ 102
=287,1+7+7=301,1 км
L1
доб
= L1
пр
+ 101
+ 102
= 130,5+7+7=144,5 км (2.60)
L1,5
доб
= L1,5
пр
+ 101
+ 102
= 208,8+7+7=222,8 км
Коефіцієнт використання пробіг
(2.61)
Автомобіле-дні в експлуатації:
АД2
е
= А2
е
х Др
=2х365=730 авт.дн,
АД1
е
= А1
е
х Др
= 1х365=365 авт.дн, (2.62)
АД1,5
е
= А1,5
е
х Др
= 1х365=365 авт.дн,
АДе
= АД2
е
+ АД1
е
+ АД1,5
е
= 730+365+365=1460 авт.дн,
Автомобіле-дні облікові:
(2.63)
де αв
- коефіцієнт випуску парку.
Облікова кількість автобусів:
(2.64)
Продуктивний пробіг автобусів за рік:
Lр2
пр
= L2
пр
х АД2
е
= 287,1х730=209583 км
Lр1
пр
= L1
пр
х АД1
е
= 130,5х365=47632,5 км (2.65)
Lр1,5
пр
= L1,5
пр
х АД1,5
е
= 208,8х365=74022 км
Lр
пр
= Lр2
пр
+ Lр1
пр
+ Lр1,5
пр
=209583+47632,5 +74022=331237,5км
Загальний пробіг автобусів за рік:
L2
річ = L2
доб
х АД2
е
=301,1х730=219803 км
L1
річ
= L1
доб
х АД1
е
=144,5х365=52742,5 км (2.66)
L1,5
річ
= L1,5
доб
х АД1,5
е
=208,8х365=81322 км
Lріч
=L2
річ
+ L1
річ
+ L1,5
річ
=209803+52742,5+81322=369417,5 км
Кількість рейсів за рік:
nріч2
р
= n2
р
х АД2
е
=22х730=16060 рейсів
nріч1
р
= n1
р
х АД1
е
=10х365=3650 рейсів (2.67)
nріч1,5
р
= n1,5
р
х АД1,5
е
=16х365=5840 рейсів
nріч
р
= nріч2
р
+ nріч1
р
+ nріч1,5
р
= 16060+3650+5840=25550 рейсів
Річний обсяг перевезень на маршруті:
Q2
річ
= A2
е
х U2
р.д
х Др
= 2х1756,6х365=1282318 пас
Q1
річ
= A1
е
х U1
р.д
х Др
= 1х958,1х365=349706,5 пас (2.68)
Q1,5
річ
= A1,5
е
х U1,5
р.д
х Др
= 1х1437,3х365=524614,5 пас
Qріч
= Q2
річ
+ Q1
річ
+ Q1,5
річ
=1282318+349706,5+524614,5=2156639 пас
Річний пасажирообіг на маршруті:
Р річ
= ΣQріч
х 1п
сер
=2156639х7,8=16821784,2 пас.км (2.69)
Автомобіле-години в експлуатації:
АГ2
е
= Т’2
н
х АД2
е
= 14х730=10220 авт.год
АГ1
е
= Т’1
н
х АД1
е
= 6,61х365=2412,65 авт.год (2.70)
АГ1,5
е
= Т’1,5
н
х АД1,5
е
= 9,87х365=3602,5 авт.год
АГе
= АГ2
е
+АГ1
е
+АГ1,5
е
=10220+2412,65+3602,5=16235,2 авт.год
Загальна місткість автобусів:
У пасажиромісцях:
N = Аоб
х qн
= 61х5=305 пас.місць (2.71)
У пасажиромісцеднях:
N' = АДоб
х qн
=1640,5х61=100070,5 пас.місцеднів. (2.72)
Виробіток на одне облікове пасажиромісце:
У пасажирах:
(2.73)
У пасажирокілометрах:
(2.74)
Середній інтервал руху автобусів:
, хв (2.75)
Середня частота руху автобусів:
,авт/год (2.76)
Доходи від автобусних перевезень за рік:
Для міських перевезень:
грн. (2.77)
Розрахунок середніх значень техніко-експлуатаційних показників
Середній коефіцієнт випуску парку на лінію:
(2.79)
Середній час перебування автобусів у наряді:
, год (2.80)
Середня експлуатаційна швидкість:
, км/год (2.81)
Середній коефіцієнт використання пробігу:
(2.82)
Середньодобовий пробіг одного автобуса:
, км (2.83)
Середня довжина поїздки пасажира:
, км (2.84)
Середній виробіток одного автобуса за рік:
а) у пасажирах:
, пас (2.85)
б) у пасажирокілометрах:
, пас.км. (2.86)
Дані розрахунків зводимо в таблицю 2.9.
Таблиця 2.9 – Показники виробничої програми перевезень
| Найменування показників | Умовні позначення | Числові значення |
| 1 | 2 | 3 |
| Виробнича база | ||
| Тип і марка автобуса MAN | ||
| Облікова кількість автобусів | Аоб | 5 |
| Кількість автобусів у експлуатації | Ае | 5 |
Загальна пасажиромісткість автобусів - у пасажиромісцях - у пасажиромісцеднях |
N | 305 |
| N’
|
100070,5 | |
| Автомобіле-дні в експлуатації | АДе
|
1460 |
| Автомобіле-дні облікові | АДоб
|
1640,5 |
| Середні техніко-експлуатаційні показники | ||
| Середній коефіцієнт випуску автомобілів на лінію | aв
|
0,89 |
| Середній коефіцієнт використання пробігу | b | 0,896 |
| Середній коефіцієнт використання місткості автобуса | g | 0,77 |
| Середній коефіцієнт змінності пасажирів | hзм
|
1,7 |
| Час у наряді, год | Т2
н /Т1 н / Т1,5 н |
14/7/10 |
| Середній час перебування автобуса в наряді, год | Тн | 11,12 |
| Середня місткість автобуса | qн
|
61 |
| Середня експлуатаційна швидкість, км/год | Vе
|
23 |
| Середня довжина поїздки пасажира, км | lп
сер |
7,8 |
| Середньодобовий пробіг автобуса, км | Lсд
|
253 |
Середній виробіток на одне облікове пасажиромісце - у пасажирах - у пасажирокілометрах |
||
| Uп.м
|
7070,9 | |
| Wп
.мкм |
55153,5 | |
Середій виробіток одного автобуса за рік - у пасажирах - у пасажирокілометрах |
||
| Uр
а |
251327,8 | |
| Wр
а |
3364356,8 | |
| Програма перевезень | ||
| Кількість рейсів | nріч
р |
25550 |
| 46720 | ||
| Пробіг автобуса з пасажирами, км | Lр
пр |
331237,5 |
| Загальний пробіг автобуса, км | Lр
річ |
369417,5 |
| Обсяг перевезень | Qріч
|
3165426 |
| Пасажирообіг, пас км | Рріч
|
18770976 |
| Автомобіле-години в експлуатації | АГе | 16235,2 |
3. Організаційний розділ
3.1 Складання розкладів руху
Розклад - це основний документ, що визначає організацію і ефективність роботи автобусів на маршруті, а також час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження проміжних контрольних пунктів, час обідніх і внутрішньозмінних перерв, час перезмінки водіїв. Розклад складають не пізніше ніж за 14 діб до відкриття руху окремо на весняно-літній і осінньо-зимовий період і характерні дні тижня. При необхідності розробляють інші розклади. Щорічно розклади руху підлягають корегуванню для врахування змін кількості автобусів на маршруті, конфігурації траси маршруту, норм часу на виконання рейсів, систем організації праці водіїв, а також при зміні варіантів організації комбінованого руху автобусів і введені спеціальних рейсів. Основним розкладом є - маршрутний зведений розклад, на підставі цього розкладу складають робочі розклади для водія, станційні для диспетчерів ЛДП, інформаційні для пасажирів. Затверджують розклади: маршрутний – замовник перевезень, автобусний – начальник відділу експлуатації, а диспетчерський - начальник ЦДС або начальник відділу експлуатації АТП. Оригінали маршрутних розкладів зберігають в паспортах автобусних маршрутів, а працівникам видають їх копії.
В практиці роботи отримали поширення графічний, табличний, трафаретний, автоматизований методи розробки маршрутних розкладів.
Після складання розкладу руху визначають тривалість роботи автобусів по кожному з них і сумарну по маршруту; кількість рейсів і добовий пробіг по кожному з них і сумарно по маршруту; час роботи водіїв автобусів; поєднання видів і кількість систем організації праці водіїв; експлуатаційну швидкість по періодах доби і за день; час знаходження автобусів на внутрішньозмінних перервах; пробіг в нульових рейсах і на заправку.
Для підвищення рівномірності руху автобусів по поєднаних ділянках руху маршрутної мережі, розклади на різних маршрутах погоджують.
В курсовому проекті розроблено робочий розклад для водія з 2-змінним режимом роботи.
Розрахунки для складання розкладу руху
Час на нульовий пробіг:
,хв (3.1)
,хв (3.1)
Час рейсу:
tпр
р
= tпр
р
+tпр
пв
+tпр
кв
=29+4+4=37 хв, (3.2)
tзв
р
= tзв
р
+tзв
пв
+tзв
кв
=29+4+4=37 хв
Час виїзду з АТП:
tвиїзду
= tмарш
п.р
- t01
= 600
-13=547
годхв
, (3.3)
Час заїзду в АТП
tзаїзду
= tвиїзду
+t01
+T 'м+tобід
+t02
+tпер
+tк.в
= 547
+13+14+2+13+8+4=2159
годхв
(3.4)
Визначення місця і відстані до проміжного контрольного пункту в прямому і зворотному напрямках:
а) у прямому – зупинка №10 , відстань 1пр
п
.к.п
= 6,5 км (3.5)
б) у зворотному – зупинка №11 , відстань 1зв
п
.к.п
= 6,5 км
Швидкість сполучення прямого та зворотного напрямків:
км/год, (3.6)
км/год
Час на проходження відстані до проміжного контрольного пункту
хв. (3.7)
хв. (3.7)
Складаємо розклад руху.
Таблиця 3.1 – Розклад руху автобусів на маршруті № 82
| Номер рейсу
|
Контрольний пункт
|
Проміжний контрольний пункт
|
Контрольний пункт
|
|||||||||||||||
| прибуття | простій | відправл | прибуття | простій | відправл | |||||||||||||
| 1
|
6:00 | 4 | 6:04 | 6:21 | 6:37 | 4 | ||||||||||||
| 2
|
7:14 | 6:57 | 6:41 | |||||||||||||||
| 3
|
4 | 7:18 | 7:35 | 7:51 | 4 | |||||||||||||
| 4
|
8:28 | 8:11 | 7:55 | |||||||||||||||
| 5
|
4 | 8:32 | 8:49 | 9:05 | 4 | |||||||||||||
| 6
|
9:42 | 9:25 | 9:09 | |||||||||||||||
| Обід 1 година
|
||||||||||||||||||
| 7
|
4 | 10:46 | 11:03 | 11:19 | 4 | |||||||||||||
| 8
|
11:56 | 11:39 | 11:23 | |||||||||||||||
| 9
|
4 | 12:00 | 12:17 | 12:33 | 4 | |||||||||||||
| 10
|
13:10 | 12:53 | 12:37 | |||||||||||||||
| 11
|
4 | 13:14 | 13:31 | 13:47 | 4 | |||||||||||||
| Перезміна 8 хв
|
||||||||||||||||||
| 12
|
14:32 | 14:15 | 13:59 | |||||||||||||||
| 13
|
4 | 14:36 | 14:53 | 15:09 | 4 | |||||||||||||
| 14
|
15:46 | 15:29 | 15:13 | |||||||||||||||
| 15
|
4 | 15:50 | 16:07 | 16:23 | 4 | |||||||||||||
| 16
|
17:00 | 16:43 | 16:27 | |||||||||||||||
| 17
|
4 | 17:04 | 17:21 | 17:37 | 4 | |||||||||||||
| 18
|
18:14 | 14:57 | 17:41 | |||||||||||||||
| Обід 1 година
|
||||||||||||||||||
| 19
|
4 | 19:18 | 19:35 | 19:51 | 4 | |||||||||||||
| 20
|
20:28 | 20:11 | 19:55 | |||||||||||||||
| 21
|
4 | 20:32 | 20:49 | 21:05 | 4 | |||||||||||||
| 22
|
21:42 | 21:25 | 21:09 | |||||||||||||||
| Прибуття в АТП о 21 год 59 хв
|
||||||||||||||||||
3.2 Організація праці водіїв
Робота водія - це фізичні і нервові навантаження. Фізичні – управління транспортними засобами, нервові - підвищена увага, сприйняття дорожньої інформації, швидкість реагування на неї, прийняття рішень, щодо забезпечення безпеки руху. При організації роботи водіїв потрібно чітко дотримуватись встановленого режиму праці і відпочинку, правильного чергування ранкових, денних, вечірніх змін, не допускати перевищення балансу робочого часу за місяць, щоб не викликати перевтому водіїв.
Робота водіїв організовується відповідно до норм трудового законодавства та «Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів». Тижнева тривалість робочого часу водія не повинна перевищувати 40 год.
Особливість пасажиропотоків вимагає організації інтенсивного руху в ранкові години „пік”, скорочення інтенсивності в міжпіковий період і поступове зняття автобусів після вечірнього піку. Ця особливість викликає необхідність мати на маршрутах автобуси різної тривалості перебування на лінії, що досягається застосуванням різних форм праці на маршруті. Вибір форми організації праці повинен забезпечувати якісне обслуговування, високу регулярність руху, стовідсотковий випуск транспортних засобів на лінію відповідно до розкладу, безпеку перевезень, повне використання місячного балансу робочого часу, дотримання вимог законодавства, щодо тривалості робочого дня і відпочинку.
В АТП застосовують наступні форми організації праці:
а) для автобусів працюючих з розривом зміни на дві частини:
- однозмінна (Тм
=7,3-7,8год);
- спарена (Тм
=12-12,5год);
- півтори змінна (Тм
=10,4-10,6год);
б) для автобусів з великим терміном перевезення на маршруті:
- зтроєна (Тм
=18,2-19,2год);
- двосполовинна (Тм
=15,2-16,2год);
- здвоєна (Тм=
15-16год).
Зробімо розрахунки для складання графіку роботи водіїв на вересень місяць 2007 року.
Дні роботи.
Др.м.
=Дк
-Дв
-Дсв
=30-4-0=26 дн,(3.8)
Норма тривалості зміни
Фпл
= (Дк
-Дв
-Дсв
)хtзм
-Дск
х1=(30-4-0)х7-4х1=178 год, (3.9)
Сумарна тривалість робочої зміни
Т2
р
= Т2
н
+2хtпо
+2хtмо
=13,56+2х0,3+2х0,08=14,32 год (3.10)
Середня тривалість робочої зміни
год, (3.11)
Кількість робочих змін за місяць
змін, (3.12)
Кількість днів міжзмінного відпочинку
До
=Дрм
-пзм
=26-24=2 дн (3.13)
Таблиця 3.2 – Графік роботи водіїв на лінії
| Автобус | Водій | Місяць вереснь | Баланс робоч. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | часу, год. | |||
| 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 178 | |
| 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | О | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 178 | ||
| 2 | 3 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 178 | |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | О | 178 | ||
| Під | 5 | В | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | О | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | О | 1 | 1 | 1 | 1 | В | 2 | 2 | 2 | 2 | 178 | |
Примітка: 1 перша зміна; 2 - друга зміна; Р- робота цілий день; В- вихідний; О- додатковий день для міжзмінного відпочинку.
3.3 Управління рухом автобусів на маршрутах
Ефективне управління рухом автобусів на міських маршрутах здійснюється з додержанням вимог диспетчерської системи.
Централізована система диспетчерського управління рухом може здійснюватися за централізованою та децентралізованою системами диспетчеризації - управління рухом автобусів, що здійснюються з одного центру.
Диспетчеризація складається з таких елементів:
- збір інформації про рух та контроль за ним;
- управління рухом;
- облік та аналіз результатів роботи;
- вдосконалення технологій.
Диспетчерське регулювання рухом автобусів поділяється на внутрішньопаркове та лінійне.
Внутрішньопаркова диспетчеризація здійснює контроль за підготовкою автобусів до випуску; підготовкою документації по випуску автобусів; організацію своєчасного випуску автобусів на лінію та контроль часу виїзду; реєстрацію повернення автобусів у парк, в тому числі у випадках передчасного повернення автобуса з технічних та інших причин і прийняття мір для позачергової підготовки автобусів до повторного виїзду; оформлення добового диспетчерського звіту про роботу автобусів.
Лінійне диспетчерське керування забезпечує: постійний контроль за відповідністю фактичного часу руху кожного автобуса, часу, встановленому в затверджених маршрутних розкладах; регулювання руху при відхиленнях фактичного часу від часу, встановленого в розкладах; зміну руху автобусів на маршруті; зміну умов перевезень і розподілення пасажиропотоку по напрямках чи маршрутах в окремі періоди доби, порушеннями руху через затримки на лінії або вибутті автобуса з технічних чи інших причин; раціональне використання резервних автобусів; координацію руху з іншими видами пасажирського транспорту, підготовку добової звітності про виконання руху та її аналіз.
Добова диспетчерська звітність по АТП і ЦДС щоденно аналізується, включаючи аналіз виконання руху і розбір використання методів відновлення порушеного руху.
Відслідковувати всі автобуси не можуть ні центральна ,ні лінійні диспетчерські. І тому в столиці вирішили впровадити для водіїв громадського транспорту електронний подорожній листок. На зміну паперовому документу приходить спеціальна картка з мікрочіпом.
Перш за все такі картки видадуть водіям автобусів, а потім тролейбусів. Під¢їхавши на кінцеву зупинку, водій повинен буде піднести картку з встановленим там тут зчислювальним приладом и таким чином відміниться.
Перші електронні подорожні листи вже проходять випробування, а весною та літом їх отримає кожний водій автобуса та тролейбуса. Далі-більше ²Київпастранс² налаштований на те, щоб привести в дію автоматизовану систему контролю за рухомим складом .
На кожній машині що виїжджає на маршрут буде встановлений ²маячок² , котрий за допомогою супутникової системи GPSподасть сигнал диспетчеру про те де знаходиться автобус чи тролейбус, дотримується графіка , чи не затримався в ²пробці² ... Крім того в кабіні водія мають намір встановити переговорні пристрої, для оперативного надавання інформації диспетчеру про виниклі проблеми на маршруті. І диспетчер зможе швидко відповісти на ситуацію що склалась : відправить на лінію замість зламаної машини іншу , організує технічну допомогу, вразі необхідності -²швидку² ,міліцію або патруль ДАІ. А головне - можна якісніше і швидше перевозити пасажирів.
Тому досягнення ефективності диспетчерського управління рухом, пропоную: використовувати в роботі ЦДС автоматизовані системи, оснащенні комп’ютерною технікою; вивчати та впроваджувати в роботу ЛДС прогресивні технології і передовий досвід з організації диспетчерського управління рухом автобусів міських маршрутів.
Висновок
Внаслідок запропонованих у курсовому проекті заходів по вдосконаленню перевезень пасажирів, підвищення якості та обслуговування на міському автобусному маршруті № 82 ,поліпшились техніко-експлуатаційні показники роботи транспортних засобів. Обстеживши пасажиропотік , вивчивши зміни їх за годинами доби, днями тижня, місяцями року було вибрано автобус ефективної марки та встановлення режимів роботи його, що забезпечує комфортабельність поїздки , дає можливість більш продуктивно використовувати дорожньо-транспортні засоби , задовольняти попит в перевезеннях, підвищувати якість обслуговування.
В результаті вдосконалення існуючої організації перевезень поліпшилась культура обслуговування, зменшився коефіцієнт наповнення салону, зменшився інтервал руху ,збільшився коефіцієнт випуску автобусів на лінію, регулярність руху , підвищилась швидкість ,зменшився час поїздки пасажира.
Перелік посилань
1 Матеріали рішень Уряду України з питань транспорту.
2 Аксенов И.Я. Единая транспортная система. Высшая школа 1991.–370с.
3 Ігнатенко О.С. та ін. Організація автобусних перевезень у містах. Навчальний посібник. – К.: УТУ, 1998. – 196 с.
4 Краткий автомобильный справочник / А.Н.Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б.Ляликов и др. М.: АО " ТРАНСКОНСАЛТИНГ", НИИАТ, 1994. – 779 с.
5. Положення про робочий час і час відпочинку водіїв транспортних за-собів.
6. Журнали по автомобільному транспорту.
7. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М.: Транспорт, 1991, - 238 с.
8. Гудков В.А. и др. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. – 448 с.