Тема: Технічне обслуговування ходової частини автомобіля Газ-24 "Волга"
Зміст
1. Будова передньої підвіски
2. Технічне обслуговування передньої підвіски
3. Будова задньої підвіски
4. Технічне обслуговування та ремонт задньої підвіски
5. Будова амортизаторів
6. Технічне обслуговування амортизаторів
Перелік використаної літератури
1. Будова передньої підвіски
Передня підвіска автомобіля незалежна, підоймового типу (з поперечним розташуванням важелів), на кручених циліндричних пружинах, що працюють разом із двома телескопічними амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості; змонтована на окремій поперечині і являє собою самостійний вузол.Для зменшення передачі на кузов вібрацій, а також для полегшення технічного обслуговування важелі підвіски з'єднані з осями, закріпленими на поперечині рами, через гумові втулки, не потребуючі змащення. Зовнішні кінці важелів з'єднані з головками стійки за допомогою різьбових втулок [2].Зовнішня різьбова втулка 24 (рис. 1.1) запресована в головку стійки, а внутрішня розпірна 21 затиснута між головками важелів, стягнутих пальцем 22. Щоб уникнути провертання, на торцях розпірної втулки нанесена зубцювата насічка. Така ж насічка мається на одному з важелів. Між торцями різьбової втулки і торцями важелів мається зазор, що необхідний для обертання різьбової втулки по розпірній при прогинах пружин підвіски. Від потрапляння бруду через цей зазор втулки захищені гумовими кільцями 23 круглого перетину. Для полегшення керування автомобілем шворінь поворотної цапфи встановлений на двох голчастих підшипниках 5, а осьове зусилля сприймається упорним кульковим підшипником 8, закритим від потрапляння бруду ущільнювачем 7. Шворінь закріплений у поворотній цапфі за допомогою штифта 9, що входить у напівкруглу лиску на верхньому кінці шворня. При експлуатації автомобіля на шворні з'являється однобічний знос (вдавлення голок підшипників), що виявляється як "люфт шворня". Люфт можна усунути поворотом шворня на 90° і тим самим навантажити поверхні що раніше не працювали, для чого на шворні мається друга напівкругла лиска. Цю операцію можна робити, не розбираючи поворотної цапфи. Потрібно лише видалити стопорний штифт, повернути шворінь ключем за плоску лиску Д, що мається посередині, до збігу отвору під штифт із другою напівкруглою лискою і в цьому положенні зафіксувати стопорним штифтом 9.Маточини передніх коліс. Обертаються на двох конічних роликових підшипниках, установлених на валу поворотної цапфи. Зовнішні кільця підшипників запресовані в маточину, а внутрішні ставляться на цапфу вільно. Зроблено це для того, щоб кільця поступово проверталися і не працювали однією стороною, а також для того, щоб можна було забезпечити нормальне затягування підшипників при регулюванні. Туга посадка внутрішніх кілець не допускає цього.
Рис. 1.1 Передня підвіска:1 - зовнішній роликовий підшипник; 2 - маточина; 3 - внутрішній роликовий підшипник; 4 - сальник; 5 - голчастий підшипник; 6 - гумове ущільнювальне кільце; 7 - ущільнювач упорного підшипника; 8 - упорного шарикопідшипник;9 - стопорний штифт; 10 і 13 - болти кріплення осі верхніх важелів; 11 - гайка;12 - регулювальні прокладки; 14 - болт кріплення передньої підвіски до рами;15 - кронштейн; 16 - гайка осі верхніх важелів; 17 - стопорний болт; 18 - запірна пластина; 19 - палець осі нижніх важелів; 20 - гайка пальця нижнього кінця стійки; 21 - втулка пальця; 22 - палець; 23 - ущільнення; 24 - різьбова втулка;25 - гайка пальця верхнього кінця стійки; 26 - регулювальна шайба;27 - оливовідбивач; 28 - поворотна цапфа;29 - ковпак маточини; 30 - гайка; 31 - стопорна шайба
Амортизатори. Встановлені усередині пружин підвіски. У нижній кінець амортизатора запресований гумовий шарнір, вісь якого прикріплена двома болтами до опорної чашки пружини. Верхній кінець штока амортизатора кріпиться через гумові подушки до верхньої штампованої головки поперечки № 2, на якій закріплена вісь верхніх важелів. Амортизатори знімаються з автомобіля без порушення кутів установки передніх коліс.Верхній кінець пружини підвіски спирається на штамповану головку поперечки № 2 через гумову шайбу з отбортовкой, призначену для зменшення передачі на кузов шуму і вібрацій.
Рис. 1.2. Стабілізатор поперечної стійкості:1 - обойма; 2- гумова втулка; 3- болт; 4- кронштейн; 5- штанга;6- верхня гумова подушка;7-чашка;8-гайка; 9-поперечка підвіски; 10-стійка;11-нижня гумова подушка; 12- розтяжка передньої підвіски; 13- буксирна скоба;14- контргайка; 15- кронштейн; 16- гайка
Для зменшення крену автомобіля на поворотах установлений стабілізатор поперечної стійкості (рис. 1.2). Штанга 5 стабілізатора виготовлена з пружинної сталі. Вона виконана у виді стрижня з загнутими кінцями; середня її частина прикріплена до лонжеронів рами за допомогою гумових втулок 2 і обойм 1, а кінці з'єднані з чашками через стійки 10 і подушки 6 і 11 [2].
2. Технічне обслуговування передньої підвіски
Через кожні 6-6,5 тис. км потрібно змащувати трансмісійною оливою підшипники шворнів і різьбові втулки. Через нижню прес-масельничку змащують нижній голчастий підшипник шворня і нижню різьбову втулку, тому змазувати потрібно до виходу змащення з-під гумових ущільнювальних кілець різьбової втулки. Через середню прес-масельничку змащують верхній голчастий підшипник шворня і упорний кульковий підшипник поворотної цапфи, тому змащувати потрібно до виходу змазки з-під гумового ущільнювача упорного підшипника. Через верхню прес-масельничку змащують тільки верхню різьбову втулку. Після змащення всі прес-масельнички потрібно закрити гумовими ковпачками щоб уникнути попадання бруду в підшипники при наступному змащенні.
Якщо різьбові втулки були розібрані чи замінені новими, то їх рекомендується при зборці ретельно змазтити консистентним ВНИИ НП-242 (із присадкою дисульфіду молібдену) чи ЦИАТИМ-242, а при експлуатації змащувати, як звичайно, трансмісійною оливою. При регулюванні затягування підшипників маточин передніх коліс через кожні 12-12,5 тис. км рекомендується утерти свіже мастило (з ковпака маточини) у зовнішній підшипник. Через кожні 24-25 тис. км мастило в маточинах рекомендується заміняти, закладаючи в кожну маточину по 150 м змащення. Однак, якщо мастило, що непрацювало, поблизу підшипників не стемніло і не стало рідким, його змінювати не слід. У цьому випадку, знявши маточину з підшипниками з поворотної цапфи, варто вдавити змащення, що непрацювало, у підшипники і знову поставити маточину на місце [3].
Для заміни змащення в маточині її необхідно зняти з поворотної цапфи, видалити змащення і ретельно промити гасом підшипники і внутрішні порожнини маточини. Знімати сальник і внутрішній підшипник при промиванні не рекомендується щоб уникнути ушкодження сальника і порушення ущільнення. Тому видаляти старе мастило в зоні між сальником і підшипником можна тільки особливо ретельним промиванням. При закладці свіжого мастила потрібно ретельнозмастити внутрішній підшипник, заповнивши простір між роликами, а також між підшипником і сальником і установити маточину на місце. Далі закласти мастило в ковпачок, що закриває маточину (майже цілком), і після установки зовнішнього підшипника і регулювання його затягування загорнути ковпачок на місце. При цьому рясно промащують зовнішній підшипник.
Для регулювання підшипників маточин передніх коліс необхідно розшплинтувати і відпустити регулювальну гайку 11 (див. рис. 2.1) на один проріз (1/2 обороту). Штовхнувши колесо рукою, перевірити, наскільки вільно воно обертається. Якщо при цьому виявляться зачіпиабо пригальмовування, то його потрібно усунути; затягти гайку ключем (момент затягування 5,9 -м 8,8 кгс-м). При затягуванні гайки натискати на ключ плавно, без ривків. Одночасно з затягуванням гайки повертати колесо, щоб ролики зайняли правильне положення в підшипниках, відпустити гайку на один чи два прорізи в залежності від того, як розташувався проріз на гайці щодо отвору для шплінта в поворотній цапфі після затягування гайки. Якщо отвір для шплінта видно через проріз гайки, то відпустити гайку до збігу прорізу на наступній грані з отвором для шплінта і зашплінтувати гайку. Якщо отвір для шплінта не видно через проріз у гайці, то гайку відвернути спочатку до збігу прорізу в гайці з отвором для шплінта на цапфі і далі до збігу наступного прорізу з отвором у цапфі.
Правильність регулювання підшипників остаточно перевіряється в дорозі по нагріванню маточин коліс. Наявність відчутного нагрівання після пробігу 8-10 км указує на те, що підшипники надмірно затягнуті і гайку потрібно відвернути на один проріз. Допускається незначне нагрівання маточини лише при установці нових підшипників або заміні сальника маточини.
При перевірці регулювання підшипників по нагріванню маточин не слід користатися ножним гальмом, тому що в цьому випадку маточини нагріваються від гальмових барабанів [3].
Перевірка і регулювання кутів установки передніх коліс (розвал, поздовжній нахил шворня і сходження коліс). Кути встановлення передніх коліс сильно впливають на знос шин і стійкість автомобіля на ходу, тому їх потрібно періодично перевіряти і при необхідності регулювати. Перше регулювання потрібно робити після пробігу перших 1000 км. Надалі регулювати сходження через 12-12,5 тис. км, а інші кути - через 24-25 тис. км пробігу.
Розвал коліс вважається позитивним, якщо колеса нахилені (верхньою частиною) назовні, і негативним, якщо вони нахилені усередину (до поздовжньої осьової площини автомобіля).
Сходження коліс вважається позитивним, якщо розмір між бічними поверхнями шин попереду менше, ніж розмір позаду. Не потрібно без необхідності регулювати підвіску. Завжди спочатку потрібно перевірити кути, а потім регулювати, якщо їхні значення виходять за зазначені нижче межі. Значення кутів дані для автомобіля без навантаження.
Розвал повинний бути від + 0°30' до -0°30'. При цьому допускається різниця в значеннях розвалу для правого і лівого коліс не більш 0° 30'. Кут нахилу нижнього кінця шворня вперед або назад повинний бути від 0° до – 1°. При цьому допускається різниця в значеннях кута нахилу шворня для правого і лівого коліс не більш 0°30'.
Сходження коліс при вимірі по шинах повинне бути в межах 1,5-3 мм, а при вимірі по ободам 1,0-1,6 мм (10-20 на приладі). Найбільший кут повороту внутрішнього колеса в кожну сторону 41-43°.
При підготовці автомобіля до перевірки і регулювання необхідно: перевірити тиск повітря в шинах і, якщо необхідно, довести його до нормального.
Підняти домкратом по черзі праве і ліве передні колеса і зробити наступні роботи:
перевірити затягування підшипників передніх коліс і, якщо необхідно, відрегулювати їх, як зазначено при описі регулювання підшипників маточин передніх коліс;
знайти точки рівного бічного биття шин (чи ободов) і відзначити їх крейдою;
перевірити стан шарнірів рульових тяг, маятникового важеля і важелів підвіски;
оглянути стан гумових втулок осей верхніх і нижніх важелів передньої підвіски автомобіля і при необхідності замінити їх новими (через 12-12,5 тис. км пробігу).
Перевірити стан шарнірів рульових тяг, маятникового важіля і стійок підвіски. У шарнірах рульових тяг люфт не допускається. Величина хитання нижнього кінця маятникового важеля не повинна перевищувати 4 мм. У шарнірних з'єднаннях стійки підвіски (у різьбових втулках) при вивішених колесах люфт не повинний бути більш 1 мм. У випадку більш значних люфтів зношені деталі потрібно замінити.
Перевірити зазори а і б між різьбовими втулками і головками верхніх і нижніх важелів, для чого очистіть шарніри від бруду і відтягніть захисні гумові кільця. У випадку якщо один з розмірів буде менш 1 мм, положення втулок відрегулювати. Різниця розмірів а і б не повинна перевищувати 0,8 мм. Після регулювання гайки 10 і 16 пальців затягти моментом затягування 12- 14 кгс- м.
Опустити колеса з домкрата. Перевіряти установку коліс вивішеного автомобіля неприпустимо, тому що при цьому кути значно відрізняються від нормальних, коли автомобіль стоїть на колесах.
Рекомендується вимір кутів робити по інструкції на спеціальному стенді. При відсутності стенда можна перевіряти кути найпростішими засобами. Для цього установити автомобіль на горизонтальну поверхню. Передні колеса при перевірці повинні стояти в положенні руху по прямій. Короткочасно натиснути рукою зверху вниз із зусиллям не менш 20 кгс на передній і задній бампери автомобіля для усунення впливу тертя в підвісках [3].
Перевірити кут поздовжнього нахилу шворня за допомогою великого косинця, установленого за рівнем. Цей кут можна перевіряти також за допомогою схилу (рис. 1.3) чи вертикального ватерпаса. Базовими площинами при цій перевірці служать передні торці головок стійки підвіски. Величина нахилу шворнів знаходиться в припустимих межах, якщо зазор між нижньою головкою і шнуром схилу (чи косинцем) знаходиться в межах 26-31 мм. Різниця в цих зазорах для лівої і правої сторін не повинна перевищувати 2,5 мм.
Рис. 2.1 Перевірка поздовжнього нахилу шворня
Перевірити розвал коліс за допомогою схилу (рис.2.2). Для цього потрібно установити колеса так, щоб точки рівного бічного биття шин розташувалися по вертикалі. Перекинути шнур схилу через капот і заміряти відстані Л и Б від бічних поверхонь шини до шнура схилу. З огляду на виправлення на здуття 3 нижні частини шини, що складає 5 мм, розвал можна вважати правильним, якщо А більше Е на величину 0-10 мм.
Різниця у вимірах для правого і лівого коліс повинна бути не більш 5 мм [3].
При вимірі розвалу по бічних поверхнях ободів коліс точки рівного бічного биття ободів також повинні бути встановлені у вертикальне положення. Відстані від шнура схилу до обода вгорі Л, і внизу Б, повинні бути однакові. Допускається різниця в показаннях цих розмірів не більш 3,5 мм у ту чи іншу сторону. Різниця у вимірах для правого і лівого коліс не повинна перевищувати 3,5 мм.
Рис. 2.2 Перевірка розвалу коліс:1 - крило; 2- шнур схилу; 3- здуття на бічні шини
При необхідності послабити болти і гайки кріплення осі верхніх важелів для звільнення регулювальних прокладок 12 (див. р
Регулюючи розвал та кут поздовжнього нахилу шворня, варто враховувати, що при збільшенні числа прокладок попереду і позаду на однакову величину розвал збільшується (чи стає позитивним) і, навпаки, при видаленні однакової кількості прокладок розвал зменшується (чи стає негативним). Додавання по одній прокладці (товщиною 1 мм) збільшує розвал на 0°10' - 0°15', і, навпаки, видалення прокладок по однійспереду і позаду зменшує розвал на цю ж величину. При цьому кут поздовжнього нахилу шворня залишається без зміни. Перестановка однієї прокладки з заднього кріплення на переднє збільшує кут поздовжнього нахилу шворня на 0°50'- 1°, а видалення однієї прокладки позаду збільшує нахил приблизно на 0°30', практично не змінюючи розвалу. Перестановка прокладок попереду чи позаду та видалення передньої прокладки викликає зворотне явище [4].
Різниця в кількості прокладок попереду і позаду допускається не більше п'яти; віншому випадку не забезпечується надійне кріплення вісі. Якщо виникає велика різниця в кількості прокладок, то це вказує на необхідність заміни зношених гумових втулок кріплення важелів або заміни самих важелів внаслідок їхнього прогину.
Перед регулюванням сходження коліс переконатися у відсутності люфту в підшипниках маточин і шарнірах рульових тяг. Якщо необхідно, усунути люфти.
Сходження коліс повинне бути таким, щоб розмір між внутрішніми чи зовнішніми бічними поверхнями шин попереду був на 1,5-3 мм менше такого ж розміру позаду. Регулювання по зовнішніх поверхнях шин виробляється на стенді. При цьому необхідно точки рівного бічного биття шин розташувати по горизонталі. У протилежному випадку сходження коліс буде відрегульовано неправильно.
Замір сходження коліс по внутрішніх поверхнях шин роблять на автомобілі, установленому на оглядовій ямі або естакаді в положенні їзди по прямій. За допомогою штанги з висувною лінійкою або двох довгих лінійок потрібно заміряти відстань між внутрішніми поверхнями шин попереду (трохи нижче центра колеса), причому штангу установити горизонтально, можливо вище. Крапки торкання штанги відзначити на шинах крейдою.
Потім перекотити автомобіль уперед на таку відстань (приблизно на 0,8 м), при якому відзначені на шинах точки виявляться позаду осі приблизно на тій же висоті (знову нижче центра коліс), і повторити вимір між відзначеними крейдою точками. Різниця між вимірами дає величину сходження коліс. Якщо до регулювання при їзді по прямій рульове колесо займало правильне положення, а саме: спиці його знаходилися в горизонтальному положенні і величина відхилення сходження від величини, що рекомендується, не перевищувала 5 мм, регулювання роблять зміною довжини кожної з бічних тяг. Для цього необхідно: відпустити два болти хомутів, що стягають кінці регулювальної трубки, вставити борідок в отвір регулювальної трубки і повертати її до одержання сходження 1,5-3мм,після закінчення регулювання повернути хомути в положення, зазначене на рис. 5, і затягти їхні стяжні болти [4].
Якщо до регулювання при їзді по прямій рульове колесо займало неправильне положення (або в тому випадку, коли регулювання відбувається після розбирання кермових тяг з порушенням їхньої довжини), сходження коліс встановлювати в наступному порядку:
повернути рульове колесо в положення їзди по прямій;
за допомогою шнура, натягнутого від заднього лівого колеса до переднього на висоті їхніх центрів, зміною довжини лівої кермової тяги установити ліве колесо в положення їзди по прямій. Змінювати довжину лівої тяги доти, поки шнурів не будуть торкатися шини переднього колеса одночасно попереду і позаду;
відрегулювати сходження зміною довжини правої кермової тяги.
Попередження. Після кожного регулювання розвалу і кута нахилу шворня необхідно регулювати сходження коліс.
Кут найбільшого повороту правого колеса праворуч і лівого колеса ліворуч повинний бути 41°-43°. Ці кути обмежуються твердими нерегульованими упорами кермової сошки в лонжероні рами. По цих упорах установлюється середнє положення рульового колеса [5].
3.
Будова задньої підвіски
Задня підвіска (рис. 3.1) автомобіля виконана на двох поздовжніх несиметричних листових ресорах, що працюють разом із двома телескопічними амортизаторами двосторонньої дії.
Ресори автомобіля ГАЗ-24 складаються з п'яти листів, а автомобіля ГАЗ-24-02 - із шести. Ресора стягнута центровим болтом і хомутами. Між трьома першими листами ресори автомобіля ГАЗ-24 і чотирма першими листами ресори автомобіля ГАЗ-24-02 установлені по кінцях поліетиленові прокладки, що усуває скрип ресор і підвищує їхню довговічність [5].
Усі шарнірні з'єднання задньої підвіски виконані на гумових втулках (шарніри ресор і нижні кріплення амортизаторів) і гумових подушках (кріплення верхніх кінців амортизаторів). Гумові шарніри не вимагають змащення, а також зм'якшують передачу на кузов дорожніх вібрацій і шумів. Для цієї ж мети кріплення ресори до заднього моста здійснюється через гумові подушки 13, охоплені обоймами 12. Хід заднього моста нагору обмежується буферами 17, а також додатковим буфером 11, установленим на кронштейні під підлогою кузова. Цей буфер необхідний для обмеження ходу нагору карданного вала і запобігання його зачіпання за тунель підлоги.
Усі пальці 5 (рис. 3.1.) запресовані в шайби 2 чи щоки серг 8. Протилежні кінці їх затягуються гайками 6 [6].
4.
Технічне обслуговування та ремонт задньої підвіски
Технічне обслуговування полягає в періодичній підтяжці стрем’янок, пальців ресор і пальців нижнього кріплення амортизаторів, а також у змащенні листів.
Ремонт задньої підвіски починається з її розбирання, що рекомендується виконувати в наступному порядку:
від’єднати амортизатори від підкладок чи ресор зняти їх з автомобіля; підняти задню частину автомобіля для зняття навантаження із шарнірів кріплення ресор; від’єднати ресори від заднього моста; від’єднати ресори від кузова. Для видалення пальця переднього кінця ресори (разом із шайбою) варто користуватися знімачем, показаним на рис.4.1. Вибивати палець ударами молотка не рекомендується щоб уникнути вигину щік кронштейна, ушкодження пальця або ослаблення його посадки в шайбі.
При необхідності розбирання ресори потрібно затиснути її в тиски в безпосередній близькості від центрового болта, випрямити відігнуті кінці хомутів і відвернути гайку центрового болта. Щоб уникнути травми лещата варто відпускати обережно, тому що листи в стягнутій ресорі знаходяться під великимнавантаженням. По цій же причині не рекомендується видаляти центровий болт без попереднього затиску листів у лещатах [6].
Зборка ресори і задньої підвіски виконується в зворотному порядку. При цьому потрібно враховувати наступні рекомендації. Короткий кінець ресори повинний бути приєднаний до переднього кронштейна. Гумові втулки ресор не повинні провертатися у вушку ресори і на пальці. Тому при заміні втулок для кращого їх прилипания рекомендується ретельно очистити поверхні вушка і пальця і промити їх бензином. Втулки безпосередньо перед постановкою варто також промити в бензині і, не давши просохнути, змонтувати в шарнір. Гайки пальців потрібно затягувати по черзі щоб уникнути перекосів і вигину щік серги.
Щоб при роботі гумові втулки закручувалися приблизно однаково, не слід затягувати гайки пальців при ненавантаженій ресорі. Коли ресора знаходиться у вільному (вигнутому) стані, гайки підтягти тільки злегка, а потім, поставивши автомобіль на колеса, затягти остаточно.
Порядок почергового підтягування необхідно дотримувати і при затягуванні гайок стрем’янок. Остаточну затяжку драбин варто робити на навантажених ресорах. Рекомендується задню частину автомобіля навантажити настільки, щоб ресори випрямилися. Затягувати стрем’янки ресор автомобілів ГАЗ-24 відбувається до зіткнення фланців обойм, як показано на рис. 4.2, а. В автомобіля ГАЗ-24-02 стрем’янки варто затягувати до розміру А, рівного 68±1 мм, як показано на рис. 9, б.
Гайку пальця кріплення амортизатора варто затягувати туго з додатком моменту 4-5 кгс-м.
Ресори при поломці листів або інших деталей, а також з появою скрипу ремонтуються шляхом заміни ушкоджених деталей новими.Якщо виявлений скрип ресор, необхідно оглянути стан прокладок, установлених між аркушами по кінцях. Для цієї мети варто від’єднати нижні кріплення амортизаторів і підняти задню вісь автомобіля до відриву коліс від підлоги. Розтискаючи листи викруткою, оглянути стан прокладок. При їхньому ушкодженні ресору зняти з автомобіля і замінити прокладки.Перед зборкою листи ресор варто очистити від бруду, а листи, що не мають прокладок, з ввігнутої сторони змастути графітовим змащенням.Контроль деталей. При визначенні несправності ресори легко знайти тільки поломку корінного листа. Несвоєчасна заміна інших листів, що зламалися, найчастіше приводить до вигину сусідніх листів. Тому після заміни зламаних листіві затягування ресори центровим болтом варто переконатися в тім, що нижні аркуші добре прилягають один до одного. Якщо це порушено, то потрібно замінити погнутий лист. Виправлення погнутих аркушів не рекомендується.Передній кронштейн ресори потрібно замінити новим чи відремонтувати, якщо ушкоджено посадковий отвір під шайбу пальця. Овальне вироблення цього отвору можна усунути розвертанням на місці до розміру, що забезпечує круглу форму, і установити нову шайбу пальця, підігнавши з тугою посадкою по розміру цього отвору, чи наварити стару шайбу з наступною проточкою.Пальці ресор підлягають заміні, якщо мається вироблення від тертя по металу при їзді з гумовими втулками, що мають наскрізний знос, і якщо його діаметр у зношеному місці став менше 15,5 мм.Втулки ресор (гумові) потрібно заміняти новими, якщо є помітний на око зсув пальця щодо вушка ресори, а також при руйнуванні буртиків. Втулки з помітним зсувом дуже недовговічні. Їх варто вчасно заміняти, щоб уникнути ушкодження посадкових поверхонь під ці втулки в кронштейнах, ресорах і пальцях [5].Підкладка ресори піддається виправленню в холодному стані. Підкладки, що мають кривизну, варто виправити до плоского стану, щоб уникнути поломки короткого листа ресори. Деформація підкладки свідчить про надмірне затягування гайок стрем’янок. Вона може бути зігнути, якщо стрем’янки затягуються при зборці в ненавантаженому стані ресори.Обойми подушки підлягають виправленню в холодному стані до плоского стану площини, що прилягає до підкладки ресори (або площиніна задньому мосту).Гумові подушки підлягають заміні, якщо сильно ушкоджені чи зруйновані кінці в місцях виходу ресори з подушок, що звичайно виходять від неправильного затягування стрем’янок або ресор через ушкодження середньої виступаючої частини подушки [5].
5.
Будова амортизаторів
Передні і задні телескопічні амортизатори автомобіля ГАЗ-24 однакові по конструкції і мають багато загальних деталей (рис. 5.1).
Передній амортизатор відрізняється від заднього тим, що він має меншу довжину, менший робочий хід штока, але створює більший опір при розтягуванні (ходу віддачі). Крім того, амортизатори розрізняються способом кріплення нижнього кінця. Передній амортизатор кріпиться за допомогою гумового блоку 26 у зборі з віссю, запресованого у вушко нижньої головки, а задній через конічні гумові втулки 24 приєднується до пальця 25, закріпленому на підкладці ресори.
Як робочу рідину амортизаторів використовується олива АЖ-12 (ТУ 38-101432-74) чи веретенна олива (ТУ 38-1-303-69). Цією оливою цілком заповнюється робочий циліндр 18 і частина резервуара 19. Олива в амортизатори заливають у суворо визначенійкількості:
у передні по 140 см3
;
у задні по 210 см3
.
При недоліку оливи амортизатор працює ненормально, при надлишку він може відмовити в роботі.
По своїх розмірах і характеристикам амортизатори автомобіля ГАЗ-24 цілком уніфіковані з амортизаторами ГАЗ-21 [5].
6.
Технічне обслуговування амортизаторів
Під час експлуатації амортизатори не вимагають регулювання. Без дійсної необхідності їх не слід знімати з автомобіля, а також доливати в них рідину.Після перших 6 тис. км пробігу корисно зняти амортизатори з автомобіля і підтягти гайку 4 резервуара з додатком моменту 6-7 кгс-м. Гайку варто підтягувати плавно, без ривків зусиллям однієї руки. Своєчасна підтяжка гайки компенсує первісну усадку гумових ущільнювальних кілець, чим значно підвищується надійність подальшої роботи амортизатора.Один раз у 3 роки або після пробігу 100 тис. км амортизатори рекомендується розібрати, промити гасом і заповнити свіжою амортизаторною рідиною. Амортизатор варто розібрати також у тому випадку, якщо виявлене сильне підтікання рідини, усувається не підтяжкою гайки резервуара.Крім того, варто періодично підтягувати кріплення амортизаторів на автомобілі [4].
Перелік
використаної літератури
1. Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344с.
2. Гор А.И., Кальмансон Л.Д., Невзоров А.А. и др./ Автомобиль "Волга" ГАЗ – 24: Конструктив. особенности, техн. обслуж. и текущий ремонт – 3-е изд., перераб. – М.: Транспорт, 1989. – 352с.
3. Дзюба П.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576с.
4. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.
5. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
6. Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.
7. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.
8. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.