Транспортные проблемы городов и пути их разрешения

АНОТАЦИЯ

В данном реферате рассмотрены транспортные проблемы городов. А именно проблема загазованности атмосферного воздуха, проблема шума и проблема транспорта и пешеходов. Рассмотрены основные пути решения данных проблем. Сделаны выводы об изменение транспортной системы городов для улучшения жизнедеятельности населения.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………..……………………4

1. Загазованность атмосферного воздуха

Масштаб проблемы ………..…………………………………..………5

Воздействие топлив и отработавших газов

на организм человека ……………………………………………….…5

Воздействие отработавших газов на

окружающую среду ………………………………..………………..…10

Способы решения …..……………………………..……………….…12

2. Проблема шума

Исследования и примеры……………………….……………………15

Методы защиты от шума …………………………………….………17

3. Проблемы транспорта и пешеходов

Пешеход и автомобиль…………………………………….….……...22

Конфликты на дорогах и методы их предотвращения……………..22

Повышение эффективности работы общественного транспорта……………………………………….……………….…...24

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………….…………………………..…...28

ПРИЛОЖЕНИЕ…………………………………….…………………………..…..32

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………….………………..…….37

ВВЕДЕНИЕ

Итак, в XX веке на фоне прочих появился новый опасный источник загрязнения атмосферы – тепловые двигатели. Основными проблемами, связанными с вредным влиянием транспорта на окружающую среду в городах, являются пробле­мы транспортного шума и загазованности атмосферного воз­духа отработавшими газами автомобильных двигателей внут­реннего сгорания. Ухудшение окружающей среды городов уси­ливает нервную напряженность людей, создают опасность попадания в дорожно-транспортные происшествия, снижает творческую ак­тивность и производительность труда, эффективность отдыха населения, является причиной и стимулятором нервных, сер­дечнососудистых, дыхательных, желудочных и других заболе­ваний.

Автомобильный транспорт в местах сосредоточения людей, каковыми являются города, служит причиной:

80-90% всех внешних шумов;

40-60% загрязнения воздушного бассейна;

40-50% всех причин бытовых и других несчастных случаев.

Загазованность атмосферного воздуха

Масштаб проблемы.

Интенсивное развитие автомобилизации во всем мире после второй мировой войны способствовало значительному по своим последствиям загрязнению воздуха отработавшими га­зами, особенно опасному в городских и промышленных центрах, а также на территориях прохождения путей со­общения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов. Опасность воздействия отработавших газов автомобилей увеличивается вследствие того, что вредные компоненты этих газов выбрасываются непосред­ственно в атмосферу, окружающую людей, на заселен­ных территориях, где естественный обмен воздуха огра­ничен вследствие плотной застройки.

В странах с высокоразвитой промышленностью и высо­ким уровнем автомобилизации проблема защиты атмо­сферного воздуха от токсичных выбросов выросла до уровня неотложных социальных проблем. Автомобильный транспорт наряду с промышленностью является главным виновником значительного загрязнения атмос­феры.

О масштабах и степени загрязнения окружающей среды на земном шаре свидетельствует тот факт, что в настоящее время по дорогам мира движутся около 300 млн. автомобилей, которые потребляют около 3,5 млрд. кг топлива на каждые 100 км пробега. По теоретичес­ким расчетам для сгорания 1 кг бензина необходимо 14,6...14,8 кг воздуха. Это значит, что в двигателе для сгорания 1 кг топлива в течение часа расходуется около 200 л кислорода, т. е. в среднем примерно в 2,5 раза больше, чем в течение суток вдыхает человек.

При оценке последствий загрязнения воздуха на тер­ритории различных городов и районов следует учиты­вать не только степень промышленного развития и раз­вития автомобильного транспорта, но также степень концентрации промышленных предприятий, географические и климатические условия, степень инсоляции (освеще­ния солнечным светом), а также вопросы организации движения автомобильного транспорта.

С точки зрения масштаба и степени вредности отра­ботавших газов автомобилей целесообразно рассмот­реть состояние, сложившееся в этой области в США, где в результате бурного развития индивидуального автотранспорта данная проблема приобрела особенно острый характер (приложение, таблица 1).

В США при существующих условиях эксплуатации каждый автомобиль в течение года в среднем выделяет 800 кг окиси углерода, 115 кг углеводородов и 38 кг окислов азота.

Состояние загрязнения атмосферного воздуха отра­ботавшими газами автомобилей в странах Европы мож­но проиллюстрировать на примере Бельгии. Площадь Бельгии составляет 30 500 км2, население — 9,557,000 чел, а количество за­регистрированных автомобилей — 1,673,000, в том числе 1,436,700 легковых. Среднегодовой прирост автомобилей составлял около 8%, а легковых — около 10%. Общая протяженность дорог составляет около 54 тыс. км. На 1 км дорог приходится 31 автомобиль, на 1 автомобиль— 6 чел и на 1 км2 площади — 313 жителей и 55 автомобилей. За рассматриваемый период в Бельгии из­расходовано 1,532,342 т бензина и 660,000 т дизельного топлива. В среднем расход топлива на 1 жителя составил около 230 кг. Если концентрация окиси углерода в отработавших газах в среднем составляет 4,43%, то при сгорании в двигателе 1 кг топлива выде­ляется 446 г СО и около 16 г окислов азота. Приведен­ные данные отчетливо характеризуют состояние загряз­нения атмосферы в Бельгии. Незначительно отличаются аналогичные статистические данные в других европей­ских странах.

В общем загрязнении атмосферного воздуха токсич­ными выбросами доля двигателей с искровым зажигани­ем составляет 96,2%, а доля дизельных двигателей — 3,8%. Относительно малая доля дизельных двигателей в общем загрязнении объясняется тем, что выбросы этих двигателей характеризуются значительно меньшей кон­центрацией токсичных компонентов, а также тем фактом, что доля дизельных автомобилей в общем автомо­бильном парке относительно невелика. Однако необхо­димо учитывать, что их количество будет возрастать, так как в настоящее время наблюдается все более ши­рокое использование дизельных двигателей в качестве силовых установок для различного вида транспортных средств.

Отработавшие газы не являются единственным источником загрязнения воздуха, связанным с работой автомобилей (приложение, таблица 2). Доля этих газов при этом составляет 65%, а доля газов, выделяемых из картера двигателя — 20%, доля углеводородов, образующихся в карбюраторе, — 9% и в топливном баке — 6%.

Долю моторизации в загрязнении атмосферного воз­духа в различных режимах нельзя определить однознач­но. В разных странах отдельные источники энергии и отрасли хозяйства оказывают неодинаковое влияние на загрязнение атмосферы. Об этом свидетельствуют и данные зарубежных источников.

Доля отработавших газов автомобилей в загрязне­нии атмосферного воздуха больших городов изменяется в зависимости от времени и пропорциональна интенсив­ности движения транспортных средств. Минимальная концентрация вредных веществ наблюдается в ночные часы, когда их содержание в воздухе в несколько раз меньше, чем днем. Максимальная концентрация отме­чается в часы пик. Атмосфера улиц самоочищается в результате проветривания. При одной и той же интен­сивности движения большее загрязнение воздуха наблю­дается в районах, плотно застроенных высокими зда­ниями, и вдоль дорог с узкой проезжей частью.

Воздействие топлив и отработавших газов на организм человека.

Определенная в результате исследований концентра­ция вредных веществ в атмосферном воздухе значитель­но превышает предельно допустимую концентрацию от­дельных компонентов (приложение, таблица 3). Это свидетельствует о том, что во многих странах степень загрязнения воз­духа является значительной и опасной для здоровья жи­телей.

Допустимые среднесуточные величины концентрации токсичных компонентов в атмосферном воздухе на примере Поль­ши, мг/м3:

Окислы азота ................................. 0,2

Бензол ............................................ 0,3

Бензин ............................................ 0,5

Окислы углерода ............................1,0

Свинец и его соединения .............. 0,001

Тетраэтилсвинец ........................... 0,0002

Бензпирен ...................................... 0,00005

Опасность для здоровья людей токсичных выбросов транспортных средств можно определить двумя спосо­бами. Один из них прост, но весьма неточен. Он заклю­чается в определении концентрации или содержания отдельных компонентов отработавших газов в атмос­ферном воздухе и сопоставлении полученных результа­тов с предельно допустимыми концентрациями вредных соединений в воздухе. Более трудным является способ, состоящий в непосредственном прослеживании за влия­нием загрязненного отработавшими газами воздуха на здоровье человека.

Предельные концентрации вредных или токсичных компонентов в воздухе (приложение, таблица 4) устанавливаются в качестве гигиенических норм, т.е. с точки зрения непо­средственной охраны здоровья человека. Однако не следует забывать о большом вреде для здоровья человека длительного воздействия малых концентраций вредных веществ и общего воздействия нескольких токсичных компонентов. Точно определить степень и диапазон вредного воздействия загрязненного воздуха на здоровье людей весьма сложно, тем более что в разных услови­ях они часто бывают различными.

Исследованиями было установлено, что причи­ной многих раздражений и заболеваний служат вредные выбросы автомобиль­ных двигателей. Наблюдения показывают, что такие раздражения возникают только при солнечной безвет­ренной погоде и что при других условиях даже отно­сительно большая концентрация отработавших газов в воздухе не вызывает сильного раздражения. Под воз­действием солнечных лучей, главным образом ультра­фиолетового излучения, происходят фотохимические ре­акции с участием некоторых компонентов отработавших газов, в результате чего образуются вещества, сильно раздражающие слизистую оболочку.

В таких реакциях наряду с различными углеводоро­дами и другими органическими соединениями участву­ют и окислы азота. В результате фотохимических про­цессов образуются озон и соединения, обладающие сильными оксидирующими свойствами. Данные соедине­ния даже в очень малых количествах оказывают силь­ное токсичное воздействие на организм человека.

Изучены также последствия воздействия на организм человека отдельных компонентов токсичных выбросов. Особенно опасными для здоровья человека явля­ются окись углерода и окислы азота. Окись углерода вызывает торможение функций активных центров обра­зования гемоглобина, вследствие чего нарушаются оки­слительные процессы в организме, что может привести к смерти.

При отравлении окисью углерода на первой стадии обычно появляются головные боли, сердцебиение, удушье, боли в животе и рвота. На второй стадии от­равления возникает сонливость, приводящая, как пра­вило, к потере сознания.

Особое внимание следует обратить на явление хро­нического отравления небольшими дозами окиси угле­рода, которое может происходить при объемной концен­трации СО, равной 0,01%. Отравлению такого рода подвержены водители, работники службы движения и пе­шеходы в больших городах. Хроническое отравление выражается в появлении головных болей, шума в ушах, затрудненного дыхания, общей депрессии и понижении жизненного тонуса.

Окись углерода при концентрации ее в воздухе по­рядка 1500...2000 частиц на миллион может явиться причиной смерти. Около 95% окиси углерода, вдыхаемой пешеходами, попадает в воздух с отработав­шими газами автомобилей.

Окислы азота в соединении с водяными парами обра­зуют азотную кислоту, которая разрушает легочную ткань, что приводит к хроническим заболеваниям. Дву­окись азота раздражает слизистую оболочку, глаза, легкие и вызывает необратимые изменения в сердечно­сосудистой системе. Воздействие окислов азота нельзя ослабить никаки­ми нейтрализующими средствами. После удаления по­страдавшего из отравленной зоны симптомы отравления могут усилиться вплоть до появления состояния, угро­жающего жизни.

Независимо от существующего различия мнений от­носительно степени вредности отработавших газов во всем мире в целях охраны здоровья человека проводят­ся серьезные мероприятия, направленные на ограничение загрязнения воздуха автомобилями.

Во многих странах угроза здоровью человека весьма значительна, в связи с чем возникает настоятельная необходимость осуществления комплекс­ных мероприятий по охране окружающей среды.

Воздействие отработавших газов на окружающую среду.

Загрязнение окружающей среды токсичными компонен­тами отработавших газов приводит к большим экономи­ческим потерям в хозяйстве, так как токсичные вещества вызывают нарушения в росте растений, что, в свою оче­редь, способствует снижению урожаев и потерям в жи­вотноводстве. Вредному воздействию особенно подвер­жены хозяйства, расположенные вблизи крупных городов и транспортных магистралей. Кроме того, от­работавшие газы способствуют ускорению процессов разрушения изделий из пластмассы и резины, а также облицовки и конструкции зданий.

К числу токсичных компонентов отработавших газов, оказывающих непосредственное воздействие на окружа­ющую среду, относятся: окись углерода, углеводороды, окислы азота, сажа и соединения свинца.

Воздействие окиси углерода, наиболее значительного в количественном отношении токсичного компонента, яв­ляется относительно наименее опасным. Непосредствен­ную опасность для растений представляют двуокись се­ры, окислы азота, продукты фотохимических реакций и этилен. Накапливаясь в растениях, эти соединения со­здают также опасность для животных и людей. Данные соединения могут вызывать повреждения растений, про­являющиеся, например, омертвением или нарушением их роста и развития.

Содержание в воздухе свинца и углеводородов из от­работавших газов автомобилей относительно невелико, и поэтому они не представляют серьезной опасности для растений. Однако, если растения, произрастающие вбли­зи дорог с интенсивным движением, используются для корма животных, они могут быть опасны для них.

Особенно опасной для лесов и зеленых массивов является двуокись серы, разрушающая хлорофилл.

Результаты современных исследований показывают, как меняется содержание свинца в растениях в за­висимости от их отдаления от дороги (приложение, рис. 1).

В значительно меньшей степени изучено воздействие на растения окислов азота. Установлено, что их непо­средственное токсичное влияние на растения проявля­ется при концентрации окислов азота в воздухе в пре­делах 0,5-6 мг/м3. При концентрации, близкой к ниж­нему пределу, токсичное воздействие окислов азота обнаруживается через несколько десятков часов. При кон­центрации, близкой к верхнему пределу, повреждения растений появляются уже после 2 часов воздействия окис­лов азота.

Отрицательные последствия воздействия отработав­ших газов на почву носят весьма ограниченный харак­тер. Грунтовые и поверхностные воды в большей степени подвержены опасности загрязнения топливом, маслами и смазками. Даже минимальное количество этих веществ может сильно изменить качество воды и привести к тяжелым последствиям в отношении живых организмов. Пленка из углеводородов на поверхности воды затрудняет процессы окисления, что также отрицательно влияет на живые организмы.

Способы решения

Наиболее радикальные предложения преодоления всех перечисленных затруднений – запрет, ликвидация транспорта – естественно, не реальны и не приемлемы. Следовательно, реален другой путь – глубокое изучение проблемы и максимальное ограждение человека от негативного влияния отрицательных факторов.

В настоящее время в отдельных промышленных районах становятся ощутимыми отрицательные последствия выброса в ат­мосферу отработавших газов. Их воздействие будет со временем меняться. Оно зависит от эффективности меро­приятий по снижению токсичности этих газов. Кроме того, уже сегодня имеется богатый опыт, приобретен­ный в борьбе за чистоту воздуха странами, ранее нас пережившими «взрыв» автомобилизации.

Вредное влияние изменения окружающей среды городов на человека вызвало необходимость принятия санитарных норм на состояние окружающей среды городов.

Уровень загазованности атмосферного воздуха регламен­тируется нормами «Предельно допусти­мые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе населенных мест», где в качестве предельных значений принята концентрация атмосферных загрязнений, которая не ока­зывает на человека косвенного вредного и неприятного дей­ствия, не снижает его работоспособности, не влияет отрица­тельно на его самочувствие и настроение. Предельные значения подразделяются на:

- среднесуточные нормативы, цель которых – предупредить хроническое действие токсичных веществ при дли­тельном вдыхании

- максимальные разовые нормативы, вре­мя подверженности которым не должно превышать 20 минут, регламентирующие такое загрязнение атмосферы, которое мо­жет вызвать рефлекторные реакции через раздражение орга­нов дыхания, главным образом обонятельной области полости носа (приложение, таблица 5).

Токсичность отработавших газов двигателей можно уменьшить путем предупреждения образования токсич­ных компонентов или посредством их нейтрализации.

Устанавливать на двигателе дополнительные уст­ройства для уменьшения токсичности отработавших га­зов следует при крайней необходимости и только в слу­чае, если исчерпаны все возможности достижения удовлетворительного состава газов путем конструктив­ных доработок и регулировки двигателя. В настоящее время в большинстве автомобилей применяют различ­ные способы уменьшения концентрации токсичных ком­понентов перед выбросом отработавших газов из ка­меры сгорания.

Уменьшение содержания окиси азота в отработав­ших газах достигается путем ограничения максималь­ных температур сгорания и уменьшения количества подаваемого топлива или одновременным использова­нием двух этих способов. Подобные результаты мож­но получить установкой более позднего зажигания, обо­гащения или значительного обеднения смеси, а также посредством направления части отработавших газов обратно в цилиндр двигателя. Выделение токсичных соединений свинца и серы можно уменьшить только путем ограничения их содержания в топливе или полного их исключения из него.

В двигателях автомобилей и рабочих машин, рабо­тающих в помещениях с недостаточной вентиляцией, уже давно используют различные способы и устройст­ва для нейтрализации токсичных компонентов в выпускной системе. Токсичные выбросы можно также значительно уменьшить посредством каталитического дожигания. Но катализаторы да­ют хорошие результаты только при богатой смеси.

Большой эффект снижения загрязнения воздуха горо­дов может быть достигнут при использовании электрического общественного транспорта. Следует подчеркнуть, что автотранспорт использует в качестве горючего ис­ключительно нефтепродукты, в то время как метрополитен, трамвай и троллейбусы имеют электропривод и используют электроэнергию станций, работающих на угле, нефти, атомной энергии и пр. Причем эти источники электроэнергии располо­жены, как правило, на значительном расстоянии от места ис­пользования электроэнергии городским транспортом и город не загрязняют.

2. Проблема шума

Исследования и примеры

Другой серьезной проблемой, связанной с повсеместным развитием транспорта, является шум. Отмечаемое в последнее время увеличение поездок на легковых автомобилях сопровождается ростом интенсивности уличного движения, что, в свою очередь, приводит к увеличе­нию вредного шумового воздействия транспорта на человеческий организм. Воздействие шума на человека проявляется в большом диапазоне: от субъективного раздражения до объективных патологических изменений слуха. Жалобы населения на жилищно-бытовые шумы начинают появляться при превышении шума в 35 дБА, число жалоб резко возрастает при уровнях улич­ного шума выше 75 дБА. Особое значение приобретает шу­мовой фон города в ночное время, так как сон значительно нарушается при уровне шума 40 дБА, а при 50 дБА пери­од засыпания удлиняется на час.

Анализы опросов в Лондоне показали, что источники шума распределяются следующим образом:

уличный шум - 84%,

промышленный - 7%,

железные дороги - 4%,

строи­тельный шум - 4%,

другие источники - 1%.

Анкетное обследование внешнего шума в Вильнюсе дало следующие результаты (источники шума, доля по частоте ответов, ранг по степени воздействия):

промышленность 5,1% 1

ж-д транспорт 5,8% 2

рестораны, кафе 2,2% 3

транспорт на улице 26,9% 4 место

транспорт во дворе 16,0% 5

строительные работы 4,1% 6

воздушный транспорт 10,2% 7

пешеходное движение 6,5% 8

игры детей 21,3% 9

школы 1,9% 10

(6,1% населения Вильнюса на шум не жалуется)

В отдельных местах городов (улицы, перекрестки) отрицательное влияние этих факторов проявляется еще в большей степени.

На городской улице даже с малоинтенсивным движением (например, 500 авто/ч) уровень шума в зависимости от состава потока достигает 75-80 дБА (более значительный шум от тяжелых автомобилей). Даже одиночные автомобили создают почти такой шум. В то же время ком­фортными условиями считается уровень шума

30-40 дБА и ниже. В раз­ных странах установлены допустимые уровни транспортного шума 50-55 или 60-65 дБА. Многими первая норма считается нереальной, так как практически требует удаления зданий от магистралей на 150-200 м.

Плохое состояние автомобиля может повысить шум на 15-25 дБА. В США, например, владельцев автомобилей, вызывающих недопустимый шум, шт­рафуют постепенно возрастающей суммой.

Особую проблему создают мопеды, мотовелосипеды. Эти транспортные средства создают большой шум (до 70-80 дБА), но не обладают значи­тельными преимуществами в смысле сообщения в городах, где имеется развитая сеть общественного транспорта. При поездках на короткие рас­стояния они уступают в скорости сообщения велосипедам. Мопеды из-за большой скорости не могут ездить по велодорожкам. Следовательно, они должны ехать по проезжей части и поэтому опасны. Практика показывает, что моторные двухколесные транспортные средства нежелательны в цент­рах и в жилых районах городов (даже малых).

Методы защиты от шума

В настоящее время проблема борьбы с транспортными шумами хорошо изучена. Уровни транспортного шума с точностью до 2-3 дБА могут быть определены расчетом без промеров.

Согласно, например, нормативам Германии, шум в жилых районах центрах не должен превышать 70 дБА. На практике эта граница почти всюду превы­шается.

Нормы по уровню шума регламентируются принятыми Министерством здравоохранения «Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зда­ний и на территории жилой застройки». В качестве допустимого эти нормы устанавливают такой уровень шума, действие которого в течение длительного времени не вызывает изме­нения реакций комплекса физиологических функций (нервная, сердечнососудистая, гуморальные показатели, состояние слу­ха, субъективное самочувствие).

Нормы устанавливают допустимые уровни шума для раз­личных мест и условий пребывания человека в зависимости от основных физиологических процессов, свойственных опре­деленному роду деятельности человека (приложение, таблица 6).

Борьба с транспортными шумами проводится несколькими способами:

на ранних стадиях проектирования путем зонирования территории, це­ленаправленной трассировки улично-дорожных сетей;

путем конструиро­вания, производства более совершенных транспортных средств, двигате­лей;

путем лучшей организации движения, разделения грузового транспорта;

путем применения более совершенных конструкций дорожных одежд, шумозащитных мер;

В качестве основной характеристики внешнего и внутреннего шума принят уровень звука, который не должен превышать нижеследующих значений.

для легковых автомобилей и транспортных средств, сконструированных на шасси лег­кового автомобиля - 84 дБА,

для городских, пригородных, туристских, междугородных автобусов длиной:

до 7 м, полной массой до 3500 кг 85 - дБА

свыше 7 м, полной массой более 3500 кг; с двигателем мощностью (лошадиных сил):

до 220 - 89 дБА

более 220 - 92 дБА

шумность современных троллейбусов составляет 71 дБА

шумность трамваев 85-88 дБА. Влияние трамвая учитывается пу­тем повышения на 3 дБА расчетных уровней шума, опреде­ленных для соответствующей интенсивности автомобильного потока.

существенная часть транспортного шума в городах при­ходится на долю железнодорожного транспорта. Усредненный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси первой колеи движения электропоездов, движущихся со скоро­стью 40 км/ч, составляет 87 дБА. При увеличении скоро­сти движения на 1 км/ч шум возрастает в среднем на 0,25-0,35 дБА. На открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии 7,5 м от оси пути достигает 80-85 дБА при скорости движения 40 км/ч в зависимости от типа вагонов. При увеличении скорости движения поезда на 10 км/ч уровень звука возрастает приблизительно на 3-4 дБА. В зависимости от интенсивности движения поездов метро­политена в качестве расчетных принимаются следующие экви­валентные уровни звука: при 20-30 парах поездов в час -70 дБА; при 40 парах поездов и более - 75 дБА.

Большое значение сейчас придается также и рациональному использованию территорий в пригород­ных зонах городов. В этих зонах возможно обеспечение не­обходимых территориальных разрывов от мощных транспорт­ных источников шума, и в них размещаются аэропорты, гру­зовые железнодорожные станции, речные грузовые порты, крупные станции технического обслуживания автомобилей.

В градостроительных проектах на стадиях разработки генеральных планов, комплексных транспортных схем, проектов детальной планировки центров и жилых районов для снижения шума предусматриваются следую­щие мероприятия:

территориальные разрывы для защиты селитебных зон от шума промышленных предприятий, автомобильного и железно­дорожного транспорта, трамвая и метрополитена (на откры­тых участках).

для обеспечения минимальных разрывов и ра­ционального использования городских территорий в примагистральной зоне размещают здания, сооружения и территории с ненормируемым шумовым режимом - автостоянки, местные проезды, полосы озеленения. Во второй зоне - магазины, уч­реждения бытового обслуживания, жилые здания и др., в глу­бине застройки - детские и оздоровительные учреждения.

ре­комендуется широкое применение сооружений, экранирующих шум, в виде зданий нежилого назначения, различных стенок, выемок, земляных кавальеров, а также специальных шумозащитных зеленых насаждений;

периферийные станции и основные переса­дочные узлы общественного транспорта обеспечиваются авто­мобильными стоянками для пересадки с легкового транспорта на общественный;

развитие сети автомобильных дорог преимущественно гру­зового движения;

преобразование в крупных городах улиц с интенсивным движением в магистральные улицы непрерывного движения;

ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах с жилой застройкой путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали не­прерывного движения;

обеспечение возможности равномерного движения транс­портных потоков путем создания кратных расстояний между пересечениями;

внедрение шумозащитных зданий (путем соответствующих конструктивных решений), расположенных в зоне влия­ния магистралей скоростного и непрерывного движения.

Транспортные сооружения (гаражи, стоянки) могут выполнять функцию шумозащитных экранов. Все же наибольшие резервы в руках градострои­теля по борьбе с транспортными шумами заключаются в планировочных и организационных мерах: прокладке уличной сети, используя впадины рельефа, озеленение, экранные стенки (эффект 8-20 дБА); целенаправ­ленном расположении застройки по отношению к линейным источникам шума. Дома – экраны разного назначения – одно из реальных и эффек­тивных мер шумозащиты. Они поглощают до 30 дБА шума. Эффективными средствами является:

направление наиболее шумного грузового движения по специальным улицам;

концентрация движения на меньшем количестве магистралей (высвобождение другой сети дают значительный эффект уменьшения проникания шума в глубь территорий);

хорошее состояние, ровность покрытий;

специальное озеленение;

использование подземного пространства (эффект более 40-30 дБА).

Конструкция транспортных средств развивается с учетом требований снижения шума. Особенно это актуально для городского пассажирского и обслуживающего транспорта. В целом эффект от конструкции автомо­биля составляет 3-8 дБА. Важный резерв снижения шума — техническое состояние самих транспортных средств, механизмов прицепов. Во многих странах техническое состояние транспортных средств регламентируется и по критерию создаваемого шума, проверяется на специальных стендах.

3. Проблемы транспорта и пешеходов

Пешеход и автомобиль

Ходьба – неизбежная и неотъемлемая составная часть любого передвижения. Доля длины пеше­ходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транс­порта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распрост­ранении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропус­ка автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

В условиях развитого общественного пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается вероятность контактов между пешеходами и транспортом. Каждая поездка на общественном транспор­те начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, рас­тет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликт­ных точек, увеличивается зона опасности.

Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения на территории города ведет к образованию множества конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечени­ях транспортных и пешеходных потоков.

Статистика разных стран показывает, что значительная часть ДТП происходит из-за конфликта между пешеходами и транспортом (приложение, таблица 7). Пешеходы составляют до 35-40% пострадавших. ДТП, в кото­рые так или иначе вовлечены пешеходы, составляют больше половины всех аварий. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей (переходы проезжих час­тей).

Факторами, увеличивающими контакты и опасность возникновения конфликтных ситуаций, являются:

рассредоточение пунктов обслужива­ния;

традиционный поперечный профиль улицы, с параллельно проложенными проезжими частями и тротуарами;

удаление мест остановок общественного транспорта, стоянок автомобилей.

Некоторые специалисты большое число погибших (с начала автомобилизации во всем мире погиб­ло около 3 млн. чел.) считали фатально неизбежным. Однако комплекс мер по борьбе с ДТП стал давать все более ощутимые результаты. Этот комплекс охватывает большой диапазон средств, методов.

Положительное влияние на безопасность оказывают наземные регулируемые пешеходные переходы.

Изобрели также подземные переходы. Первым Европе по праву считается подзем­ный зал в Вене, оборудованный в начале 60-х годов, а в 1980 году превращенный в целую подземную улицу (фото 2).

Пешеходные переходы эстакадного типа достаточно распространены во многих горо­дах стран Европы (фото 1).

Прогрессивный принцип разделения транспортных и пешеходных потоков повлиял на планировку жилых районов и центров сосредото­чения пешеходов (фото 3). Автономные пеше­ходные дорожки, ведущие к остановкам общественного транспорта, стоянкам автомобилей и местам притяжения, расположенным на рас­стоянии пешеходной доступности, – важнейший элемент создания бла­гоприятных условий для улучшения окружающей среды и повышения безопасности. Эффект разделения пешеходного и транспортного движе­ния подтверждает статистика.

Следовательно, одна из важ­нейших задач транспортного планирования городов – разделение транспортных и пешеходных потоков, обеспечение безопасных перехо­дов через улицы, особенно у остановок общественного транспорта.

Повышение эффективности работы общественного транспорта

Основным преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в городах является ком­форт поездки и большая, по сравнению с общественным тран­спортом, скорость сообщения. Что касается такого преимуще­ства легкового автомобиля, как поездка на нем «от двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительст­ва и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомо­биль на стоянку и взять его оттуда, становится сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

Главным условием повышения комфорта поездки в общест­венном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы - три стоящих пассажира на 1 м2 свободной площади пола в часы пик.

Эта норма обеспечивает возможность поездки на местах для сидения пассажиров, со­вершающих дальние поездки, а не в часы пик - для всех пас­сажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в горо­дах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

Непосредственно с обеспечением большего комфорта поез­док связаны следующие формы организации движения назем­ного общественного транспорта:

доставка трудящихся по принципу «дом - работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки ра­бочих-строителей при больших объемах строительства, скон­центрированных на одной площадке.

организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются ав­тобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фик­сируются и производятся по требованию пассажиров при пос­тоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.

Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и уве­личение скорости передвижения городских жителей.

К действенным мероприятиям по снижению затрат време­ни при поездке на общественном транспорте относятся раз­личные формы координации работы скоростных видов общест­венного транспорта с его обычными, нескоростными видами. Такая координация осуществляется следующими способами:

Наземный транспорт подвозит пассажиров к линии рель­сового скоростного транспорта; координация в этом случае осуществляется совмещением конечных станций с обеспечени­ем удобных пересадок и увязкой расписания движения; при параллельных линиях наземного и скоростного транспорта ко­ординация осуществляется рациональным размещением проме­жуточных остановочных пунктов и согласованием расписания (в случае небольшой частоты движения).

Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные по длине линии пассажиропотоки, то наземные виды транспорта дублируют скоростные на участках с наиболее мощными пассажиропотоками.

Организация системы скорых (полуэкспрессных) авто­бусных маршрутов, дублирующих основные маршруты. Оста­новки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Сокращение времени поездки происходит как за счет увеличения скорости в связи с большим расстоянием между остановочными пунктами, так и за счет сокращения времени задержек на остановочных пунктах, число которых значительно уменьшается.

Вместе с тем, помимо всех вышеперечисленных факторов, большое значение в сокращении времени поездки имеет ско­рость движения транспорта на магистралях города, которая, как известно, зависит и от плотности транспортных потоков. В связи с этим ограничение движения легковых автомобилей желательно не только с позиций охраны окружающей город­ской среды, но и для некоторого уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом мар­шрутов наземного общественного транспорта.

В настоящее время в городах используются сле­дующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних пра­вых полосах, по которым движется общественный транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);

ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.

Для уменьшения затрат времени при поездке наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сооб­щении используются следующие методы:

повышение плотности транспортной сети с целью сокраще­ния затрат времени на подход к остановочным пунктам;

введение в центрах городов участков улиц с движением только общественного транспорта;

запрещение поворотных маневров на перекрестках легко­вым автомобилям при допущении этих поворотов маршрутным общественным транспортом.

В целом координация движения нескольких видов общественного транспорта позволяет сократить время поездки за счет рациональной организации пересадок, а также за счет времени ожидания транспорта при пересадке путем согласова­ния расписания по прибытию и отправлению.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как рассмотрено выше, анализ взаимоотношений между системами расселения и обслуживающих их транспортом в прошлом и настоящем, оценка возникших и возникающих проблем, возможностей их решения позволяют наметить наиболее вероятные пути дальнейшего развития транспортной инфра­структуры городов в будущем.

Выявлено, что важнейшая задача градостроительного проектирования – разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве и времени при удобном транспортном обслуживании. Разделение транспорта и пешехо­дов поможет значительно уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий.

В заданиях на градостроительно-транспортное проектирование все больший вес приобретают проблемы охраны окружающей среды, экономии энергии, максимально эффективного использования резервов транс­портных систем. Резервы развития транспортных систем могут быть вскрыты в результате проведения специальных исследований и составле­ния проектов улучшения организации движения.

Прогресс управления движением позволит вскрыть значительные резервы пропускной способности, повышения безопасности, скорости сообщения движения на дорогах и городских улицах. Наибольшего эффекта следует ожидать от повсеместного применения локальных мер гибкого управления координирования движения на базе современных средств связи, вычислительной техники.

Гуманизация транспортного процесса перевозок в городах будет происходить путем повышенного внимания к человеку и предоставления приоритета пешеходу в наиболее ценных, интересных, посещаемых местах. Составная часть комплекса мер внимания человеку, создания удобства для пешеходного, велосипедного движения на короткие расстояния, иерархия видов транспорта, цель которой – максимум удобств для большинства людей.

… Подводя итоги можно сказать, что к концу XX века перед человечеством встала проблема необходимости защиты от самого себя. Воздействие ря­да сложных взаимообусловленных факторов привело к нарушению биологического равновесия в нашем мире в системе человек – природа. Бурное развитие научно-промышленной цивилизации, демографический взрыв, недостаточность требований по защите окружающей среды, предъявлявшихся к развивающейся промышлен­ности в прошлом, постепенное сокращение свободных невозделанных и лесных территорий, а также бесплано­вое развитие городских способствовало в результа­те исчезновению некоторых форм растительной и жи­вотной жизни. В прошлом человек часто необдуманно относился к естественной окружающей среде и теперь отчетливо ощущает последствия своих действий.

Вмешательство человека в окружающую природу увеличивается по мере развития цивилизации и промыш­ленности. В настоящее время этот процесс нельзя ни остановить, ни затормозить. Для нашего века характер­ны крупные и быстро происходящие изменения в естественной среде. Промышленность и автомобильный тран­спорт в устрашающем темпе загрязняют реки, отравля­ют воду и воздух. Все чаще мы вынуждены задавать се­бе вопрос:

Не утратит ли человек своей способности предвидения и не уничтожит ли он себя, совершенствуя технический прогресс? Действительно ли неизбежны вторичные последствия прогресса? Очевидно, нет. В настоящее время сущест­вуют эффективные средства, служащие для предотвра­щения этих последствий, и их следует незамедлительно использовать. Необходимость этого обусловлена хотя бы тем фактом, что человек ежедневно вдыхает около 16 м3 воздуха, часть которого оседает в легких, а часть токсичных компонентов поглощается организмом, вызы­вая в нем биологические изменения. Способность челове­ческого организма приспосабливаться к изменениям ок­ружающей среды очень велика, но все же ограничена, и возникает опасение, что накапливающиеся постепен­ные изменения окажут отрицательное влияние на буду­щие поколения. Но решение вопроса нельзя свести к предложению возвратиться к естественной природе и ненарушенному состоянию ее равновесия.

Проблема состоит в огромной ответственности, кото­рую человечество должно возложить на себя, если оно стремится сохранить свой биологический вид. Человек должен рационально, основываясь на приобретенных знаниях о природе и происходящих в ней явлениях, видоизменить соотношения сил и структуры естественных факторов. Если естественное равновесие уже нарушено, то современный человек должен постоянно следить за сохранением его на данном уровне. При появлен

ии новых токсичных веществ одновременно должны быть най­дены средства против их вредного воздействия.

Перед лицом угрозы постепенного вымирания, чело­век, наконец, понял, что для охраны биологического равновесия в природе необходимо начать общую войну за чистоту воздуха, воды и земли…

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1. Относитель­ное содержание свин­ца в растениях:

1 - лес;

2 - поле;

3 - поле за живой изго­родью

Таблица 1

Доля различных источников продуктов сгорания в загрязнении атмосферного воздуха, %

Источник загрязнения	Страны
	США	Англия	Франция
Автомобильный транспорт Промышленность и энергетические предприятия Отопительные и пр. системы	60,6 30,3 9,1	33,5 36,0 30,5	32 28 40

Таблица 2

Оценочная величина выброса вредных веществ двигателями внутреннего сгорания (на примере Польши, 1973), млн. кг

Источник выброса	Вид двигателя	Компоненты отработавших газов
		CO	CnHm	NOx	Pb	SO2	сажа
Автомобили	Карбюраторный Дизельный	800 35	230 50	42 20	1,2 -	- 2,5	2,5 7
Ж-д пути, с/х, речной транспорт		65	55	30	-	3,0	8
Показатель в целом		900	335	92	1,2	5,5	17,5

Таблица 3

Концентрация токсичных компонентов отработавших газов в атмосфере улиц (на примере Польши)

Характеристика района	Окислы азота, мг/м3, в пересчете на N2O5		Бензпирен, мкг/м3	Окись углерода, мг/м3
	Концентрация
	Средн.	Макс.	Средн.	Средн.	Макс.
Улица с двусторонней застройкой	0,21	0,57	10,8	11,4	17,6
Улица с односторонней застройкой	0,12	0,26	10,7	10,7	16,2
Двор	0,10	0,20	4,7	8,2	10,8
Туннель	0,15	0,24	94,1	30,9	60,9

Таблица 4

Предельно допустимая концентрация токсичных компонентов в атмосферном воздухе у рабочих мест по польскому стандарту в PN-56 (Z-04030)

Токсичные компоненты	мг/дм3	Объемные, %	Частей на млн.
Окись углерода – CO Окись азота (в пересчете на N2O5) Двуокись серы – SO2 Углеводороды: C6H6, C6H14, C7H16 Акролеин – CH2CHCHO Альдегиды Тетраэтилсвинец – Pb(C2H5)4	0,03 0,005 0,02 0,1 0,001 0,005 0,000005	0,0024 0,00025 0,0007 - 0,00037 0,0004 -	24 2,5 7 - 3,7 4 -

Таблица 5

Компоненты выхлопных газов	Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе
	среднесуточные	разовые
Окись углерода	1 мг/м3	3 мг/м3
Двуокись азота	0,085 мг/м3	0,085 мг/м3
Сажа	0,05 мг/м3	0,15 мг/м3
Свинец	0,7 мкг/м3
Бензапирен	0,1 мкг/100 м3

Таблица 6

Назначение помещения или территории	Время суток, ч	Нормативные уровни звука, дБА
Жилые здания: жилые комнаты квартир номера гостиниц территории жилой застройки Площадки отдыха в микрорайоне Учебные заведения, проектные и научно-исследовательские учреждения, административные здания: конференц-залы аудитории рабочие помещения управлений и помещения конструкторских бюро в административных зданиях	7-23 23-7 7-23 23-7 7-23 23-7 - - - -	40 30 45 35 55 45 45 40 40 50

Таблица 7

Число погибших людей в ДТП и его индекс % (в 1970 г. 100%)

Страна	Годы
	1955	1960	1965	1970	1972	1973	1974	1975
Австрия	1485 66	1918 86	1865 82	2238 100	2732 122	2469 110	2231 100	2203 98
ЧССР	895 41	1682 76	1611 73	2199 100	2166 99	1973 94	1947 88	1946 88
Дания	605 50	735 61	1010 84	1208 100	1116 92	1132 94	766 63	827 68
ГДР			1730 81	2139 100	2084 87	2112 99	2051 96	2141 100
Финляндия	498 47	765 72	1049 99	1055 100	1156 110	1086 103	865 82	910 86
ФРГ	12480 65	14406 75	15753 82	19193 100	18811 98	16302 85	14614 76	14870 77
Европа			73700 81	91200 100	97700 107	92300 101	84300 92	85300 93
США	38426 68	38137 67	49163 87	56800 100	56600 98	46200 81	46200 81	46550 82

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. Перевод с польского. – М.:Транспорт, 1979

Шештокас В.В. Город и транспорт. – М.: Стройиздат, 1984

Транспорт и городская среда. – М.: Стройиздат, 1978

Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда. Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2001

Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987