Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
План
1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії, як основного суб’єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності
3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
4. Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Висновки
Література
1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії як основного суб’єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
За сучасних економічних умов перед підприємствами водного транспорту постає складне завдання – зберегти обсяги міжнародних перевезень на такому рівні, який задовольнив би потреби зовнішньої торгівлі і фрахтової незалежності держави і забезпечити фінансову стійкість і самоокупність за умови майже повної відсутності державної підтримки. За таких умов від керівництва судноплавних компаній вимагаються чіткі й обґрунтовані стратегічні і тактичні рішення, що забезпечуватимуть подальший розвиток перевезень та підвищення їх ефективності.
Стратегія судноплавної компанії – це взаємопов’язаний комплекс довгострокових заходів, спрямованих на досягнення обґрунтованих цілей укріплення потужності, підвищення ефективності та дієздатності порівняно з конкурентами. За суттю, це правила, рекомендації для прийняття рішень, котрими керується компанія у своїй діяльності. Стратегію розвитку судноплавної компанії визначає сукупність перспективних узгоджених цілей і шляхів їх досягнення. Успішність стратегії визначається відповідністю можливостям і тенденціям ринку, потенціалом самої організації. Основними показниками, що визначають значення й правильність стратегії є ефективність розвитку судноплавної компанії і максимальне задоволення попиту на перевезення вантажів.
Інший чинник, який необхідно враховувати при формуванні стратегії – це інтенсифікація процесів, що, у даному разі, передбачає впровадження системи економії ресурсів і більш повного використання потужностей судноплавної компанії. При цьому, інтереси всіх підприємств, що обслуговують перевізний процес, мають бути збалансовані. Кінцевий результат реалізації успішної стратегії характеризується обсягом, часом доставки товарів, інтенсивністю використання флоту та перевантажувальних комплексів, рівнем технологічних процесів, якістю роботи, прибутком та вигодою споживачів. Оцінка кінцевих результатів повинна ґрунтуватися на максимізації освоєння вантажопотоків при оптимальному рівні інтегрального ефекту.
Одним із найважливіших напрямів розвитку судноплавної компанії та вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств має бути підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимального освоєння проектної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якої конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлена загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату.
Кінцевим результатом реалізації стратегії діяльності судноплавної компанії є максимальне задоволення потреб у морських перевезеннях вантажів та досягнення такого рівня ефективності, що забезпечував би самоокупність та самофінансування на рівні компанії, а також економічний ефект на рівні галузі та економіки в цілому.
При розробці стратегії необхідно враховувати спеціалізацію судноплавної компанії та концепцію формування її провізної спроможності. Виділяють три основні форми спеціалізації суден і судноплавних компаній: за родом перевезення вантажів, за способом перевезення та за регіонами перевезення [22, 51]. Стратегія компанії повинна відповідати її спеціалізації і розроблятися з урахуванням ситуації та тенденцій на фрахтовому ринку, державної політики щодо розвитку морського транспорту України в цілому.
На жаль, в Україні ще багато транспортних підприємств, у тому числі морського транспорту, що змушені основною ціллю своєї стратегії обирати збереження економічного статусу, а не планомірний розвиток і збільшення обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Такий тип економічної стратегії передбачає максимізацію зусиль щодо підтримки фінансової стійкості та виробничих потужностей підприємства та запобігання його банкрутству. Наведений тип стратегії притаманний ВАТ “Українське Дунайське пароплавство.
Другий тип економічної стратегії передбачає спрямування зусиль підприємства на створення умов самоокупності та самофінансування, забезпечення конкурентоспроможного стану на ринку шляхом підтримки техніко-економічного рівня судноплавної компанії.
При третьому типі економічної стратегії судноплавної компанії основними цілями її розвитку є досягнення транспортної незалежності у зовнішньоторговельних операціях, збільшення обсягів валютної виручки, накопичення власних джерел фінансування, максимізація прибутків. У розвинутих ринкових умовах такий тип економічної стратегії є найбільш поширеним.
Останній, четвертий тип економічної стратегії дає можливість за необхідності знижувати норму прибутку, що забезпечується високим потенціалом провізної спроможності та значною масою прибутку. Такий тип стратегії можуть використовувати найкрупніші судноплавні компанії, що мають значні резерви транспортної потужності.
Кінцевий результат діяльності судноплавної компанії, ефективність її функціонування та інтенсивність використання ресурсів обумовлюється впливом багатьох факторів. Серед них найголовніші: структура регіонального виробництва, планово-маркетингові фактори розвитку, форми взаємодії виробничих підсистем та споживачів, умови фрахтового ринку, рівень конкуренції на ринку, спеціалізація судноплавної компанії, матеріально-технічна база компанії, система та рівень менеджменту в компанії.
Важливим завданням формування стратегії діяльності та розвитку судноплавної компанії є концентрація економічних ресурсів, що забезпечить збалансованість інтересів і пропорційність розвитку. Саме на цій основі повинна підвищуватись ефективність господарської діяльності судноплавної компанії й ефективність роботи споживачів послуг судноплавної компанії.
Реальна економічна ситуація, особливо в процесі сучасного періоду реформування господарчої системи України, визначає першочергові завдання посилення стійкості функціонування підприємств морського транспорту, що, відповідно, необхідно враховувати при прийнятті стратегічних рішень щодо подальшого розвитку судноплавної компанії. Актуальною є проблема науково-методичного забезпечення перспективного конкурентоспроможного розвитку як транспортних компаній, так і флоту в цілому. Стратегія судноплавної компанії обов'язково повинна враховувати взаємозв'язок із структурними підрозділами системи перевезення: флот – порти – інші види транспорту – клієнтура.
Кінцеві цілі соціально-економічного розвитку судноплавної компанії і стратегічні завдання функціонування всіх підрозділів системи транспортного обслуговування висувають особливі вимоги до вибору механізму управління кінцевими результатами, основними з яких є: маса й норма прибутку; час і якість доставки вантажів; оптимальність використання транспортних потужностей; продуктивність ресурсів; ефективність розвитку; рівень платоспроможності; інвестиційні можливості.
Будь-яке рішення щодо вибору стратегії судноплавної компанії – це комплекс заходів та тактичних кроків щодо встановлення цін на перевезення, розрахунок обсягів перевезень, планування обсягів капітальних вкладень у нові потужності. При формуванні стратегії необхідно враховувати, що прийняття рішень стосовно будь-яких заходів, перерахованих вище, викликає відповідну реакцію конкурентів і формування з їх боку відповідної поведінки.
Однією з основних передумов розвитку та підвищення ефективності судноплавної компанії є формування її маркетингової стратегії. Діяльність судноплавних компаній орієнтована на міжнародний ринок, але, не зважаючи на це, маркетингова стратегія повинна бути однією з умов становлення та збереження стійких позицій саме на регіональному фрахтовому ринку. Ускладнення вибору маркетингової стратегії на міжнародному фрахтовому ринку обумовлюється специфікою судноплавної політики окремих морських держав, а також відмінністю в прагненні за будь-яких умов забезпечити національні пріоритети. У цьому процесі негативним фактором є невизначеність правової і політичної ситуації у морських державах, а також невідповідність діючих технологій та методів доставки товарів національними видами транспорту міжнародним конвенціям.
Маркетингова стратегія судноплавної компанії повинна формуватися з урахуванням результатів аналізу та вивчення середовища регіонального міжнародного судноплавного маркетингу. Послідовність формування маркетингової стратегії судноплавної компанії наведена в дод. Р.
Першим етапом є вивчення середовища міжнародного судноплавства в конкретному регіоні, що передбачає, насамперед, вивчення конкуруючих судноплавних компаній і основних міжнародних вантажопотоків.
На підставі аналізу середовища міжнародного судноплавства необхідно обґрунтувати необхідність та доцільність розширення напрямів діяльності судноплавної компанії або вибору нових напрямів. На даному етапі необхідно, насамперед, оцінити рентабельність витрат підприємства, доступність капітальних вкладень.
Наступним етапом після вибору нових напрямів або розширення основної діяльності судноплавної компанії є вибір сектора фрахтового ринку та його вивчення. При виборі регіонального фрахтового ринку необхідно враховувати ємкість його вантажопотоків, динаміку зростання основних параметрів, витрати на експлуатаційну діяльність, конкурентні можливості та ступінь ризику. Ємкість регіонального фрахтового ринку пропонується визначати на базі економічних основ формування транспортної роботи й конкурентоспроможності перевезень вантажів морським транспортом [74, с.106]
, (3.1)
де - валовий національний продукт країни (і), економіка котрої може обслуговуватися судноплавною компанією;
- коефіцієнт перевезення продукції національної економіки;
- середня вартість однієї тонни товарів міждержавного обороту;
- коефіцієнт експортної орієнтації економіки країни;
- частка вантажопотоків, що тяжіють до морських шляхів.
Важливим етапом формування маркетингової стратегії судноплавної компанії є вибір методу освоєння нових напрямів діяльності, основними з яких є формування власних додаткових провізних потужностей або ведення спільної діяльності з іншими судноплавними компаніями інших видів діяльності.
Наступним етапом є оцінка комплексу реалізації маркетингової стратегії: проводиться оцінка стандартизованого комплексу, визначається необхідність та можливості формування індивідуалізованого комплексу.
На підставі проведеного аналізу маркетингова служба судноплавної компанії формує тактичні завдання і план їх реалізації. Маркетингові рішення про розвиток судноплавної компанії повинні враховувати політику держав, куди направлені вантажопотоки, особливо щодо митного тарифу, квотування, валютного контролю, нетарифних бар'єрів, соціально-економічної та політичної специфіки країн-партнерів. Формування плану морських перевезень судноплавної компанії повинне ґрунтуватися на основі маркетингових принципів, а не на основі держзамовлень, що було притаманне судноплавним компаніям у планово-адміністративній економіці. Для планування обсягів перевезень за маркетинговими принципами [74, с.165] пропонується використовувати формули:
, (3.2)
, (3.3)
де - сума продажів транспортних послуг;
- плановий обсяг транспортних послуг на певному фрахтовому ринку;
- обсяг товарного випуску продукції;
- питома вартість 1 тонни товарів, що потребують доставки;
- коефіцієнт міжрегіонального товарообміну;
- частка провізної спроможності судноплавної компанії в загальній транспортній потужності потенційних операторів[1]
;
- сума податків та зовнішніх відрахувань від фінансового результату;
- середньорічна потреба у формуванні інвестиційного фонду для стабільності присутності на фрахтовому ринку;
- норматив цільового розподілу прибутку;
- розмір цільового прибутку.
Однією з основних стратегічних цілей судноплавної компанії є підвищення ефективності її діяльності. Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії та торговельного флоту в цілому пов'язане із зростанням продуктивності праці на базі фондозберігаючих напрямів розвитку флоту. Організація прийняття рішень щодо підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на системі основних показників, серед яких можна виділити: обсяг надання послуг, дохід, прибуток, рентабельність, продуктивність ресурсів.
Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії повинно відбуватися за такими напрямами: нормалізація провізної спроможності, завдяки чому досягається оптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом уведення в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення фондовіддачі матеріальних ресурсів; підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення.
Діяльність судноплавних компаній націлена на ефективну роботу та досягнення найкращих результатів. У цілому, підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на розширенні сфер діяльності та на отриманні додаткових доходів. Крім основної діяльності, із метою підвищення загальної ефективності функціонування, пропонується розширити використання таких видів діяльності, як експлуатація власного флоту судноплавної компанії у закордонних перевезеннях, забезпечення каботажних перевезень зафрахтованими з цією метою суднами; фрахтування власного тоннажу; фрахтування зарубіжного тоннажу для перевезення вантажів як вітчизняних, так і зарубіжних перевізників; передавання флоту під оперування іншим компаніям. Таке вдосконалення експлуатаційної діяльності дозволить збільшити економію валютних коштів від доставки експортно-імпортних вантажів національним флотом, забезпечити додаткові надходження від удосконалення системи управління флотом, забезпечити економію від скорочення втрат під час взаєморозрахунків.
Ефективність функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств залежить від ефективності та якості механізму взаємодії між суб'єктами цієї системи. До системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, крім безпосередньо перевізників, зокрема судноплавних компаній, входять експедиторські підприємства та інші сервісні компанія, підприємства технічного обслуговування транспортних засобів та проміжного обслуговування вантажів.
Формування ефективного механізму взаємодії суб'єктів і процесів системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає постійний аналіз та контроль результатів діяльності компаній (судноплавних компаній, портів, сервісних та технічних підприємств), пошук шляхів удосконалення функціонування системи та резервів підвищення ефективності (див. рис.1.3, с. 30). Як зазначалося вище, ефективність транспортної галузі передбачає максимальне задоволення держави у перевезеннях, а також надання якісних послуг достатнім обсягом іноземним замовникам.
2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності
транспорт судноплавний зовнішньоекономічний ефективність
Світовий фрахтовий ринок є ринком досконалої конкуренції: на ньому одночасно, незалежно один від одного діє велика кількість продавців та покупців, які володіють інформацією щодо цін та витрат, але не можуть значно вплинути на фрахтову ставку.
Світовий фрахтовий ринок складається із локальних фрахтових ринків. Незалежно від того, що певні періоди локальні ринки можуть бути ринками досконалої конкуренції, на деяких з них створюються різні об’єднання судноплавних компаній, що встановлюють між собою угоди та впливають на лінійне судноплавство та роботу флоту, а деякі з них є повністю монопольними внаслідок дії багатьох чинників [42]. На олігополістичному ринку ціна залежить від загальної пропозиції всіх виробників продукції і збільшення обсягу продукції одного виробника призводить до збільшення продукції на ринку і до зменшення ціни на неї, і відповідно, до зменшення доходів конкурентів. Тому при формуванні стратегії судноплавної компанії на олігополістичному ринку завжди необхідно враховувати можливу реакцію конкурентів. У даному випадку можливими варіантами розвитку ситуації є або конкурентна боротьба, або створення цінового картелю.
Візьмемо до уваги той факт, що найчастіше на відкритому фрахтовому ринку є неможливим розширення реального попиту, а отже, зменшення фрахтових ставок не призводить до зростання обсягів ринку. У такій ситуації конкуренція – це гра у межах ринку, що необхідно враховувати при формуванні стратегії. Найчастіше за таких умов компанія або пристосовується, адаптується до поведінки конкурентів, тобто формує та змінює стратегію відповідно до дій та рішень конкурентів, або випереджає конкурентів, розраховуючи на те, що вони збережуть попередній тип поведінки. Перший тип поведінки описаний в теорії Курно, другий, що вважається більш складним типом поведінки, описаний в теорії Стекельберга.
Розглядаючи локальний фрахтовий ринок дунайських перевезень, необхідно відзначити, що він є олігополістичним. На цьому ринку діє декілька крупних судноплавних компаній, які не можуть значно вплинути на рівень фрахтових ставок, монополізують пропозицію транспортних послуг на ринку дунайських перевезень і ведуть між собою як цінову так і нецінову конкуренцію. Фактично, намагаючись збільшити прибуток, компанії комбінують цінові та нецінові методи конкуренції, попередньо визначивши, які саме дії принесуть їм більший прибуток у тактичному чи стратегічному сенсі.
Щоб побудувати модель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку необхідно: визначити учасників (суб’єктів) ринку; встановити параметри ринку, що впливають на поведінку учасників ринку; формалізувати механізми за допомогою яких учасники впливають на поточний стан ринку.
Всіх учасників, незалежно від ринку, поділяють на дві великі групи. Одні формують об’єднаний попит, інші – об’єднану пропозицію. В даному випадку Ldemand
- об’єднаний (сукупний) попит, а Loffer
- об’єднана (сукупна) пропозиція. Попит та пропозиція розраховуються в одиницях надання послуг.
Поведінка учасників ринку залежить від співвідношення об’єднаного попиту та об’єднаної пропозиції. Якщо Ldemand
> Loffer
, то питання розв’язується в межах підвищення цін на послуги, що має скоротити попит, тобто примусити компанії – споживачів шукати інші можливості задоволення своїх потреб. Якщо Ldemand
< Loffer
, тоді кожен учасник, що надає послуги повинен розробити свою поведінку на ринку. Надалі мова буде йти про другий випадок, який найбільше відповідає умовам ринку Дунайських перевезень, на якому функціонує судноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. В такому випадку співвідношення об’єднаного попиту та пропозиції -Ldemand
< Loffer
.
Головна умова: питання вибору стратегії однієї компанії виникає за умови ΔL = Loffer
- Ldemand
> 0.
Формалізацію механізмів впливу на ринкову ситуацію будемо розглядати в межах описання конкретних завдань учасників. Спочатку визначимо та формалізуємо мету, якої намагатимуться досягти компанії, що надають послуги, враховуючи головну умову. Основна мета компанії - це досягнення максимального прибутку. Але цього замало для проведення формалізації.
Зробимо декілька припущень:
1. Максимальний прибуток судноплавна компанія досягає в випадку реалізації всього обсягу своїх послуг.
2. Якщо судноплавна компанія не повністю реалізує свої послуги на ринку, вона може скорегувати вартість надання послуг так, щоб споживачу було вигідно збільшити обсяги споживання послуг саме у цієї компанії або щоб компанія змогла частково компенсувати неотриманні прибутки за нереалізовані послуги.
Таким чином можемо сформулювати мету діяльності судноплавної компанії таким чином: виробити такий механізм визначення вартості послуг, щоб незалежно від обсягу наданих послуг досягти максимально можливого прибутку.
Перейдемо до формалізації і визначимо собівартість послуг.
Витрати визначаються як сума постійних та змінних витрат:
, (3.4)
де - змінні та постійні витрати відповідно, грош. од.
Постійні витрати включають в себе витрати на утримання екіпажу, страхування та поточні ремонти.
Змінні витрати розраховуються за формулою:
, (3.5)
де - ціна за 1 тонну палива для головного двигуна та допоміжних механізмів відповідно, грош. од.;
- витрати палива на роботу головного двигуна за добу (як функція швидкості), тонн;
- швидкість ходу, вузли;
- витрати палива на роботу допоміжних механізмів за добу, тонн;
- ходовий час як функція швидкості, діб;
- стоянковий час, діб;
- витрати на портові збори і стивідорні витрати, грош. од.
Як відомо, зміни рівня фрахтових ставок на ринку відбуваються внаслідок зміни попиту та пропозиції тоннажу. Функціязалежностіміжрівнемфрахтової ставки та обсягом перевезень описується формулою:
, (3.6)
де - фрахтова ставка за 1 тонну вантажу, грош. од.;
- коефіцієнти, що характеризують залежність між ціною та обсягом перевезень;
- загальний обсяг перевезення двома судноплавними компаніями.
В такому випадку криві витрат мають вигляд:
, (3.7)
де - середні змінні витрати, однакові для всіх конкурентів на одному локальному фрахтовому ринку, на 1 тонну перевезених вантажів, грош. од.;
- постійні витрати першого та другого конкурентів відповідно, грош. од.
Модель визначення споживної вартості послуг.
Знаючи собівартість надання послуг судноплавними компаніями, перейдемо до визначення споживної вартості послуг. За допомогою формули (3.4) перейдемо до моделювання.
Для спрощення моделі без втрати узагальнення будемо вважати, що на ринку увесь сукупний попит представляє одна фірма, що споживає послуги і дві фірми, що надають послуги. На українському ринку дунайських перевезень вантажні перевезення здійснюють дві національні судноплавні компанії – ВАТ «Українське дунайське пароплавство» і «Укррічфлот», надалі – компанія А і Б відповідно.
Потреби фірми – споживача (надалі Споживач) на період Tскладають Ldemand
. Споживач намагається збільшити свої прибутки, для чого розподіляє задоволення своїх потреб між судноплавними компаніями. Природно вважати, що максимальний прибуток буде досягнуто після повної реалізації потреб.
Обсяг послуг, який може надати за період T компанія А визначимо як LА
offer
. Відповідно друга компанія Б за той самий період може надати LБ
offer
.
На ринку існує досконала конкуренція. Вирішення питання засобами добросовісної конкуренції можливе, коли об’єднаний попит ринку більше ніж послуги, що можуть надаватися одною з судноплавних компаній. У нашому випадку max(LА
offer
, LБ
offer
) <Ldemand
. Таким чином, споживач послуг вимушений звертатися до обох компаній, що зменшує, або робить неможливим домовленість двох компаній та монополізацію ринку.
Надаючи свої послуги, компанії А та Б отримують прибуток PА
та PБ
відповідно.
Очевидно, що прибуток залежить від обсягу наданих послуг та їх вартості. Розмір отримуваного компаніями прибутку можна описати наступною функцією:
PА
= ¦А
(l
) = kА
(l)×cА
×l, (3.8)
де cА
– вартість (ціна) одиниці надання послуги, яка враховує необхідний рівень рентабельності;
l – кількість одиниць наданих послуг учасником А за час Т;
kА
(l) – коефіцієнт зміни вартості одиниці надання послуги залежно від кількості наданих послуг.
Аналогічно описується функція, що визначає прибуток фірми Б, що надала послуги в кількості Ldemand
-l.
PБ
= ¦Б
(l
) = kБ
(Ldemand
-l)×cБ
( Ldemand
– l) , (3.9)
Формули (3.8) та (3.9) визначають виграш А через L. Відповідно програш Б визначається як Ldemand
-l. Залежність від конкретного значення L, А і Б визначають значення коефіцієнта kА
та kБ
.
Формалізуємо задачу визначення поведінки судноплавними компаніями в термінах антагоністичної грив чистих стратегіях:
Г = {{a1
, a2
, …, an
}, {b1
, b2
, …, bm
}, H(l)}, (3.10)
де {a1
, a2
, …, an
} множина чистих стратегій А "i=1,2,…,nai
= kА
i
*li
;
{b1
, b2
, …, bm
} множина чистих стратегій Б;
"i=1,2,…,mai
= kБ
i
* (Ldemand
- li
); H(l) – функція вибору l.
Припущення, що споживач повинен повністю задовольнити свої потреби дає можливість без формування матриці гри перейти до пошуку оптимальної (сідлової) точки гри.
Функція, що визначає прибуток Споживача від використання послуг компаній А та Б, має вигляд¦А
(l
) = P – (¦А
(l
) + ¦Б
(l
)), де P – прибуток від споживання послуг є постійною величиною.
Для оптимального вибору кількості послуг від компанії А необхідно досягти такої рівності:
(¦А
(l
) + ¦Б
(l
)) → min при Ldemand
– LБ
offer
< l
< LА
offer
(3.11)
Підставивши ¦А
(l
) і ¦Б
(l
) та виконавши розрахунки, отримуємо формулу, що корелює розмір замовлення з коефіцієнтом збільшення вартості послуги:
l
=
(kА
(l
)×cА
+ kБ
(l
)×cБ
(L-1)) / (ΔkА
(l
)×cА
- ΔkБ
(l
)×cБ
). (3.12)
Формула (3.12) дозволяє, маючи інформацію про попит на ринку та прайсову ціну послуг конкурента, розрахувати вартість своїх послуг. Ціна розраховується таким чином, щоб зацікавити споживача збільшити кількість спожитих послуг. У разі відсутності цін конкурентів, розрахунки виконуються на основі середньоринкових цін.
Можливо вирішити обернене завдання. Якщо споживач звертається до судноплавної компанії із запитом про надання деякої кількості послуг і відомо, що всі інші потреби він задовольнив у конкуруючої компанії, можна розрахувати таке підвищення вартості послуг, що частково компенсують втрати від простоїв суден.
Проведення розрахунків за запропонованою моделлю.
Для проведення розрахунків розглядалась ситуація на ринку, коли за досліджуваний період (середньорічний календарний місяць) загальний попит Ldemand
= 700000 одиниць загальною споживною вартістю 53000 грошових одиниць.
Пропозиції компанії А та компанії Б описуються таблицями послуг компанії А та компанії Б (табл. 3.1 та табл. 3.2 відповідно).
З таблиць 3.1 та 3.2 видно, що всі умови моделі виконано. Тобто 700000 > максимум (304000, 513500), що унеможливлює монополізацію ринку та дії неринкових важелів.
Графічно це зображено на рис. 3.1. На графіку по осі абсцис відкладене замовлення в компанії А.
Таблиця 3.1
Пропозиція судноплавної компанії А на обраному фрахтовому ринку
| Назва плав. засобу | Дедвейт, тис. тонн | Вартість фрахту, грош. од. |
| ПС_А1 | 10000 | 1000 |
| ПС_А2 | 15000 | 1100 |
| ПС_А3 | 20000 | 1800 |
| ПС_А4 | 23000 | 1900 |
| ПС_А5 | 26000 | 1950 |
| ПС_А6 | 30000 | 2000 |
| ПС_А7 | 32000 | 2200 |
| ПС_А8 | 34000 | 2300 |
| ПС_А9 | 36000 | 2800 |
| ПС_А10 | 38000 | 2700 |
| ПС_А11 | 40000 | 3000 |
| ПС_А12 | 42000 | 3500 |
| ПС_А13 | 44000 | 3600 |
| ПС_А14 | 35000 | 2800 |
| ПС_А15 | 36000 | 2800 |
| ПС_А16 | 12000 | 1100 |
| ПС_А17 | 14000 | 1300 |
| ПС_А18 | 15500 | 1300 |
| ПС_А19 | 11000 | 1000 |
| Разом | 513500 |
У табл. 3.3 наведено значення функції вибору споживача, тобто залежність вартості задоволення попиту при різних варіантах розподілу замовлень між компаніями А та Б.
З рис.3.1 видно, що для споживача найдоцільніше замовити у судноплавної компанії А 430000 одиниць. Але замовлення близько 485000 є також локальним мінімумом. Тому менеджери компанії А мають можливість збалансувати вартість своїх послуг таким чином, щоб точка в 485000 одиниць стала глобальним мінімумом.
Таблиця 3.2
Пропозиція судноплавної компанії Б на обраному фрахтовому ринку
| Назва плав. засобу | Дедвейт, тис. тонн | Вартість фрахту, грош. од. |
| ПС_B1 | 10000 | 1000 |
| ПС_B2 | 15000 | 1100 |
| ПС_B3 | 20000 | 1800 |
| ПС_B4 | 23000 | 1900 |
| ПС_B5 | 26000 | 1950 |
| ПС_B6 | 30000 | 2000 |
| ПС_B7 | 32000 | 2200 |
| ПС_B8 | 34000 | 2300 |
| ПС_B9 | 36000 | 2800 |
| ПС_B10 | 38000 | 2700 |
| ПС_B11 | 40000 | 3000 |
| Разом | 304000 |
Рис. 3.1. Зміна вартості послуг залежно від розподілу замовлення між двома судноплавними компаніями
Для цього або збільшують вартість фрахту, або встановлюють систему знижок. Розглянемо два методи встановлення знижок: перший – пропорційний, другий – оптимізований (табл. 3.4).
Таблиця 3.3
Функція вибору споживача.
| Замовлення в компанії Б, тис. тонн | Замовлення в компанії А, тис. тонн | Вартість, грош. од. |
| 304000 | 396000 | 55400 |
| 300000 | 400000 | 55400 |
| 295000 | 405000 | 55400 |
| 290000 | 410000 | 54400 |
| 285000 | 415000 | 54400 |
| 280000 | 420000 | 54400 |
| 275000 | 425000 | 54400 |
| 270000 | 430000 | 52600 |
| 265000 | 435000 | 53900 |
| 260000 | 440000 | 53900 |
| 255000 | 445000 | 53900 |
| 250000 | 450000 | 53800 |
| 245000 | 455000 | 53800 |
| 240000 | 460000 | 53800 |
| 235000 | 465000 | 53800 |
| 230000 | 470000 | 54800 |
| 225000 | 475000 | 54800 |
| 220000 | 480000 | 55900 |
| 215000 | 485000 | 53100 |
| 210000 | 490000 | 54400 |
| 205000 | 495000 | 54400 |
| 200000 | 500000 | 54400 |
| 195000 | 505000 | 55400 |
| 190000 | 510000 | 55400 |
| 185000 | 515000 | 56400 |
Таблиця 3.4
Системи встановлення знижок
Знижки (пропорційні)
| Знижки (пропорційні) | ||
| Загальна сума замовлення, грош. од. | Розмір знижки, % | |
| Min | Max | |
| 0 | 300000 | 0 |
| 300001 | 400000 | 3 |
| 400001 | 450000 | 7 |
| 450001 | 500000 | 9 |
| 500001 | 550000 | 12 |
Знижки (оптимізовані)
| Знижки (оптимізовані) | ||
| Загальна сумазамовлення, грош. од. | Розмір знижки, % | |
| Min | Max | |
| 0 | 300000 | 0 |
| 300001 | 400000 | 2 |
| 400001 | 450000 | 4 |
| 450001 | 500000 | 6 |
| 500001 | 550000 | 9 |
Вплив знижок на розподіл замовлення між компаніями А та Б проілюстровано на рис.3.2.
Рис. 3.2. Вплив знижок на розподіл замовлення тоннажу між компаніями А та Б
Верхня крива графічно зображує вартість задоволення потреб (функція вибору) без знижок. Нижня крива позначає функцію вибору при пропорційних знижках. Як бачимо, завдання виконано – вигідніше для споживача замовляти 485000 одиниць. Середня крива віддзеркалює функцію вибору і свідчить про розв’язання завдання і збільшення прибутку А. Ця функція вибору побудована з урахуванням оптимізованої системи знижок.
Методика
використання моделі в умовах змін
Як вже зазначалося, на відкритому фрахтовому ринку неможливо розширити попит, а отже, зменшення фрахтових ставок не приводить до зростання обсягів ринку. Попередня модель надає змогу оптимізувати цінову політику в умовах сталого попиту, що можливо тільки в поточній ситуації. Але виникає завдання визначення маркетингової стратегії судноплавної компанії залежно від цілей її діяльності на локальному фрахтовому ринку протягом тривалого періоду. Для цього необхідно узагальнити попередню модель та доповнити її додатковими важелями впливу на ринок.
Локальний ринок фрахтових перевезень не залишається незмінним. Відносно незмінним можна вважати лише попит. Але і попит має дві важливі характеристики. По-перше, він розподіляється впродовж звітного періоду (звітним періодом будемо вважати, наприклад, рік). По-друге, можливості надання послуг судноплавними компаніями можуть змінюватись.
Зупинимося детальніше на другому моменті, оскільки саме він відіграє важливу роль в узагальненні моделі оптимального визначення ціни надання послуг. Контекстна деталізація основних засад цієї тези лежить в основі моделювання.
Можливості судноплавних компанії надавати послуги змінюються протягом деякого часу. Головним чинником змін є, з одного боку, введення нових потужностей судноплавною компанією, а з іншого - вже надані споживачеві ресурси. Запити споживача, в загальному випадку, не синхронізовані з введенням нових потужностей, а також з наявністю ресурсів. Відповідно, при виборі компанії для надання послуг необхідно враховувати можливості судноплавної компанії. Цілком можливо, що саме в цей час в однієї з компаній недостатньо вільних ресурсів. Водночас, інша компанія ввела нові або звільнила наявні ресурси. Таким чином ситуація на ринку весь час змінюється, тобто на поточний момент ситуація може складатися на користь однієї або іншої судноплавної компанії. Як збільшити виграш або мінімізувати програш компанії на поточний момент описує інша модель – позиційні ігри.
Розглянемо приклад і встановимо наявні обмеження.
У поточний період один із споживачів має потребу перевезти певну кількість вантажу. Судноплавна компанія, яка весь час надавала послуги цьому споживачу задіяла всі свої ресурси і не має можливості відреагувати на попит. Споживач звертається до конкурента, що за даних умов, не можна розглядати як порушення угод або попередніх домовленостей. А ринкові відносини не передбачають відмови споживачеві, що обслуговується у конкурента, при наявності вільних ресурсів надання послуг.
Судноплавна компанія – конкурент може виставити рахунок за послуги, що перевищує середні ринкові ціни і розраховані відповідно до попередньої моделі. Але вона має альтернативний варіант, який може запропонувати споживачеві. Суть варіанта полягає в тому, що споживач отримує послуги за середньоринковою вартістю, а натомість гарантує надалі фіксований обсяг споживання послуг. Вочевидь, реакція споживача на альтернативний варіант не прогнозована, тому при моделюванні будемо використовувати ймовірність розвитку подій за тим чи іншим варіантом.
Оскільки протягом звітного періоду ситуація змінюється неодноразово, формальна модель буде будуватися в термінах позиційної гри.
Формальне описання моделі в термінах позиційної гри
Динаміка антагоністичного конфлікту доволі часто набуває форми деякої послідовності почергових кроків учасників ринку, що мають протилежні інтереси. Загальна схема циклу включає незалежні вибори стратегії поведінки (прийняття рішень) кожної зі сторін та реалізацію деякого «випробовування», після чого обидві сторони інформуються про вибрані стратегії поведінки та результати випробовування. На цьому цикл закінчується, а сторони або припиняють свої дії, або повторюють цикл знову. Конфлікти такого роду можна розглядати як систему з заданою множиною станів S, коли кожному елементу sÎS поставлена у відповідність множина xs
xys
, деxs
та ys
– множини дій учасників ринку.
На поточному кроці учасники А та Б, знаючи ситуацію s1
ÎSнезалежно один від одного вибирають відповідно дії xs
1
Îxs
1
таy
s
1
Îys
1
. На ринку складається ситуація, zs
1
= (xs
1
,
ys
1
). Кожній такій ситуації відповідає розподіл ймовірностей на множині S, що визначає наступний стан s2
. Після цього все повторюється. Функція виграшу визначається на послідовності таких станів.
На практиці можна вважати, що сталий попит визначається через укладені договори. Таким чином ми маємо розподіл загального попиту таким чином:
Ldemand
= Lt1
+ Lt2
+…+ Ltt
,
де кожен з Lti
= LА
ti
+ LБ
ti
,
Тоді стан, що складається на ринку на поточний час ti
, визначається за формулою:
si
= (Lti
, (DLti
, pi
,), BА
, BБ
, FrА
i
, FrБ
i
) , (3.13)
де Lti
– попит на поточний час;
(DLti
, pi
,) – додатковий попит на поточний час та ймовірність його появи;
BА
, BБ
– привабливість отримання послуг від А та Б, не враховуючи вартості послуг;
FrА
i
, FrБ
i
– вільні ресурси А та Б відповідно.
Привабливість отримання послуг складається з нецінових якостей надання додаткових послуг, таких як страхування вантажу, швидкість укладання договорів, надання гарантій щодо вчасної поставки вантажу, новий парк плавучих засобів, максимально підходящі умови транспортування вантажу і таке інше. Обсяг послуг може бути різним для різних клієнтів.
Щодо розрахунку такого показника, як привабливість компанії (BБ
, BА
) на ринку перевезень, то це може бути якісна оцінка, виражена в балах. Один з алгоритмів такого розрахунку полягає в тому, щоб перерахувати „властивості компанії”, які сприймаються на ринку як позитивно, так и негативно. За допомогою опитування споживачів ринку (наприклад, маркетингові дослідження за допомогою фокус-груп), необхідно встановити важливість переваги кожної якості і, таким чином, встановити на множині якостей лінійний порядок. У результаті ми отримуємо для кожної компанії, що надає послуги, вектор розрахунку привабливості:
(qА
n
, qА
n
-1
, …, qА
1
),
(qБ
n
, qБ
n
-1
, …, qБ
1
),
де qi
Î{0, 1} при цьому qi
= 1 коли ця властивість присутня вибраній компанії.
Тоді функцію оцінки привабливості компанії описуємо як:
B= ∑ 2i
×qi
. (3.14)
Перевага однієї компанії над іншою () визначається за допомогою іншої функції:
DBА,Б
= ∑ 2i
×(qА
i
– qБ
i
). (3.15)
Для правильного описання структури конфлікту треба зрозуміти, що сама оцінка ситуації компанії А може відрізнятися від оцінки ситуації компанією Б. Є щонайменше два чинники розбіжності. Перша розбіжність: оцінка ситуації проводиться за різними методиками. І друга - різний ступінь інформованості, що визначається порядком ходів.
Компанії можуть робити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) або враховуючі ходи конкурентів (модель Стекельберга). У першому випадку інформованість менша, ніж у другому. Але програючи в інформованості, компанія може виграти в часі.
Таким чином, ми маємо два варіанти почерговості ходів компаній А та Б:
– обидві компанії не звертають уваги на дії конкурента;
– одна з компаній приймає рішення, враховуючи дії конкурента.
Варіант, коли обидві компанії враховують дії конкурента, неможливий.
Поведінка судноплавної компанії, що не враховує дії конкурента, відповідає моделі дуополії Курно, суть якої полягає в тому, що компанії вважають обсяги свого конкурента постійними і відповідно приймають рішення щодо власного обсягу продукції. Розрахунок має ґрунтуватися на таких параметрах: прогноз на DLi
;
; достатність Fri
; різниця в привабливості між компанією та конкурентом.
Значення цих параметрів дозволить чітко сформулювати значення для моделі розрахунків споживної вартості послуг компанії, перераховуючи і прогнозуючи:
1) Ldemand
= Li
-1
+ DLi
;
2) розподіл Li
-1
+DLi
між А та Б, що залежить від різниці привабливості компаній;
3) розташування мінімумів функції вибору H(l
);
4) обмеження надання послуг, що обумовлено Fri
.
Після цього розв’язується задача встановлення споживної вартості послуг.
Результатом такого моделювання є: поява нових послуг, зміна вартості послуг, поява нових ресурсів (суден та інших плавучих засобів), запит до компанії конкурента на можливість оренди ресурсів.
Компанія – конкурент, що приймає рішення, враховуючи дії конкурента, розв’язує задачу, обернену до попередньої, а саме:
– за діями конкурента має визначити прогнози основних параметрів;
– порівняти значення параметрів зі своїми прогнозами;
– розрахувати споживну вартість послуг та оптимальний розподіл послуг між фірмами;
– визначити ймовірність такого розвитку подій;
– розрахувати вартість заходів щодо оптимізації стану ринку та розробити план дій.
Структура участі у позиційній грі та послідовність дій компаній описана в дод. С.
Будемо вважати, що підвищення привабливості компанії має вартість P(dB), де dB – зміна привабливості. Але втрата за неповне використання ресурсів, відповідно до моделі обчислення споживної вартості послуг, частково покривається збільшенням вартості надання послуг. Це співвідношення графічно ілюструє рис. 3.3.
По горизонталі зазначено кількість наданих послуг компанією А, по вертикалі - компанією Б. У кожній клітинці вказуються витрати на підвищення привабливості та втрати за невикористані ресурси. Якщо заповнити цю матрицю, то буде очевидний оптимальний розподіл DL між конкурентами. Компанії мають можливість вибирати між підвищенням привабливості компанії та встановленням компенсаційної вартості на свої послуги.
Компанія, що використовує методику Курно вирішує, який можливий прибуток для неї буде оптимальним. Компанія може лише мінімізувати свій програш або розробити стратегію перехоплення ініціативи за рахунок підвищення своєї привабливості.
Рис. 3.3. Розподіл замовлень між компаніями А і Б залежно від умов привабливості
Вибір залишається за керівництвом компанії. Економічний аналіз дає можливість зробити вибір свідомо, з урахуванням усіх можливих наслідків.
Результати дослідження свідчать, що навіть у простому випадку дуополії можна навести декілька типів рішень щодо поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку. Інші підходи до побудови стратегії поведінки компанії зводяться до викладених вище.
Даний метод, як і будь-який інший метод якісного економічного аналізу, не може гарантувати абсолютної точності, але його використання є доцільним для вирішення багатьох практичних завдань, що стоять перед судноплавною компанією під час вибору стратегії діяльності та прийняття рішень щодо її розвитку. Світовий досвід застосування кількісних методів аналізу та прогнозування стану фрахтового ринку свідчить, що дане завдання необхідно вирішувати з обов’язковим застосуванням якісного економічного аналізу.
3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Морський транспорт - складна багатофункціональна система, що є одночасно елементом виробничої інфраструктури. Водночас, він може бути представлений як самостійна галузь економіки, що забезпечує її продукцією, виробництво якої є неможливим або невигідним у межах однієї країни або окремого регіону. Тому, хоча морський транспорт і піддається впливу тих самих закономірностей, що й усі інші сфери економіки, завдяки певній специфіці й особливостям, притаманним лише йому, економічні явища і процеси, що відбуваються, можуть дещо інакше впливати на кінцеві результати його діяльності порівняно з іншими галузями.
Ефективне функціонування і розвиток морської галузі пов'язані з об'єктивним прогнозуванням потреби у перевезеннях, оскільки лише на його основі можна здійснити раціональне завантаження потужностей і визначити потребу їх перспективного розвитку.
Оцінку ефективності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно проводити з урахуванням того, що значний вплив на кінцеві результати роботи транспортних підприємств мають питання, що пов'язані з розробкою, прийняттям і реалізацією управлінського рішення (форми і методи управління, структура управління та ін.). У даному випадку велике значення мають рівень компетентності керівника, що приймає рішення і видає розпорядження, якість і своєчасність рішення.
У сучасних умовах деякі рішення щодо управління транспортним флотом необхідно приймати практично в момент пропозиції вантажу для перевезення, а отже, з можливого переліку альтернативних рішень необхідно вибрати таке, що забезпечить не короткочасну вигоду і в майбутньому може призвести навіть до зменшення ефективності використання виробничих потужностей, а таке, що забезпечуватиме довготривалу ефективну роботу підприємства в перспективі.
Покращання результатів управлінської діяльності виражається об'єктивністю управлінського впливу, його оперативністю й оптимальністю, стійкістю і надійністю, узгодженістю в часі і просторі. Ці фактори дозволяють покращити використання і розширити можливості виробничих ресурсів шляхом більш раціонального їх розподілу, скорочення простоїв, перерв у роботі, оновлення фондів, модернізації та ін. Отже, виникає деякий результат, що може мати як позитивне (ефект), так і негативне (втрати) значення.
Уточнення деяких особливостей оцінки економічної ефективності системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності поряд із загальними принципами оцінки дозволяють обґрунтувати основу побудови системи показників, вибору способів кількісної оцінки їх зміни і розрахунку складових економічного ефекту.
Розглянемо джерела економічної ефективності функціонування і розвитку водного транспорту (дод. Т).
Джерелами підвищення ефективності транспортного підприємства, зокрема судноплавної компанії, а отже, і функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є такі, що забезпечують компанії одну з умов: виконання наявними виробничими ресурсами підприємства більшого обсягу перевезень, робіт та послуг або виконання заданого обсягу перевезень, робіт та послуг меншою кількістю виробничих ресурсів. Як уже зазначалося, в конкретній компанії це означає, що основні джерела підвищення загальної ефективності – оптимізація та підвищення ефективності використання основних виробничих ресурсів.
Джерела ефективності можна поділити на дві групи: внутрішні і зовнішні. До внутрішніх належать вдосконалення організації перевезень, економія витрат робочого часу, покращання використання основних фондів, вдосконалення технології, скорочення витрат матеріально-енергетичних ресурсів. Морський транспорт - одна з найбільш фондомістких і матеріаломістких галузей, тому раціональне використання виробничих ресурсів на ньому забезпечує найвищий економічний результат. Джерелом підвищення ефективності є також удосконалення складу основних фондів за рахунок модернізації фізично та морально застарілих суден та поповнення флоту новими сучасними суднами, що дозволить скоротити додаткові витрати, пов'язані з віком флоту.
Зовнішні джерела підвищення ефективності залежать від сфери діяльності та її значення для держави. Їх можна поділити на ряд складових. Залежно від сфери взаємодії розрізняють джерела, що реалізуються на різних рівнях, - внутрішньогалузевому (між різними видами транспорту, всередині транспортної системи); міжгалузевому (між транспортними підприємствами і підприємствами інших галузей); внутрішньодержавному і міждержавному. Внутрішньогалузеві і міжгалузеві джерела підвищення ефективності можуть реалізовуватися, наприклад, шляхом вжиття певних заходів щодо покращання інформаційного забезпечення систем управління (див. дод. Т).
Внутрішньодержавним джерелом підвищення ефективності функціонування і розвитку морського транспортного флоту є вдосконалення законодавчої бази, лібералізація митних правил, проведення політики "відкритих дверей", тобто те, що створює передумови для залучення перевезення транзитних та національних вантажів.
Міждержавні джерела реалізуються у сфері міжнародного торговельного мореплавства (угоди, конвенції тощо).
До джерел підвищення ефективності, що виникають стихійно, належать такі, реалізація яких обумовлена часом у результаті набуття досвіду (відкриття, винаходи).
Ефективний розвиток транспорту, в тому числі водного, як елементу виробничої інфраструктури перебуває в нерозривному зв'язку з характером економічної політики держави, насамперед, у зовнішньоекономічній сфері. І саме закладені в цій сфері принципи визначають реалізацію тих чи інших джерел ефективності розвитку водного транспорту.
Транспорт і зовнішньоекономічна діяльність, як зазначалося вище, знаходяться у тісному взаємозв'язку. При здійсненні зовнішньоекономічної діяльності виконується складний і специфічний комплекс транспортних операцій, що забезпечують обробку, збереження і переміщення величезних мас товарів на значні відстані. Отже, транспортні операції є невід'ємною частиною зовнішньоторговельних операцій.
Таким чином, можна зробити висновок, що різноманітність джерел ефективності функціонування і розвитку водного транспорту потребує системного підходу до оцінки ефективності господарчих рішень у цій сфері діяльності.
Економічна ефективність будь-якого господарчого рішення виявляється шляхом порівняння різних варіантів його здійснення. Усі варіанти повинні задовольняти спільні обов'язкові вимоги економічного і соціального характеру. Ці вимоги формуються у вигляді цілі, яка конкретизується шляхом встановлення спеціальних критеріїв. Під критерієм економічності проектних і планових рішень розуміється основний принцип, що визначає вибір. Загальний критерій економічної ефективності необхідно конкретизувати стосовно особливостей та інформаційного забезпечення кожного з виробничих завдань. Отримані таким чином модифікації загального критерію економічної ефективності формуються так, щоб на єдиній основі вони давали просту, але вичерпну характеристику ефективності. Ці показники виступають у ролі критерію.
Ефективність виробничого процесу в загальному вигляді характеризується співвідношенням витрат і результатів. Отримані при цьому показники мають різну форму і різний зміст. Не один із цих показників самостійно не дає повної характеристики ефективності.
Стосовно водного транспорту критерієм ефективності є скорочення витрат та часу на перевезення вантажу. Кількісну сторону критерію визначають показники економічної ефективності. В існуючій практиці до показників ефективності належать: продуктивність праці і трудомісткість, фондовіддача і фондомісткість, собівартість продукції та послуг, прибуток, рентабельність діяльності. Група названих показників застосовується для оцінки і порівняння поточного стану підприємства, його функціонування. При прийнятті окремих проектних та інвестиційних рішень розраховуються показники загальної економічної ефективності капітальних вкладень, окупності капітальних вкладень, приведених витрат.
Оцінка економічної ефективності зводиться до розрахунку і аналізу прибутку та показників рентабельності. Разом з тим транспортний флот, який не є високорентабельним об'єктом, забезпечує досягнення більш ефективних економічних результатів в інших сферах економіки. Тому при оцінці ефективності господарських рішень на водному транспорті ці результати також повинні враховуватися, оскільки найчастіше саме вони є основоположними передумовами розвитку усієї системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств.
Отже, джерела ефективності функціонування і розвитку водного транспорту формують передумови для створення економічного ефекту. Повністю реалізувати їх удається лише тоді, коли зміни, обумовлені джерелом, у відповідних сферах відповідно відображаються на характері і результатах виробничої діяльності. Реалізувати це можна одним з двох шляхів: удосконаленням експлуатаційної діяльності об'єктів водного транспорту та інвестуванням додаткових фінансових коштів у розвиток об'єктів водного транспорту (рис. 3.4).
Діяльність судноплавних компаній, пов'язана з експлуатацією морських транспортних суден, спрямована на ефективну їх роботу і на досягнення кращих результатів.
Рис. 3.4. Складові економічного ефекту функціонування водного транспорту
Основною формою діяльності судноплавних компаній є експлуатація власних суден і перевезення на них вантажів національних та іноземних вантажовласників. Отриманню додаткових доходів сприятиме розширення сфер діяльності, а саме: експлуатація вітчизняного транспорту в закордонних перевезеннях, фрахтування власного тоннажу, фрахтування іноземного тоннажу, передання флоту під управління іншим компаніям.
У зв'язку з цим ефект буде виражатися в економії валютних коштів на доставку експортно-імпортних вантажів національним флотом, економії від удосконалення управління флотом, економії від скорочення втрат у розрахунках.
Інвестування капітальних вкладень у розвиток флоту здійснюється в таких основних напрямках, як збільшення тоннажу, модернізація діючого флоту, вдосконалення технічних та технологічних процесів. Складовими економічного ефекту, в даному випадку, є ефект від інвестування коштів у технічну та технологічну сфери, а також у підготовку кадрів.
Розглянуті джерела, критерії і складові економічного ефекту дають можливість визначити перелік єдиних показників, що відображають як економічні інтереси окремих транспортних підприємств, тобто вимоги комерційної ефективності, так і вимоги економіки в цілому, тобто загальноекономічної ефективності. При цьому необхідно враховувати пріоритет забезпечення ефективності транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств.
Основним показником, що характеризує ефективність експлуатації будь-якого об'єкта з точки зору результатів і витрат, є прибуток. На розмір прибутку судноплавної компанії впливають різні фактори і, в першу чергу, такі, як обсяг і структура перевезень, рівень витрат і фрахтових ставок.
Ціною перевезення є фрахтова ставка. Правильна "цінова" політика судноплавної компанії значно впливає на фінансові результати її діяльності. Ставки у фрахтових угодах базуються на цінах фрахтового ринку, але встановлюються індивідуально на кожен рейс. Універсальним методом визначення ідеї фрахтової ставки є її розрахунок через тайм-чартерний еквівалент, як показника рівня цін ринку. Фрахтова ставка відображає рівень витрат на перевезення вантажів, а також прибутковість транспортної роботи. Вплив різних факторів на розмір прибутку судноплавної компанії виражається факторною залежністю [158, c. 108]:
, (3.16)
де - прибуток, отриманий від експлуатації флоту, грош. од.;
- продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації, т-милі/тнж-діб;
- середній експлуатаційний бюджет часу флоту, діб;
- сумарна чиста вантажопідйомність флоту, тонн;
- середній чистий дохід від перевезення тонни вантажу, що розраховується як різниця між середньою фрахтовою ставкою за перевезення тонни вантажу та собівартістю перевезення тонни вантажу, грош. од/ т-миль.
Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна за добу експлуатації визначається заформулами (3.17) або (3.18)[158, c. 108-109]:
, (3.17)
де - середня експлуатаційна швидкість флоту;
- коефіцієнт ходового часу.
, (3.18)
де - середня відстань перевезення, миль;
- середня валова норма вантажних робіт, т/діб.
Отже, на діяльність судноплавної компанії та на її рейтинг значно впливають не лише матеріально-технічні (об’єктивні), але й суб’єктивні фактори. Вплив останніх виражається в діях керівництва компанії щодо формування політики завоювання ринку, якості послуг.
У світовій практиці як показник, що характеризує ефективність, використовують норму прибутку відносно до вкладеного капіталу і стосовно поточних витрат. Використання цих показників на підприємствах морського транспорту дозволяє орієнтуватися у стані світового ринку, наприклад, порівняння норми прибутку зі ставками банківських відсотків характеризує рівень платоспроможності і рентабельності підприємства, норма (прибутку й амортизації) відносно до вкладеного капіталу віддзеркалює рівень потенційних можливостей розширення підприємства, а відносно до поточних витрат - ефективність виробництва на даному підприємстві і дає можливість порівняння з підприємствами-конкурентами.
У результаті проведеного автором дослідженняяк показники, що характеризують комерційну ефективність судноплавної компанії, пропонується використовувати такі загальновідомі показники як балансовий прибуток,норму прибуткувідносно до вкладеного капіталу, і норму прибутку до поточних витрат.
Про якість функціонування і розвитку морського транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств можна судити за непрямою ознакою – величиною побічних ефектів (втрат) в національній економіці, що виникають внаслідок зниження рівня якості транспортного обслуговування. Відповідно, при покращанні транспортного обслуговування в результаті підвищення рівня розвитку і використання транспорту ці втрати скорочуються й виникає позатранспортний ефект.
Види позатранспортного ефекту (і відповідно втрат) різноманітні і відрізняються залежно від цільової спрямованості. При визначенні позатранспортного ефекту, що відноситься на об’єкти морського транспорту, необхідно враховувати те, що виникнення останнього можливе лише за умови здійснення додаткових заходів саме на транспорті. Такі заходи призведуть до збільшення капітальних вкладень і поточних експлуатаційних витрат об’єктів морського транспорту, але дозволять отримати такі види ефекту:
- ефект від зменшення втрат вантажів у процесі транспортування;
- ефект від прискорення обертання обігових коштів;
- ефект від підвищення збереження вантажів;
- ефект від прискорення швидкості перевезень;
- ефект від скорочення витрат на тару та упаковку;
- ефект від зменшення забруднення навколишнього середовища.
Загальноекономічнуефективність функціонування водного транспорту доцільно розглядати зпозицій надходженнядо державного бюджету податків та платежів. І це важливо, оскільки на водний транспорт покладені функції забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків держави, додаткових валютних надходжень. Загальноекономічну ефективність водного транспорту слід визначати на основі критерію податковіддачі вкладених коштів диференційовано, тобто за об’єктами, підприємствами морського транспорту окремо і транспортному процесу в цілому.
Загальноекономічний ефект виражається у збільшенні надходжень до державного бюджету податків (платежів) від функціонування господарських суб’єктів у сфері судноплавства в досліджуваному періоді порівняно з базовим. Загальноекономічна ефективність розраховується як відношення суми надходжень до бюджету від діяльності об’єкта морського транспорту до вартості цього об’єкта за формулою:
, (3.19)
де - загальноекономічна ефективність функціонування об’єкту морського транспорту, що розглядається;
- сума податків (платежів), що надходять в бюджет від діяльності об’єкту, що розглядається, грош. од.;
- вартість об’єкта, що розглядається, грош. од.
Щоб оцінити загальноекономічну ефективність транспортного процесу, в якому беруть участь не лише судновласники та вантажовласники, а й інші суб’єкти господарської діяльності: агентські, брокерські, експедиторські, стивідорні, сюрвеєрські, шипчандлерські, страхові компанії, порти, СРЗ, банки, митниця та інші, в цілому, доцільно використовувати формулу:
, (3.20)
де - загальноекономічна ефективність транспортного процесу, грош. од./тонн;
- сума податків до державного бюджету, що надходять від і-го учасника транспортного процесу за період t, грош. од.;
- сумарна кількість вантажів, перевезена національним флотом та флотом, що знаходиться під оперуванням у національних судноплавних компаній за період t, тонн;
- кількість учасників транспортного процесу.
Одним з основних узагальнюючих показників є інтегральний економічний ефект. При визначенні величини інтегрального економічного ефекту виникає проблема врахування фактора часу, оскільки капітальні вкладення, інвестиції, орієнтовані на перспективу [15, 37, 62]. У даному випадку інвесторів хвилює питання результатів, своєчасної віддачі, ефективність проекту. Розрахунок інтегрального ефекту передбачає використання коефіцієнта приведення різних за часом результатів і витрат до єдиного часового моменту (початку або закінчення терміну експлуатації, включаючи етапи проектування і будівництва об'єкта).
Інтегральний економічний ефект визначають за формулою:
, (3.21)
де - сумарний економічний ефект за розрахунковий період, грош. од.;
- вартісна оцінка результатів діяльності за розрахунковий період, грош. од.;
- вартісна оцінка поточних та одночасних витрат на здійснення діяльності за розрахунковий період, грош. од.;
- початко
- кінцевий рік розрахункового періоду;
- коефіцієнт приведення рівномірних результатів і витрат за фактором часу, частка одиниці.
Для визначення коефіцієнта приведення автор пропонує використовувати формули [15; 158, с. 115]:
•при приведенні до початкового моменту часу:
, (3.22)
•
при приведенні до кінцевого моменту часу:
, (3.23)
де - норматив приведення різних за часом витрат і результатів, чисельно дорівнює нормативу порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень (), частка одиниці.
Проблема використання коефіцієнта приведення (дисконтування) виникла у зв'язку з реальною оцінкою поточних витрат і одночасних разових вкладень. Коефіцієнт приведення враховує не лише різний період виникнення витрат, а й ефект, який було б можливо отримати, прийнявши альтернативний варіант інвестування. Цей ефект враховується за допомогою нормативного коефіцієнта порівняльної економічної ефективності (). Його чисельні значення раніше розраховувалися для всіх галузей, у тому числі і для морського транспорту.
У сучасних умовах, коли змінилися джерела інвестування, характер розподілу доданого продукту, необхідний інший підхід до вирішення цієї проблеми. Так, найбільш правильним буде враховувати вплив фактора часу на витрати за допомогою двох коефіцієнтів приведення: коефіцієнта приведення поточних витрат і коефіцієнта приведення капітальних вкладень. Як коефіцієнти приведення повинні використовуватися, залежно від умов і варіантів інвестування, такі показники, як ставка банківського відсотка, депозитні ставки, ставки на вкладений капітал тощо. Використання цих показників у сучасних умовах буде більш правильним, оскільки сучасні інвестори розраховують на отримання якомога більшого доходу при мінімальній ризикованості проектів. Це є правомірним з тієї причини, що наведені показники досить стійкі, менше відхиляються від середнього рівня.
Використання для приведення поточних витрат іншого коефіцієнта пропонується з урахуванням думки ряду авторів про неоднорідність поточних витрат та капітальних вкладень, різний час їх виникнення. Звичайно приведення здійснюється до початкового моменту реалізації проекту або до його кінцевого періоду.
Обов'язковим є дисконтування поточних витрат, але не всієї їх суми. Перед дисконтуванням необхідно виключити із поточних витрат такі статті умовно-постійних витрат: витрати на утримання екіпажу (заробітна плата, харчування, соціальне страхування), оскільки чисельність екіпажу, як правило не змінюється; навігаційні витрати, оскільки дана стаття витрат не залежить від віку судна (проїзд членів екіпажу на судно і назад, оплата послуг буксирів, катерів, автотранспорту; постачання питної води; чищення трюмів, придбання спецодягу; витрати на дератизацію, дегазацію, дезинфекцію; техогляд, придбання навігаційних інструментів, карт, медикаментів тощо); витрати на агентування суден; адміністративно-управлінські витрати на утримання управлінського апарату судноплавної компанії.
Щорічна сума амортизаційних відрахувань визначається від балансової вартості судна. Амортизаційні витрати виключаються з поточних витрат, оскільки по суті вони є доходами і накопичуються в амортизаційному фонді. Тому в розрахунках інтегрального економічного ефекту дані відрахування пропонується враховувати у доходах, причому в тій їх частині, що підлягає дисконтуванню.
Враховуючи викладені пропозиції, пропонується використовувати коефіцієнт дисконтування поточних витрат, в розрахунку якого враховується зростання рентабельності витрат. Отже, якщо капітальні вкладення в певний об'єкт будуть здійснюватися, то він повинен експлуатуватися так, щоб рівень рентабельності його поточних витрат був не нижчий, ніж ваналогічного об'єкта або по галузі в цілому. Якщо, наприклад, йдеться про купівлю судна, то рентабельність його поточних витрат повинна бути не нижчою, ніж у суден даного типу, суден, що працюють на заданому напрямку або суден-конкурентів.
Отже, виходячи з викладеного, пропонується розраховувати величину поточних витрат за увесь термін експлуатації об'єкта за формулою [158, с. 119]:
, (3.24)
де - поточні витрати за увесь період експлуатації об'єкта, грош. од,;
- амортизація за рік і, грош. од.;
- витрати на зарплату, включаючи нарахування, грош. од.;
- навігаційні витрати за рік і, грош. од.;
- витрати на агентування флоту за рік і, грош. од.;
- адміністративно-управлінські витрати за рік і, грош. од.;
- коефіцієнт дисконтування поточних витрат, частка одиниці.
Сумніви щодо формули (3.19) виникають через дисконтування доходів тим самих способом, що й витрат. Виходить, що щорічно отримувані доходи без додаткових зусиль (надання кредиту, купівля акцій, відкриття розрахункового рахунку) збільшуються. При цьому виникає похибка величини розрахункового ефекту. Тому необхідно враховувати такі моменти: використовувати прогнозні значення величини доходів залежно від збільшення обсягу перевезень, фрахтових ставок і т.д.; дисконтувати лише ту частину доходів, що спрямовується на отримання додаткового прибутку; при розрахунку коефіцієнта дисконтування використовувати відсоткові ставки на капітал, відсотки по дивідендах, відсотки за кредит, депозитні ставки тощо.
Як зазначалося в розд. 1, однією з передумов підвищення ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є розробка та впровадження зваженої транспортної та, зокрема, судноплавної, транзитної політики. З метою оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності та заходів щодо її вдосконалення автором пропонується розрахувати також показники, що свідчать про ефективність використання транзитного потенціалу держави та рівень розвитку ринку транспортно-експедиторських послуг. Каталізатором розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є підвищення ефективності використання транзитного потенціалу.
Важливим показником розвитку та ефективності функціонування системи транспортного обслуговування транзитних перевезень є коефіцієнт використання транзитного потенціалу (), що розраховується за формулою:
, (3.25)
де - фактичний обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді, тис. тонн;
- можливий обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді з урахуванням коефіцієнта транзитності території, пропускної спроможності міжнародних транспортних коридорів та рівня розвитку інфраструктури.
Цей коефіцієнт дозволяє визначити, наскільки повно використовується транзитний потенціал країни, тобто ступінь використання транзитних потужностей. Оптимальне значення коефіцієнта повинне прагнути одиниці. Його зростання свідчить про позитивну тенденцію та про підвищення рівня використання транзитного потенціалу країни. Значення коефіцієнта використання транзитного потенціалу дозволяє оцінити повноту та ефективність використання транзитних потужностей держави, та зробити висновки про резерви підвищення транзитної ефективності (табл. 3.5).
Наведений коефіцієнт універсальний і може застосовуватися для визначення рівня використання будь-якого транспортного коридору або транспортного підприємства на локальному фрахтовому ринку.
За станом на 2003 рік коефіцієнт використання транзитного потенціалу України становив 0,56[2]
. Це свідчить про досить низький рівень розвитку системи обслуговування транзитних вантажопотоків. Впровадження необхідних заходів дозволить збільшити значення даного коефіцієнту і підвищити ефективність обслуговування транзиту територією України та збільшити доходи держави від обслуговування транзитних перевезень (табл. 3.5).
Таблиця 3.5
Характеристика значень коефіцієнтів використання транзитного потенціалу країни
| Показник | Характеристика показника | Необхідні заходи |
| <0,6 | Низький рівень використання транзитного потенціалу, невисокий рівень розвитку транспортних коридорів, низький технічний рівень транспортної системи, відсутність конкуренції на ринку транспортно-експедиторських послуг | Формування чіткої транспортної та транзитної політики держави, підвищення технічного рівня транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, технічне переоснащення транспортних шляхів і транспортних засобів, підвищення рівня розвитку інфраструктури, стимулювання розвитку сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств |
| 0,6<<0,8 | Транзитні потужності викорис-товуються не повною мірою, рівень транспортної системи і міжнародних транспортних коридорів не завжди відповідають сучасним вимогам ринку, наявна конкуренція на ринку транспортно-експедиторських послуг | Вдосконалення транспортної та транзитної політики, вдосконалення системи транс-портного обслуговування транзитних ванта-жопотоків, підвищення технічного рівня транспорту та транспортних сполучень, розвиток сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств |
| 0,8<<1,0 | Висока ефективність використання транзитного потенціалу, налагоджена система транспортного обслу-говування транзитних перевезень, ефективна політика розвитку між-народних перевезень, висока конку-ренція на ринку транспортно-експедиторських послуг | Підтримка рівня розвитку транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, інтеграція до європейської транспортної системи, стимулювання розвитку зовнішньої торгівлі, підтримка та вдосконалення сфери експедиторських послуг, стимулювання розвитку та підвищення конкурентоспроможності транс-портних підприємств |
| =1,0 | Повне використання транзитних потужностей країни, високий рівень розвитку міжнародних транспортних коридорів, ефективна організація системи обслуговування транзитних вантажопотоків | Інтеграція до європейської транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, пошук можливостей збільшення транзитних потужностей держави, розробка новітніх технологій транспортного обслуговування транзитних вантажопотоків |
Проведений у дисертаційному дослідженні аналіз функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств свідчить про необхідність вдосконалення системи взаємодії всіх суб’єктів цієї системи, зокрема експедиторських послуг і транспорту.
Підвищення ефективності діяльності транспортної системи, покращення використання транзитного потенціалу потребує вживання заходів щодо розвитку сфери експедиторських послуг, що тісно пов’язана з функціонуванням транспортної системи держави.
Для порівняльного аналізу й оцінки ринку експедиторських послуг і ринку транспортних послуг пропонується ввести коефіцієнт розвитку ринку експедиторських послуг () (або коефіцієнт співвідношення обсягів експедирування і перевезення), що розраховуються за формулами 3.26 та 3.27 відповідно:
, (3.26)
, (3.27)
де - обсяг експедирування вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний період, грош. од;
- обсяг перевезення вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний період національними операторами, грош. од;
- коефіцієнт приведення середньої ціни за перевезення однієї тонни вантажів до співставного вигляду з середньою ціною за експедирування однієї тонни вантажів;
- обсяг експедирування вантажів за досліджуваний період, тис. тонн;
- обсяг перевезення вантажів за досліджуваний період національними операторами, тис. тонн.
У свою чергу коефіцієнт приведення розраховується за формулою:
=/
- середня ціна за експедирування однієї тонни вантажів, грош. од.;
- середня ціна за перевезення вантажів, грош. од.
Зростання коефіцієнта розвитку ринку експедиторських послуг свідчить про підвищення рівня розвитку експедиторського ринку та розширення діяльності операторів на ринку експедиторських послуг, а також про ефективну транспортну, транзитну політику держави (табл. 3.6).
В Україні протягом 1996 – 2001 років коефіцієнт розвитку ринку експедиторських послуг становив лише 0,12. В 2002 – 2004 роках спостерігається позитивна тенденція до зростання даного показника і в 2004 році він склав 0,23[3]
. Не дивлячись на зростання, значення коефіцієнта залишається дуже низьким, що свідчить про низький рівень розвитку сфери експедирування в Україні. Такий стан розвитку ринку експедиторських послуг виправдовує низьке значення коефіцієнту використання транзитного потенціалу, адже ефективне обслуговування транзитних вантажопотоків неможливе без налагодженої системи експедирування вантажів територією України, і свідчить про значні невикористані можливості.
Розробка програми підтримки розвитку транзитних перевезень та ринку експедиторських послуг в Україні, вжиття необхідних заходів щодо їх вдосконалення та підвищення ефективності їх функціонування дозволить не лише отримати значні додаткові надходження в державний бюджет України, а й підвищити її статус та рівень, як високорозвинутої європейської держави.
Запропонована автором система показників дозволяє здійснити всебічну кількісну оцінку функціонування транспортної галузі, систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, виявити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити "невикористані ресурси" і розробити комплекс заходів щодо вдосконалення водного транспорту, транспортної галузі в цілому і сфери експедиторських послуг. Оцінка динаміки запропонованих показників надає змогу оцінити транспортну політику держави та її ефективність.
Таблиця 3.6
Характеристика значень коефіцієнта розвитку ринку експедиторських послуг
| Значення показника | Характеристика показника |
| <0,5 | Низький рівень розвитку експедиторських послуг, більшість транспортних підприємств самостійно займаються організацією перевезень, низький рівень організації обслуговування транзитних вантажів, ринок не розвинений, відсутність конкуренції на ринку експедиторських послуг |
| 0,5<<0,8 | Ринок експедиторських послуг успішно розвивається, транспортні підприємства здебільшого організацію перевезень передають експедиторським компаніям, підвищується якість обслуговування вантажів, що сприяє розвитку транзитних перевезень, наявна конкуренція |
| 0,8<<1,0 | Розвинений ринок експедиторських послуг, має місце конкуренція серед експедиторських компаній, якість обслуговування зовнішньоторговельних вантажів висока і збільшується, налагоджена взаємодія експедиторських і транспортних підприємств, національні експедиторські компанії обслуговують майже 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, експедирування впливає на якість транспортних послуг |
| >1,0 | Високорозвинений ринок експедиторських послуг, висока конкуренція серед експедиторських компаній, розширення експорту експедиторських послуг. Національні експедитори обслуговують 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, що свідчить про високий рівень і якість організації перевезень, експедитори починають інвестувати в транспортну галузь і перетворюватися на транснаціональні логістичні компанії |
Усі показники, що складають дану систему, мають можливість бути практично реалізованими залежно від умов і цілей конкретного дослідження.
4.
Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Зростання обсягів зовнішньоекономічної діяльності України потребує чіткого, ефективного, безперебійного функціонування системи транспортного обслуговування та всіх її суб'єктів: транспортних підприємств, підприємств транспортної інфраструктури, транспорто-будівельних компаній та держави. Відповідно, система транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності морським транспортом потребує розробки та впровадження управлінських рішень щодо її вдосконалення та ефективного розвитку.
Удосконалення управління розвитку морського транспорту України, що забезпечить безперервне підвищення техніко-економічного рівня діяльності на фрахтовому ринку, повинне базуватися на особливостях перевізного процесу та скорочення термінів доставки вантажів.
Для досягнення та підтримання конкурентоспроможності торговельного судноплавства України необхідним є процес планування, контролю та фінансування підприємницької діяльності на ринку транспортних послуг.
Для становлення України як високорозвинутої морської держави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити обсяги, структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку; збалансованість інвестиційної політики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту; рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.
Розвиток морської інфраструктури визначається межами впливу основного капіталу на формування результатів та витрат. Показники ефективності, що свідчать про фінансову та функціональну стійкість, та визначають конкурентоспроможність підприємств морського транспорту визначають параметри активності економічної стратегії та використовуються для прогнозування розвитку як морського транспорту в цілому, так і окремого судноплавного підприємства.
Розрізняють два підходи до визначення та формування рівня розвитку національних підприємств морського транспорту: орієнтація на максимальне освоєння фрахтового ринку, що потребує значних капітальних вкладень і тому, на даному етапі розвитку України, не прийнятний для нашої держави й забезпечення конвенційної квоти зовнішньоторговельних перевезень з урахуванням економічності, надійності, безпеки держави в умовах сучасного розвитку України.
Для забезпечення достойного рівня розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є потреба у формуванні чіткої судноплавної політики нашої держави, реалізація якої дозволить забезпечити достатній рівень розвитку морського транспорту в умовах жорсткої конкуренції та розширити і укріпити позиції України як морської держави на міжнародному фрахтовому ринку. Основними етапами реалізації активної судноплавної політики держави повинні бути:
1. Функціонування в умовах нестійкої системи.
2. Досягнення нормальної стійкості системи транспортного обслуговування.
3. Досягнення збалансованості національних потреб платіжного балансу.
4. Досягнення експорто-орієнтованого розвитку, фінансова диверсифікація та експорт капіталу.
При вдосконаленні системи транспортного обслуговування необхідно враховувати, що, крім обмеженості фінансових ресурсів до факторів, що стримують нормалізацію функціонування й розвитку морського транспорту, належить певне нерозуміння значення господарського використання морських транспортних підсистем. Але об'єктивне або суб'єктивне обмеження участі країни у світовому судноплавстві не можуть бути виправданими, тим більше, зважаючи на потужний потенціал України як морської держави.
Тому слід мати на увазі, що обмеження розвитку національного торговельного флоту так чи інакше супроводжується економічними та політичними втратами країни. Як приклад, обмеженням у функціонуванні морського транспорту України є скорочення обсягів перевезень вантажів внаслідок повільного вирішення впродовж тривалого часу питання з каналом Прірва.
При формуванні системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно враховувати, що будь-які зміни у вантажопотоках, у пропозиції тоннажу впливають на стан фрахтового ринку і можуть спричинити негативне сприйняття інших його учасників. Відповідно, пожвавлення національного судноплавства пов'язане з перерозподілом вантажопотоків і вимагає використання прогресивних науково-технічних розробок та протекціоністських заходів захисту перспективних інтересів. За такої ситуації умови фінансової стійкості фрахтового ринку та раціональності розвитку національного судноплавства доцільно визначати за формулою [42]:
, (3.28)
де - обсяг світових господарських зв’язків, що базуються на морському транспорті;
- гранична частка транспортної складової у світовому товарообороті;
- гранична фрахтова ставка для даного стану вантажопотоків;
- річний обсяг перевезень, розрахований за період реалізації інвестиційної програми;
- сумарна вантажопідйомність флоту, що забезпечує нормальні умови перевізного процесу і самофінансування розвитку судноплавних компаній;
- питома вартість 1 тонни вантажопідйомності суден за умовами суднобудівного ринку;
- норма прибутку, що забезпечує стандартні умови ефективного функціонування і інвестиційної діяльності;
- витрати на утримання транспортних засобів, що відповідають конкурентним умовам функціонування.
Необхідність вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності в цілому, та морського транспортного бізнесу, зокрема, підтверджується та обумовлюється високою ефективністю даного виду діяльності та припливом капіталу до цієї сфери. Але, виходячи з того, що на фрахтовому ринку існує дуже жорстка конкуренція, і морський бізнес має високу капіталоємкість, кількість морських держав достатньо невелика.
Основою розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є потенційний обсяг зовнішньоторговельного обороту України, а можливістю збільшення потужностей національних судноплавних компаній є наявність інвестиційного капіталу. Саме цей фактор є визначальним у формуванні потужностей та потенціалу країни на світовому фрахтовому ринку.
При формуванні програми ефективного розвитку судноплавних компаній, збільшення їх провізної здатності та вдосконалення системи сервісу в даній галузі необхідно враховувати необхідність додаткових витрат на впровадження проектних розробок. При цьому управління конкурентоспроможністю повинне контролюватися пропорційністю приросту результатів діяльності судноплавних компаній та інших транспортних підприємств та відносних витрат на придбання суден та їх експлуатацію.
Удосконалення взаємовідносин між усіма суб'єктами системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств вимагає формування єдиного інформаційного простору, формування єдиної інформаційної системи та новітніх технологій управління цими процесами.
Оптимізація та вдосконалення законодавчо-правової бази – один з основних чинників, що впливає на якість та ефективність роботи системи транспортного обслуговування. Створення нормального правового поля надасть можливість розширити діяльність експедиторів, оптимізувати вантажопотоки та забезпечити оптимізацію роботи транспортної галузі.
Підвищення ефективності функціонування всієї системи транспортного обслуговування досягається за допомогою використання новітніх методів управління конкурентоспроможністю підприємств транспортної галузі та системи транспортно-експедиторського обслуговування, формування стратегії їх розвитку на основі маркетингових принципів. Досягнення високої ефективності та утримання конкурентоспроможних позицій дозволяє залучити в транспортну галузь додаткові інвестиції, збільшити потужність транспортної галузі, підвищити інтенсивність використання транзитного потенціалу нашої країни.
Основними складовими формування транспортно-економічної політики щодо забезпечення ефективної роботи системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є проведення контролю ресурсоємкості системи та надання функціонального та науково-методичного забезпечення. За таких умов можуть бути найбільш повно і якісно задоволені потреби країни у міжнародних перевезеннях.
Удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинне відбуватися за такими принципами:
1. Досягнення стратегічної мети розвитку морського транспорту, тобто реалізація активної судноплавної політики та досягнення фрахтової незалежності зовнішньоекономічної діяльності.
2. Досягнення макроекономічної ефективності розвитку морського транспорту, що використовується для оптимізації платіжного балансу країни за рахунок максимізації експорту транспортних послуг.
3. Максимізація підприємницької ефективності та досягнення рівня прибутку, що дозволяє підтримувати умови самофінансування.
Уже на сьогодні національний флот і розвинута інфраструктура морського транспорту України дає змогу на достатньо вигідних умовах експортувати товари та послуги, отримувати високий валютний дохід, що, своєю чергою, збільшує можливості імпорту та розширення зовнішньоторговельного обороту країни.
Розширення зовнішньоторговельного обороту країни багато в чому визначається рівнем активності державної морської політики. Чинна система функціонування судноплавних компаній потребує серйозного вдосконалення. Програма управління розвитком морського флоту повинна створити умови для нормального соціального й виробничого розвитку вітчизняних підприємств морського транспорту та враховувати діючі умови для роботи на світових ринках судноплавства.
Функціональна й економічна стійкість системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинна базуватися на критеріях вибору оптимальної організаційної й управлінської структури та на принципах зростання темпів приросту прибутку, чистої валютної виручки, рентабельності, продуктивності праці та інтенсивності використання ресурсів транспорту.
Управління господарською та інвестиційною діяльністю морських транспортних підприємств повинне націлюватися на зменшення ресурсоємкості процесу перевезення як фактора збереження фінансової стійкості. Отже, розвиток національного торговельного судноплавства повинен здійснюватися на принципах раціональності використання економічних ресурсів, що є резервом підвищення конкурентоспроможності судноплавних компаній.
Планування необхідного обсягу транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств ґрунтується на граничному значенні обсягу зовнішньоторговельного обороту, який, своєю чергою, розраховується за прогнозними параметрами та нормативами розвитку економіки України. Ймовірний обсяг зовнішньоторговельних перевезень пропонується розраховувати за формулою [42]:
, (3.29)
де - національний дохід розрахункового періоду;
- частка зовнішньоторговельного обороту;
- частка морських перевезень, що забезпечує зовнішньоторговельний оборот;
- питома вартість 1 тонни зовнішньоторговельних вантажів.
Обґрунтування чисельності флоту, його структури для визначення розрахункового вантажопотоку необхідно здійснювати на підставі даних про сучасний середній вік флоту, нормативного терміну служби, кількості суден, що підлягають виводу з експлуатації. Також необхідно враховувати циклічність стану фрахтового ринку та капіталомісткість.
Пограничну провізну здатність національного торговельного флоту, що дозволить забезпечити фрахтову незалежність зовнішньої торгівлі і формування платіжного балансу країни, необхідно розраховувати на основі перспективного обсягу внутрішнього валового продукту, його експортної частини, а також особливостей міжнародного регулювання й квотування провізної здатності з урахуванням національних потреб та реальної ефективності функціонування на вибраному секторі фрахтового ринку.
Гранична провізна здатність або річний обсяг перевезень, що може бути виконаний національним флотом, розраховується з врахуванням розрахункового періоду та реальних умов використання національних суднобудівельних потужностей та завантаженості портфеля замовлень закордонних фірм:
, (3.30)
де - прогнозний валовий внутрішній продукт, що витікає з концепції розвитку економіки та економічної безпеки країни;
- питома вартість 1 тонни вантажів, що надходять на зовнішньоторговельні ринки з найважливіших галузей національної економіки;
- вагове співвідношення імпортних та експортних вантажів (розраховується за 5 останніх років, з урахуванням кореляції тенденцій змін);
- частка вантажопотоків зовнішньої торгівлі, що за економічними критеріями тяжіють до морських шляхів;
- частка вантажопотоків, що може бути орієнтована на перевезення національним торговельним флотом;
- ступінь виробничих фінансових ризиків реалізації прийнятої концепції розвитку. Розраховується за даними світової статистики від частки кризового стану судноплавних компаній (0,17);
- коефіцієнт негативного впливу, що випереджає розвиток конкурентних судноплавних компаній, а також вплив заходів окремих держав відносно іноземних операторів у зонах їх фрахтових інтересів. Розраховується з урахуванням чіткого конвенційного розподілу сфер впливу у світовому судноплавстві і середньостатистичних даних про ігнорування конвенції ІМО про рівноправність різних національних судноплавних компаній.
Розрахований обсяг може бути досягнутий при наступному граничному тоннажі національного флоту:
, (3.31)
де - додаткова кількість вантажів національної зовнішньої торгівлі, що переходять на флот під прапором України;
- розрахунковий експлуатаційний період, що визначається з врахуванням середнього віку основної групи судноплавних компаній на даному фрахтовому ринку;
- продуктивність 1 тонни вантажопідйомності за планову добу експлуатаційного періоду, з урахуванням структури вантажів, що перевозяться.
Розвиток морського транспорту України в цілому, судноплавних компаній, зокрема, реалізація вибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльності морського транспорту відбувається під впливом багатьох факторів. Одними із найважливіших факторів є національне законодавство, стан світового судноплавства, обсяги використання механізму експорту капіталу у формі рефлагування, конвенційні обмеження судноплавства за показниками технічної безпеки та екологічної рівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсів тощо.
При недостатності власних фінансових ресурсів для поповнення тоннажу пропонується використовувати схеми фінансування під заклад, лізингу та системи бербоут-чартерного оперування, яка передбачає відносно невеликі стартові суми основного капіталу та поточних витрат і тому є переважною.
Якщо розглядати фондоємкий варіант розвитку національного судноплавства, то він виправданий, коли реалізується стратегія захисту фрахтової незалежності національних експортерів за умов некомерційної протидії конкурентів, коли необхідно підвищити конкурентоспроможність національного морського транспорту на певному фрахтовому ринку, впроваджуються капіталомісткі технології з високим економічним ефектом.
При виборі стратегії розширення обсягів діяльності на фрахтовому ринку обов'язково необхідно враховувати економічні, політичні, соціальні та екологічні фактори. Планування розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно здійснювати, виходячи з потреб розширення зовнішньої торгівлі, стану внутрішніх транспортно-економічних зв'язків національних транспортних підприємств.
Розвиток транспортної системи країни та окремих її елементів повинні ґрунтуватися на проектній вантажній базі, формуванні основних критеріїв світогосподарських зв'язків, що призводять до змін в обсягах, структурі та напрямках основних вантажопотоків. Основним критерієм реалізації економічної стратегії розвитку морського транспорту України повинен бути фактор ресурсозбереження та впровадження ресурсозберігаючих технологій, що дозволяють досягти пограничного рівня ефективності флоту та конкурентоспроможності на фрахтовому ринку.
Висновки
На основі проведеного дослідження загальних засад функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, проблем її розвитку, а також аналізу діяльності судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” у третьому розділі автором запропоновані практичні рекомендації щодо вдосконалення діяльності судноплавної компанії та підвищення ефективності її функціонування; обґрунтування оптимальної системи показників оцінки ефективності функціонування і розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, обґрунтовані пропозиції щодо вдосконалення діяльності водного транспорту в сучаних умовах ринку та з урахуванням динамічних змін в національній економіці.
1. Вдосконалення стратегії судноплавної компанії передбачає врахування найважливіших напрямів її розвитку та вдосконалення транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, а саме: підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимального освоєння потенційної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якої форми конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлюється загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату. Методика передбачає розробку маркетингової стратегії судноплавної компанії та маркетингових заходів з метою завоювання компанією стійких конкурентних позицій на міжнародному та локальному фрахтовому ринку. Автором визначено основні етапи формування маркетингової стратегії судноплавної компанії та запропоновано методику короткострокового планування обсягів перевезень компанії на базі маркетингових принципів.
2. У розділі викладені пропозиції автора щодо визначення основних шляхів підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії, а саме: нормалізація провізної здатності, за допомогою чого досягається оптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; підвищення ресурсовіддачі матеріальних ресурсів компанії; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом здавання в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення. Передумовою розвитку судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку є підвищення ефективності управлінських рішень щодо оптимізації обслуговування вантажопотоків за наявних провізних потужностей компанії, пошук нових прогресивних методів формування цінової політики, формування ефективної взаємодії з експедиторськими компаніями та підвищення якісного рівня обслуговування вантажопотоків.
3. Побудовано економіко-математичну модель поведінки судноплавної компанії на фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності, яка враховує реальну ситуацію на фрахтовому ринку дунайських перевезень і може практично застосовуватися судноплавними компаніями при виборі стратегічних кроків і для максимізації прибутку від здійснення основної діяльності. Модель дозволяє приймати виважені рішення щодо формування цінової політики та визначення споживної вартості послуг компанії залежно від умов на локальному фрахтовому ринку та дій конкурентів.
4. Запропонований підхід щодо формування системи показників визначення ефективності функціонування морського транспорту в цілому та окремої судноплавної компанії, зокрема, передбачає здійснення розрахунку розміру прибутку судноплавної компанії з урахуванням різноманітних факторів, норми прибутку на вкладений капітал, рентабельності обороту, витрат та основних фондів; інтегрального економічного ефекту як основного узагальнюючого показника ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств; коефіцієнтів дисконтування результатів і витрат, що використовуються при розрахунках інтегрального економічного ефекту. До системи показників оцінки ефективності транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності включені показники загальноекономічної ефективності морського транспорту та загальноекономічної ефективності транспортного процесу. Обґрунтовано та включено в систему показників нові коефіцієнти використання транзитного потенціалу та розвитку ринку експедиторських послуг, які націлені на більш повну і всебічну оцінку ефективності функціонування транспортної галузі та рівня використання її потенційної потужності щодо міжнародних перевезень. Запропонована система показників дозволяє систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, виявити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити "невикористані ресурси" і розробити комплекс заходів щодо удосконалення діяльності водного транспорту.
5. Для становлення України як високорозвинутої морської держави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити:
- обсяги, структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку;
- збалансованість інвестиційної політики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств;
- наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури;
- рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту;
- рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.
Здійснене дослідження функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств та діяльності її основного суб’єкту – транспортного підприємства, на підставі детального аналізу дало змогу дійти таких висновків:
1. Транспортна система - це одна з визначальних систем, що забезпечує вантажні та пасажирські перевезення територією України. До неї в сучасних умовах висуваються високі вимоги щодо якості, регулярності й надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів та безпеки перевезення пасажирів, швидкості й вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України має відповідати вимогам світової інтеграції. Потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, стає базисом для ефективного входження нашої молодої країни у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.
2. Сучасний стан і перспективи розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств потребують розробки та впровадження нових методів та принципів управління ефективністю діяльності підприємств даної галузі. Система транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств – це система, що забезпечує переміщення зовнішньоторговельних вантажів, доставку вантажів підприємств, що здійснюють зовнішньоекономічну діяльність споживачам, насамперед, переробним, промисловим та торговельним підприємствам. Визначено, що основними елементами системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є транспорт та транспортні підприємства, сфера експедирування та експедиторські компанії, а також підприємства технічного обслуговування транспортних засобів і проміжного обслуговування вантажів. Оцінка сутності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств дозволяє зробити висновок, що локо локомотивом, рушійною силою розвитку цієї системи є експедиторські компанії. Транспорт є базовим елементом системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, що забезпечує безпосередньо фізичне переміщення вантажів, виробництво послуг перевезення. Вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає вдосконалення функціонування її основних елементів, тобто транспортних та експедиторських компаній та підприємств.
3. Розвиток системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств має тенденцію до інформатизації надання послуг. У зв'язку з цим у розвинутих країнах світу створюються й набувають широкого поширення логістичні системи, які розглядаються як стратегічне управління рухом матеріальних потоків у процесі господарювання. Поштовхом до створення логістичних систем управління на рівні підприємств став розвиток автоматизованих інформаційних систем. Інтеграція міжнародних компаній, ринків товарів, транспортних послуг потребує вдосконалення системи інформації у торговельно-транспортних відносинах. Одним із основних напрямів розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств в Україні є інтеграція транспортних систем країн СНД, стратегічними цілями якої є забезпечення гарантованого якісного задоволення потреб у перевезеннях вантажів і пасажирів; сприяння зовнішньоекономічній діяльності, розвиток транспортних послуг; вирішення оборонних та інших спеціальних завдань, забезпечення суспільних потреб у сфері транспорту; здійснення курсу інтеграції транспорту країн СНД до європейської і світової транспортних систем.
4. Важливим напрямом розвитку України є підвищення використання її транзитного потенціалу. Основними завданнями, що потребують вирішення в цьому напрямку, є вдосконалення нормативно-правової бази щодо питань забезпечення транзитних перевезень територією України, створення об’єктивних умов для підвищення ефективності діяльності транспортних та сервісних підприємств, формування високорозвинутої інфраструктури, підвищення технічного рівня міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України.
5. Важливим елементом системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є транспорт, насамперед морський, що обслуговує значну частку зовнішньої торгівлі України. Проведений детальний аналіз стану та перспектив розвитку водного транспорту України довів, що останніми роками спостерігається тенденція до зростання вантажопереробки, обсягів перевезень вантажів, експорту транспортних послуг, що свідчить про значний потенціал у розвитку даної галузі в цілому та транспортних підприємств, зокрема. Важливим аспектом у концепції розвитку національного морського транспорту є його спроможність забезпечити оптимальний стан платіжного балансу за рахунок фрахтового обороту в цільовому експорті транспортних послуг і в реалізації політики фрахтового захисту зовнішньої торгівлі. При цьому необхідно враховувати дві важливі умови, які визначають економічну стратегію й інвестиційну тактику функціонування та розвитку національних підрозділів морського транспорту. До них належать конкурентний стан фрахтового ринку й ефективність участі у світогосподарських зв'язках.
6. Удосконалення сфери експедиторських послуг повинне відбуватися за такими напрямами: створення єдиної системи електронного обміну інформацією та інтегрованої міжнародної мережі комунікацій, що дозволить заздалегідь готувати технологічний процес, планувати завантаження транспортних засобів, завчасно готувати документацію для безперешкодного просування вантажів; упровадження системи раціонального управління експедиторською діяльністю та нових технологій обробки документів та інформації; створення конкурентоспроможних вітчизняних транспортних та експедиторських підприємств; впровадження єдиної правової основи взаємовідносин між транспортно-експедиторськими компаніями та їх клієнтами, а також взаємовідносин у самій транспортній інфраструктурі між її складовими елементами; удосконалення системи страхування транспортно-експедиторських операцій і контролю за якістю діяльності суб'єктів даного ринку.
7. Особливістю транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств водним транспортом є значна залежність перевізного процесу від зовнішніх, важкопрогнозованих умов: стану фрахтового ринку, гідрометеорологічних умов та інших випадкових факторів. Реальні умови, в яких відбувається транспортний процес, постійно змінюються. Прийняття обґрунтованих рішень щодо вдосконалення діяльності транспортних підприємств та транспортного процесу в цілому потребує врахування зовнішніх факторів та факторів, що безпосередньо впливають на перевізний процес, у тому числі керованих та некерованих з боку оперативного керівництва. Аналіз основних факторів, що впливають на процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, та оцінка їх впливу на діяльність судноплавної компанії дозволяють зробити висновок, що здебільшого керівники компанії здатні враховувати цей вплив при плануванні перевізного процесу, мінімізовувати його можливі негативні наслідки та запобігати втратам компанії.
8. Аналіз діяльності судноплавної компанії ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” свідчить, що динаміка її розвитку не відрізняється від основних тенденцій розвитку транспортної галузі України. Протягом 1995 – 2000 років відбувалося скорочення обсягів перевезень, а з 2001 року – поступове збільшення. В структурі перевезень вантажів судноплавною компанією переважають експортні та транзитні вантажі, постійно зменшується частка каботажних перевезень.
9. Проведений детальний аналіз функціонування судноплавної компанії дозволив систематизувати проблеми та визначити основні шляхи збільшення обсягів перевезень вантажів та підвищення ефективності діяльності компанії. На основі оцінки існуючих підходів до планування обсягів діяльності судноплавної компанії автором запропоновано методику планування обсягів діяльності компанії, яка дає змогу розробити ґрунтовний план-прогноз на короткочасний період з урахуванням багатьох чинників, що впливають на обсяги перевезень. За цією методикою плановий обсяг перевезень вантажів розраховується виходячи з прогнозованих темпів зростання таких показників, як обсяги перевезень вантажів по кожній товарній групі, обсяги перевезень за видом перевезення (експортних, імпортних, між іноземними портами та каботажних), обсяги перевезень вантажів за географією перевезень (море та річка). Використання цього методу надає можливість запобігти можливих похибок при розрахунку планового показника. Відповідно до плану-прогнозу обсяг перевезень судноплавної компанії ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” у 2005 році складе 5816,9 тис. тонн. Розрахована з урахуванням плану поповнення вантажної бази провізна здатність судноплавної компанії в 2005 році повністю забезпечує виконання планового обсягу перевезень вантажів.
10. Оцінка основних показників ефективності функціонування судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” свідчить, що протягом 1995 – 2001 років судноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” отримувала від’ємний фінансовий результат, що свідчить про неефективність її діяльності і лише в 2002 – 2004 роках компанія змогла отримати прибуток від своєї діяльності. Основна частка доходів компанії припадає на доходи від перевезення вантажів. Позитивною тенденцією є поступове зростання протягом останніх років основних показників ефективності: витратовіддачі, продуктивності праці та фондовіддачі.
11. Оцінка результатів функціонування судноплавної компанії та управління ними повинні відбуватися при постійній оцінці збалансованості рівня транспортних потужностей підприємства та рівня припустимих експлуатаційних витрат підприємства з витратами клієнтури на транспортне обслуговування діяльності. Важливим принципом управління результатами діяльності судноплавної компанії є оптимізація організаційно-економічних відносин при максимізації кінцевих результатів діяльності. Основним завданням діяльності судноплавної компанії є підвищення ефективності процесу перевезення, забезпечення стійких економічних, організаційних і правових відносин з вантажовласниками, сервісними компаніями та підприємствами-конкурентами.
12. Вдосконалення господарського механізму управління розвитком судноплавної компанії повинне враховувати формування результатів його роботи під впливом складних організаційно-економічних і кон’юнктурних факторів: коливання курсу національної валюти, абсолютних переваг провідних судноплавних компаній світу, зростання витрат, системи обмеження монополізму та недобросовісної конкуренції.
Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії обумовлюється загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату. Запропонована автором методика передбачає розробку маркетингової стратегії судноплавної компанії та маркетингових заходів з метою завоювання компанією стійких конкурентних позицій на міжнародному та локальному фрахтовому ринку. Визначено основні етапи формування маркетингової стратегії судноплавної компанії та управління компанією на базі маркетингових принципів, що є необхідною умовою на сучасному етапі розвитку економічних відносин.
13. Запропоновано модель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності, що дозволяє визначати оптимальну споживну вартість послуг з перевезення залежно від стану фрахтового ринку та дій конкурентів, максимізувати прибутки компанії та підвищити ефективність її функціонування. Побудова моделі поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку передбачає: визначення учасників (суб’єктів) ринку; встановлення параметрів ринку, що впливають на поведінку учасників ринку; формалізацію механізмів за допомогою яких учасники впливають на поточний стан ринку. Головна мета застосування моделі – досягнення компанією максимального прибутку або вироблення такого механізму визначення вартості послуг, щоб незалежно від обсягу їх надання досягти максимально можливого прибутку. Насамперед, визначається собівартість надання послуг компанією. Модель дозволяє визначити споживну вартість послуг компанії виходячи з розподілу замовлень між компаніями, що функціонують на ринку в умовах змін. Таким чином, судноплавна компанія встановлює ціни на свої послуги (робить ходи в умовах позиційної гри), враховуючи поведінку компанії-конкурента. Компанії можуть робити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) або враховуючі ходи конкурентів (модель Стекельберга), в будь-якому випадку прагнучи максимізувати свій прибуток. Результатом такого моделювання є: поява нових послуг, зміна вартості послуг, поява нових ресурсів (плавзасобів), запит до компанії конкурента на можливість оренди ресурсів. Модель дозволяє приймати зважені рішення щодо цінової політики та визначення споживної вартості послуг компанії залежно від умов на локальному фрахтовому ринку та дій конкурентів.
14. Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії повинне відбуватися за такими напрямами: контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом введення в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення ефективності використання матеріальних ресурсів; підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення за всіма параметрами.
15. У дисертаційному дослідженні обґрунтовано пропозиції щодо використання системи показників оцінки результатів та ефективності діяльності окремих судноплавних компаній та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств в цілому. Запропонована система показників визначення ефективності транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств включає в себе загальноприйняті показники визначення ефективності, такі як розмір прибутку судноплавної компанії з урахуванням різноманітних факторів; інтегральний економічний ефект як основний узагальнюючий показник ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств; коефіцієнти дисконтування результатів і витрат, що використовуються при розрахунках інтегрального економічного ефекту. До системи показників оцінки ефективності морського транспорту включені показники загальноекономічної ефективності морського транспорту та загальноекономічної ефективності транспортного процесу. Обґрунтовано доцільність включення до системи показників нових коефіцієнтів використання транзитного потенціалу і розвитку ринку експедиторських послуг, які дозволяють більш повно і всебічно оцінити ефективність функціонування транспортної галузі та рівень використання її потенційної потужності. За оцінкою запропонованих коефіцієнтів визначається ступінь використання транзитної потужності держави та першочергові заходи, яких необхідно вжити для підвищення рівня розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньої торгівлі, а також стан та рівень розвитку ринку експедиторських послуг. Запропонована автором система показників дозволяє здійснити всебічну кількісну оцінку функціонування транспортної галузі. Вона дозволяє систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, визначити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити "невикористані ресурси" і розробити комплекс заходів щодо вдосконалення водного транспорту, транспортної галузі в цілому, сфери експедиторських послуг. Оцінка динаміки запропонованих показників надає змогу оцінити транспортну політику держави та її ефективність.
16. Функціональна й економічна стійкість системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинна базуватися на критеріях вибору оптимальної організаційної й управлінської структури та на принципах зростання темпів приросту прибутку, чистої валютної виручки, рентабельності; продуктивності праці та інтенсивності використання ресурсів транспорту. Управління господарською та інвестиційною діяльністю морських транспортних підприємств повинне націлюватися на зменшення ресурсоємкості процесу перевезення як фактора збереження фінансової стійкості. Отже, розвиток національного торговельного судноплавства повинен здійснюватися на принципах раціональності використання економічних ресурсів, що є резервом підвищення конкурентоспроможності судноплавних компаній.
17. Розвиток морського транспорту України в цілому, судноплавних компаній, зокрема, реалізація вибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльності морського транспорту відбувається під впливом багатьох факторів. Одними із найважливіших факторів є національне законодавство, стан світового судноплавства, обсяги використання механізму експорту капіталу у формі рефлагування, конвенційні обмеження судноплавства за показниками технічної безпеки та екологічної рівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсів тощо.
18. Для становлення України як високорозвинутої морської держави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити обсяги, структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку; збалансованість інвестиційної політики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту; рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.
Література:
1. Новікова А.М. Методологічні основи розвитку транзитного потенціалу України: Автореф. дис... д-ра екон. наук: 08.07.04 / Національний авіаційний ун-т. - К., 2004. - 36 с.
2. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте (методы разработки) /Под ред. Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица. – М.,1982, - 103 с.
3. Оптимизация планирования и управления транспортными системами /Е.М.Васильева, Р.И.Игудин, В.Н.Лившиц и др. – М.: Транспорт, 1997. – 208 с.
4. Основы внешнеэкономических знаний: Справочник. – М.: Высшая школа, 1990.- 432 с.
5. Основы организации транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины / Цветов Ю.М., Един А.О., Макаренко М.В.,Соколов Л.Н. и др. - К.: ОАО «ИКТП-Центр», 2000. - 581 с.
6. Пастухова В.В. Стратегічне управління підприємством: філософія, політика, ефективність: Монографія. - К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2002. - 302 с.
7. Пащенко Ю. Транспортна політика України // Економіка України. - 2001.- № 12.- С.40.
8. Перспективы развития судоходства в украинском Придунавье. Б. Данилишин // Зеркало недели. - 2003. - №1. - С. 12-13.
9. По каналу Дунай - Черное море // Порты Украины. - 2004. - №6.- С. 1.
10. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства /Под ред. А.В. Комарова, В.С.Кравченко. – М.: Транспорт, 1988. – 205 с.
11. Потапов И.В. Единая транспортная система: Конспект лекций. - Самара, 2001. - 61 с.
12. Поярков А.В. Международный транспорт и транспортная система: Учеб. пособие/ Моск.гос.инст.межд.отн., М.: 1988. – 84 с.
13. Прейгер Д.К., Новикова А.М. Реализация национальных интересов Украины на Дунае: pro et contra // Сборник докладов Шестой Международной конференции «Перспективы развития судоходства в ХХІ веке».- Одесса, 2002.- С.130–134.
14. Примачев Н.Т., Степанов О.Н., Сенько Е.В. Критериальные аспекты развития предприятий морского транспорта // Инвестирование экономики Украины в условиях рынка. – Одесса, 1998. – С.98-107.
15. Примачев Н.Т., Вовк О.Ю. Эффективность функциональной деятельности предприятий морского транспорта / НАН Украины. - О., 2001. - 124 с.
16. Примачев Н.Т. Печерская Н.В. Проблемы и инструментарий формирования стратегии развития торгового флота / НАН Украины. - О.: Изд. ИПРиЭЭИ, 2003. - 279 с.
17. Примачев Н.Т., Чан Ван. Механизм управления эффективностью развития национального морского транспорта. – Одесса: Консалтинг, 1997. – 110 с.
18. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица. – М.:Наука, 1982. – 238 с.
19. Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління / Тези доп. першої наук.-практ. конф. - К.: КУЕТТ, 2003. - 235 с.
20. Прогнозирование и эффективность работы флота: Сб. науч. тр. – Одесса: ОГМУ, 1996. – 126 с.
21. Прогнозирование и планирование функционирования транспорта / Плетникова И.Л. // Весн. Харк. нац. ун-та им. В.Н. Карамзина. Экон. сер. Х, 2002. – Вып.. 565. – С. 28-32.
22. Программа «4М» // Порты Украины.- 2004. - №6. - С. 4-5.
23. Программа «Украина-2010» (проект). – Киев, 1999. – 92 с.
24. Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте: Сб.науч. тр. - Одесса: ОГМХ, 1996 – 126 с.
25. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. – М.:Транспорт, 1986. – 160 с.
26. Раховецкий А.Н. Современный маркетинг в основной эксплуатационной деятельности пароходства. Морской транспорт. Серия «Организация и управление морским транспортом»: Экспресс-информация. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1991. – Вып.9 (126). – С. 16-22.
27. Раховецкий А.Н. Изучение и оценка состояния мирового фрахтового рынка. – М.: Морской транспорт, 1995. – С.44-46.
28. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. – М.: Наука, 1982. - 247 с.
29. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994. - 315 с.
30. Розробка національної програми розвитку морського та річкового транспорту України до 2005 р. Річковий транспорт. – Київ, 1997. – 88 с.
31. Рубан Г.А. Роль маркетинга и логистики в деятельности зарубежных компаний / МГУ им.М.В.Ломоносова. - М.: Диалог МГУ: МаксПресс, 2000. - 24 с.
32. Руководство по управлению судоходством. Морской департамент. -ABS: Marine Services, 1994. - 125 с.
33. Румянцев А.П. Методологія аналізу світового ринку послуг / Актуальні проблеми міжнародних відносин: Зб. наук. пр. - К.: ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, 2002. - Вип. 38. - ч. ІІ. − С. 145-147.
34. Румянцев А.П. Концептуальні аспекти інтеграції України в систему міжнародної економіки: Наукові записки. - К.: ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, 2004. - Т.Х. − С. 135-146.
35. Румянцев А.П. Теоретичні аспекти розвитку міжнародної інноваційної діяльності / Актуальні проблеми міжнародних відносин: Зб. наук. пр. - К.: ІМВ КНУ імені Шевченка, 2005. - Вип. 51. - ч. ІІ. − С. 3-7.
36. Рылов С.Н., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта: Учеб.для вузов. – М.: Транспорт, 1994. – 206 с.
37. Рынок и логистика / Под ред. М.М. Гордона. – М.: Экономика, 1993.-143 с.
38. Северин Л.І. Довбиш В.А. Северин С.Л. Основи транспортного права України. - Вінниця: ВДТУ, 2002. - 95 с.
39. Сенько Е.В. Обоснование эффективности развития национального торгового флота: Дис…канд.экон.наук: 08.07.04 / НАН Украины. – О., 1999. – 195 с.
40. Смехов А.А. Введение в логистику / Под ред. Красникова Н.П. – М.: Транспорт, 1993. – 112 с.
41. Соколенко С. Современные мировые рынки и Украина. – К.: Демос, 1995. – 354 с.
42. Соколенко С.И. Глобальные рынки XXI столетия: Перспективы Украины. - К.: Логос, 1998. – 568 с.
43. Статистика морского транспорта. Брускин М.И. и др. -М.: Транспорт, 1971. -248 с.
44. Статистический справочник Дунайской Комиссии. - 2003. – 215 с.
45. Сычук О. Строительству флота – государственный протекционизм // Судоходство. - 1997. - №11 - С.35-38.
46. Сыч Е.Н. Транспортно-производственные системы: развитие и функционирование /Отв.ред. А.А.Союзов. – К.: Наукова думка, 1986. – 167 с.
47. Суворов П.С. Дунай должен работать // Порты Украины. - 2002. - №2. - С.9-11.
48. Тимофеева Н.В. Учет фактора риска в экономических расчетах // Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте: сборник научных трудов.– Одесса: ОГМУ, 1997. – Вып. 2.-С.54-60.
49. Тимофеева Н.В., Липинская А. Коммерческий базис экономики флота.- О.: Судоходство, 1997. -№11. – С.42-45.
50. Тимофеева Н.В. Совершенствование методов оценки экономической эффективности развития национального флота Украины: Дис... канд. экон. наук: 08.04.07.- О., 1999. – 171 с.
51. Ткаченко А.М. Державне регулювання у сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності України. - К.: НАДУ, 2004. - 280 с.
52. Ткаченко Л.В. Маркетинг послуг. - Київ, 2003. - 191 с.
53. Толковый словарь рыночной экономики/ Сост.: В.П. Тарасов / Под ред. Ф.А. Крутикова. – 2-е изд. – М.: Глорик, 1993. – 101 с.
54. Транспорт і зв’язок України. Статистичний збірник 2003. – Київ, 2004. – 247 с.
55. Транспортная система мира/Под ред. Ушакова С.С., Вишневского Л.И. – М.: Транспорт, 1971. – 216 с.
56. Транспорт России и Украины: по пути сотрудничества // SeaReuiew. Морс. Обозрение- 2002. - №2(6). – С. 30.
57. Транспорт Украины: Справочник / Под общ. ред. В.Денисова. – О.: Судоходство, 1998. – 208 с.
58. Transmarket. Транспорт. Экспедирование. Логистика: Международное справочное издание / Под ред. Друта В.В. - О.: Сантекс, 2004. - 430 с.
59. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 240 с.
60. Укрречфлот: путь поиска, реформ и преобразований / Под ред. Н.А. Славова. – К.: Наукова думка, 1996. – 290 с.
61. Управление проектами. / Под ред. Шапиро В.Д. - СПБ.: «Два три», 1996. – 610 с.
62. Усков Н.С., Вензик Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками. - М.: ГУУ, 2000. - 70 с.
63. Хачатуров Т.С. Ефективність капітальних вкладень. - М.: Економіка, 1979. – 336 с.
64. Хессель М. и др. Корпоративное управление. – М.: Статус, 1996. – 147 с.
65. Хруцкий Е.А. Проблемы эффективности принятия решений. – М.: Наука, 1983. – 303 с.
66. Цветов Ю.М. Проблемы структурной перестройки экономики Украины по транспортному комплексу / Транспортный комплекс Украины. – Киев: ИКТП, 1995. – С. 5-22.
67. Цыгичко В.О. Руководителю -о принятии решений. – 2-е изд., испр. и доп.. -М.: ИНФРА-М, 1996. – 272 с.
68. Цивільний кодекс України. - Київ, 2004. – 664 с.
69. Чекаловець В.Г. Основи економіки водного транспорту. – Одеса: ОДМУ, 1996. - 108 с.
70. Шафиркин Б.Н. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая шк., 1977. – 240 с.
71. Школа І.М., Козменко В.М., Бабінська О.В. Міжнародні економічні відносини. - К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2003. - 589 с.
[1]
Загальна провізна здатність потенційних операторів – сумарна провізна здатність флоту всіх судноплавних компаній, що функціонують на даному фрахтовому ринку.
[2]
Розраховано за даними Асоціації міжнародних експедиторів України.
[3]
Розраховано за даними Асоціації міжнародних експедиторів України.