Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

Содержание

Введение с. 2-3

1. Характеристика мирового морского транспорта с.4-16

1.1. Экономическая система судоходства с.4-12

1.2 Особенности морского транспорта и его виды с.12-14

1.3. Правовое регулирование перевозок грузов с.14-16

2. Анализ современного этапа функционирования мирового морского рынка транспортных услуг с.17-30

2.1. Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг с.17-24

2.2. Основные направления морских перевозок с.24-31

3. Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

с.32-39

3.1 География морского транспорта Российской Федерации с.32-33

3.2 Материально-техническая база морского транспорта России.

Особенности её формирования с.33-39

Заключение с. 40-41

Список использованной литературы с.42-43

Введение

Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали и мечтают подчинить его своим интересам. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого служат нормы международного морского права, а также международные морские организации.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Субъектом курсовой работы
- развитие мирового морского транспорта.

Объектом курсовой работы являются
:

- Экономическая система судоходства

- Особенности морского транспорта и его виды

- Правовое регулирование перевозок грузов

- Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг

- Основные направления морских перевозок

- Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

-

География морского транспорта Российской Федерации

-

Материально-техническая база морского транспорта. Особенности её формирования

- Проблемы и перспективы развития морского транспорта в России

1. Характеристика мирового морского транспорта.

1.1. Особенности морской транспортной отрасли и виды морского транспорта.

Морская транспортная отрасль состоит из трех основных элементов:

1) флот, т.е. суда, перевозящие пассажиров и грузы;

2) порты, где происходит перегрузка товара с морских судов на другие транспортные средства и обратно;

3) судоремонтные заводы, необходимые для поддержания флота в надлежащем состоянии.

Морской транспортный флот – это совокупность судов, предназначенных для перемещения грузов и пассажиров по морским путям от пункта погрузки (посадки) до пункта выгрузки (высадки).

Успешное решение стоящих перед морским транспортом задач, эффективность перевозок, определяются соответствием масштабов и структуры транспортного флота объемам и структуре перевозок, а параметров конкретных судов – характеристикам грузопотоков и условиям эксплуатации.

К показателям, характеризующим состояние транспортного флота, относятся:

- число судов;

- тоннаж флота;

- структура флота по эксплуатационному назначению (специализация) судов;

- грузоподъемность и скорость судов;

- возраст судов;

- уровень автоматизации;

- тип судовых энергетических установок и др.

Тоннаж судов обычно измеряется в брутто-регистровых тоннах

(1 регистровая тонна равна 100 кубофутам или 2,83 м3
) или тоннах дедвейта[1]
. Пассажировместимость характеризуется количеством классных мест.

Под структурой тоннажа понимается соотношение отдельных видов флота и групп судов внутри них. Выделяют сухогрузный, наливной, комбинированный и грузо-пассажирский флот.

С точки зрения эксплуатации судов морского флота их принято разделять на транспортные, служебно-вспомогательные и технического флота. Основным звеном является транспортный флот, классификация которого в настоящее время производится по роду перевозимого груза. Учитывая известное выражение «груз создает судно», можно утверждать, что характеристика груза и грузопотока обусловливают параметры и тип транспортных средств.

Согласно требований Российского морского Регистра к постройке и оборудованию морских судов, они разделены на следующие категории[2]
:

Грузовое судно
– любое судно, не являющееся пассажирским (сухогрузное, наливное, транспортный рефрижератор, ледокол, буксир, толкач, спасательное, технического флота, кабельное, специального назначения и другое непассажирское судно).

Пассажирское судно
– судно, предназначенное для перевозки или перевозящее более 12 пассажиров.

Пассажирское накатное судно
(пассажирское судно ро-ро) – пассажирское судно, имеющее закрытые или открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

В соответствии с транспортной классификацией грузов, суда транспортного флота подразделяют на:

- узкоспециализированные – суда для перевозки одного, строго определенного вида груза;

- специализированные – суда для перевозки двух или более видов груза, относящихся к одной группе грузов;

- суда двойной специализации – суда для перевозки грузов, относящихся к двум разным категориям, подклассам или классам;

- многоцелевые – суда, предназначенные для перевозки двух или более категорий различных грузов и обеспечивающие их перегрузку различными способами, например, вертикальными и горизонтальными;

- универсальные – суда, предназначенные для перевозки любых генеральных грузов и обеспечивающие их перегрузку традиционным вертикальным способом.

Контейнеровоз
- судно, предназначенное для перевозки грузов в контейнерах международного образца и имеющее ячеистые направляющие конструкции в трюмах.

Накатное судно
– судно, специально предназначенное для перевозки различной колесной техники (автомобилей, железнодорожного подвижного состава, гусеничной техники, трейлеров с грузом и без груза), грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом - накатом.

Наливное судно
– судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом, в том числе:

Нефтеналивное судно
– судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов;

К специализированным судам относятся железнодорожные паромы, рефрижераторные суда, суда для перевозки тяжеловесных грузов, суда для перевозки навалочных грузов (балкеры), лесовозы, танкеры общего назначения и т.д.

Танкер
– судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях.

В соответствии с правилами Регистра все танкеры подразделяются с точки зрения пожарной безопасности на две категории:

- танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки ниже 600
С и давлением паров ниже атмосферного;

- танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки свыше 600
С.

Нефтяные танкеры по назначению классифицируются на:

- танкеры для перевозки сырой нефти;

- танкеры нефтепродуктовозы;

- танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов;

- танкеры для битумных растворов;

- танкеры химовозы;

Специализация дает возможность осуществить перевозку и перевалку всего груза по одной технологической схеме. Специализация позволяет максимально повысить качество и эффективность перевозки данного груза, но она снижает эксплуатационную гибкость судна и возможность его загрузки на обратных направлениях. Это вызвало необходимость создания судов, специализированных для перевозки нескольких разнородных грузов. Указанная проблема решалась путем создания судов, грузовые помещения которых могли быть эффективно использованы для перевозки одного или нескольких видов (или классов) грузов. Таким образом, были созданы суда двойной специализации, к которым относятся:

- суда для перевозки навалочных и наливных грузов;

- суда для перевозки генеральных грузов и контейнеров;

- хлопколесовозы;

- суда для перевозки навалочных грузов и подвижной техники;

- суда, погрузка которых производится методом наката;

- суда для перевозки автомобилей и леса и т.д.

Суда двойной специализации иногда называют комбинированными судами, поскольку они приспособлены к перевозке различных по своим транспортным характеристикам грузов: нефтерудовозы, нефтебалкеры, контейнеровозы-рудовозы и т.д.

Комбинированное судно
– судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов.

Судно специального назначения
– самоходное судно с механическим двигателем, которое в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 человек, включая пассажиров (под указанными судами понимаются научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда; китобаза и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом, и др.).

Атомное судно
– судно, главная пропульсивная установка которого использует ядерную энергию.

Судовая баржа
– несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки (толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.

Общий тоннаж (валовая вместимость) мирового торгового флота в 2007 году превысил 950 млн. т[3]
.

В настоящее время транспортный флот составляет по тоннажу 95,2% всего мирового флота. Наибольшую долю в структуре мирового флота занимает наливной флот, который по тоннажу, с учетом специализированного (химовозов, газовозов), занимает преобладающее место – 43,2%. Навалочники-рудовозы составляют 19,7%, а сухогрузы универсальные – 19,4%[4]
.

Почти все страны мира и даже те из них, которые не имеют выхода к морю, как, например, Чехия и Швейцария, обладают собственным морским флотом. Однако распределен флот неравномерно: из 159 стран и территорий­, имеющих флот, первая десятка владеет 62,5% мирового флота[5]
.

Десять крупнейших Морских Регистров по состоянию на 2007 г. представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Десять крупнейших регистров на 01.01.2007 года[6]

Регистр	Число судов	Брутто- тоннаж, (млн.т)	Средний возраст, года
1. Панама	62	64,2	18
2. Либерия	58	57,6	12
3. Греция	29	30,2	23
4. Кипр	23	23,3	16
5. Багамские о-ва	22	22,9	14
6. Япония	18	22,1	10
7. Норвегия	20	20,0	13
8. Мальта	15	16,5	16
9. Китай	15	15,8	17
10. США	14	15,5	12

В таблице обращает на себя внимание наличие очень большого морского флота у некоторых развивающихся стран. Это объясняется тем, что под "удобными флагами" Панамы, Либерии, Кипра, Багамских островов на самом деле плавают суда Японии, США, ФРГ, Великобритании и других стран Запада. До недавнего времени в состав "первой десятки" входила и Россия.

Самыми крупными владельцами флота являются Либерия и Панама, хотя обе страны как по численности населения, так и по занимаемой ими территории небольшие. Причина в том, что эти страны начали регистрировать под свой флаг чужие суда, хозяева которых хотели избежать у себя на родине высоких налогов и больших расходов на содержание экипажей. Переход под «удобные» или «дешевые» флаги сократил флот США и многих других развитых стран. Так, в Панаме регистрационный налог на право плавать под панамским флагом равен 1 доллару за регист­ровую тонну нетто, а ежегодный налог 0,1 доллара за ту же единицу. В результате эксплуатация судна вод дешевым флагам обходится в 5 раз дешевле, ч
ем, например, под фла­гом США[7]
.

В настоящее время почти 1/3 мирового флота плавает под чужими флагами, а в CШA даже 46 процентов флота но­сит чужой флаг[8]
. В 1986 г. в Женеве была принята Конвенция, усложняющая возможность регистрации иностранных судов. На государства флага была возложена ответственность за техническое состояние судов, часть экипажа должна обязательно состоять из граж­дан страны флага, а судовладельческая компания непремен­но находиться в стране флага и т.п. Контроль за соблюде­нием требований Конвенции очень сложен и пока не принес ожидаемого эффекта.

Размещение морского транспорта и движение грузопотоков связано в первую очередь с крупнейшими портами (грузооборотом свыше 50 млн. тонн в год)[9]
, например, Нью-Йорком и Сан-Франциско в Северной Америке, Тубаран в Южной, Ричардс-Бей и Александрия в Африке, Сингапур, Шанхай, города Токийской агломерации в Азии, Роттердам, Лондон, Марсель в Европе и так далее.

Среди выше перечисленных портов можно выделить две группы. Порты первой группы - это специализированные на вывозе какого-либо сырья грузовые терминалы, занимающиеся не только погрузкойвыгрузкой полезных ископаемых, но и их первичной обработкой (например, порт Тубаран в Бразилии специализируется на экспорте железной руды, Ричардс-Бей в ЮАР - на вывозе угля, Рас-Танура в Саудовской Аравии - на погрузке нефти).

Порты второй группы - настоящие промышленные гиганты, занимающиеся переработкой привозного сырья на местных заводах с использованием современных технологий, например, города Западной Европы Лондон, Гамбург, Гавр и Роттердам - крупнейший из них, с годовым грузооборотом в 300 миллионов тонн. Столь большое экономическое развитие эти города как порты получили благодаря тому, что в большинстве своем они стоят на пересечении важнейших транспортных магистралей региона, в частности, в устьях рек, по которым осуществляется дальнейшее распределение грузов вглубь континента.

Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т грузов, всего немногим более 30[10]
. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т)[11]
. В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные, угольные, железорудные.

По размерам перевозок первое место принадлежит Атлантическому океану, второе - Тихому, третье - Индийскому океану[12]
.

Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы, особенно Суэцкий и Панамский. Через Суэцкий канал перевозится до 350 млн. т грузов в год. Он сокращает путь между портами Европы и Азии в два-три раза.

Перспективы развития флота в целом и совершенствование отдельных типов судов можно рассматривать только в совокупности с развитием новой технологии перевозки и перегрузки на всем пути следования груза. Учитывая быстрое изменение применяемой технологии в промышленности и на транспорте, оптимальный эксплуатационный цикл специализированного судна определяется в 10-15 лет, после чего на работу судна в той или иной мере будет оказывать влияние несоответствие его технико-эксплуатационных характеристик другим компонентам системы «груз-судно-перегрузочные комплексы»[13]
.

1.2. Экономическая система судоходства.

Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.

Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.

В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.

Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.

Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.

Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.

Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

1.3. Правовое регулирование перевозок грузов.

Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.1 я

В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби),1 который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.

Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

2. Анализ современного этапа функционирования мирового морского рынка транспортных услуг.

2.1. Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг

Международные транспортные услуги
– услуги по международной перевозке товаров и пассажиров. Внастоящее время транспортные услуги, оказываемые морским транспортом, преобладают во внешнеторговых перевозках многих стран. Так, в Англии на него при­ходится 98% таких перевозок, в Греции и Испании - 94%, в Финляндии и Норвегии - 88%[14]
.

Сравнивая статистические данные с 2001 по 2007 гг., можно отметить, что доля раз­личных видов транспорта в общем объеме мировых перевозок остается достаточно стабиль­ной. В течение последних 7 лет доля морских перевозок изменилась по стоимости грузов с 89,04% в 2001 году до 89,82% в 2007 году (изменение составило 0,78%), в то время как его доля в объеме перевозимых грузов изменилась с 64,48% до 70,07% (изменение 5,59%). За аналогичный период, доля авиационного транспорта по объему грузов изменилась лишь на 0,02%, и на 3,29% по стоимости.

Основной причиной возникновения подобной разницы послужил тот факт, что стоимость перевозимых грузов напрямую зависит от цен на товары. В частности, рост цен на нефть вызвал увеличение стоимости грузов, но не повлиял на их объем. Другой важной тенденцией в торговле транспортными услугами, ведущей к увеличению доли морских перевозок, является изменение структуры глобальных морских перевозок в сторону увеличения доли промышленных товаров и товаров промежуточного потребления.

В период в 2000 по 2006 год объем перевозок воздушным транспортом вырос на 32,7%, морским транспортом - на 30,4% и объем перевозок остальными видами транспорта – на 23,7%[15]
.

Таблица 3

Средняя стоимость 1 тонны груза по видам транспорта, 2001–2007[16]

Средняя стоимость 1 тонны груза, долл. США	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Воздушный транспорт	56624	51241	50445	54415	55503	59710	63184
Морской транспорт	625	601	617	698	772	861	943
Наземные виды транспорта	1482	1606	1542	1531	1746	1827	1878
Средняя стоимость по всем видам транспорта	863	836	843	923	1008	1109	1205

В 2007 году средняя стоимость грузов, перевозимых морским транспортом составляла 943 долл. США, в то время как стоимость грузов, перевозимых на воздушном и наземном видах транспорта, в расчете на 1 тонну груза составила 63184 и 1878 долл. США соответственно. Таким образом, в 2007 году средняя стоимость грузов, перевезенных воз­душ­­ным транспортом, более чем в 67 раз превышала стоимость морских грузов. Данное соот­ношение снизилось в последние несколько лет: в 2001 году стоимость грузов, пере­во­зи­мых воздушным транспортом превышала стоимость грузов морского транспорта в 91 раз[17]
.

Товары перевозятся многими типами судов, но, тем не менее, наиболее емкую часть рынка морских транспортных перевозок занимают сухогрузы, используемые для перевозки больших объемов товаров и не требующие специального оборудования для предохранения грузов от порчи в ходе транспортировки. Общий объем перевозок сухогрузов составил в 2001 году почти 3 миллиарда тонн, в то время как объем всех других перевозок «сухих грузов», включая контейнерные перевозки, не превышал 2 миллиардов тонн[18]
.

На рисунке 1. показана структура мировых перевозок сухогрузами за последние годы. В категорию «прочие» включены перевозки таких товаров, как цемент, песок, удобрения, бокситы, сахар, щебень, кокс. В 2007 году объемы перевозимой железной руды впервые превысили объем перевозимого каменного угля.

Рис. 1. Структура морских сухогрузных перевозок, 1997-2007гг.[19]

В настоящее время стоимость фрахта по-прежнему остается высокой. По ряду направ­лений перевозки и виду товаров стоимость фрахта составляет более половины издержек по доставке. Рисунок 2. иллюстрирует данную тенденцию на примере растущей доли фрахтовых издержек в цене на железную руду при перевозке из Бразилии в Китай и Японию.

Рис. 2. Динамика стоимости фрахта железной руды из Бразилии в Китай и Японию[20]

Наибольшее за последнее время увеличение цен на фрахт пришлось на ноябрь 2007 года. В декабре 2007 они поднялись еще выше, но снизились в феврале 2008 года. Снижение это - временное, такой вывод можно сделать исходя из повышения цен на морские суда. Так, в частности, судно после 5 лет эксплуатации дедвейтом 170 000 тонн в конце 2007 года стоило 126 миллионов долл. США, в то время как новое судно такого же тоннажа с поставкой через 5 лет – только 97 миллионов долл.

По прогнозам Мирового банка мировой ВВП вырастет до 40 трлн. долл. в 2010 г. Предполагается, что рост ВВП в 2001–2010 гг. будет не менее 2% в год, а рост морских контейнерных перевозок составит 7% в год. Перевозки контейнеров достигнут к 2010 г. 145 млн. тонн в год, т.е. вырастут вдвое по сравнению с 2001 г., когда этот показатель составлял 73 тыс. тонн[21]
. Соответственно, можно предположить, что морские перевозки по-прежнему останутся высоко востребованными в мировой экономике.

Вместе с тем, анализ истории развития морского транспорта свидетельствует о том, что развитие морских перевозок, в отличие от роста тоннажа мирового флота, носит циклический характер с периодом 4-5 лет[22]
. Фактически получается, что суда, заказанные в годы подъема мировой экономики, вступают в эксплуатацию во время ее спада, создавая еще больший избыток тоннажа. Такая ситуация усугубляется тем, что флот может находиться в эксплуатации только тогда, когда существует спрос на его услуги.

В последние годы в сфере морских перевозок также отмечается тенденция к дальнейшему усилению мощных компаний за счет вытеснения, поглощения средних и малых фирм. Все чаще отмечается перемещение бизнеса из госсектора в частный, даже по долгосрочным транспортным проектам.

На мировом рынке контейнерных перевозок отмечается рост влияния глобальных контейнерных операторов. Это сравнительно компактная, но весьма сильная группа компаний, оперирующих в межконтинентальных масштабах. В 2007 г. им принадлежало 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки[23]
. И они продолжают постоянно увеличивать свою долю на рынке.

Глобальные операторы – владельцы терминалов все более тесно увязывают свой бизнес с судовладельцами. В 2008 г. отмечались крупные сделки по поглощению и слиянию компаний[24]
. Так, компания DP World приобрела CSX World Terminals, компания PSA – значительную часть акций в Гонконге, «непрямое» перераспределение активов произошло в пользу APM Terminals в результате поглощения P&O Nedlloyd компанией Maersk. В первой половине 2007 г. DP World усилил свои позиции за счет покупки P&O Ports, PSA – Hutchison Port Holdings, одного из крупнейших терминальных операторов.

Отмечается тенденция вложения средств в строительство новых контейнерных терминалов. Ожидается, что прирост инвестиций в строительство новых терминалов глобальными контейнерными операторами с 2008 по 2011 гг. ежегодно будет составлять 5,7%[25]
. На сегодняшний день в десятке крупнейших контейнерных портов мира уверенно лидирует и продолжает активное развитие портовой инфраструктуры Китай(таблица 4.).

Таблица 4.
Крупнейшие 10 портов мира по переработке контейнеров (тыс.т) в год[26]

Порт (государство)	2006 г.	2007 г.	Изменение к 2006 году, %
Сингапур (Сингапур)	21 330	23 200	108,77
Гонконг (Китай)	21 984	22 480	102,26
Шанхай (Китай)	14 557	18 080	124,20
Шеньжень (Китай)	13 655	16 197	118,62
Пусан (Китай)	11 430	11 840	103,59
Каошунь (Китай)	9710	9470	97,53
Роттердам (Голландия)	8291	9287	112,01
Гамбург (Германия)	7003	8088	115,49
Дубай (ОАЭ)	6429	7619	118,51
Лос-Анджелес (США)	7321	7484	102,23

В развитии морского флота также проявляются определенные тенденции, оказывающие влияние на мировой рынок транспортных перевозок.

Одной из них является возрастающая специализация флота. Растет число судов, при­способленных для перевозок определенных грузов. На первом месте по тоннажу среди специализированных судов находятся танкеры, которые, в свою очередь, делятся на газовозы, химовозы, продуктовозы, виновозы и др. На втором месте по величине после танкеров стоят балкеры, которые также можно позразделить на рудовозы, углевозы, зерновозы, цементовозы, агломератовозы (горячая перевозка), нефтерудовозы. Кроме лесовозов обычного типа, рассчитанных на перевозку леса россыпью, строятся и лесовозы-пакетовозы, трюмы которых по размерам и форме приспособлены для размещения лесоматериалов, соединенных в стандартные пакеты, а также суда-щеповозы, предназначенные для перевозки мелких отходов лесной промышленности.

Система укрупнения продолжает совершенствоваться: созданы рефрижераторные контей­неры; складные контейнеры с мягкими бортами или верхом, контейнеры для жидких грузов и др. Но в системе укрупнения грузов имеются и недостатки. Она требует больших начальных капиталовложений и развитой системы внутренних транспортных путей в стране.

Развитие технологий, в первую очередь космических и информационных, нашло свое отражение в тенденции автоматизации судов. Она началась с автоматизации главного двигателя, и постепенно проникла в судовождение. Основное преимущество автоматизации – сокращение экипажа до 7-11 человек[27]
. Автоматизация повышает надежность обслуживания механизмов, степень охраны труда и сохранности грузов, что повышает безопасность плавания в целом.

Общей перспективой для всех видов транспорта на современном этапе является поиск новых видов топлива, не загрязняющих окружающего среду, например, водорода, при горении которого образуется безвредная для атмосферы вода. Разрабатывается даже частичный возврат к парусам. Мачты с установленными на них твердыми плитами - парусами и управляемые автоматикой позволят при попутных ветрах экономить до трети топлива, что приведет к снижению стоимости перевозок грузов морем. Еще одним разрабатываемым проектом является переоснащение технологически устаревших подводных лодок под транспортные и прогулочные суда. Грузоподъемность таких перевозчиков будет вполне сравнима с грузоподъемностью современных танкеров и сухогрузов за счет того, что они целиком находятся под водой, и потому на них воздействует большая сила Архимеда, чем на надводные суда. Такой вид морского транспорта очень перспективен для Канады и России, так как позволит использовать Северный Морской Путь вне зависимости от сезона и толщины льда, без сопровождения караванов судов ледоколами.

Вместе с тем не следует ожидать замедления влияния научно-технического прогресса на совершенствование технологии проектирования и изготовления судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.

2.2.Основные направления морских перевозок

Направления морских перевозок определяются экономической ситуацией в мире, ростом или падением производства и зависят от многих причин, в том числе и политических.

Современная география морского транспорта к основным перевозкам по международным океанским путям относит перевозки следующих грузов: нефти и нефтепродуктов, железной руды, леса, каменного угля, зерновых, генеральных грузов и перевозки пассажиров. В последние годы наблюдается непрерывный рост международных морских перевозок.

На первом месте по объему перевозимых грузов стоит нефть и не

фтепродукты, перевозимые наливом на танкерах, - около 50% всех мировых морских пе­ревозок. Ежегодно в мире перерабатывается около 3 млрд. т. сырой нефти, из которых более половины – 1,8 млрд. т. перевозится морем[28]
. Долго хранить сырую нефть нельзя, т.к. через 3-4 месяца она густеет и теряет некоторые ценные качества, поэтому перевозки нефти ведутся регулярно.

Основные грузопотоки нефти и нефтепродуктов направляются из главных производителей и экспортеров нефти - стран Ближнего и Среднего Востока (Иран, Ирак, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия) - в страны Се­веро-Западной Европы и Средиземноморья (более 460 млн.т в год), в Японию(около 200 млн. т), в Северную Америку (более 130 млн. т), в Южную Америку (около 100 млн. т)[29]
.

Вторым по значению экспорта нефти и нефтепродуктов морским транспортом счи­тается африканский континент - Северная и Западная Африка (Алжир, Ливия, Нигерия), откуда ежегодно вывозится в страны 3ападной Европы и Среди­земного моря около 130 млн. тонн этого вида топлива и сырья в стра­ны Северной и Южной Америки - более 150 тыс.т.[30]

Массовые перевозки нефти привели к строительству крупных танкеров, грузоподъемностью до 500 тыс. тонн. С увеличением размеров судна уменьшается себестоимость перевозки 1 тонны груза, однако, дальнейший рост размеров танкеров приостановлен в связи с той опасностью, которую они представляют в случае аварии, и с трудностями эксплуатации (ограниченные глубины в портах и каналах). Для очень крупных танкеров строят нефтетерминалы в море.

На втором месте по объемам океанских перевозок стоят навалочные и насыпные грузы (различные руды, уголь, удобрения, зерно и т.п.) – 30% всех грузовых морских перевозок[31]
.

Ведущее место среди навалочных грузов занимает железная руда. Основными по­требителями железной руды являются стра­ны с развитой металлургической промышленностью, но бедные (за исключением Франции и некоторых стран Скандинавского п-ова) запасами этого вида сырья. Это, в первую очередь, США, Германия, Великобритания, другие западноевропейские страны и Япония.

Наиболее крупными экспортерами руды являются Австралия, Бразилия, индия, Швеция, Южная Африка. Основной грузопоток железной руды идет из стран Южной Америки в страны 3ападной Европы (более 50 млн. т), в США(около 25 млн. т), Японию (около 30 млн. т). Значительное ко­личество железной руды вывозится из 3ападной Африки и Скан­динавских стран в страны 3ападной Европы (около 25 и 23 млн. т соответственно)[32]
.

Крупным экспортером железной руды является Австралия: в страны 3ападной Европы она вывозит более 15 млн. т. в Япо­нию - более 65 млн. т железной руды[33]
.

Значительную долю среди навалочных грузов занимает каменный уголь и продукт его переработки - кокс. Основ­ными экспортерами угля являются Польша, США, Австралия, ЮАР. Импортерами - страны Европы, Япония. Общий объем морских перевозок в 2005-2006 гг. составил около 190 млн. т[34]
.

В океанских перевозках уголь направляется из стран континентальной Европы, Северной Америки, Австралии в Великобританию (26 млн. т) и в Японию (около 60 млн. т). Кроме того, развитые европейские страны, в свою очередь, им­портируют из стран Восточной Европы и Северной Америки око­ло 15 млн.т. угля.

3начительный удельный вес в международных морских пере­возках имеют бокситы и глинозем -
сырье для алюминиевой промышленности. Крупны­ми экспортерами бокситов являются Австралия, Гвинея, Ямайка, Суринам, Гайяна, Бразилия, Греция. Основными импортерами - CШA, 3аладная Европа, Канада, Япония. Общий объем пе­ревозок - около 48 млн. т. Главный район добычи этого вида сырья со­средоточен в Латинской Америке и на Ямайке, откуда они выво­зятся в США, Канаду. Крупнейшими поставщиками этого сырья являются также Австралия и страны 3ападной Африки: Гвинея, Гана и Сьерра-Леоне. Из этих стран морские перевозки бокситов осуществляются главным образом в 3ападную Европу. Из мест добычи в Малайзии и Индонезии бокситы перевозят в Японию.

На третьем месте по количеству перевозимых массовых гру­зов стоит зерно(пшеница, кукуруза, ячмень, овес, рожь, соевые бобы) - его перевозится около 200 млн. т. в год[35]
. Больше всего перевозится пшеницы, затем идет кормовое зерно (кукуруза, ячмень, сорго, овес). Риса перевозят меньше, т.к. он потребляется больше всего там, где производится - в странах Юго-Восточной Азии, в Китае, Японии.

Поскольку около половины всего производства пшеницы - 118 млн. т из 243 млн. т, произведен­ных в 2006 г., - сосредоточено в США (65% всех перевозок), Канаде (10%), Австралии (8%), Ар­гентине (около 6%) и Франции (5,5% мировых поставок), то они и являются основными экспортерами этого вида зерновых в страны Латинской Америки, Африки, Азии[36]
. Характерной особенностью мировых перевозок зерновых грузов являются их сезонный характер и значительные колеба­ния по годам, связанные со временем сбора урожая и урожай­ностью.

Основными направлениями морских перевозок зерновых яв­ляются: Атлантические порты США, Канады и Аргентины - пор­ты 3ападной Европы Ближнего Востока, Африки и Южной Аме­рики, Тихоокеанские порты США, Канады и порты Австралии - порты Юго-Восточной Азии, Японии, Африки, а также 3ападной Европы. Из портов 3ападной Европы, в свою очередь, пшеница экспортируется в некоторые страны Африки.

Основными импортерами зерновых из США, Канады, Арген­тины и Австралии являются страны 3ападной Европы, куда еже­годно перевозится более 60 млн. т., Япония (более 20 млн. т.), страны бассейна Индийского океана (свыше 7 млн. т), Африки (более 6 млн. т.)[37]
.

Кроме перечисленных выше основных видов массовых грузов, перевозимых морем, следует упомянуть перевозки марганцевой и хромовой руд и руд цветных металлов: меди, свинца, олова, перевозки фосфатного сырья и минеральных удобрений, сахара, лесных материалов и т. д.

Основные потоки марганцевой руды идут из стран Африки, Южной Азии (Индия), Латинской Америки (Бразилия, Мекси­ка) и Австралии. Из Африки она идет в страны 3ападной Евро­пы, из Южной Америки в США и в страны 3ападной Европы, в Японию, она завозится из Индии, Габона, Южно-Африканской Республики, Австралии, Индонезии, Филиппин и Мексики.

Хромовая руда вывозится из ЮАР, Зимбабве, Филиппин и Турции в США, Японию, западноевропейские страны.

Свинец экспортируется из Австралии, Перу, Мексики, Кана­ды, Испании, ЮАР в западноевропейские страны и Японию.

Цинк вывозится из Марокко, 3амбии, Перу, Австралии, Кана­ды в Западную Европу, а также в Индию.

Экспортерами олова являются Малайзия, Боливия, Таиланд, Индонезия, Австралия, Нигерия, 3аир, которые вывозят его в США, западноевропейские страны и Японию.

В последние годы неуклонно растут перевозки минеральных удобрений - фосфатов и фосфоритов, основными поставщиками на мировой рынок которых являются страны Северной и 3апад­ной Африки (Марокко, Алжир, Тунис, Того, Сенегал и др.), США, о-ва Тихого океана (Науру, Оушен, Рождества), а также неко­торые страны Ближнего Востока (Иордания, Израиль).

Среди перевозок продовольственных грузов второе место по­сле зерновых занимает сахар. Перевозится, в основном, тростни­ковый сахар, главными производителями и экспортерами кото­рого являются Республика Куба, Доминиканская Республика, Ямайка, Индонезия, Филиппины, о. Тайвань, Австралия, Мав­рикий. В последние годы он начал экспортироваться из Мекси­ки, Бразилии, Аргентины и некоторых других южноамерикан­ских государств.

Из этих стран сахар вывозится в США (за исключением пе­ревозок из Кубы), Канаду, 3ападную Европу, Японию. Общий объем перевозок - ~ 20 млн. т.

Основными направлениями перевозок машин и оборудованияявляются: США - Европа, Япония и в обратном направле­нии США - страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Африки и Дальнего Востока; Европа - государства Юго­-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки, Дальнего Во­стока.

Австралия и Новая Зеландия поставляют в Европу значи­тельное количество сельскохозяйственных товаров и продоволь­ствия. Так, в Европу ежегодно экспортируется из этих стран 400 тыс. т шерсти, 340 тыс. т сливочного масла, 220 тыс. т. фрук­тов, а также кожсырье, мука и т.п.

В последние годы на развитие морских перевозок противоположное влияние оказывают два основных фактора – изменение структуры перевозимых грузов и стоимость морских перевозок. Высокие цены на морские перевозки вызвали ощутимый для потребителей рост цен на продовольственные товары.

Из-за высоких цен увеличились спросы на товары, что привело к переориентации международной торговли продовольственными товарами, и как следствие, к изменению направления и структуры морских перевозок (таблица 5.).

Таблица 5.

Доли стран мира в импорте потребительских товаров, %[38]

Регион	Все потребитель­ские товары		Топливо		Руды и металлы		Сельско-хозяйственное сырье		Продовольствие
	1997 - 2000	2005 - 2007	1997 - 2000	2005 - 2007	1997 - 2000	2005 - 2007	1997 - 2000	2005-2007	1997-2000	2005 - 2007
Развитые страны	69	67	68	67	69	60	38	62	70	69
Развивающиеся страны, из них:	28	30	28	30	28	37	31	36	37	37
Азия	20	23	21	24	24	32	24	29	17	19
Китай	2	6	2	4	3	13	5	13	2	3
Индия	1	2	2	3	1	2	1	2	0	1
Страны с переходной экономикой	4	3	4	3	2	3	1	2	4	4
Мировой импорт, всего (млрд. долл. США)	1236	2189	437	1087	182	302	141	160	476	639

В дополнение к быстрому росту объема перевозимых грузов (в среднем на 6% в год, начиная с 2005 г.) переориентация потоков морских грузов выразилась и в увеличении длительности перевозок и количестве морского транспорта, требующего для их осуществления. Например, хотя основной объем китайского импорта железной руды приходится на Австралию, доля Бразилии растет высокими темпами последние годы, несмотря на то, что расстояние между Бразилией и Китаем больше, чем между Китаем и Австралией. В 2007 году низкий урожай зерновых в Европе и Австралии привел к тому, что традиционный экспорт зерновых этих стран в Южную Азию и Северную Африку был заменен экспортом аналогичных культур из Северной Америки, транспортные издержки по которому значительно выше[39]
.

Более того, рост объема морских перевозок неравномерен по географической структуре. Некоторые порты, например австралийские, бразильские и китайские, существенно увеличили объемы погрузочно-разгрузочных работ. Зачастую судам приходиться подолгу дожидаться очереди на разгрузку на рейде. Подобное положение вещей может способствовать дальнейшему повышению цен на морские перевозки.

В краткосрочном периоде (в течение 2010 года) большинство экспертов прогнозируют, что стоимость фрахта будет оставаться высокой, хотя раньше и ожидалось снижение.

3. Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России

3.1. География морского транспорта Российской Федерации.

Морской транспорт
- составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн
-
к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн
перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн
занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн
.К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн
.Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта. Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок.

3.2
. Материально - техническая база морского транспорта России. Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение
судна D
- масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность,
или дедвейт
судна D
В
, - это максимальное количество груза в тоннах Q
,
а также запасы топлива q
Т
,
воды q
В
и грузов снабжения q
СН
,
которые может принять судно:

D
В
=
Q
+
q
Т
+
q
В
+
q
СН
.

Чистая грузоподъёмность
судна D
- это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

D
Ч
=
D
В
- (
q
Т
+
q
В
+
q
СН
).

Грузовместимость
судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Валовая (полная) регистровая вместимость
судна W
БР
- объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

W
= 2/3
W
= 4/9
D
= 8/27
D
.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени
K
Х
- отношение ходового времени tХ
в общей продолжительности рейса TР
:

K
Х
=
t
Х
/
T
Р
.

Коэффициент загрузки судна
eЗАГ
показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Q
Ф на чистую грузоподъёмность судна:

eЗАГ
= Q
Ф
/D
Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности
судна eЧ
определяется отношением тонно-миль åQl
к тоннаже милям åD
Ч
Li
:

eЧ
= åQl
/
åD
Ч
L
.

Производительность
1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl
к числу затраченных тоннаже суток åD
Ч
T
Э
за определённый период времени:

mТС
= åQl
/
åD
Ч
T
Э
.

Физическое количество флота,
занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

n
РАСЧ
= T
Э1
+ T
Э2
+...+ T
Э
n
/365 = ST
Э
/365,

где T
Э1
, T
Э2
, ... , T
Э
n
- время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

SD
Ч
ВЗВ
= SD
Ч
T
Э
/365,

где SD
Ч
T
Э
- время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта
Qn
- общее количество грузов, проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Установленная мощность
Q
ОПТ
- это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта П
П
складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М
ВАЛ
характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ
П(В)
, к полному времени пребывания судна в порту t
СТ
, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

M
ВАЛ
= SQ
П(В)
/St
СТ
.

Чистая интенсивность грузовых работ М
Ч
характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ
П(В)
, ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St
ГР
ОП

М
Ч
= SQ
П(В)
/St
ГР
ОП
.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовой доход в иностранной валюте
SF
В
, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

расходы судна в иностранной валюте
SR
В
, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка,
или чистый доход в иностранной валюте F
Ч
ИНВ
- важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте;

SF
Ч
ИНВ
= SF
В
- SR
В
;

валютная эффективность В
Э
определяется делением расходов в рублях SR
РУБ
на чистую валютную выручку F
Ч
ИНВ
:

В
Э
= SR
РУБ
/F
Ч ИНВ
.

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

В последние десятилетия во многих странах стали создавать суда новой конструкции, с бескрановой или горизонтальной системой загрузки, получившие наименование «ро-ро
», или «ролкеры
». Эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов, полуприцепов, тракторов. Корпус ролкеров имеет открывающиеся боковые проемы лацпорты, через которые самоходные колесные машины въезжают на палубы. Большинство ро-ро
загружаются и разгружаются через кормовые ворота, которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели. Оригинальную конструкцию представляют собой лихтеровозы
. Лихтеры – небольшие самоходные или несамоходные баржи – спускаются краном с борта лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани. Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».

Особую категорию судов представляют паромы
, используемые для перевозки железнодорожного подвижного состава. В настоящее время паромные переправы работают во многих странах, в частности на Балтике, между Скандинавскими странами и Великобританией и на других маршрутах.

Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией, Францией, Великобританией, Данией и в других странах. Это высокоскоростные суда, развивающие скорость до 30 узлов (35,6 км / ч.).

Важным недостатком специализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого круга грузов, что ведет к большим порожним пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько разнотипных грузов. Например, созданы так называемые балктанкеры. В их корпусе есть емкости для нефти и для навалочных грузов. В России первым нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью 105 тыс. т. В Японии построен крупнейший балктанкер грузоподъемностью 276тыс. т.(длина – 340 м, ширина – 55 м, осадка – 21,4 м, паротурбинная установка – 34 тыс. л.с., скорость – 15,5 узла). Балктанкеры работают в одном направлении на перевозке руды, угля, в обратном – нефти и нефтепродуктов.

Проектные и конструкторские работы по созданию скоростных
морских судов ведутся во многих странах. Проект бесшумного сверхскоростного судна с использованием свойства сверхпроводимости утвердила японская ассоциация содействия судостроению. Экспериментальный аппарат «Ямато-1» планировалось отправить в первое плавание в 1990 г. Принципиально новая силовая установка представляет собой два двигателя, установленные в днище судна водоизмещением 150 т. Морская вода забирается из-за борта и с силой выталкивается. Используется мощное магнитное поле, образуемое сильными электромагнитами, созданными с применением материалов, в которых при температуре –269°С практически пропадает сопротивление электротоку. Это резко снижает энергоемкость и повышает мощность двигателей. Охлаждение обеспечивается жидким гелием. Как предполагают авторы проекта, суда со сверхпроводимыми электромагнитными установками смогут достигать до 100 узлов. При этом они будут двигаться практически бесшумно.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

Морской транспорт -
один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных , и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

В целом морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

Список использованной литературы

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996., 295 с.

2. В.Н.Дегтяренко , В.В.Зимин , А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М.: Издательство «Приор», 1997. - 448c.

3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика , Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 1999. - 752с.:ил.

4. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с.

5. Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М.,1991.

6. Большой экономический словарь. М., 2000

7. Кодекс торгового мореплавания РФ. "Российская газета" 1999 г. 192 с.

8. Александров М.Н. Суда и судовые устройства / М.Н. Александров. – СПб.: Судостроение, 1997 г. - с. 54

9. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

10. Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы. – 2007. - №5 - С.5.

11. Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. – с. 21

12. Аракелов Ф.Г. Ключевые проблемы развития морского транспорта. / Ф.Г. Аракелов // Морской флот. – 2006. - №3. – С. 15-17.

13. Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

14. Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. –с. 15

15. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 89

16. Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 3-8

17. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

18. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта: уч. пособие / Л.Р. Аксютин. - Одесса.: ОМА, 2004. – с. 93

19. Иванов С.И. Транспорт развивается, проблемы остаются. / С.И. Иванов // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.4.

20. Компедиум международных договоров, норм и стандартов [Электронный ресурс] /Организация объединенных наций / Нью-Йорк и Женева. - Электрон, дан. (1 файл) - http://www.unece.org/ trans/conventn/legalinst.html - 07.06.08

21. Плужников К.И. О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий. / К.И. Плужников // Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 3. – С.17.

22. Ханин М. Морской транспорт и экономическая безопасность России. / М. Ханин // Морской флот. – 2007. - № 5. - С.4

23. Статистика работы морского транспорта. // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.9.

24. Лозовой В. Россия вернется в Мировой океан. / В. Лозовой // Морской флот. – 2007. - №8. – С.19

25. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. / В.В. Попов - СПб.: Питер, 2006. –с. 41

26. Левитин И. Конкурентное преимущество России. / И. Левитин // Морские порты. – 2008. - № 4. - С.24

[1]
Александров М.Н. Суда и судовые устройства / М.Н. Александров. – СПб.: Судостроение, 1997 г. - с. 54

[2]
Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

[3]
Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[4]
Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.5.

[5]
Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. – с. 21

[6]
Аракелов Ф.Г. Ключевые проблемы развития морского транспорта. / Ф.Г. Аракелов // Морской флот. – 2006. - №3. – С. 15-17.

[7]
Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. –с. 44

[8]
Иванов С.И. Транспорт развивается, проблемы остаются. / С.И. Иванов // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.4.

[9]
Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 112

[10]
Там же, С.8

[11]
Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[12]
Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. –с. 15

[13]
Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[14]
UNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[15]
UNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[16]
ТаблицасоставленаподаннымUNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008

[17]
UNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[18]
Dry Bulk Trade Outlook February 2008 [Electronic resource] / Clarkson Research Services // - Electronic data (1 file). - http.www//.unctad.org/en/transportnews/ 420708.pdf. – 11.06.08

[19]
Диаграмма составлена по данным DryBulkTradeOutlookFebruary 2008.

[20]
Dry Bulk Trade Outlook February 2008 [Electronic resource] / Clarkson Research Services // - Electronic data (1 file). - http.www//.unctad.org/en/transportnews/ 420708.pdf. – 11.06.08

[21]
Traffic Censuses in the UNECE Region [Electronic resource] / United Nations Economic Commission for Europe Economic Affairs Officer Transport Division // - Electronic data (1 file). - http://www.unece.org/trans/doc/2008/wp5/ ECE-TRANS-WP6-2008-INF07e.doc - 15.06.2008

[22]
Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с.212

[23]
Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005-2007. [Electronic resourse] / European Union Commission. DG 11. - Electronic data (1 file). - http:/www.europaeu.lnt/en/comm/dg11/2005transport.pdf. — 10.06.08.

[24]
Там же.

[25]
Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005. [Electronic resourse] / European Union Commission. DG 11. - Electronic data (1 file). - http:/www.europaeu.lnt/en/comm/dg11/2005transport.pdf. — 10.06.08.

[26]
Таблица составлена по данным Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005.

[27]
Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 89

[28]
Скорик В. Развитие морских перевозок исвязьих с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 3.

[29]
Там же, С. 4.

[30]
Скорик В. Развитие морских перевозок исвязьих с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 4.

[31]
Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.61

[32]
Скорик В. Развитие морских перевозок исвязьих с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 5.

[33]
Там же, с. 6

[34]
Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.63

[35]
Скорик В. Развитие морских перевозок исвязьих с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 5.

[36]
Там же, с. 6

[37]
Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.64

[38]
Таблица составлена по данным UNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008

[39]
UNCTADTransport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08