МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УЛЬЯНОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ КОЛЛЕДЖ
Специальность______________________________________________________
шифр и наименование специальности
Дисциплина_____________________________________________________________________________________________________
наименование дисциплины
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к курсовому проекту (работе) на тему __________________________________
_________________________________________________________________________________________
Автор проекта (работы)_________________________________________________________________
фамилия, инициалы, подпись
Обозначение курсового проекта (работы)_______________________________
Группа__________
ПРОЕКТ (РАБОТА) ЗАЩИЩЕН (А)_______________ ___________________
дата оценка
РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА (РАБОТЫ)____________ __________________
дата инициалы, фамилия
2010г.
Содержание.
| № |
Содержание. |
Страница |
| 1. |
Введение. |
2-3 |
| 2. |
Характеристика объекта проектирования и анализ его работы. |
4 |
| 3. |
Расчётно- технологическая часть. |
5 |
| 4. |
Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование . |
6-7 |
| 5. |
Трудоемкость ЕО;ТО-1;ТО-2;Д-1;Д-2;СО;ТР |
7-8 |
| 6. |
||
| 7. |
||
| 8. |
||
| 9. |
||
| 10. |
||
| 11. |
||
| 12. |
||
| 13. |
||
| 14. |
||
| 15. |
||
| 16. |
||
| 17 |
||
| 18. |
||
| 19. |
||
| 20. |
||
| 21. |
||
| 22. |
||
| 23. |
||
| 24. |
||
| 25. |
||
| 26. |
||
| 27. |
||
| 28. |
||
| 29. |
||
| 30. |
||
| 31. |
||
| 32. |
1.Введение.
Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта – автомобильный транспорт. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой работе.
Задача проекта – показать роль и место автомобильного транспорта в экономике современной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы и осветить перспективы развития, наметившиеся тенденци.
Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию. Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживание автомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на его производства. В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитее проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-материальные методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления. При всевозрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей. Внешней задачей в любом хозяйстве являются организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.
2.Характеристика объекта проектирования и анализ его работы.
- Тип предприятия таксопарк, находится в малом городе до 100 тыс. жителей, и в пригородной зоне.
- Эксплуатация автомобилей производиться в умеренном климате.
- На предприятии в эксплуатации задействовано 1000 единиц автомобилей , марки ГАЗ 3110 прошедшие пробег с начала эксплуатации в долях от пробега, этого автомобили прошли три четверти пробега до капитального ремонта, 400 автомобилей прошли половина ресурса до капитального ремонта, 500 единиц будут нуждаться в последующим капитальном ремонте и 100 единиц автомобилей требуют капитального ремонта.
- Среднесуточный пробег автомобилей в таксопарке составляет 200км.
- Предприятие работает без выходных и перерывов ежедневно, продолжительность работы подвижного состава на линии составляет 16 часов. Водительский состав работает в 2 смены, по 8 ми часовой норме в рабочий день.
3.Расчетно-технологическая часть.
-Тип подвижного состава ГАЗ 3110;
-Аи - среднесписочное количество автомобилей 1000ед.
-LCC –среднесуточный пробег автомобиля 200км;
-КЭУ – категория условий эксплуатации 3;
- Природно-климатические условия эксплуатации умеренный;
-Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от пробега до КР(Lкр)
до 0,25 до 0,5 до 0,75 до 1,0
400 500 100
Дгр- количество рабочих дней в году365;
TH- продолжительность работы подвижного состава на линии 16 час;
3.1 Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов.
3.1.1 Периодичность ТО-1; ТО-2 и пробег до капитального ремонта
L1
= LH
1*
K1*
K3
=4000*0,8*0,9=2880(км) (3.1)
L2
=LH
2
*K1
*K 3
=16000*0,8*0,9=11520(км) (3.2)
K3
= K3
'* K3
'' = 1,0*0,9=0,9
LКР
= LH
Кр
*K1
*К2*К3=300000*0,8*1,0*0,9=216000(км) (3.3)
L1
и L2
– расчет переодичности ТО-1 и ТО-2,км;
LКР
- расчетный пробег автомобия до капитального ремонта;
LH
Кр
– нормативный пробег базовой модели автомобиля до капитального ремонта;
L1
H
и L2
Н
– нормативные переодичности ТО-1, ТО-2,км(положение ТО,таб 2.3)
K1
-коэффициент учитывающий условия эксплуатации (положение ТО,таб 2.7,и 2.80;
K2
-коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава(таб 2.9)
K3
- коэффициент учитывающий природно-климатические зону (таб. 2.10)
После определения расчетной переодичности переодичности ТО-1 (L1
) производиться окончательная корректировка ее велечины по кратности со среднесуточным пробегом автомобиля (Lcc
)
= (3.4)
Величина кратности (n1
) округляется до целого числа.
Окончательно скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 (L1
) принимает значение:
L1
=n1
*Lcc
=14*205=3000(км) (3.5)
с последующим округлением до целых сотен (км)
После округления расчетной периодичности ТО-2 (L2
) проверяется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1 (L1
):
n2
= (3.6)
n2
– величина кратности (округляется до целого числа)
Окончательно скорректированная величина периодичности ТО-2(L2
) принимает значение:
L2
=n2
*L1
=4*2870=11480 (км) (3.7)
Выбор и корректировка пробега до капитального ремонта определяется по формуле:
LКр
= =300000*0,72=216000 (км) (3.8)
Ккр
=К1
*К2
*К3
=0,8*1,0*0,9=0,72
3.1.2 Трудоемкость ЕО;ТО-1;ТО-2;Д-1;Д-2;СО;ТР
Трудоемкость ЕО (tEO
) определяется по формуле:
tEo
=0,35*1,0*0,80*0,3=0,084 (3.9)
-
нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания (таб.2,2)
К5
– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;
Км(ЕО)
- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:
КМ(ЕО)
= (3.10)
См
– процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки
(применяется равным 55%).
Со - процент снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимается равным 15%).
Трудоемкость ТО-1(t1
) определяется по формуле:
t1
=К2
*К5
*Км(1)
=2,5*1,0*0,80*0,8=1,6 (чел/час) (3.11)
- нормативная трудоемкость ТО-1, чел/ч.( табл. 2.2);
Км(1)
– коэффициент, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (принимаем равным 0,8).
Трудоемкость ТО-2(t2
) определяется по формуле:
T2
=К2
*К5
*Км(2)
=10,5*1,0*0,80*0,9=7,56 (чел/час) (3.12)
- нормативная трудоемкость ТО-1, чел/ч.( табл. 2.2);
Км(1)
– коэффициент, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (принимаем равным 0,9).
Трудоемкость общего диагностирования (tд-1
) определяется по формуле:
tд-1
=t1
*1,6*чел/час) (3.13)
t1
- скорректированная удельная трудоемкость ТО-1,чел/ч;
СД-1
- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.
Трудоемкость поэлементного диагностирования (tд-2
) определяется по формуле:
tд-2
=t1
*=10,5* (чел/ч) (3.14)
СД-2
- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.
Удельная трудоемкость ТР(tТР
)определяется по формуле:
tТР
=*К2
*К3
*К4(ср)
*К5
=3*0,8*1,0*0,9*0,8*0,8=1,38 (3.15)
нормативно удельная трудоемкость ТР,( таб.2.2)
К4(ср)
- среднее значение коэффициента нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации:
К4(ср)=
(3.16)
А1
-10%-от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;
А2
-25%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;
А3
-30%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;
А4
-35%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;
К4(1)
,К4(2)…….
К4(
n
)
-величины коэффициентов корректирования (определяется согласно положению о ТО по таблице 2.11)
Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте (dТО и ТР
) определяется по формуле:
dТО И ТР
=0,35*0,8=0,28дн/1000км (3.18)
- нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте дн/1000
км (таб.2.6)
-среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега ;
(ср)=
(3.19)
, ……;- величины коэффициентов корректирования, принятые из положения о ТО таб (2.11)
3.2 Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности (аТ
) определяется по формуле;
т
= (3.21)
LCC
- среднесуточный пробег,км
- продолжительность простоя определяется по формуле (3.18)
3.3 Определение коэффициента использования автомобиля
Коэффициент использования автомобиля определяется по формуле:
аи
= (3.23)
ДРГ
– количество рабочих дней в году,дн;
аТ
- коэффициент технической готовности парка;
Ки
– коэффициент, учитывающий снижения использования технически исправных автомобилей по эксплутационным причинам (принимается в пределах 0,93……0,97)
3.4 Определение годового пробега автомобилей в АТП
(3.24)
Аи- списочное количество автомобилей в АТП,ед
L
cc
- среднесуточный пробег автомобиля;
аи
- коэффициент
3.5 Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобиля
Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:
= (3.25)
-суммарный годовой пробег автомобилей в АТП;
.
Количество УМР (уровень механизации труда) за год:
(3.27)
Количество ТО-2 за год (
N
2
)определяется по формуле:
=
=
=9679 обслуживаний: (3.28)
Количество ТО-1 за год (N1
) определяется по формуле:
== (3.29)
Количество общего диагностирования за год (NД-1
)определяется по формуле:
=1.1*29037+9679=42587 воздействий (3.30)
Количество поэлементного диагностирования за год (NД-2
) определяется по формуле:
(3.31)
Количество сезонных обслуживаний за год (NСО
) определяется по формуле:
(3.32)
3.6 Расчет сменной программы
(3.33)
==495 ,обслуживаний
==9
==27
= диагностирований (3.34)
=
Ссм
- число смен (приложение 8);
- годовая программа
3.7 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия
Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:
(3.35)
Годовая трудоемкость ТО-1 определяется по формуле
=
*
(3.36)
8363 чел/ч (3.37)
=0.15……0,20-регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;
t1
- трудоемкость ТО-1,формула(3.11)
Годовая трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:
=
*
(3.38)
-трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2,чел/ч
ТР
*t2
*=0,18*10,5*9679=18293 чел/ч (3.39)
=0.15……0,20-регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2;
t2
- трудоемкость ТО-1,формула (3.12)
Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2)диагностирования определяется по формуле:
(3.40)
(3.41)
трудоемкость общего диагностирования, формула (3.13)
-количество общего диагностирования, формула (3.30)
трудоемкость поэлементного диагностирования, формула (3.14)
- количество поэлементного диагностирования, формула (3.31).
Годовая трудоемкость сезонного обслуживания определяется по формуле:
==3*2*1500=9000чел/ч (3.42)
ТР
из формулы (3.15) Аи
- среднесписочное количество автомобилей.
Общая годовая трудоемкость всех видов ТО определяется по формуле:
чел/ч (3.43)
LГ
– годовой пробег пробег автомобиля, определяется по формуле:
(3.44) Годовая трудоемкость постовых работ ТР определяется по формуле:
(3.45)
годовая трудоемкость ТР по АТП;
трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, из формулы(3.37);
трудоемкость соответствующего ремонта при проведении ТО-2, из формулы (3.39)
Годовая трудоемкость работ по зоне ТР ремонтным (цехам) участкам определяется по формуле:
(3.46)
СТР
- доля постовых или цеховых работ в % от общего объема постовых работ ТР( принимается по данным приложения 1)
Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав определяется по формуле:
(3.47)
3.8 Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования
Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле:
(3.48)
(3.49)
число явочных ,технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел/ч;
шатное число производственных рабочих, чел;
цеха отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел/ч;
годовой производственный фонд рабочего места (номинальный), ч;
годовой производственный фонд рабочего времени штатного работника, т.е с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.
Годовой производственный фонд рабочего времени рассчитываться или принимается по нормативным источникам (приложение2).
4.Организационный раздел
4.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП.
Я выбрал метод централизованного управления производством.
Так как среди прочих методов организации ТО и ремонта в настоящее время он является наиболее прогрессивным. Сущность этого метода заключается в формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).
Система ЦУП основывается на следующих принципах
.
1.
Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а так же планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющемся информации.
2.
Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.)- технический принцип формирования производственных подразделений в наибольшей степени отвечающий требованиям централизованной системы управления.
3.
Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однороднее работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.
4.
Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулировка запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные потери времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.
5.
Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).
|
4.1Структурная схема системы централизованного управления производством ТО и ТР на АТП.
4.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования топливной аппаратуры.
Принимаю поточный метод организации технологического процесса.
Тупиковый метод принимается в условиях ремонтных мастерских или профилактория на универсальных рабочих постах, расположенных в тупиковом порядке.
Этот метод, хотя и уступает по ряду технико-экономических показателей поточному методу, но вполне обеспечивает высокий уровень качества и механизацию работ. В состав мастерской или профилактория должны входить диагностический пост или диагностическая установка. Этот метод наиболее целесообразен при техническом обслуживании мобильных машин различных типов марок.
В цехе производится ремонт и регулировка карбюраторов и топливных насосов. Карбюраторы и насосы поступившие в ремонт, разбирают детали промывают в керосине, обдувают сжатым воздухом и контролируют, согласно тех. Условиям внешним осмотром и проведением необходимых замеров на приборах и приспособлениях. На участок принимаем шесть человек по три человека в смену.
На участке осуществляем следующие работы:
Карбюраторы- регулирование на минимальных оборотах холостого хода;
Карбюраторы и насосы- разборка, средний ремонт, сборка;
Испытание на стендах и обкатка.
В отделении выполняют регулировку карбюраторов на топливную экономичность путем подбора жиклеров с последующей доводкой их размеров при дорожных испытаниях а/м, проверку топливных насосов, герметичность трубопроводов и соединений.
Цель участка топливной аппаратуры состоит в проведении качественног ремонта и точной регулировки топливной аппаратуры, а так же в пополнении
оборотного фонда запчастей с целью экономии средств и уменьшении времени простоя а/м на ТО и ТР.
4.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования таксопарка ГАЗ 3110.
В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ЕО, поточный метод организации производства, который выполняется на 2 линиях в которой работает в с смены 18 человек по 9 человек в каждой смене, которые распределены по постам
.
1-ый пост: уборочные работы, работает 5 человек
2-ой пост, моечные работы ,работает 3 человека
3-ий пост, дозаправочные работы , работает 1 человек
В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ТО-1, 9 человек.
1-ый пост: крепежные работы; работает 2 человека
2-ой пост: регулировочные, электротехнические работы, работает 2 человека.
3-ий пост: диагностические работы и смазочные , работает 3 человека
4-ый пост: крепежные работы, работает 1 человек
5-ый пост : заправочные работы, работает 1 человек.
В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ТО-2, поточный метод организации производства, который выполняется на 1 линии в которой работает в 2 смены 26человек по 13человек в каждой смене, которые распределены по постам.
1-ый пост: крепежные работы . работают 4
2-ой пост: кузовные работы, работают 3
3-ий пост; регулировочные работы и диагностические, работают 2
4-ый пост: электрические работы, работают 2
5-ый пост: кузовные работы, работает 2
В результате моих расчетов ТР, выполняется на 9 постах по 15 рабочих в 2 смены.
1-2 пост: разборочно сборочные работы, работает 3 человека.
3-ий пост: диагностические и регулировочные работы, работает 2 человека
4-ый пост: агрегатные работы работает 2 человека,
5-ый пост: слесарно механический работает 2 человека,
6-ой пост: аккумуляторные работы 2 человек,
7-ой пост: ремонт приборов систем питания работает 2
8- ой пост: шиномонтажные вулканизационные работы, работает 1 человек
9-ый пост: сварочно кузовные работы работает 1 человек
4.3 Схема технологического процесса на объекте проектирования.
|
ММой
4.4 выбор режима работы производственных подразделений.
Количество рабочих дней в году-365;
Сменность работы-2 смены;
Время начала и окончания работ – 8:00-24:00ч.
4.5 Подбор технологического оборудования.
Таблица 4.1 Технологическое оборудование
| Наименование |
Тип или модель |
Количество |
Размеры в плане, мм |
Общая площадь. |
| Стелаж для деталей подлежащих ремонту |
||||
| Компрессор |
1 |
1400×450 |
0,47 |
|
| Стол |
1 |
1000×470 |
0,96 |
|
| Шкаф сушильный |
1 |
500×400 |
0,2 |
|
| Слесарный верстак |
1 |
1250×800 |
1 |
|
| Ванна для мойки деталей |
1 |
500×300 |
0,15 |
|
| Ларь для отходов |
1 |
800×400 |
0,32 |
|
| Ларь для обтирочных материалов |
1 |
1000×400 |
0,4 |
|
| Стелаж для отремонтированных деталей |
1 |
1400×50 |
0,63 |
|
| Шкаф для технической документации |
1 |
1300×450 |
0,585 |
|
| Итого |
5.4 |