| Технические характеристики
|
|
| Класс речного регистра:
|
М |
| Максимальная пассажировместимость:
|
114 человек (в зависимости от модификации)
|
| Длина:
|
35,1 м |
| Ширина:
|
11,0 м (наибольшая) |
| Осадка:
|
3,6 м (при стоянке)
1,7 м (при ходе на крыльях)
|
| Высота:
|
7,8 м (от уровня воды при ходе на крыльях) |
| Водоизмещение:
|
41,2 (порожнее)
58,3 (полное)
|
| Скорость:
|
59 км/ч (максимальная) 55-57 км/ч (эксплуатационная)
|
| Количество двигателей:
|
2 дизельных M-401А, 1 вспомогательный дизель-генератор-компрессор-насос |
| Мощность каждого из главных двигателей, л/с:
|
1100 |
| Движитель:
|
два гребных винта |
| Автономность:
|
600 км |
| Экипаж:
|
5 чел. --> |
| Судно на подводных крыльях
|
|
Коме́та
— серия морских пассажирских теплоходовна подводных крыльях. Производилась в 1964—1981 годах на феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на экспорт.) и в 1962—1992 годах на потийской судоверфи (39 «Комет»).
Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом Звезда.
Судовые расписания тревог и авралов.
Правила о судовых расписаниях и производстве тревог распространяются на все суда пароходства. Весь судовой экипаж обязан твердо знать свои обязанности по расписанию тревог и таблиц сигналов.
В авральных работах по приказанию капитана обязан участвовать весь экипаж судна, от момента подачи сигналов до отбоя. Во время тревоги соблюдается полное тишина, не каких выкриков, курение, разговоров – не допускается, командный состав подает команды ясно и четко.
Во время тревоги запрещается запирать двери кают на ключи. В момент сигнала тревоги вахтенный остаются на своих местах до прибытия смене, После чего приступают к выполнению обязанностей по расписанию. Каждый член экипажа, заметивший грозящую опасность судну или людям, обязан немедленно принять меры к ее предотвращению и срочно доложить вахтенному начальнику.
При пожаре на других судах или береговых объектах, вахтенный начальник объявляет тревогу по судну, дает готовность машин и оказывает возможную помощи по ликвидации пожара.
Члены экипажа, заметившие человека за бортом, обязан бросить спасательный круг немедленно доложить на мости и вести наблюдение за ним.
По тревоги все члены экипажа, заняты спасением людей, одевают спасательные жилеты и не снимают их до отбоя. Командный состав обязан принять меры к сохранению судовых документов, вахтенного машинного и радиотелеграфного журналов, карт перехода, судовой кассы и отчетности. Эти документы должны быть спасены лицами командного состава ведение, которых они находятся.
По сигналу «Отбой тревоги» - весь аварийно-спасательный инвентарь убирается на штатные места, после чего производится разбор учений. Судовые расписания составляют С.т помощник капитана с участием старшего механика и утверждаются капитаном. Они подразделены на общие и индивидуальные. В случае изменения состава экипажа в расписания вносятся соответствующие изменения. Для всех тревог назначаются постоянные ходовые вахты, как на мостике, так и в машине.
При распределение обязанностей по тревогам принимаются во внимание квалификация и физические силы членов экипажа. С.т помощник капитана, боцман – знакомят вновь поступающих вновь на судно лиц палубной, а старший механик машинной команды с расписаниями тревог, место нахождения пожарных принадлежностей, кранов, аварийно – спасательных средств и обучают пользованием ими. Перед выходом в плаванием старший помощник капитана обязан ознакомить весь личный состав с расписанием тревог, объяснив каждому значение борьбы за живучесть судна и порядок производства учебных тревог и тренировок.
В первые дни после выхода в рейс производятся учебные тревоги, с практическим показам каждому члену экипажа. После последующие учения производятся на быстроту и четкость их отработки, первое время как можно чаще, в следующем не реже одного раза в месяц с обязательной записью в судовом журнале.
Судовая документация по техники безопасности.
Каждый член экипажа должен иметь личную карточку по техники безопасности. Вводный инструктаж делает инженер по тех. Безопасности предприятия.
С прибытием членов экипажа на судно, капитан должен провести общий инструктаж по порядке жизни и работы на судне. После чего производится инструктаж непосредственно на рабочем месте. После определения знаний инструктируемого, делается соответствующая запись в карточке и роспись получившего инструктаж и лица производящего инструктаж.
Срок действия инструктажа не более трех месяцев, при условии, если за это время не произошло нарушений техники безопасности. В противном случае инструктаж должен производится повторно.
Начальник радиостанции и электромеханик, старший механик должен иметь допуск к работе с электроустановками.
В случае травматизма фиксируется в судовом журнале с подробным описанием случая и принятых мерах. Капитан в случаи получения кум либо из экипажа травмы, обязан в суточный срок составить акт о несчастном случае по форме Ш в 4-х экземплярах и наметить мероприятия, предупреждающие повторение подобных случаев с указанием ответственных за исполнение.
Акты незамедлительно высылаются в адрес предприятия и владельцев флота тех. Испектро по техники безопасности.
Путевой журнал – документ для учета экономической и эксплуатационной деятельности судна в навигационный период.
Покрасочные работы на судне.
В помещение судна где производится работа с применением лакокрасочных и других материалов, содержащие токсичные и взрывоопасные вещества, одновременно должно находится не более двух человек. Запрещается допускать одного человека.
Якорное устройство.
Якорное устройство должно обеспечивать при любых условиях плавания быструю отдачу и подъем якорей и надежную стоянку на них судна.
При этом:
1. Якорные брашпили имели мощность, обеспечивающую одновременный подъем обоих носовых якорей с установленной скоростью.
2. Якорные цепи хранились в цепных ящиках, концы их были надежно прикреплены к набору корпуса.
3. Уменьшение диаметра цепей, вследствие износа не превышало 20%.
4. Не было звеньев с выпавшими контрофорсами.
5. Звенья, скобы и стопоры цепей, а также тормозы у якорной машины не имели трещин или повреждений.
6. Якорная цепь не проскакивала звездочки брашпиля или шпиля.
7. Стопоры цепей, а также тормозное устройство брашпиля и шпиля были исправными и действовали легко и надежно.
8. Износ клюзов и стопоров не препятствовал нормальной работе устройств.
Выпускать суда в плавание при неисправном действующем якорном устройстве ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Рулевое устройство.
Рулевое устройство при любых условиях плавания должно обеспечивать надежное управление судном. При этом не обходимо чтобы:
1.Износ штуртроса и баллера руля не превышал норм. установленных речным Регистром РСФСР.
2.Румпель не отклоняется от пера руля на угол. Превышающий 10С
3.Слабина штуртроса была выбрана до отказа.
4.Продолжительность перекладки руля с борта на борт на самоходных судах с механическим или электрическим приводом не превышала 30сек. И с ручным приводом-2 мин.
5.Время перехода с основного управления рулей на запасное не превышало 1мин.
6.Число разорванных проволок в штуртросе из проволочного троса не превышало 10% общего количества проволок на длине в 6 диаметров.
7.При валиковой проводке от рулевой машинки к рулю не было стуков валиков о палубу; износ шестерен не препятствовал нормальной работе рулевого устройства.
8.Была обеспечена исправность контактов электрических рулевых устройств.
Соединение скобами частей проволочного штуртроса с непроверенной прочностью не допускается. Капитан должен систематически осматривать рулевое устройство и поверять состояние всех его частей. Осмотр должен производиться особенно тщательно после касания судном грунта или удара рулем. Результаты осмотра записываются в вахтенный журнал.
Швартовое устройство.
1.Швартовое устройство (лебедки, шпили, кнехты и пр.) должно быть правильно расположено на судне, прочно скреплено с набором и обеспечивало надежное закрепление судна при стоянке, сохранность тросов и безопасность выполнения швартовых работ.
2.Швартовые кнехты, киповые планки, утки, роульсы, клюзы и их крепление к корпусу судна должно быть исправным. Износ этих деталей, при котором образуется острые кромки приводящие к изгибам, заломам или разрывам швартовных тросов не допускается.
3. Износ проволок и каболок швартовных тросов не должен превышать 30% на длине в восемь диаметров. Все соединения должны быть выполнены тщательно и защищены бензелями, все колышки выправлены. Ходовой конец швартов должен снабжаться огоном и находится на верху бухты, а концы швартов должны быть защищены бензелями.
Запрещается использование швартовых кнехтов в качестве буксирных, если они не приспособлены к этому по прочности и способов крепления к корпусу.
Спасательные средства
Спасательные средства, применяемые на судах, делятся на индивидуальные и групповые. К индивидуальным спасательным средствам, которые согласно инструкции должны быть предусмотрены для каждого члена команды и каждого пассажира, относятся спасательные нагрудники и жилеты. Спасательные нагрудники изготовляются из материалов, которые намного легче воды. Они предназначены для поддержания человека на воде в положении. Нагрудники снабжены свистками и сигнальными фонарями для того, чтобы днем подавать акустические сигналы, а ночью — оптические. Спасательные жилеты сделаны из резины и наполнены воздухом. Их надувают ртом либо наполняют, инертным негорючим газом (например, СО2
) из небольшого баллона. Жилеты, как и нагрудники, снабжены фонарями, свистками или другими сигнальными устройствами, например маленькими факелами, при горении которых образуется дым оранжевого цвета, красными ракетами, которые можно зажигать непосредственно рукой, порошком, окрашивающим воду в яркий цвет, и т. д. Для облегчения поисковой работы спасательных команд жилеты и нагрудники, которые раньше имели белый или серый цвет, в настоящее время окрашивают в яркий оранжевый цвет, так как опытами установлено, что этот цвет больше всего бросается в глаза.
Спасательный круг с сигнальным огнем находящейся на леерном ограждении
Спасательные круги также относятся к индивидуальным спасательным средствам. Они наполнены пробкой или каким-либо другим материалом, который намного легче воды, обтянуты парусиной и раскрашены ярко-красными или ярко-оранжевыми полосами. Круги снабжаются сигнальным фонариком, который прикрепляется к ним линем и зажигается сам после выбрасывания спасательного круга на воду.
Другим групповым средством спасения является плот. Плоты снабжены запасами пресной воды и продовольствия, медикаментами и средствами сигнализации. Плоты наряду со спасательными шлюпками служат в качестве дополнительного спасательного средства (исключением являются боевые корабли). Существуют жесткие и надувные спасательные плоты. Жесткие спасательные плоты снабжены воздушными ящиками. На плавучее основание натянут, как правило, навес из водоотталкивающей ткани для размещения пострадавших. Жесткие плоты выбрасываются за борт. Потерпевшие из воды забираются на плот. Надувные плоты хранятся на судне в специальной упаковке (рис. а). После выбрасывания в воду плоты надуваются автоматически (рис. b). В данном случае потерпевшие также должны забираться на плот из воды. Иногда на пассажирских судах представляется возможность надуть плот на палубе, посадить туда людей и только после этого спустить на воду
Надувной спасательный плот: а — плот в пластмассовом футляре; b — процесс заполнения газом автоматически надуваемого плота; с — спуск плота на канате. 1 — пусковое устройство; 2 — опора; 3 — судовой кран для вываливания шлюпки.
Организация борьбы экипажа за живучесть судна.
Капитан судна несет ответственность за подготовку всего экипажа и технических средств судна к борьбе за его живучесть. При возникновении аварийного случая капитан осуществляет общее руководство действиями экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и борьбе за живучесть судна. В случае неминуемой гибели судна только капитан может отдать команду об оставлении судна экипажем. Капитан обязан руководить разработкой заданий на проведение учебнотренировочных тревог и контролировать подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна при проведении этих тревог. Старший помощник капитана по общесудовой тревоге обязан: определить место и оценить характер аварийного случая; в соответствии с указаниями капитана организовать действия экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и по борьбе за живучесть судна; контролировать выполнение распоряжений капитана судна. Старший помощник капитана по общесудовой тревоге находится на ГКП в распоряжении капитана и по его указанию производит расчеты состояния -судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана или может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих промедления, старший помощник капитана может действовать самостоятельно, докладывая при первой возможности капитану судна о принятых мерах. На старшего помощника капитана возлагается общая организация подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна. Старший помощник, непосредственно руководит подготовкой помощников капитана и палубной команды к борьбе за живучесть судна, а также отра6откой взаимодействия аварийных партий, групп и ходовых вахт.
Все члены экипажа должны твердо знать свои обязанности по борьбе за живучесть судна.Начальники служб в начале каждого рейса должны убедиться в том, что и подчиненным хорошо известны обязанности по тревогам.Все лица командного состава обязаны следить за строгим соблюдением противопожарных мероприятий и мероприятий по обеспечению водонепроницаемости в помещениях и на рабочих местах по своим заведованиям.Экипаж судна обязан строго соблюдать противопожарный режим и выполнять все мероприятия по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности судна при всех условиях его эксплуатации.На все трубопроводы, а также на все водонепроницаемые закрытия (клинкетные двери водонепроницаемых переборок, закрытия на палубах, закрытия лазов и люков трюмных и складских помещений, водонепроницаемые двери надстроек) должна быть нанесена соответствующая маркировка согласно приложениям На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все помещения. Для этой цели к дверным замкам всех помещений должно быть предусмотрено два комплекта ключей. Во время общесудовой тревоги каюты экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты. Ключи первого комплекта должны храниться: от помещений станций пожаротушения и от дверей запасных выходов — в специальных шкафчиках, размещенных у входа в эти помещения и непосредственно у запасных выходов, от специальных помещений и помещений с материальными ценностями — у заведующих помещениями; от всех прочих запираемых на замок помещений — у заведующих помещениями, а после окончания рабочего дня — у назначенных приказом по судну лиц вахтенной или пожарной службы; от кают членов экипажа — у членов экипажа.Ключи второго комплекта от всех помещений, за исключением кают членов экипажа, хранятся на специальной доске, размещенной в установленном приказом по судну помещении. Доска с ключами запирается на замок, опечатывается находится под наблюдением лиц вахтенной службы, а ключ от нее должен храниться у вахтенного помощника капитана. Вторые комплекты ключей от кают членов экипажа с занумерованными бирками должны находиться на хранении у старшего помощника капитана, а при его отсутствии — у вахтенного помощника капитана. Каждый член экипажа при обнаружении поступления внутрь или распространенна по судну забортной воды, пожара или при появлении его признаков и повреждении технических средств обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику и, не ожидая при бытия аварийной партии (группы), вести борьбу за живучесть судна, используя для этого все имеющиеся возможности и средства. Каждый член экипажа, наметивший человека за бортом, обязан сбросить спасательный круг (в темное время суток со светящимся буем), одновременно сообщить об этом вахтенному помощнику капитана, а затем вести за человеком наблюдение, не теряя его из вида. Все члены экипажа по сигналу тревоги обязаны быстро занять свои места согласно расписанию по тревогам, имея при себе спасательные жилеты (нагрудники), и надевать их по приказанию капитана или его вахтенного помощника. К работам, необходимым для спасения судна, привлекаются все члены экипажа, а также лица, находящиеся на судне и не входящие в состав экипажа. При возникновении аварийного случая капитан обязан немедленно сообщить об этом судовладельцу и в бассейновую (районную) госрыбфлотинспекцию, а также, если судно находится на промысле, — руководителю промысла и представителю госрыбфлотинспекции, находящемуся в районе промысла, и далее систематически информировать указанных лиц состоянии судна и ходе борьбы за его живучесть
Средства связи
.
Радиолокационная станция
(РЛС) или рада́р
(англ. radar
от RA
dio D
etection A
nd R
anging
— радиообнаружение и дальнометрия) — система для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов, а также для определения их дальности и геометрических параметров. Использует метод, основанный на излучении радиоволн и регистрации их отражений от объектов. Английский термин-акроним появился в 1941 году, впоследствии в его написании прописные буквы были заменены строчными.
В основе устройства радиолокационной станции лежат три компонента: передатчик, антенна и приёмник.
Передатчик
(передающее устройство) является источником электромагнитного сигнала высокой мощности. Он может представлять из себя мощный импульсный генератор. Для импульсных РЛС сантиметрового диапазона — обычно магнетрон или импульсный генератор работающий по схеме: задающий генератор — мощный усилитель, использующий в качестве генератора чаще всего лампу бегущей волны, а для РЛС метрового диапазона, часто используют — триодную лампу. В зависимости от конструкции, передатчик работает либо в импульсном режиме, формируя повторяющиеся короткие мощные электромагнитные импульсы, либо излучает непрерывный электромагнитный сигнал.
Антенна
выполняет фокусировку сигнала передатчика и формирование диаграммы направленности, а также приём отражённого от цели сигнала и передачу этого сигнала в приёмник. В зависимости от реализации приём отражённого сигнала может осуществляться либо той же самой антенной, либо другой, которая иногда может располагаться на значительном расстоянии от передающего устройства. В случае, если передача и приём совмещены в одной антенне, эти два действия выполняются поочерёдно, а чтобы мощный сигнал, просачивающийся от передающего передатчика в приёмник не ослепил приёмник слабого эха, перед приёмником размещают специальное устройство, закрывающее вход приёмника в момент излучения зондирующего сигнала.
Приёмник
(приёмное устройство) выполняет усиление и обработку принятого сигнала. В самом простом случае результирующий сигнал подаётся на лучевую трубку (экран), которая показывает изображение, синхронизированное с движением антенны.
Аварийное и противопожарное снабжение.
Аварийное и противопожарное снабжение судов составляют предметы и расходные материалы, предназначенные для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых систем и тушения пожаров при борьбе за живучесть судна, т.е. его способность противостоять аварийным повреждениям, в достаточной степени восстанавливая при этом эксплуатационные свойства.Нормы обеспечения аварийным и противопожарным снабжением судов установлены Правилами классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства.
Ответственность за укомплектование судна аварийным и противопожарным снабжением несет капитан судна.
В соответствии с Наставлением по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота (НБЖР), аварийное имущество размещается на аварийных постах – в специальных помещениях, ящиках или определенных местах на палубе. Над входом в помещение или на ящиках наносится надпись «Аварийный пост» синей краской. В состав аварийного снабжения входят мягкие пластыри, шпигованные маты, парусина, войлок, листовая резина, смоленая пакля, предназначенные для заделки пробоин. Для этих же целей, а также для установки распорок при заделке пробоин и подкрепления переборок предназначены сосновые брусья, доски, пробки, сосновые и березовые клинья. В комплект снабжения входят
Мягкие пластыри изготавливаются из парусины водоупорной пропитки и окантовываются ликтросом с вделанными по углам коушами, одна пара которых предназначена для крепления скобами подкильных концов, а другая – шкотов. Посредине шкаторин пластыря вделаны кренгельсы, которые служат для крепления оттяжек и мерного штерта; если кренгельс имеется на нижней шкаторине, к нему может крепиться третий подкильный конец.
В зависимости от размера судна, в комплект аварийного снабжения включается пластырь одного из трех видов – кольчужный, облегченный или шпигованный.
Кольчужный пластырь имеет размеры 4,5х4,5 м; его основой является проволочная сетка-кольчуга, с каждой стороны покрытая двумя слоями парусины. В ячеях кольчуги парусина прошита через вложенные вовнутрь парусиновые шайбы. Облегченный пластырь размерами 3,0х3,0 м имеет войлочную прослойку между парусиновыми полотнищами, на одно из которых нашиты парусиновые карманы. В них для обеспечения жесткости вставляются трубы или отрезки стального троса. Шпигованный пластырь имеет размеры 2,0х2,0 м; к одному из двух полотнищ парусины пришит мат, изготовленный из растительного троса и шпигованный растительным шкимушгаром (ворсом наружу).
Вахтенная служба.
Вахта на судах, является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующая повышенного внимания и не прерывного присутствия на посту или рабочем месте. Расписания вахт составляется ст, помощником капитана по согласию со ст. механиком и утверждается капитаном.
Вахтенный начальник за полчаса до начала вахты предупреждают очередную смену о времени заступления на вахту. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и по вступлению на вахту ознакомиться с условиям плавания и режимом работы механизмов.
Сменившая вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.
Вахтенные находясь на своих местах, обязаны быть одеты по форме и иметь нарукавные вахтенные повязки. Вахтенный матрос при стоянке теплохода находится у трапа. Состав вахтенной смены заносится на доску вахтенной службы.
Раздел 2. Навигация.
Состав навигационного оборудования.
Электрорадионавигационные приборы (компасы, лаги, эхолоты, РЛС, GPS, радиостанция, радиопеленгаторные установки, авторулевые устройства) устанавливаемые стационарно, относятся к навигационному оборудованию судна.
К штурманскому снабжению относятся лаги, компасы, хронометры, барометры, термометры, бинокли, пиротехнические средства, переносные радиотехнические средства и прокладочный инструмент. Ответственность возглавляет первый штурман.
В обязанность первого штурмана входит также своевременное определение поправок приборов, составление заявок на их ремонт и на запасные части к ним.
GPS
-
спутниковая система навигации, часто именуемая GPS
. Позволяет в любом месте Земли (включая приполярные области), почти при любой погоде, а также в космическом пространстве вблизи планеты определить местоположение и скорость объектов. Система разработана, реализована и эксплуатируется Министерством обороны США.
Основной принцип использования системы — определение местоположения путём измерения расстояний до объекта от точек с известными координатами — спутников. Расстояние вычисляется по времени задержки распространения сигнала от посылки его спутником до приёма антенной GPS-приёмника. То есть, для определения трёхмерных координат GPS-приёмнику нужно знать расстояние до трёх спутников и время GPS системы. Таким образом, для определения координат и высоты приёмника, используются сигналы как минимум с четырёх спутников.
Радиолокационная станция
(РЛС) или радар
–
система для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов, а также для определения их дальности и геометрических параметров. Использует метод, основанный на излучении радиоволн и регистрации их отражений от объектов. Английский термин акроним появился в 1941 году, впоследствии в его написании прописные буквы были заменены строчными.
Компас
(в профессиональной речи моряков:
компас
) — устройство, облегчающее ориентирование на местности. Существуют три принципиально различных вида компаса: магнитный компас, гирокомпас и электронный компас.
Истинное направление.
Истинные направления
. Зная положение истинного меридиана (NS) любое направление на поверхности земли (моря) можно определить углом между нордовой частью этого меридиана и направлением на предмет. При этом величина этого угла измеряется в градусах по круговой системе, т.е. от 0° до 360°.
Направление движения судна определяется положением его диаметральной плоскости (ДП). Относительно нордовой части истинного меридиана. Истинный курс судна (ИК). Угол между нордовой частью истинного меридиана и диаметральной плоскостью судна называется истинным курсом судна
Компасное направление.
Определение с помощью магнитного компаса направлений в море осложняется тем, что на стальном судне магнитная стрелка устанавливается не в магнитном меридиане, а в определяемом вертикальной плоскостью, проходящей через ось находящейся в равновесии магнитной стрелки на судне, т. е. плоскостью компасного меридиана. Угол между магнитным и компасным меридианами получил название девиации компаса
Девиация вызывается действием магнитного поля судна на стрелку компаса. С изменением угла между диаметральной плоскостью судна и магнитными силовыми линиями Земли изменяется и магнитное поле судна. Поэтому величина девиации с изменением курса судна изменяется. Теоретически величина девиации может достигать от 0 до 180° к Ost
или W. Девиацию принято считать со знаком плюс, если компасный меридиан отклонен к востоку от магнитного, и со знаком минус — если к западу
Зная величину девиации, можно перейти от компасных направлений к магнитным и обратно. Компасные и магнитные направления связаны следующими формулами:
Гирокомпасное направление.
Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от северной части гирокомпасного меридиана по часовой стрелке до линии курса, называется гирокомпасным курсом (ГКК)
Работа гирокомпаса основана на использовании свойства гироскопа следить за направлением истинного меридиана в результате прецессии, обусловленной маятниковым эффектом и суточным вращением Земли.
Точность выработки направления гирокомпасом зависит от режима движения судна (характера маневрирования) и от качки, и меняется в пределах от 0,5° до 4,0°.
Полная погрешность гирокомпаса складывается из:
1. Систематической постоянной погрешности из-за неточности установки основного прибора компаса в ДП судна и неточностью вводимых в скоростной корректор скорости и ПУ.
2. Систематической, изменяющейся по времени погрешности вследствие воздействия на ЧЭ сил инерции вызываемых резким маневром – изменением скорости и курса судна.
3. Случайных погрешностей гирокомпаса вследствие качки, трением в подвесах гиромотора, неточностью снятия отсчёта и др.
Исправление направлений:
ИК = ГКК + ΔГК; ИП = ГКП + ΔГК
Перевод направлений:
ГКК = ИК - ΔГК; ГКП = ИП - ΔГК
Визуальные способы определения места судна
Визуально наблюдаемыми ориентирами называют наземные ориентиры, которые штурман видит невооруженным глазом, либо при помощи бинокля или оптического пеленгатора. Для определения места используются различные ориентиры. Перечислим их в порядке предпочтения:
1) Береговые средства навигационного оборудования – маяки, навигационные знаки и их огни; список и характеристика береговых СНО даются в навигационных пособиях.
2) Искусственные ориентиры – нанесенные на навигационную карту и выделенные специальным знаком различные башни, вышки, антенны, мачты, трубы, церкви, e.t.c.
3) Естественные ориентиры – вершины гор, характерные мысы, устья рек, e.t.c.
Дальность видимости визуальных ориентиров сравнительно невелика, поэтому визуальные способы определения места судна используются в прибрежном плавании и их называют методами ближней навигации.
Основными визуальными способами определения места судна являются (в порядке их точности):
1) Два горизонтальных угла;
2) Три пеленга;
3) Два пеленга;
4) Пеленг, вертикальный угол (т.е. расстояние до ориентира);
5) Пеленг, горизонтальный угол;
а также некоторые другие комбинации.
Существуют также крюйс – способы, но они занимают особое место, так как дают не обсервованное место судна, а счислимо – обсервованное.
Международный свод сигналов
Сборник сигналов для переговоров между морскими судами, между судами и береговыми сигнальными станциями различных государств. Переговоры по МСС сводятся к передаче средствами сигнализации сочетаний буквально.
ЗНАЧЕНИЯ ОДНОБУКВЕННЫХ СИГНАЛОВ
А — У меня спущен водолаз; держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом.
*В
— Я гружу, или выгружаю, или имею на борту опасный груз
*С
— Утвердительный ДА или “Значение предыдущей группы должно читаться в утвердительной форме”
*D
— Держитесь в стороне от меня; я управляюсь с трудом
*Е
— Я изменяю свой курс вправо
F —
Я не управляюсь; держите связь со мной
Судовой журнал.
Судовой журнал является основным документом и имеет важное юридическое значение.
Журнал ведется вахтенным штурманом под ответственностью капитана. Никто кроме капитана не имеет права делать в нем какое либо замечания и пометки.
Капитан судна обязан ежедневно проверять записи в судовом журнале и в графе замечаний делать роспись и, при себе необходимости свои значения. Все графы левой страницы журнала должны быть заполнены полностью. Записи в судовом журнале должны производиться четко, а содержание их должно быть кратким и ясным. Все строки правой страницы журнала, до подписи вахтенного штурмана, должно быть дописаны до конца.
Никаких подчисток и исправлений в тексте не допускается при отходе из наличных пунктов в журнале записывать количество топлива на борту.
Судовой журнал должен быть пронумерованным, заверен печатью в службе безопасности и внесен в реестр. Выписки из судового журнала должны быть форменными, завершены подписью капитана и судовой печатью. Судовой журнал, карты перехода и другие важные документы подлежат спасению при любых условиях экстренного оставления судна экипажем. В черновом журнале производятся необходимые расчеты курсов, исправления пеленгов и т.д. перенос записей с чернового в чистовой журнал производятся штурманом сразу же после окончания вахты. Записи в судовом журнале, относящиеся к судовождению, должны обеспечивать возможность восстановления прокладки пути судна в том виде, как она велась на карте во время рейса. Сокращения в журнале разрешается проводить только согласно установленными условными обозначениями. В журнале должно быть отражено начало посадки-высадки пассажиров, количество посаженных - высаженных пассажиров по каждой пристани. При отправлении в рейс теплохода по трассовому прогнозу погоды, последним должен быть записан в вахтенный журнал. При смене вахт или при отправлении в первый рейс теплоходов на подводных крыльях, капитан после проверки рулевого, якорного устройств, радиостанции и импульсной отмашки, горловин второго дна- о их исправности делает запись в вахтенном журнале. Не реже одного раза в месяц, после проведения занятий по тревогам и после еженедельного осмотра судна капитан делает запись в журнале о результатах осмотра. При подходе теплохода к стоянкам, где разрешено купаться, вахтенный штурман неоднократно делает по судовой трансляции объявление о правилах поведения, спускает шлюпку и делает запись в вахтенном журнале
Международные правила предупреждения столкновений судов в море ( МППСС – 72 ).
(а) Настоящие правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.
(b) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.
(с) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных, или сигнальных огней, либо знаков для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в Уставе флотилии. Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами.
(d) Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.
(е) В каждом случае, когда заинтересованное правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может без препятствия своим специальным функциям выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения их характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам применительно к данному судну.
Система МАМС.
Система МАМС - единая система ограждения навигационных опасностей плавучими предостерегательными знаками, принятая в 1980 году конференцией Международной ассоциации маячных служб (МАМС). Системой MAMC предусмотрено деление Мирового океана: - на регион "А" (красный слева); и - на регион "Б" (красный справа). Система МАМС включает пять типов знаков: -1- латеральные; -2- кардинальные; -3- ограждения отдельных опасностей; -4- обозначения начальных точек и осей фарватеров (каналов); и -5- редины прохода (осевые знаки; знаки чистой воды). Кроме того, система МАМС предусматривает знаки специального назначения.
Раздел 3
Судовождение на ВВП
Звуковые сигналы иные, чем удары в колокол, должны подаваться как один или несколько следующих один за другим звуков, имеющих следующие характеристики:
короткий звук - звук продолжительностью примерно в 1 с;
продолжительный звук - звук продолжительностью примерно 4 с.
Общие сигналы
| № | Звуковые сигналы | Что значит звуковой сигнал |
| 1 | Продолжительный звук | - "Внимание" |
| - "При подходе к причалу пассажирского судна" | ||
| 2 | Один короткий звук | - "Изменяю свой курс вправо" |
| 3 | Два коротких звука | - "Изменяю свой курс влево" |
| 4 | Три коротких звука | - "Мои движители работают на задний ход" |
| 5 | Четыре коротких звука | - "Я намереваюсь остановиться" |
| - "Я намереваюсь сделать оборот" | ||
| 6 | Серия коротких звуков | - "Предупреждение" |
| 7 | Три продолжительных звука | - "Человек за бортом" |
| 8 | Один короткий и один продолжительный звук | - "Прошу увеличить ход" |
| 9 | Один продолжительный и один короткий звуки | - "Прошу уменьшить ход" |
| 10 | Один продолжительный, один короткий и один продолжительный звуки | - "Прошу выйти на связь" |
| 11 | Непрерывно повторяющиеся продолжительные звуковыесигналы, а также беспрерывные частые удары в колокол или металлический предмет | - "Сигнал бедствия" |
| 12 | Один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звуки | - "Я Вас понял |
| 13 | Один продолжительный и три коротких звука | - "При отходе в рейс пассажирского судна" |
| 14 | Два продолжительных и два коротких звука | - "Запрос на обгон" |
Сигналы, подаваемые в условиях ограниченной видимости
| № | Звуковые сигналы | Что значит звуковой сигнал |
| 1 | Один продолжительный звук | - "Одиночные суда в движении" |
| 2 | Один продолжительный и два коротких звука с интервалом не менее 2 мин. | - "Составы и плоты в движении" |
| 3 | Один короткий, один продолжительный и один короткий звуки | - "Одиночные суда или составы на якоре или на мели в пределах судового хода" |
| 4 | Частые удары в колокол или металлический предмет | - "Несамоходное судно с экипажем на якоре или на мели в пределах судового хода" |
Основы ориентирования.
Магнитный компас
Изобретение морского компаса дало мореплавателям надежное средство для ориентировки в море в любой момент дня и ночи и независимо от погоды и было необходимым шагом к эпохе великих географических открытий. Одним из первых приборов - подобием будущего компаса - являлся сосуд с водой, в который помещали кусочек пробки или дерева с прикрепленной к нему намагниченной иглой, показывающей север. Без компаса были бы невозможны путешествия даже по ближайшим к Европе морям, не говоря уже о кругосветных плаваниях.
Морские магнитные компасы - основные навигационные приборы, которые служат для определения курса судна и направлений на береговые предметы и небесные светила. По компасу можно также определить приближенное направление ветра и дрейфа судна.
Магнитные компасы просты по устройству и безотказны в работе. Они не связаны ни с источниками энергии, ни с какими-либо другими приборами, и к тому же их стоимость относительно небольшая. Все морские суда снабжаются магнитными компасами, независимо от наличия на них гирокомпасов.
Магнитный компас работает, используя свойство намагниченной стрелки располагаться своей осью вдоль магнитных силовых линии магнитного поля Земли; следовательно, стрелка компаса должна показывать направление магнитного меридиана в данной точке на поверхности Земли. В связи с тем что на магнитную стрелку компаса, установленного на судне, действуют магнитные поля Земли и судового железа, ось магнитной стрелки или линия NS картушки магнитного компаса располагается в плоскости компасного меридиана.
Лаг
Лагами называются приборы, служащие для измерения скорости судна и пройденного им расстояния.
Отзыв о практике.
Я проходил плавательскую практику со 2 июня по 25 сентября на т/х Комета 7.Нас обучал опытный капитан, моторист и ст. механик морскому делу. Во время практики я многому научился:
Управлять теплоходом, основам пользозования РЛС, пользоваться магнитным компасом и удерживать судно на курсе. Закрепил знания по предметам судовождения, лоции, туса, навигации. А так же я побывал в машинном отделении, где с мотористом подготавливал и запускал главный двигатель.
Помогал матросу в швартовке и отшвартовке судна от причала и заправки на бункере. Принимал участие в ежедневной уборке теплохода перед рейсом.
Я не жалею, что поступил в речное училище. Практика мне очень понравилась. В дальнейшем я хочу посветить свою жизнь морскому делу.