Гальмівна система автомобіля ГАЗ-53

Тема: Гальмівна система автомобіля ГАЗ-53

Виконав: Завальнюк Р.М. ВТК 2003.

Перевірив О.О. Ситніков.

У даній курсовій роботі розглянута будова, призначення та принцип дії гальмівної системи автомобіля ГАЗ-53 з вказанням основних несправностей та методів їх усунення та рекомендації по технічному огляду зчеплення даного автомобіля.

Курсова робота містить розрахунки і правила по техніці безпеки при ремонті.

Курсова робота призначена для виконання навчального плану, а також при вивчені предметів: "Правила дорожнього руху", "Будова і експлуатація автомобілів", "Основи керування автомобілів".

Theme: Braken system automobile the GAZ-53.

Has executed: Zavalnuk R.M. VТК 2003.

Has checked up O.O.Sytnikov.

In the given course work the device, purpose (assignment) and a principle of action of Braken system automobile the GAZ-53 with the instruction (indication) of the basic malfunctions and methods of their elimination and the recommendation is considered at checkup of coupling of the given automobile.

Course work has calculations and rules under the safety precautions at repair.

Course work is intended for execution (performance) of the curriculum, and also as an additional material at the doctrine of subjects "Rules of road movement", "the Device and operation of automobiles", "Bases of management by the automobile ".

Вступ

Автомобіль ГАЗ-53-12 – двовісний, з приводом на задню вісь, призначення для перевезення вантажів по різним шляхам і розрахований на експлуатацію при температурі навколишнього середовища від + 40 до – 40 о
С. Він являється модернізованим варіантом автомобіля ГАЗ-53А, має підвищену на 0,5 т вантажопід’ємність, покращені показники по довговічності, паливній економічності, експлуатаційній технологічності, безпечній конструкції.

Високі показники по динаміці і прохідності забезпечується питомою потужністю автомобіля, оптимальним розташування навантаження по вісям, приміненням радіальних або діагональних шин розмірністю 240 – 508 (8,25 –20) з рисунком протектора універсальним або підвищеної прохідності.

Автомобільний завод ПО "ГАЗ" випускає вантажні автомобілі ГАЗ-53-12 і їх шасі під встановлення спеціалізованих кузовів та облаштування. На базі шасі ГАЗ-53-12 випускаються спеціалізовані автомобілі, в тому числі й самоскиди, автоцистерни, фургони, автобуси. Для роботи на зрідженому газі випускаються автомобілі і шасі ГАЗ-53-19 і ГАЗ-53-27.

Автомобіль облаштовано трьома гальмівними системами: робочою, діючою на гальмівні механізми всіх коліс автомобіля; запасною, являється частиною робочої гальмівної системи і діючої на механізми передніх або задніх коліс; стояночної, діючою на трансмісію автомобіля.

Контроль за рівнем гальмівної рідини в головному гальмівному циліндрі здійснюється за допомогою прозорого бачка. Контроль за зношуванням накладок колісних гальмівних механізмів – через отвори на щитах, котрі закриваються зйомники гумовими заглушками; система сигналізації неполадок гідроприводу, котра при спрацьовуванні вмикає червоний сигналізатор на панелі приладів.

Можливі неполадки гальмівної системи, причини та способи їх усунення представлені в таблиці.

1. Техніко-економічні обґрунтування

1.1 Гальмівна система

Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності гальмівною системи.

Гальмівна система
потрібна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримуванні на місці.

Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертанню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливості механізму, який створює цю силу від навантаження,що припадає на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості всіх факторів, що визначають силу гальмування, ефективність гальмівної системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.

На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмівних систем, що за призначенням поділяються на: запасну; робочу; стоянкову; допоміжну.

Робоча гальмівна система використовується в усіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусилля ноги водія, що прикладається до педалі ножного гальма. Ефективність дії робочої гальмівної системи найбільша порівняно з іншими типами гальмівних систем.

Запасна гальмівна система призначена для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмівної системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної робочої системи може виконувати справна частина робочої гальмівної системи (найчастіше) або стоянкова система.

Стоянкова гальмівна система призначається для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самовільного рушання (наприклад, на схилі). Керує стоянковою гальмівною системою водій за допомогою важеля ручного гальма.

Допоміжна гальмівна система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажо під’ємності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу гальмівну систему в разі тривалого гальмування, наприклад на довгому спуску в гірській або пагористій місцевості.

Взагалі гальмівна система складається з гальмових механізмів та їхнього привода.

Гальмові механізми під час роботи системи не дають обертатись колесам, унаслідок чого між колесами та дорогою виникає гальмівна сила, яка зупиняє автомобіль. Гальмові механізми 2 розміщуються безпосередньо на передніх та задніх колесах автомобіля.

Гальмівний привод передає зусилля від ноги водія на гальмові механізми. Він складається з головного гальмівного циліндра з педаллю гальма, гідровакуумного підсилювача і трубопроводів, заповнених рідиною.

Працює гальмівна система так. У момент натискання на педаль гальма поршень гальмівного циліндра тисне на рідину, яка перетікає до колісних гальмівних механізмів. Оскільки рідина практично не стискається, то, перетікаючи трубами до гальмових механізмів, вона передає зусилля натискання. Гальмові механізми перетворюють це зусилля на опір обертанню коліс, і відбувається гальмування. Якщо педаль гальма відпустити, рідина перетече до головного гальмівного циліндра, й колеса розгальмовуються. Гідровакуумний підсилювач полегшує керування гальмівною системою, оскільки створює додаткове зусилля, що передається на гальмові механізми коліс.

Для підвищення надійності гальмових систем автомобілів у приводі застосовують різні пристрої, які дають змогу зберегти працездатність системи в разі її часткової відмови. Так, на автомобілі ГАЗ-24 "Волга" застосовують роздільник, який автоматично вимикає несправну частину гальмового привода в момент виникнення відмови під час гальмування.

Тут розглянуто принцип дії гальмової системи гідравлічним приводом. Якщо в приводі гальмової системи використовується стиснене повітря, то такий привод називається пневматичним, а якщо жорсткі тяги або металеві троси – механічним. Принцип дії таких механізмів інший і розглядатиметься нижче.

1.2
Колісні гальмівні механізми

У гальмових системах автомобілів застосовується фрикційні гальмівні механізми, принцип дії яких ґрунтується у виникненні гальмівних сил унаслідок тертя обертових деталей об не обертові. За формою обертової деталі колісні гальмівні механізми поділяються на: барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом); дискові.

Барабанний гальмівний механізм з гідравлічним приводом складається з двох колодок з фрикційними накладками, встановлених на опорному диску . Нижні кінці колодок шарнірно закріплені на опорах , а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні розтискного клісного циліндрі. Стяжна пружина притискає колодки до поршнів циліндра, забезпечуючи зазор між колодками гальмівним барабаном в неробочому положенні гальма. Коли рідина з привода надходить у клісний циліндр,його поршні розходяться й розсовують колодки до стискання з гальмівним барабаном, який обертається разом із маточиною колеса. Унаслідок тертя колодок об барабан виникає сила, що загальмовує колеса. Після припинення тиску рідини на поршні колісного циліндра стяжна пружина повертає колодки у вихідне положення, й гальмування припиняється.

У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовується не рівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацювання передньої й задньої колодок, передню накладку роблять товщою, ніж задня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк. В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розміщують на протилежних сторонах гальмівного диска й привод кожної колодки виконують від окремого циліндра. Цим досягають більшого гальмівного моменту й рівномірного спрацювання колодок на кожному колесі, обладнаною за такою схемою.

Барабанний гальмівний механізм із пневматичним приводом відрізняється від механізму з гідравлічним приводом конструкцією розтискного пристрою колодок. У ньому для розведення колодок використовуються розтискний кулак, що приводиться в дію важелем, посадженим на вісь розтискного кулака. Важіль відхиляється зусиллям, що виникає у пневматичній гальмівній камері, яка працює від тиску стисненого повітря. При відгальмуванні колодки повертається у вихідне положення під дією стяжної пружини. Нижні кінці колодок закріплено на ексцентрикових пальцях, які забезпечують регулювання зазору між нижніми частинами колодок та барабаном. Верхні частинами колодок та барабаном. Верхні частини колодок при регулюванні зазору підводяться до барабана за допомогою черв’ячного механізму.

Колісний дисковий гальмівний механізм із гідроприводом складається з гальмового диска, який закріплено на маточині колеса. Гальмівний диск обертається між половинками і скоби, прикріпленої до стояка передньої підвіски. В кожній половинці скаби, виточені пази під колісні циліндри з великим і малим поршнями. Після натискання на гальмівну педаль рідина з головного гальмівного циліндра шлангами перетікає в порожнини колісних циліндрів і передає тиск на поршні, які, переміщуючись з двох боків, притискають гальмівні колодки до диска, завдяки чому й відбувається гальмування.

Після відпускання педалі тиск рідини в приводі спадає,поршні і під дією пружності ущільнювальних манжет і осьового биття диска відходять від нього, й гальмування припиняється.

1.3 Особливості привода гальм автомобілів КамАЗ

Гальмівна система автомобілів сім’ї КамАЗ виконує функції робочого, стоянкового, запасного й допоміжного гальм, а забезпечує аварійне розгальмування стоянкового гальмівного механізму. Різні за функціональним призначенням гальма, автономні й незалежні, мають спільні елементи в схемі пневматичного приводу й характеризується високою ефективністю.

Робоче гальмо
забезпечує службове й екстрене гальмування до повної зупинки автомобіля. Керують приводом робочого гальма ножною педаллю, й воно діє на два контури, які приводять роздільно гальмові камери передніх і коліс середнього та заднього мостів.

Стоянкове допоміжне гальмо
виконано разом із запасним у вигляді пружинних енергоакумуляторів у гальмових камерах гальмового візка, які діють на гальмівні механізми коліс. Для вмикання стоянкового гальма рукоятку ручного крана керування переводять у верхнє фіксоване положення. Як запасне гальмо пружинні енергоакумулятори спрацьовують автоматично в разі повного або часткового виходу з ладу привода робочого гальма й забезпечують плавне зниження швидкості автомобіля аж до повної зупинки. Отже, гальмівні механізми коліс заднього візка спільні для робочого,стоянкового й запасного гальм.

Допоміжне гальмо
призначається для зменшення навантаження на колісні гальмові механізми під час гальмування на довгих спусках. Дія його ґрунтується на використанні протиску, який створюється у випускних трубопроводах після перекриття їхнього перерізу спеціальною заслінкою й вимкнення подачі палива в циліндри двигуна. Керування заслінкою й вимкнення подачі полива здійснюється дистанційно пневматичними циліндрами.

Пневматичний привод гальм виконано за багатоконтурною схемою. Усього в схемі передбачено п’ять контурів і спільну ділянку, звідки система живиться стисненим повітрям.

Компресор подає стиснене повітря до регулятору тиску, який править за розвантажувальний пристрій, і далі в запобіжник від замерзання, де повітря насичується парою спирту, що не дає замерзати конденсату вологи, котра випадає з повітря. Подвійний і повітряний захисні клапани розподіляють повітря в трубопроводи п'яти незалежних контурів.

До першого контуру привода гальмових механізмів передніх коліс входять: повітряний балон; нижня секція гальмового крана; клапан обмеження тиску; гальмові камери коліс.

До другого контуру привода гальмових механізмів коліс середнього й заднього мостів входять: повітряний балон; верхня секція гальмівного крана; автоматичний регулятор гальмівних сил; гальмівні камери.

До третього контуру привода механізмів стоянкової й запасної систем (комбіновані системи причепа або напівпричепа) входять: повітряні балони; гальмівний кран зворотної дії з ручним керуванням для стоянкового гальма; прискорювальний клапан; двомагістральний клапан; циліндри з пружинами енергоакумуляторами в гальмівних камерах.

До четвертого контуру привода приладів допоміжної гальмівної системи й споживачів стисненого повітря (пневмосигнал, склоочисник) входять циліндр заслінки випускного трубопроводу; циліндр вимикання подачі палива.

П'ятий контур привода аварійного розгальмування стоянкового гальма приєднаний і живиться від потрійного захисного клапана. Цей контур забезпечує триразове розгальмування стоянкового гальма при непрацюючому двигуні після застосування аварійного гальмування, щоб можна було відбуксирувати автомобіль з місця аварії. Для механічного розгальмування призначається кран. На випадок відмови зазначеної системи в енергоакумуляторах передбачено ручне розгальмування за допомогою гвинтів, які діють на пружини енергоакумуляторів.

Захисні клапани подвійний і потрійний розділяють стиснене повітря від компресора відповідно по двох і трьох контурах. У разі пошкодження одного із контурів клапани вимикають той, що вийшов із ладу, й зберігають тиск повітря в шинах.

Регулятор гальмівних сил автоматично регулює тиск повітря в гальмових камерах коліс середнього й заднього мостів автомобіля залежно від навантаження, що припадає на осі.

Клапан обмеження тиску зменшує тиск у гальмових камерах передніх коліс у момент часткового гальмування, що виключає занос і поліпшує керованість. Під час повного гальмування клапан збільшує його інтенсивність і прискорює випускання повітря в разі розгальмування.

Прискорювальний клапан призначається для спрацьовування енергоакумуляторів у разі аварійного гальмування.

Двомагістральний клапан дає змогу здійснювати керування пружинами енергоакумуляторами або від прискорювального клапана, тобто від ручного крана керування, або від крана аварійного розгальмування.

Справність приладів і механізмів гальмівної системи контролює за світловими й звуковими сигналами, які надходять від датчиків пневматичної дії, а також безпосередньо за монометром, встановленим в кабіні водія.

Для відбирання стисненого повітря з пневмопривода або вимірювання тиску в контурі передбачено клапани контрольного виводу, встановлені в усіх контурах системи .

Коли автомобіль працює із причепом або напівпричепом, пневмопривод тягача з’єднують із приводом гальмівної системи причіпної ланки за допомогою роз’єднувальних і сполучних головок за однопривідною або двопривідною схемою.

Робоча гальмівна система зроблена з роздільним гальмуванням вісей (з двома незалежними контурами), при цьому кожний контур виконує функцію запасної гальмівної системи. Робоча гальмівна система складається з гальмівних механізмів передніх 1 і задніх 9 коліс і привода до них (рис.1).

Розміри спряжених деталей вузлів гальмівної дані в додатку 2.

Гальмівні механізми передніх і задніх коліс
однакові по конструкції і відрізняться розмірністю деяких вхідних деталей. Гальмівні механізми передніх коліс мають циліндри з поршнями 35 мм і накладки шириною 80 мм. Гальмівні механізми задніх коліс мають циліндри з поршнями 38 мм і накладки 100 мм.

Гальмівний механізм колеса
(рис.2) з одною заклинюючою і одною віджимною колодками складається з гальмівного щита 6, колісного циліндра 2 з екраном 3. Положення колодок 1 в механізмі регулюється за допомогою латунних ексцентриків 10 опорних пальців 9 регулюючими ексцентриками 16.

1,9 – відповідно передній і задній гальмівні механізми; 2 – впускна труба двигуна; 3 – запірний клапан; 4 – лампа сигналізатора ; 5 – сигналізатор несправності гідроприводу; 6 – головний циліндр; 7 – додатковий бачок; 8 – повітряний фільтр; 10, 11 – відповідно гідровакуумні підсилювачі задніх і передніх гальм

1 – гальмівна колодка; 2 – колісний циліндр; 3 – екран колісного циліндра; 4 – зворотна пружина колодок; 5 – направляюча скоба колодок; 6 – гальмівний щит; 7 – пружинна шайба; 8 – гайка; 9 – стопорний палець гальмівної колодки; 10 – ексцентрики опорних пальців; 11 – пластина опорних пальців; 12 – мітки; 13 – гвинт регуліровочного ексцентрика; 14 – шайба; 15 – оглядовий люк; 16 – регуліровочний ексцентрик.

Рисунок 2. Гальмівний механізм колеса.

Колодки прижимаються до регулюючих ексцентриків стяжною пружиною 4. Кожна колодка центрується незалежно одна від другої. На зовнішньому торці кожного опорного пальця зроблена мітка 12 (виїмка 2 мм), показуючи положення найбільшого ексцинтрисетету ексцентрика опорного пальця. При вірному встановленню колодок мітки 12 повинні бути повернуті одна до другої, як показано на рис. 2. допускається відхилення повороту міток від вказаного положення в межах 400 .

Головний гальмівний циліндр
(рис.3) оснащений двома послідовними розташованими поршнями 3 і 8 з прозорим двосекційним бачком для гальмівної рідини, який розташовано під капотом автомобіля. На первинному 8 і вторинному 3 поршнях встановлені рухомі головки 6 уплотнительными торцевими кільцями 7 і манжетами 11. Головка втримується на поршнях за допомогою упорних стержнів 5, які впресовуються в поршні. Головки піджимаються до поршнів пружинами 15, а поршні в складі з головками і уплотнительными прижимающихся до упорних болтів 10 зворотнім пружинами 4. Сумарний робочий хід поршнів 38 мм. При цьому хід первинного поршня 21 мм, хід вторинного поршня 17 мм. В верхніх частинах первинного 12 і вторинного 2 картерів встановлені клапани лишнього тиску 1 з пружинами 16.

II – порожнини; 1 – клапан надлишкового повітря; 2 , 12 – відповідно первинний та вторинний картери; 3, 8 – відповідно вторинний та первинний поршні; 4 – зворотна пружина клапана; 5 – упорний стержень; 6 – головка поршня; 7 – Заповнювальне торцеве кільце; 9 – штовхач; 10 – упорний гвинт; 11 – манжета; 13 – заповнювальне кільце поршня; 14 – заповнювальне кільце корпуса; 15 – пружина головки поршня; 16 – пружина клапана надлишкового повітря.

Рисунок 3. Головний циліндр.

Головний циліндр через штовхач 9 з’єднується з гальмівною педаллю. В розгальмованому положенні поршні 3 і 8 головного циліндра через головки впираються в упорні болти 10 в результаті чого між поршнями і головкою виникає зазор для проходження рідини з бачка в робочі порожнини циліндра.

При гальмуванні штовхач 9 переміщує первинний поршень 8, при цьому головка під дією пружини 15 прижимається через (уплотнитель) 7 до поршня, розповсюджуючи рідину в бачкові від рідини первинної робочої порожнини I, циліндра при русі поршня рідина з робочої порожнини циліндра проходить через отвори в пластинці клапана надлишкового тиску 1 і, зажимаючи гумовий поясок клапана від пластини, поступає в трубопровід, ведучий до колісних циліндрів задніх гальмівних механізмів. Одночасно рідина, яка знаходилась в первинній порожнині циліндра, діє на вторинний поршень 3,який в свою чергу витісняє рідину в трубопровід, ведучий до передніх гальмівних механізмів.

При розгальмуванні поршні 3 і 8 під дією зворотної пружини 4переміщаються в вихідне положення до упора головок 6 в болти 10. Якщо педаль гальм звільнити миттєво,поршні головного циліндра повертаються швидше, аніж рідина з колісних циліндрів. В цьому випадку в робочих порожнинах головного циліндра Виникає розрідження, під дією якого головки відходять від поршнів, образуя торцевий зазор, і рідина з бачка заповнює робочі порожнини циліндрів. При упорі поршнів в болти 10 надлишок рідини через торцевий зазор повертається назад в бачок головного циліндра. Система розгальмування готова до наступних гальмувань.

Вихід з ладу одного із контурів гальмівного привода супроводжується збільшенням ходу гальмівної педалі.

Одна запасу ходу педалі при цьому достатньо для створення в справному контурі тиску гальмівної рідини, необхідного для гальмування.

Гідровакуумний підсилювач
діафрагменного типу слугує для збільшення тиску в гальмівному приводі, чим зменшує зусилля на гальмівний педаль.

При виході з ладу гідровакуумного підсилювача або порушення герметичності вакуумного трубопроводу миттєво знижується ефективність гальмування.

Принцип дії підсилювача заключається в використанні розрідження в впускній трубі двигуна для створення додаткового тиску в системі гідравлічного приводу робочої гальмівної системи.

Гідровакуумний підсилювач (рис. 4) складається з камери підсилювача, гідравлічного циліндра і клапана управління. Камера підсилювача складається з двох корпусів. Передній корпус через вакуумний трубопровід і запорний клапан з’єднано з впускною трубою двигуна, а задній корпус за допомогою гумового патрубка – з корпусом клапана управління. Між корпусами встановлена гумова діафрагма 2, яка втримується ними за допомогою двох хомутів. Внутрішньою частиною діафрагма кріпиться на штовхач (шток) за допомогою тарілки, шайби і гайки. На тарілку діє зворотна пружина.

В корпусі гідравлічного циліндра знаходиться поршень, який через штифт з’єднано з штовхачем штока. Між поршнем і штоком розташовано пластинчатий штовхач клапана, який діє на кульку клапана. На поршні встановлена уплотнительная гумова манжета. Поршень впирається в упорну шайбу. В циліндрі є корпус уплотнителей з гумовими манжетами, в яких переміщується шток.

Клапан управління складається з корпуса, кришки, поршня з манжетами і діафрагмою, яка кріпиться на клапані за допомогою плоскої зубчатої шайби. В корпусі розташована зворотна пружина клапана, вакуумні і атмосферні клапани, посаджені на спільний стержень. Атмосферний клапан прижимається до сідла пружиною. Кришка клапана через повітряний трубопровід з’єднана з повітряним фільтром (див рис. 1) підсилювача.

I, II, III, IV, V - порожнини.

Рисунок 4. Схема дії гідровакуумного підсилювача (момент обертання гальмування)

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – гумовий клапан; 4 – прокладка;

5 – штуцер; 6 – гайка трубки.

Рисунок 5. Запірний клапан.

При роботі двигуна в впускній трубі створюється розрідження, яке через вакуумний трубопровід і запірний клапан передається в порожнину первинної камери підсилювача і потім через Г-подібний отвір в циліндрі – в порожнину V клапана управління. Далі розрідження передається через центральний отвір в порожнину IV, звідки через патрубок – в порожнину III вторинної камери підсилювача.

Таким чином, в всіх порожнинах камери підсилювача і клапана управління створюється однакове розрідження, а деталі підсилювача займають положення, показане на рис. 4.

При натисканні на гальмівну педаль з порожнин головного гальмівна рідина під дією тиску поступає в підсилювачі. Тиском рідини переміщується поршень клапана управління. При цьому клапан управління в початку ходу сідає сідлом на гумовий вакуумний клапан, роз’єднуючи в гідровакуумному підсилювачі порожнини І і V від порожнин ІІ і IV. При подальшому русі клапана управління відходить з свого сідла атмосферний клапан. В результаті повітря з порожнини ІІІ кришки клапана управління поступає в порожнину IV клапана управління, а далі через патрубок в порожнину І камери гідровакуумного підсилювача гальм. Під дією різниці тисків (атмосферного повітря і розрідження) діафрагма переміщає штовхач пореня з поршнем силового циліндра підсилювача. В поршень під дією пржинки кулька сідає в сідло поршня, від’єднуючи гідравлічну порожнину високого тиску від порожнини низького тиску. В результаті чого на поршень з боку порожнини низького тиску діє тиск від головного циліндра і сили від штока. Тиск передається в колісні циліндри гальмівних механізмів.

Пропорційно зусиллю натискання на гальмівну педаль створюється тиск в гальмівній системі. Пропорційність досягається за рахунок клапана управління. На поршень клапана управління діє рідини під тиском, створеному в головному циліндрі. Величина тиску пропорційна зусиллю нажимання на педаль. Оскільки під дією тиску рідини клапан управління відриває атмосферний клапан, в порожнину ІV клапана управління і порожнину І камери підсилювача, буде поступати повітря до тих пір, поки сила, получена від тиску повітря на діафрагму клапана управління, не зрівноважить силу від тиску рідини на поршень. В цьому випадку обидва клапана (атмосферний і вакуумний) сядуть на свої сідла.

Таким чином, в порожнинах І і IV створюється достатньо зосереджений тиск, пропорційне зусиллю натискання на гальмівну педаль.

В випадку збільшення натискання на педаль відкриється атмосферний клапан, і частина повітря поступе в порожнини IV i I, чим збільшить тиск рідини в системі. При зменшенні зусилля натискання на педаль під дією повітря над діафрагмою клапан управління переміститься вниз. При цьому відкриється вакуумний клапан, і частина повітря з порожнини IV над діафрагмою і з порожнини І камери поступить в двигун. Тиск в камері зменшиться, а відповідно,зменшиться гідравлічний тиск в системі. В клапані управління створюється рівність сил від тиску рідини иа поршень і повітря на діафрагму клапана управління.

При знятті зусилля з гальмівної педалі гідравлічний тиск під поршнем клапана падає, і клапан управління під дією тиску повітря і пружини повертається в вихідне положення. Атмосферний клапан закривається, а вакуумний відкривається, в результаті чого повітря з клапана управління і камер підсилювача поступить в двигун. В всіх порожнинах підсилювача встановлюється розрідження (вакуум). Система розгальмована і готова до наступного гальмування.

Повітряний фільтр 8
(див рис.1) встановлений на полу кабіни і з’єднаний трубопроводами з гідровакуумним підсилювачем гальм. Фільтр складається з корпуса, кришки і фільтруючого елемента в вигляді капронової плутанки. Забір повітря з кабіни і проходження його через повітряний фільтр забезпечує надійну його очистку.

Запірний клапан
(рис.5)складається з корпуса 1, штуцера 5, гумового клапана 3 і пружини 2. Під дією розрідження, виникаючого в впускному колекторі двигуна. Гумовий клапан відходить від сідла і розрідження поступає в гідровакуумні підсилювачі. В випадку зниження розрідження в двигуні гумовий клапан під дією пружини прижимається до сідла і забезпечує зберігання найбільшого розрідження в гідровакуумних підсилювачах.

Сигналізатор несправності гідроприводу
(рис. 6) з’єднаний з порожнинами головного гальмівного циліндра. Він складається з корпуса 5, поршнів 1 і 2 з ущільнюваними гумовими кільцями, кульки 3 і датчика 4. В випадку виходу з ладу одного із контурі в роздільного привода гальм під дією різниці тисків при першому ж натисканні на гальмівну педаль поршні переміщується в бік меншого тиску. Кулька 3 із канавки, і контакти датчика 4 замикаються. На панелі приладів при цьому загоряється червона контрольна лампа. Після знаходження і устр. неполадок прокачують пошкоджений контур.

Стоянкова гальмівна система має механічний привід, котрий діє на барабанний гальмівний механізм, закріплений на коробці передач.

Гальмівний механізм колодочний, барабанного типу складається із щита 20, на якому кріпляться розжимний та регулюючий механізми, а також гальмівні колодки 18. В корпусі 7 розжимного механізму розташовано корпус кульок 6, котрі зв'язані з нахиленими поверхнями штовхачів 5,а останні з колодками. Регуліровочний механізм складається із корпуса 4, в якому є регуліровочний гвинт 1, діючий на сухар 3. Регуліровочний гвинт стопориться від провернення пластинчатої пружини. При завертуванні регуліровочного гвинта сухар переміщається і роздвигає опори 2 колодок. Колодки прижимаються до штовхачів 5 і опорам 2 пружинами 19 і 21. При цьому пружини 21, зафарбовані в червоний або сірий колір, первинної колодки по навантаженню поступаються пружинам 19, зафарбованих в чорний колір, вторинної колодки, що при русі автомобіля забезпечує ввімкнення з початку первинної колодки, а потім вторинної.

Ввімкнення стоянкової системи проходить при переміщенні рукою важіль 9 привода. При цьому через тягу 13 і важіль 16 зусилля передається на корпус кульок, котрі через штовхач 5 прижимають колодки 18 до гальмівного барабана 15. Фіксація привода здійснюється автоматично замком 12, котра постійно прижимається до сектора 11 пружиною в верхній частині важеля і діючою на тягу 10.

1 – регулювальний гвинт; 2 – опори колодок; 3 – сухар; 4 – корпус регулювального механізму; 5 – штовхач регулювального механізму; 6 – кульки; 7 – корпус розжимного механізму; 8 – розжимний стержень; 9 – гальмівний важіль; 10 – тяга відключення; 11 – зубчатий сектор; 12 – замок; 13 – тяга; 14 – контргайка; 15 – барабан; 16 – важіль; 17 – вилка; 18 – колодка; 19, 21 – пружини; 20 – щит.

Рисунок 7. Стоянкова гальмівна система.

2.3
Технічне обслуговування гальмівних систем

Надійність роботи гальмівних систем автомобіля залежить від стану її вузлів і технічного обслуговування, в процесі експлуатації автомобіля періодично перевіряються (щоденне технічне обслуговування) рівень гальмівної рідини в бачку головного гальмівного циліндра, герметичність гідравлічного привода гальм, а також справність робочої гальмвної системи і роботоспроможність стоянкової.

Регулювання зазору між штовхачем і поршнем головного циліндра

З ціллю передбачення самоспрацювання при гальмування автомобіля необхідно, щоб між штовхачем і поршнем головного циліндра гальм був зазор 1,5 – 2,5 мм, відповідає вільному ходу педалі 8 – 14 мм.

При регулюванні вільного ходу педклі роз’єднують гальмівну педаль 6 (рис. 8) з тягою 4, розплінтувавши і винявши з'єднувавший їх палець. Перевіряють положення педалі. Під дією стяжної пружини 5 педаль повинна впиратися в резиновий буфер, закріплений під похилою підлогою кабіну автомобіля. Відкручують контргайку, ввертають тягу педалі в штовхач поршня головного гальмівного циліндра таким чином, щоб при крайньому передньому положенні поршня вісь отвору тяги була зміщена назад і не доходила до осі отвору педалі на 1,5 – 2,5 мм. Не порушуючи цього положення, надійно штопорять з’єднувальну тягу педалі штовхача контргайкою совміщають отвори педалі і з’єднувальної тяги, вставляють палець і зашплінтовують його.

Наповнення гідроприводу робочої гальмівної системи рідиною (прокачка). Гальмівну систему прокачують при заміні рідини або при попаданні в гідравлічну систему повітря внаслідок заміни зношеної деталі або вузла, викликаючи розгерметизацію системи. Гідравлічна гальмівна система має два незалежних контури, які прокачують окремо, коли двигун не працює і в підсилювачах відсутнє розрідження, під час прокачки підтримують необхідний рівень гальмівної рідини в головному циліндрі,не допускаючи "сухого дна".

Перед прокачкою відкручують кришку бачка головного циліндра і заливають гальмівну рідину "Роса", "Томь" або "Нева". Нажимають декілька разів на гальмівну педаль, щоб заповнити гальмівною рідиною порожнину головного циліндра. Знімають з клапанів прокачки захисні ковпачки.

В гальмівній системі автомобіля ГАЗ – 53 12 є шість точок прокачки. Починають прокачку системи з вузлів заднього конура: з початку гідровакуумний підсилювач, а потім колісні циліндри гальмівних механізмів. При цьому прокачують з початку праве, а потім ліве гальмо. Прокачку вузлів переднього контуру ведуть в тій же послідовності , що й заднього.

Послідовність прокачки кожної точки: надівають на головку клапана прокачки гумовий шланг для зливу гальмівної рідини; вільний кінець шланга опускають в прозору посудину з гальмівною рідиною; відкручують клапан прокачки на ½ - ¾ оберта; прокачують систему; нажимаючи на гальмівну педаль і відпускаючи її декілька разів до припинення виділення бульбашок повітря. При останньому натисканні на гальмівну педаль, не відпускаючи її, щільно закручують клапан прокачки. Відпускають педаль знімають шланг і надівають захисний ковпачок на головку клапана прокачки.

В такій же послідовності прокачують інші точки гідроприводу. При цьому вчасно виливають рідину в бачок головного циліндра, не допускаючи "сухого дна". Неполадки тільки в одному контурі всю систему не прокачують, а обмежуються прокачкою лише одного контуру.

Під час прокачки контура гідропривода виникає різниця тисків під дією якої переміщаються поршні сигналізатора,і при включеному запалюванні на панелі приладів загоряється червона лампа. Щоб погасити червону ламп, повертають поршні сигналізатора в зворотне положення.

При прокачці гальмівної системи, а також при неполадках гідроприводу викликаючи витікання гальмівної рідини, або при виникненні парових пробок в одному із контурів роздільного привода спрацьовує сигналізатор і на панелі приладів загоряється червона лампа. Після усунення неполадок і прокачки несправного контура контрольну лампу гасять. Для цього при ввімкненому вимикачі запалювання знімають ковпачок з клапана прокачки (колісного циліндра або гідровакуумного підсилювача) контура, який був справний, і надівають на клапан прокачки гумовий шланг, опустивши вільний кінець в посудину. Відкручують на 1,5 – 2 оберти клапан прокачки і плавно натискають на гальмівну педаль до тих пір поки не погасне контрольна лампа на панелі приладів. Утримуючи педаль в цьому положенні закручують клапан прокачки. Для повернення поршнів сигналізатора в вихідне положення, коли прокачують гальмівну систему, починаючи її з заднього контура, відкручують клапан прокачки заднього контура.

1 – гідровакуумний підсилювач гальм; 2, 4 – шланги; 3 – трубка;

5 – трійник; 6 – вакумметр

Регулювання зазору між колодками і гальмівними барабанами

Зазор регулюють при охолоджених барабанах і правильно відрегульованих підшипниках коліс. Існують два регулювання гальм: поточний та повне.

Поточне регулювання здійснюють ексцентриками при обертанні колеса рукою. При регулюванні передніх колодок гальмівних механізмів обертають колеса вперед, а при регулюванні гальмівних механізмів – назад. Для регулювання гальм вивішують колесо за допомогою домкрата. Обертаючи колесо злегка повертають ексцентрик колодки в напрямку стрілок показник на рисунку 2. Поки колодка не загальмує колесо. Поступово опускаючи ексцентрик, обертають колесо в той же бік поки воно не почне обертатися вільно. Встановлюють другу колодку також як і першу після регулювання всіх гальм перевіряють їх дію на дорозі.

Повне регулювання колісних гальмівних механізмів виконують при заміні фрикційних накладок колодок або після механічної обробки барабанів. Регулювання здійснюють після прокачки гальмівної системи і при відсутності в ній вакууму, коли гідровакуумні підсилювачі не працюють. При повному регулювання гальм: вивішують колесо за допомогою домкрата; злегка відкручують гайки опорних пальців встановлюють опорні пальці колодок в початкове положення ( мітками в середину); нажимаючи на гальмівну педаль з силою 120 – 150 Н, повертають опорні пальці в напрямку, вказаному стрілками так, щоб нижня частина накладки впиралась в гальмівний барабан. Момент коли це відбувається приділяють по збільшенню опору при обертанні опорного пальця. Затягують в цьому положенні гайки опорних пальців; опускають гальмівну педаль повертають регулювальні ексцентрики так, щоб колодки впирались в гальмівний барабан, а потім повертають регулювальні ексцентрики в зворотному напрямку на стільки щоб колесо обертались вільно; регулюють таким чином гальмівні механізми всіх коліс.

Після регулювання гальмівних механізмів перевіряють їх дію на дорозі. При правильно відрегульованих зазорах між накладками колодок і барабанами гальмівна педаль при інтенсивному гальмуванні повинна опускатися не більше ніж на 2/3 - повного ходу.

Перевірка гідровакуумних підсилювачів гальм

Стан гідровакуумних підсилювачів гальм оприділяють при непрацюючому двигуні, натискаючи на гальмівну педаль декілька разів, а потім, утримуючи її натиснутою з зусиллям 300 – 5000 Н, пускають двигун. Під дією виникаючого вакууму підсилювачі вступлять в роботу. В цей час слідкують за поведінкою гальмівної педалі, роботою двигуна на холостому ходу, шипінням повітря, проходячого через повітряний фільтр який розташований в кабіні.

Педаль переміститься вниз (до підлоги кабіни) на 15 – 20 мм. В момент руху педалі буде прослуховуватись шипіння повітря, після чого воно припиниться. Якщо двигун устойчиво працює на холостому ходу, то гідровакуумні підсилювачі працюють справно.

Педаль слабо переміщаються вниз на 8 – 10 мм. Шипіння повітря проходячого через фільтр, чується придержуванні педалі. Двигун на холостому ходу працює не устойчиво або зупиняється. В цьому випадку має місце прорив діафрагми камери підсилівача або діафрагми клапана управління в одному із підсилювачів. Необхідно розібрати камеру підсилювача або клапан управління і замінити пошкоджену діафрагму.

Для знаходження неполадки підсилювача почергово відключають їх від вакуумного трубопроводу. Для цього знімають шланг з переднього корпуса камери підсилювача і заглушають його. Потім перевіряють роботоспроможність не відключеного підсилювача, як вказано вище. При ввімкненому справному підсилювачі педаль переміститься вниз на 8 – 10 мм, буде мати місце короткочасне шипіння повітря, а двигун буде устойчиво працювати на холостому ходу при нажатій гальмівній педалі.

Педаль не переміщається, чути шипіння повітря тільки в момент запуску двигуна, двигун стійко працює холостому ходу при утримувані гальмівної педаллі. В цьому разі в одному із підсилювачів через не щільне прилягання кульки до сідла поршня або руйнування манжети поршня порожнина низького тиску не роз’єднується від по порожнини низького тиску. Необхідно шляхом почергового відключення підсилювачів від вакуумного трубопроводу (порядок проведення роботи описаний вище) виявити несправний підсилювач, а потім розібрати його і замінити пошкоджені деталі (кульку з поршнем або манжету). Після цього замінюють рідину, так як її забруднення викликає негерметичність кульки і зношення манжети.

Педаль не переміщується, повітря не проходить через фільтр (нема шипіння), двигун стійко працює на холостому ходу. Це показує на засмічення повітряного фільтр або трубопроводу. Промивають фільтр в бензині а потім опускають в масло, яким заправляється двигун, дати маслу стекти поставити фільтр на місце. Продувають трубопровід з’єднуючи фільтр з підсилювачами.

Робота гідровакуумних гальм залежить також від розрідження створюваного двигуном на холостому ходу і герметичності запірного клапану, повітряного трубопроводу, атмосферних клапанів підсилювачів і самих підсилювачів звичайно в місцях встановлення діафрагми.

Для перевірки розрідження, створюємого двигуном на холостому ходу, і герметичності системи в вакуумний трубопровід встановлюють вакуумметр. Вакуумметр зручніше встановити через спеціальний трійник в місці з’єднування вакуумного шланга з переднім корпусом камери підсилювача.

Пускають двигун і перевіряють покази вакуумметра на холостому ходу. Якщо покази менше 50 кПа або нестійкі, то потрібне регулювання двигуна.

Встановлюють двигун і помічають інтенсивність зниження розрідження. Якщо воно понижається більше ніж на 20 кПа на протязі двох хвилин, то маємо негерметичність.

Для знаходження негерметичності запірного клапана і вакуумного трубопроводу від’єднують вакуумні шланги від передніх корпусів у підсилювачів. Один із них заглушають, а інший з’єднують з вакуумметром. Запускають двигун, а потім, давши йому пропрацювати на холостому ходу, зупиняють. На протязі 15 хвилин падіння розрідження не повинно бути.

Герметичність в підсилювачах і їх атмосферних клапанах оприділяють після того , як буде забезпечена герметичність запірного клапана і вакуумного трубопроводу. При перевірці підсилювачів їх почергово відключають від вакуумного трубопроводу. Вакуумметр приєднують до вакуумного шланга підсилювача. Запускають двигун, а потім зупиняють його. При падінні розрідженні більше 20 кПа на протязі 20 хвилин знаходять негерметичність в підсилювачі і усувають її. При необхідності перевіряють і герметичність і другого підсилювача.

Регулювання стоянкової й гальмівної системи