Зм
i
ст
1. Теоретична частина
1.1. Якість продукції морського транспорту. Система якості. Організація і функції технічного контролю
1.2. Судові запаси, їх нормування та методика обчислення
1.3. Дати вірну відповідь на тест і її обґрунтувати
2. Практична частина
2.1. Вирішити завдання
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Теоретична частина
1.1. Якість продукції морського транспорту. Система якості. Організація і функції технічного контролю
Сутність якості як економічної категорії.
Якість як економічна категорія, відбиває сукупність властивостей продукції, що зумовлюють ступінь її придатності задовольняти потреби людини відповідно до свого призначення.
На якість продукції морського транспорту впливає значна кількість факторів, які діють як самостійно, так і в взаємозв’язку між собою, як на окремих етапах життєвого циклу продукції, так і на кількох. Всі фактори можна об’єднати в 4 групи: технічні, організаційні, економічні і суб’єктивні.
До технічних факторів належать: конструкція, схема послідовного зв’язку елементів, система резервування, схемні вирішення, технологія виготовлення, засоби технічного обслуговування і ремонту, технічний рівень бази проектування, виготовлення, експлуатації та інші.
До організаційних факторів належать: розподіл праці і спеціалізація, форми організації виробничих процесів, ритмічність виробництва, форми і методи контролю, порядок пред’явлення і здачі продукції, форми і способи транспортування, зберігання, експлуатації (споживання), технічного обслуговування, ремонту та інші.
Організаційним факторам, на жаль, ще не приділяється стільки уваги, скільки технічним, тому дуже часто добре спроектовані і виготовленні вироби в результаті поганої організації виробництва, транспортування, експлуатації і ремонту достроково втрачають свою високу якість.
До економічних факторів належать: ціна, собівартість, форми і рівень зарплати, рівень затрат на технічне обслуговування і ремонт, ступінь підвищення продуктивності суспільної праці та інше.
Економічні фактори особливо важливі при переході до ринкової економіки. Їм одночасно властиві контрольно-аналітичні і стимулюючі властивості. До перших відносять такі, що дозволяють виміряти: затрати праці, засобів, матеріалів на досягнення і забезпечення певного рівня якості виробів. Дія стимулюючих факторів приводить як до підвищення рівня якості, так і до його зниження. Найбільш стимулюючим фактором є ціна і зарплата. Правильно організоване ціноутворення стимулює підвищення якості. При цьому ціна повинна покривати всі витрати підприємства на заходи по підвищенню якості і забезпечувати необхідний рівень рентабельності. В той же час вироби з більш високою ціною повинні бути високої якості.
В забезпеченні якості значну роль відіграє людина з її професійною підготовкою, фізіологічними і емоціональними особливостями, тобто мова йде про суб’єктивні фактори, які по-різному впливають на розглянуті вище фактори. Від професійної підготовки людей, які зайняті проектуванням, виготовленням і експлуатацією виробів, залежить рівень використання технічних факторів. Але якщо в процесі функціонування технічних факторів роль суб’єктивних слабшає, тому що на цій стадії процес проходить з використанням сучасної техніки і технології, яка максимально звільняє технологічний процес від участі людини, то в організаційних факторах суб’єктивний елемент відіграє вже значну роль, особливо коли мова заходить про способи і форми експлуатації і формування виробів.
Наскільки важливі суб’єктивні фактори, свідчить поширена серед виробників думка про економічну вигідність підвищення якості. Якість розглядається при цьому як соціально бажана мета, але її вплив на підвищення рентабельності вважається мінімальним. Пояснюється це недостатньою обізнаністю виробників, які допускаються таких помилок.
Система якості.
Система якості включає в себе стандартизацію і сертифікацію продукції, зокрема морського транспорту. Основним об’єктом системи якості є сертифікат. Сертифікацію систем якості в Системі проводять органи з сертифікації систем якості (органи з сертифікації), акредитовані в Системі на право проведення цих робіт, а в разі їх відсутності - організації, яким доручено виконання функцій органу з сертифікації за рішенням Держстандарту України.
Вимоги до органу з сертифікації систем якості встановлено в ДСТУ 3420.
Сертифікація систем якості проводиться за ініціативою виробника продукції, або за рішенням органу з сертифікації продукції, якщо це передбачено схемою (моделлю) сертифікації, або за вимогою інших незалежних організацій (відомств), яким надано державою повноваження на оцінку систем управління якістю продукції, що постачається.
Сертифікація системи якості щодо виробництва певної продукції проводиться з метою засвідчення відповідності системи якості вимогам ДСТУ ISO 9001 (ДСТУ ISO 9002, ДСТУ ISO 9003) і забезпечення упевненості в тому, що виробник здатний постійно випускати продукцію, яка відповідає вимогам нормативних документів, продукція незадовільної якості своєчасно виявляється, а виробник вживає заходів щодо запобігання вироблення такої продукції на постійній основі.
Під час проведення сертифікації системи якості потрібно забезпечити конфіденційність інформації про результати сертифікації, що є комерційною таємницею. Але це не повинно перешкоджати поданню в установленому порядку інформації про результати сертифікації систем якості.
Об’єктами оцінок під час сертифікації систем якості та технічного нагляду за сертифікованими системами є: діяльність з управління і забезпечення якості відповідно до вимог ДСТУ ISO 9001 (ДСТУ ISO 9002, ДСТУ ISO 9003) та іншої додаткової документації щодо оцінки системи якості; стан виробництва з точки зору можливості забезпечення стабільної якості продукції, яка підлягає сертифікації; якість продукції (на підставі аналізу інформації з різних джерел).
Одержання виробником сертифіката на систему якості не означає, що відповідальність за забезпечення якості відповідної продукції перекладається з виробника на орган, який проводив сертифікацію.
Порядок проведення сертифікації систем якості:
1. Виробник, який претендує на сертифікацію системи якості в Системі, подає до акредитованого в Системі органу з сертифікації заявку. У разі відсутності на час подання заявки акредитованого в Системі органу з сертифікації заявка подається до Держстандарту України.
Коли є декілька органів з сертифікації систем якості, виробник подає заявку в будь-який з них, якщо інше не зазначено органом з сертифікації продукції.
2. Орган з сертифікації систем якості розглядає заявку і надсилає підприємству-заявнику:
- опитувальну анкету для проведення попереднього обстеження системи якості підприємства-заявника;
- перелік вихідних матеріалів, які має подати підприємство до органу з сертифікації для проведення попередньої (заочної) оцінки системи якості і стану виробництва.
Підприємство-заявник заповнює опитувальну анкету, готує усі необхідні вихідні матеріали і подає їх до органу з сертифікації.
3. Процес сертифікації систем якості складається з таких етапів:
- попередня (заочна) оцінка системи якості;
- остаточна перевірка і оцінка системи якості;
- оформлення результатів перевірки;
- технічний нагляд за сертифікованою системою якості протягом терміну дії сертифіката.
Організація технічного контролю. Поряд з якістю існує поняття технічного рівня певних видів продукції. Технічний рівень виробів за змістом вужче їх якості, оскільки охоплює сукупність лише техніко-експлуатаційних характеристик. Його показники встановлюються при проектуванні (розробці) переважно нових знарядь праці (машин, устаткування, приладів, транспортних засобів тощо) і знаходять відображення у спеціальних картах технічного рівня, які використовують при вивченні ринку і визначенні попиту на нові товари, складанні бізнес-планів, рекламних матеріалів тощо.
Об'єктивна необхідність забезпечення належної якості у процесі проектування, виготовлення і використання нових виробів ініціює застосування у виробничо-господарській діяльності підприємств певної системи показників, що дозволяє визначати і контролювати рівень якості усіх видів продукції.
Для визначення рівня якості виготовлюваних або освоюваних виробництвом нових виробів застосовують ряд методів: об'єктивний, органолептичний методи використовують для визначення абсолютного рівня якості, а диференційований і комплексний — відносного рівня якості окремих видів продукції.
Об'єктивний метод означає оцінку рівня якості продукції за допомогою стендових випробувань та приборних вимірювань, лабораторного аналізу. Такий метод є найбільш вірогідним і застосовується для вимірювання абсолютного рівня якості засобів виробництва та деяких властивостей споживчих товарів. Зокрема його використовують для визначення більшості техніко-експлуатаційних показників: засобів праці — продуктивність, потужність, точність обробки матеріалів; предметів праці — вміст металу у руді, міцність фарбування тканини; споживчих товарів — еластичність та вологостійкість взуття, вміст цукру або жиру у харчових продуктах тощо.
Органолептичний метод ґрунтується на наслідках аналізу сприймання органами почуттів людини (зором, слухом, смаком, нюхом, дотиком) без застосування технічних вимірювальних та реєстраційних засобів. При цьому методі застосовують балову систему оцінки показників якості, виходячи з визначеного переліку ознак (властивостей), які найповніше охоплюють основні якісні характеристики виробу. Кожній оцінці ("відмінно", "добре", "задовільно", "погано") надають певну кількість балів (наприклад, відповідно 5, 4, 3 і 0).
Диференційований метод оцінки рівня якості передбачає порівняння одиничних виробів з відповідними показниками виробів-еталонів або ж базовими показниками стандартів (технічних умов). Оцінка рівня якості цим методом зводиться до обчислення значень відносних показників, які за абсолютною величиною менше одиниці (при зіставленні з еталонними показниками), повинні бути більшими або дорівнювати одиниці (при порівнянні з вимогами стандартів чи технічних умов).
Комплексний метод полягає у визначенні узагальнюючого показника рівня якості оцінюваного виробу. Одним із варіантів комплексної оцінки якості може слугувати інтегральний показник, який обчислюється шляхом зіставлення корисного ефекту від споживання (експлуатації) певного виробу і загальної величини витрат на його створення і використання. В окремих випадках для комплексної оцінки якості застосовують середньозважену арифметичну величину з використанням при її обчисленні коефіцієнтів вагомості усіх розрахункових показників.
Сучасні умови господарювання вимагають від кожного підприємства запровадження і дотримання належного (дійового) комплексного механізму управління якістю продукції. Визначальними елементами цього специфічного менеджменту, що справляють найбільш істотний вплив на процес постійного забезпечення виробництва і постачання на ринок конкурентоспроможної продукції, є: стандартизація і сертифікація виробів; внутрішніх систем якості; державний нагляд за додержанням стандартів, норм і правил і відповідальність за їх порушення; внутрішньовиробничий технічний контроль якості.
Вступ України до СОТ і якість продукції морського транспорту.
Доцільно відокремити три основні групи чинників, які мають позитивно впливати на національний соціально-економічний розвиток в цілому та морських портів зокрема:
Збільшення обсягів експорту за рахунок покращення умов торгівлі на світовому ринку для вітчизняних підприємств.
Підвищення добробуту споживачів за рахунок посилення конкуренції між імпортними та вітчизняними товарами, яке повинно привести до підвищення якості та зниження цін продукції.
Поліпшення інвестиційного іміджу країни внаслідок адаптації національного регуляторного законодавства з міжнародними визначеними нормами.
У той же час, сам лише вступ до СОТ, створюючи потенційні можливості для вищезазначених позитивних процесів, не містить інституційних механізмів їх практичної реалізації. Як свідчить досвід значного числа країн-членів СОТ, реалізація позитивного потенціалу членства вимагає подолання низки органічно поєднаних з ними ймовірних ризиків, а саме:
1. Подальшого затягування економіки країни до експортної моделі розвитку, яка характеризується випереджаючим зростанням обсягів реалізації продукції вітчизняних підприємств на зовнішніх ринках при слабкому впливі цього зростання на становище на внутрішньому ринку.
2. Погіршення структури експорту через випереджаюче зростання експорту сировинної та низькотехнологі
3. Загострення проблеми обмеженості технічних (насамперед інфраструктурних) можливостей національної економіки і морських портів зокрема, для забезпечення посилення експортної активності.
4. Неготовності до послідовного захисту інтересів національних експортерів у міжнародному правовому середовищі.
5. Зростання присутності на ринку низькоякісної, небезпечної для споживачів імпортної продукції.
6. Наявності ознак несприятливості інвестиційного клімату (насамперед через макроекономічну та політичну нестабільність).
Отже завдання практичної реалізації потенціалу позитивного впливу членства України до СОТ на національний і у тому числі соціально-економічний розвиток морської галузі повною мірою належить до сфери відповідальності національної економічної політики. Зростання відкритості національної економіки, яке відбувається внаслідок вступу країни до СОТ, посилює важливість загального процесу підвищення конкурентоспроможності, оволодіння сучасними чинниками конкурентоспроможності та поліпшення інвестиційного клімату в країні, чому мають сприяти відповідні заходи державної структурної політики, зокрема Мінтрансзв’язку України повинен ініціювати прискорення прийняття до розгляду Верховною Радою Законів «Про морські порти», «Про внутрішній водний транспорт» розробити та погодити в державних структурах механізми інвестиційного та інноваційного розвитку портів, ресурсозбереження, підвищення ефективності організації економічних процесів портів тощо. Доцільною та стратегічно важливою у даний час є розробка та впровадження програми адаптації та реалізації морських портів у зв'язку з членством України до СОТ.
Якщо брати до уваги те що робить наш північний сусід – Росія, то ми бачимо що вона практично жодного року не існувала не маючи послідовної державної програми розвитку транспортної галузі, причому російський Мінтранс заздалегідь приступив до підготовки директивних документів. Як відомо українська транспортна галузь не може похвалитися такою послідовністю: наші програми розвитку транспорту безперервно змінюють одна одну, не встигаючи реалізовуватись, причому послідовності або відповідності одна одній не спостерігалось. У підсумок, як казав голова транспортного підкомітету Верховної ради Юрій Крук «На жаль, за винятком програми, котру я будучи заступником міністра транспорту затвердив у Кабміні у 1995 році, більше програм розвитку морської галузі в Україні не було.». Та ось 20.05.08 р. Рада національної безпеки і оборони України винесла рішення №463/2008 «Про заходи щодо забезпечення розвитку України, як морської держави», де розглянуло комплекс проблем пов’язаних із розвитком України як морської держави, наявності явищ та системних недоліків у цій сфері., а 16.07.08р. схалено розпорядженням КМУ №1051-р Стратегію розвитку морських портів України на період до 2015 року.
При цьому остається актуальною проблема недосконалості підзаконних актів. Про створення транспортних тезаурусів (грецькою – скарбниця) про необхідність ревізії чималої застарілої нормативної бази транспортного та супутніх секторів Української економіки сьогодні говорять усі фахівці транспортної галузі. Таким чином удосконалення законодавства та інституційна реформа є необхідною реальністю членства України до СОТ, повністю відповідає стратегії інтеграції України до ЄС.
Після розпаду СЕВ та змін що відбулись у Європі постало питання здійснення координації економічної і фінансової політики всіх європейських держав. Важливим кроком у цьому напрямку вдалося здійснити у лютому 1992 року - в нідерландському місті Маастріх був укладений західноєвропейськими країнами договір, таким чином народився Європейський Союз. З 1 листопада 1995 року Маастріхський договір набув чинності. На його основі здійснюється програма розвитку Європейського Союзу. Вона передбачає обширний комплекс заходів по створенню економічного і валютного союзу, формування єдиних систем безпеки, зовнішньої та економічної політики, а також здійснюється співпраця в соціальній і культурній галузях. Практично усі країни Європейського Союзу входять до СОТ. До останнього часу на пострадянському просторі до СОТ приєднувались невеликі країни. В зв’язку з незначним рівнем забезпеченості, для покращення свого економічного рівня цім країнам було достатньо зайняти місце в технологічному ланцюгу одній єдиній транснаціональній корпорації. В цьому контексті зрозуміло що країні яка не має ємнісного внутрішнього ринку передусім необхідно продемонструвати прагнення до лібералізму у зовнішній торгівлі. Для малих і не дуже забезпечених країн прихід іноземного інвестора абсолютне благо. Навіть якщо інвестор вивозить із країни увесь зароблений прибуток, збільшення робочих місць та виплата податків, яких би не було без інвестора поліпшують ситуацію, але якщо слабкій країні не вдається залучити іноземний капітал, вступ в СОТ ні що не змінює в її становищі, або навпаки накопичує нові проблеми. Таким чином вступ в СОТ не гарантує залучення іноземного капіталу, капітал звертає увагу в першу чергу на більш пріоритетні чинники для себе, але економічний зміст приєднання до СОТ остається – це прорив на зовнішні ринки високотехнологічної вітчизняної продукції цивільного призначення, зняття заборон на експорт товарів зв’язаних з тим що країна не є членом СОТ. Це є основні чинники які стимулюють вступ країн до цієї міжнародної організації.
1.2. Судові запаси, їх нормування та методика обчислення
Технічна база сучасного морського транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних пристроїв і будівель. Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операцій пароплавства повинні мати вантажні та технічні причали з необхідним обладнанням і устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так: 1) за наявністю джерел рушійної сили — на самохідні й несамохідні; 2) за призначенням і складом перевезень — на пасажирські, вантажні, вантажопасажирські, буксирні; 3) за характером вантажів, що перевозяться, — на наливні й суховантажні, в тому числі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори); 4) за матеріалом, з якого зроблено корпус, — на металеві, дерев'яні, композитні, пластмасові, залізобетонні; 5) за районами плавання - на озерні, річкові; 6) за архітектурним оформленням та умовами перевезення — на трюмні, палубні, напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-майданчики; 7) за наявністю вантажних пристроїв — на само- й несаморозвантажувальні; 8) за приписом до вантажних ліній - на транзитні й місцеві.
Основними показниками річкових та морських суден є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри - довжина, ширина, висота борту та осадження у навантаженому й порожньому стані. Вантажне осадження судна визначають від зовнішньої обшивки до вантажної ватерлінії (при повному завантаженні). Вантажопідйомність судна — це кількість вантажу на ньому при навантаженні до вантажної ватерлінії. Вантажопідйомність судна визначають як різницю між його ваговою водотоннажністю з повним вантажем (тобто масою води, витисненої судном) і водотоннажністю без вантажу. Розрізняють повну й чисту вантажопідйомність судна. Повна є критичною кількістю вантажу, що приймається на судно, в тому числі й запаси води, палива, провіанту; чиста — лише маса вантажу без маси службового вантажу. Чиста вантажопідйомність морських суден становить 80—93% повної вантажопідйомності. При перевезенні легких вантажів обмежувальним фактором є не вантажопідйомність, а вантажомісткість судна, що означає його спроможність вміщувати визначену кількість вантажу (м3). Вантажомісткість судна обчислюється за об'ємом його критих вантажних приміщень. Розрізняють ординарну та складну, або подвійну, вантажомісткість, під якою розуміють спроможність судна вміщувати визначену кількість вантажів (м3) почергово. За характером вантажу, що перевозиться, розрізняють такі види вантажомісткості.
1. Для тарнопакувальних і штучних вантажів — характеризує об'єм вантажних приміщень, крім просторів, що не можуть бути використані для навантаження через криволінійність обрисів корпусу судна та різні виступи на ньому.
2. Для сипких вантажів (зерно) — включає площу вантажних приміщень, крім невеликих підпалубних просторів. При перевезенні насипних вантажів ця вантажомісткість використовується повністю.
3. Для наливних вантажів — включає увесь об'єм наливних вантажів. Під питомою вантажомісткістю (уп) розуміють відношення вантажомісткості судна до його чистої вантажопідйомності y=v/p цей показник визначає скільки метрів місткості судна припадає на 1 т чистої вантажопідйомності. Кожен вид вантажу характеризується його вантажним об'ємом (у), вираженим у кубічних метрах на 1 т. Між вантажопідйомністю судна і вантажним об'ємом існує певна залежність.
На морському транспорті найпоширенішими є спеціалізовані судна. Судна, призначені для перевезення генеральних вантажів, мають дві і більше палуби з великою кількістю люків. Суховантажні судна призначені для перевезення будь-якого вантажу — генерального, наливних, якщо є спеціальні танки для рідких вантажів. Для перевезення зерна часто використовують однопалубні судна з великими трюмами. Несамохідні суховантажні судна призначені для перевезення масових вантажів, для яких потрібні укриття від атмосферних опадів і які перевозяться на тентованих палубних баржах. Використовуються також буксирні судна для штовхання барж, криголамні річкові, будуються судна, більш придатні для плавання на водосховищах і озерах.
1.3. Дати вірну відповідь на тест і її обґрунтувати
Під необхідним прибутком розуміють:
А) розмір прибутку, що забезпечує мінімальний рівень рентабельності на вкладений капітал;
Б) розмір прибутку, що відповідає потребам підприємства у формуванні цільових фондів фінансових ресурсів;
В) розмір прибутку, що забезпечує більший прибуток, чим у конкурентів.
Під необхідною розуміється сума прибутку, яка відповідає потребам підприємства в коштах на виробничий та соціальний розвиток, що утворюються за рахунок прибутку після сплати податків. Необхідний прибуток робить доцільним перебування підприємця в галузі, відшкодовує витрати розумової та фізичної праці на виконання підприємницьких функцій. Необхідна величина прибутку підприємства розраховується, виходячи із потреби підприємства в фінансуванні його виробничого і соціального розвитку, утворення фондів ризику і фонду виплати дивідендів власникам, створення фінансових резервів, а також виплати податків і інших обов’язкових платежів. Таким чином, необхідний прибуток визначає умови для самофінансування підприємства.
2. Практична частина
2.1. Вирішити завдання
Визначити кількість вантажу Qв
, перевезеного судном вантажопід’ємністю 50000 тн, якщо коефіцієнт завантаження Кз
= 0,85.
Розв’язання
Кількість вантажу Qв
визначається за наступною формулою:
,
де В – вантажопід’ємність судна, тн.
Обчислимо показник кількості вантажу Qв
:
Відповідь: кількість вантажу складає 42500 тн.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. В. В. Винников,
Е. Д. Крушкин, Н. А. Лущан «
Экономика,
организация и планирование работы морского транспорта».
М. – «
Транспорт»
. – 2001, 359 с.
2. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы флота, - М.: Транспорт, 1994.
3. Ирхин А. П., Суворов В. С., Щепетов В. К. Управление флотом и портами: Учебник для вузов Под ред. А.П. Ирхина, - М; Транспорт, 1986
4. Калюга Є.В. Фінансово-господарський контроль у системі управління: Монографія. -К.: Єльга, Ніка -Центр, 2002/
5. Бланк И.А. Управление предприятием. — М.: Ассоциация авторов и издатилей «Тандем». Изд-во ЭКМОС, 1998.
6. Бутинец Ф.Ф. Бухгалтерський і управлінський облік Навч. посібник./ Ф.Ф. Бутинець, Л.В. Лижевська, Н.В. Герасимчук. – Житомир: ЖІТІ, 2000.
7. Бухгалтерський фінансовий облік. Підручник./ За ред. проф Ф.Ф. Бутинця, – Житомир: ЖІТІ, 2000.
8. Гличев А.В. Нововведения, маркетинг и управление качеством // Стандарты и качество, №10, 2005 г.
9. Гличев А.В. Современные методы управления качеством» // Стандарты и качество, №№4, 9, 2006 г.
10. Іванов Ю., Котлярів Є. Реформована собівартість (калькулювання у прмисловості) // Бухгалтерія – 2001– №20/1