Реферат
Дипломный проект содержит 97 листов пояснительной записки, 12 таблиц, 35 источников литературы.
Тема: «Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта».
Цель дипломного проекта: определить основные направления развития производственно-финансовой деятельности Кавказского локомотивного депо.
ПРЕДПРИЯТИЕ, ПРОИЗВОДСТВО, РЕМОНТ, ФИНАНСЫ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ
Цель дипломного проекта: определить основные направления производственно-финансовой деятельности Кавказского локомотивного депо.
Задачи проекта: оценить деятельность железнодорожного предприятия в условиях продолжающегося реформирования, оценить показатели, влияющие на производственно-финансовую деятельность предприятия, разработать направления развития предприятия, направленные на улучшение производственно-финансовой деятельности вагонного депо.
Дипломный проект выполнен на основе производственно-финансовых отчетов Кавказского локомотивного депо за 2005 – 2007 годы.
Предлагаемые направления развития позволят улучшить производственно-финансовую деятельность локомотивного депо, увеличить объем работы, снизить затраты на ремонт локомотивов, получить дополнительные доходы от оказания услуг сторонним организациям.
Один из разделов посвящен вопросам охраны труда и охраны окружающей среды.
Содержание
Введение
1. Основные направления деятельности локомотивного хозяйства на современном этапе
1.1 Организация и управление производственно-финансовой деятельностью локомотивного хозяйства
1.2 Основные показатели использования локомотивов
1.3 Бюджетирование в общей системе финансовой деятельности транспортного предприятия
2 Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Исследование изменений производственных показателей депо
2.3 Тенденции экономико-финансовых показателей предприятия
3. Мероприятия по развитию производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
4. Безопасность и экологичность решений проекта
4.1 Охрана труда
4.2 Охрана окружающей среды
Заключение
Список использованных источников
Введение
Один из основных элементов железнодорожной отрасли является локомотивное хозяйство. Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.
Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.
Структурным предприятием локомотивного хозяйства являются локомотивные депо. От успешной производственно-финансовой деятельности локомотивного депо во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта, что и определило актуальность разрабатываемой в дипломном проекте темы.
Под производственно-финансовой деятельностью локомотивного депо понимается весь комплекс мероприятий по созданию необходимых условий, при которых подразделения локомотивного хозяйства решают поставленные перед ним задачи в установленные сроки при наилучшем использовании всех производственных ресурсов.
Теоретической базой исследования послужили работы отечественных ученых профессоров Белова И.В., Терешиной Н.П., Галабурды В.Г.Хасина Л.Ф., Матвеева В.Н.
Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного структурного подразделения железнодорожного транспорта – Кавказского локомотивного депо (за 2005-2007г.г.).
Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.
В дипломном проекте проведено исследование производственно-финансовой деятельности депо за три года в целях выявления динамики основных показателей депо для повышения эффективности работы и экономии расходов депо, эффективному использованию ресурсов.
В разделе «Безопасность и экологичность решений проекта» рассмотрены потенциальные опасные и вредные факторы предприятия, проанализировано загрязнение окружающей среды выбросами.
1. Основные направления деятельности локомотивного хозяйства на современном этапе
1.1 Организация и управление производственно-финансовой деятельностью локомотивного хозяйства
Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.
Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.
От успешной работы локомотивного хозяйства во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта. Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.
Повышение средней массы грузового поезда зависит не только от работников локомотивных и ремонтных бригад, но и от работников станций и железнодорожных узлов, диспетчерского аппарата службы, перевозок, организующих формирование и продвижение тяжеловесных и длинносоставных поездов, от работников вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, обеспечивающих надежное техническое состояние вагонов, от работников дистанций пути и связи, гарантирующих отличное состояние пути и безотказную работу устройств СЦБ и связи.
В условиях работы железных дорог и их подразделений в рыночной экономике важными задачами локомотивного хозяйства являются также эффективное использование и строжайшая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов, улучшение экономических показателей работы и прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо проводить экономическую и техническую учебу локомотивных и ремонтных бригад, улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда.
Локомотивное хозяйство тесно взаимодействует со смежными хозяйствами (службами) железных дорог: перевозок, вагонного хозяйства, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электроснабжения, материально технического снабжения и др. Эта взаимосвязь достигается выполнением должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по технике безопасности и других нормативных документов.
Единство действий работников всех служб транспорта, укрепление технологический и трудовой дисциплины, повышение компетентности, инициативы, распорядительности работников ОАО «РЖД» во многом определяют выполнение целевых научно-технических программ, таких, как повышение средней массы поезда, скоростей движения, ускорение оборота вагона.
Тесная взаимосвязь работников отраслей хозяйства транспорта проявляется и при внедрении достижений научно-технического прогресса. Например, применение мощных локомотивов, высокоскоростных электропоездов повышает массу и скорость движения поездов, что, в свою очередь, требует удлинения станционных путей, существенного повышения надежности тормозных средств и увеличения грузоподъемности вагонов, перевода их на роликовые подшипники, укладки в путь рельсов тяжелых типов на железобетонных шпалах и щебеночном основании, совершенствования средств СЦБ и связи, внедрения двусторонней системы автоблокировки, диспетчерской централизации на целых направлениях, а также осуществления электрической централизации стрелок, механизации сортировочных горок, внедрения микропроцессорных систем горочной автоматизации.
Материально-техническая база локомотивного хозяйства представляет собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (рисунок 1.1). Она включает в себя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудованием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.
Рисунок 1.1 – Материально-техническая база локомотивного хозяйства
Технические средства локомотивного хозяйства размещаются на крупных железнодорожных станциях, узлах и в комплексе с железнодорожными путями и передаточными устройствами (линиями электроснабжения, водоснабжения) образуют основные локомотивные депо, пункты оборота и пункты технического обслуживания. К основным депо приписан тяговый подвижной состав.
Тяговый подвижной состав является основой материально-технической базы локомотивного хозяйства. Это - тепловозы и электровозы для поездной и маневровой работы, электро- и дизельные поезда. На малодеятельных участках железных дорог в пригородном движении используется небольшое количество автомотрис, а на маневровой и хозяйственной работе на станциях и подъездных путях – тепловозы. ОАО «Российские железные дороги» распределяет локомотивы по железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк локомотивов дороги. Локомотивы, приписанные к депо, образуют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локомотивов по дорогам и депо производится на основе объема грузовых и пассажирских перевозок с учетом всех видов вспомогательной работы и является одним из методов планирования потребного парка на перспективу.
Качественное распределение локомотивов (по типам и сериям) по дорогам и депо осуществляется с учетом унифицированной массы поездов, скорости движения, профиля пути, наличия и перспективы электрификации железнодорожных направлений. Для рационального размещения локомотивного парка следует стремиться к тому, чтобы число серий и типов ТПС на дороге и в депо было минимальным. В связи с совершенствованием структуры управления локомотивным хозяйством к основным депо присоединены оборотные депо и пункты оборота, пункты технического обслуживания с экипировочными устройствами, бригадные дома отдыха, топливные склады. Тяговый подвижной состав (ТПС) в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эффективность его использования - одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.
Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной задачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния тягового подвижного состава (ТПС). В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение единая, планово-предупредительная система технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта система постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплуатируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.
Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе. Структурная схема планово-предупредительной системы представлена на рисунке 1.2
Рисунок 1.2 - Показатели системы технического обслуживания и ремонта локомотивов
Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро- и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
Плановая годовая программа депо определяется по сериям локомотивов. Для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по соответствующим формулам, исходя из общего годового пробега по плану, км и нормы пробега между капитальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием.
Для технического обслуживания ТО-2 локомотивов при основных депо созданы специальные пункты, обеспечивающие регулярный контроль технического состояния ходовых частей, тормозного, электрического и другого оборудования, от эксплуатационной надежности работы которого зависит безопасность движения поездов.
Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) организуют, на конечных станциях участков обращения локомотивов (т. е. в пунктах оборота) с целью увеличения их полезной работы между техническими обслуживаниями ТО-3, особенно при обслуживании поездов локомотивами без отцепки от составов на станциях основных депо.
Пункты оборота локомотивов предназначены для технического обслуживания; ТО-1, экипировки и выдачи локомотивов к составам обратного направления, для организации смены и отдыха локомотивных бригад.
В настоящее время в систему проведения ремонтов внедряется техническое диагностирование состояния локомотивов путем оснащения их бортовыми, а ремонтных участков - стационарными системами диагностики.
Основными направлениями развития ремонтной базы являются техническое перевооружение и реконструкция депо. При техническом перевооружении производственная мощность депо увеличивается в результате осуществления комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, замены устаревшего оборудования на новое, более производительное, повышения сменности его работы, создания механизированных рабочих мест.
Организация производственной деятельности охватывает все стороны функционирования локомотивного хозяйства - производственную структуру подразделений, организацию труда и заработной платы работников, эффективное использование материально-технической базы.
При этом наиболее прогрессивными и экономически целесообразными формами производственной деятельности, которые требуют постоянного развития и совершенствования и без которых невозможно достижение высокой эффективности работы подразделений локомотивного хозяйства относятся: концентрация производства, специализация и производственное кооперирование.
Экономический эффект концентрации заключается в улучшении технико-экономических показателей производства продукции в связи с непропорциональностью изменения объема производства и производственных расходов, особенно трудовых затрат и затрат по обслуживанию производства. С ростом концентрации снижается себестоимость продукции и увеличивается производительность труда.
Однако эффективность использования производственных мощностей, трудовых, материальных и финансовых ресурсов предприятий локомотивного хозяйства зависит не только от объема выполняемой работы (уровня концентрации), но и от ее однородности, однотипности, т. е. от уровня специализации. Концентрация эксплуатационной работы в крупных депо является необходимой предпосылкой к их специализации.
Экономическая эффективность специализации обусловливается тем, что она предполагает внедрение высокопроизводительного оборудования, передовой технологии, механизации и автоматизации производства, лучшее использование производственных площадей и оборудования, подготовку специализированных кадров. Специализация обусловливает ускорение производственных процессов, ведет к повышению производительности труда, снижению себестоимости, улучшению качества продукции.
Локомотивные депо специализируются:
- по видам эксплуатационного обслуживания движения поездов - пассажирские, грузовые, внепоездных видов работы и универсальные, к которым приписаны локомотивы для выполнения поездной и внепоездной работы;
- по роду и типам тягового подвижного состава — электровозные, тепловозные, моторвагонные, депо дизельных поездов и депо смешанного типа, к которым приписан тяговый подвижной состав нескольких видов;
- по назначению и видам выполняемой работы - эксплуатационные, эксплуатационно-ремонтные и ремонтные.
В локомотивном хозяйстве кооперирование осуществляется между локомотивными депо с целью более полного использования производственных мощностей и оборудования и более углубленной специализации по видам работ. Производственное кооперирование осуществляется также между депо и локомотиворемонтными заводами, где ремонтируют дизель-генераторы, тяговые электродвигатели, колесные пары, двухмашинные агрегаты, редукторы, воздуходувки и другие агрегаты.
Специализация и кооперирование органически связаны между собой. Специализация вызывает усиление производственных связей, а широкое развитие кооперирования создает условия для дальнейшего разделения труда между предприятиями, а следовательно, и для более глубокой их специализации.
Концентрация, специализация и кооперирование локомотивных депо дают возможность выполнить больший объем перевозочной работы и ремонта локомотивов при снижении трудовых, материальных и финансовых затрат на единицу продукции, совершенствовать организационный и технический уровни производства, повысить эффективность и качество эксплуатационной работы.
Подсобно-вспомогательная деятельность локомотивного депо включает в себя:
- работы и услуги другим железнодорожным предприятиям и предприятиям промышленности;
- модернизацию тяговых средств;
- обслуживание складов топлива;
- ремонт и техническое обслуживание локомотивов, приписанных к промышленным предприятиям;
- работу локомотивов, сданных в аренду;
- оказание услуг по международным перевозкам (например, маневровая работа для иностранных железных дорог, обслуживание передаточных поездов государственной границы до пограничной станции иностранной железной дороги).
1.2 Основные показатели использования локомотивов
Для выполнения функций управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных предприятий железнодорожного транспорта. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в результате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анализа работы предприятий.
Показатели использования локомотивов служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы (рисунок 1.5).
К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:
- пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;
- время работы локомотивов в локомотиво-часах;
- объем перевозок в тонно-километрах брутто.
Пробеги локомотивов следует рассмотреть более пристально, так как по специфике выполняемой работы не все пробеги выполняются с грузом или с пассажирами, а, значит, их учет и оценка должны быть различными. В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:
- общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;
- линейный пробег — это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.
Рисунок 1.3 - Показатели использования локомотивов
Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.
Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.
Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.
Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары - веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ - натурный лист вагона.
Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.
Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере отразить эффективность использования локомотивов и проанализировать их работу за определенный период времени.
Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.
Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:
- по времени использования локомотивов;
- по использованию мощности локомотивов;
- по производительности локомотивов.
Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его оборота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.
Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.
Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.
Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.
Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке.
Увеличить массу поезда можно за счет:
— применения рациональных режимов вождения поездов;
— уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;
— уменьшения основного сопротивления движению поездов;
— умелого использования кинетической энергии поездов;
— реконструкции приемоотправочных путей станций;
— рационального формирования и организации движения;
— повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.
Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия требуют дополнительных капитальных вложений.
Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.
Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных — норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки.
К рассмотренным качественным показателям следует отнести и такой показатель как общий процент неисправных локомотивов.
Общий процент неисправных локомотивов - это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и качества ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношения фронта ремонта локомотивов к парку локомотивов в распоряжении депо.
Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной базы депо, а также степень надежности локомотивов.
Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:
— улучшением состояния локомотивов;
— повышением их эксплуатационной надежности;
— сокращением простоев в ремонте;
— внедрением диагностического варианта организации ремонтного производства и повышением профессиональной культуры локомотивных бригад и ремонтных работников.
1.3 Бюджетирование в общей системе финансовой деятельности транспортного предприятия
Повышение эффективности финансовой деятельности - важнейшая задача предприятий. Цикл управления финансами включает: постановку целей, планирование, исполнение, контроль, анализ, формирование управленческого воздействия, корректировку (рисунок 1.4).
Рисунок 1.4 – Цикл управления финансами
Бюджетирование как инструмент финансового планирования - эффективный путь повышения качества управления денежными потоками и деятельностью предприятия в целом.
Целью бюджетирования производственно-финансовой деятельности предприятия является обеспечение и поддержание на должном уровне его финансовой устойчивости, представляющей в широком смысле способность экономического субъекта функционировать, обеспечивая достаточную для собственного воспроизводства доходность, и своевременно выполнять при этом все обязательства по платежам.
В системе процедур подготовки, принятия и реализации бюджетов выбор допустимых вариантов бюджетов более всего должен отражать сочетание механизмов централизованного стратегического управления на уровне предприятия и децентрализации оперативного управления на уровне его подразделений с учетом специфики формирования их бюджетов.
Бюджетирование возможно представить как поэтапную процедуру, которая реализует стратегию финансового планирования с целью повышения эффективности деятельности предприятия на основе критерия превышения доходов предприятия над затратами по осуществлению хозяйственной деятельности.
Применение системы бюджетирования позволяет реализовать цикл управления финансами в полном объеме и единстве всех функций управления. Это повышает качество постановки корпоративных целей, планирования стратегий, оперативного планирования на базе анализа соответствия результатов и целей, выполняемого по финансовым бюджетам.
Бюджеты «Доходов и расходов», «Движения денежных средств», «Бюджетный баланс» дают возможность на стадии планирования представить и оценить в финансовых показателях ликвидности, рентабельности, финансовой устойчивости, оборачиваемости будущее состояние предприятия при реализации поставленных целей.
Бюджетирование делает предприятие более прозрачным, позволяет выявить активы, эффективность использования которых низка и от которых предприятию, возможно, лучше избавиться. Как известно, научно-технический прогресс приводит к быстрому моральному старению основных фондов, снижению их эффективности.
Важнейшим вопросом для развития и функционирования железнодорожного транспорта является организация финансирования текущих затрат, связанных с перевозками, и капитальных вложений в производственные мощности железных дорог.
Принципиальным в проблеме организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» выступает бюджетно-рыночный механизм финансирования в условиях единого юридического лица.
Имеется в виду обеспечение на основе нормативной бюджетно-сметной системы производственных, социально-экономических и финансовых потребностей предприятий ОАО «РЖД».
Под бюджетом понимается план, содержащий взаимоувязанные натуральные производственно-экономические и денежные показатели, что предопределяет обеспечение тесной взаимосвязи механизма финансирования и порядка бюджетирования.
Источники образования и поступления финансовых ресурсов, направления их использования в полном составе отражаются на уровне единого юридического лица — открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с подразделением по видам деятельности: текущая (операционная); финансовая; инвестиционная.
Порядок бюджетирования в условиях ОАО «РЖД» регламентируется:
- правовыми основами при наличии единого юридического лица в преобразовании железных дорог в территориальные филиалы, отделений железных дорог - в структурные подразделения, линейных предприятий - в структурные единицы с учетом направленности реформирования;
- основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений;
- механизмом финансирования структурных подразделений ОАО «РЖД».
Механизм финансирования железных дорог, отделений железных дорог включает взаимоотношения производственных подразделений ОАО «РЖД»:
- с вышестоящими органами управления при решении вопросов о потребности финансовых ресурсов на стадии планирования при условии их включения в утверждаемые бюджеты (сметы), а также получении финансовых средств на стадии финансирования при наличии утвержденных бюджетов (смет) — платежных балансов;
- с нижестоящими органами управления — рассмотрение, утверждение бюджетов (смет) подотчетных производственных единиц и в соответствии с утвержденными бюджетами (сметами) выделение финансовых средств в составе платежных балансов.
В механизме финансирования используются нормативы, по которым определяются объемы финансирования.
Составляющие механизма финансирования представлены на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 – Составляющие механизма финансирования в системе бюджетирования
Структура финансовых средств, включаемых в бюджеты (сметы). В составе бюджетно-рыночного механизма финансирования по железным дорогам осуществляется расходование финансовых средств по направлениям:
- расходы по основным и прочим видам деятельности, включая расходы по приобретению основных средств, книг, брошюр и других изданий, стоимость которых в соответствии с Учетной политикой ОАО «РЖД» полностью списывается на издержки производства при отпуске их в эксплуатацию;
- пассажирские перевозки в дальнем следовании;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- услуги инфраструктуры;
- расходы по основным и прочим видам деятельности, в том числе - грузовые перевозки;
- развитие инфраструктуры;
- прочие виды деятельности с включением ремонта подвижного состава перевозчиков-собственников;
- выплаты социального характера, не относимые на производство и реализацию продукции (перевозок, товаров, услуг) и включаемые в состав внереализационных расходов ОАО «РЖД»;
- выплаты в соответствии с правом мотивационного финансирования;
- средства на уплату налогов и сборов, штрафов и пени в бюджеты и взносов во внебюджетные фонды в части платежей, вносимых железными дорогами и их структурными подразделениями от имени ОАО «РЖД»;
- расходы по осуществлению строительно-монтажных работ, капитального строительства хозяйственным способом;
- прочее расходование средств, не противоречащее законодательству и Уставу ОАО «РЖД».
Механизм финансирования перевозочной деятельности железных дорог. Расходы для нужд перевозок формируются по нормативам финансирования:
а) в форме абсолютных плановых величин затрат, утверждаемых в составе бюджета (сметы), — суммы финансирования;
б) по устанавливаемым плановым нормативам на единицу объемных показателей выполняемых перевозок (работ):
Механизм финансирования отделений железных дорог и их структурных подразделений. В связи с реформированием в составе затрат отделений железных дорог по преимуществу сохраняется инфраструктурная составляющая по обеспечению перевозок.
Отделения в целом финансируются территориальными филиалами - железными дорогами, а отделения дороги, получая средства на все линейные предприятия, их финансируют. Структурные единицы, входящие в состав отделений железных дорог, финансируются по абсолютной величине эксплуатационных расходов с дополнением права мотивации.
Право и условия дополнительного финансирования в механизме мотивации
Резкое ограничение выплат, в том числе социального характера, за счет прибыли, предусмотренное во второй части Налогового кодекса Российской Федерации и новом Плане счетов бухгалтерского учета, и централизация финансовых ресурсов при переходе на бюджетно-сметное финансирование структурных подразделений ОАО «РЖД» должны сопровождаться введением системы, обеспечивающей мотивацию повышения эффективности хозяйственной деятельности на всех участках производства.
Главным условием для мотивационного финансирования выступает наличие средств, предназначенных на эти цели по результатам хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в целом за соответствующие периоды (кварталы года).
В условиях формирования ОАО «РЖД» на уровне его структурных подразделений для повышения материальной заинтересованности в увеличении объемов перевозок при обеспечении их высокого качества, экономии затрат с соблюдением требований безопасности, качества и условий труда, развития предпринимательской деятельности предусматривается право мотивационного финансирования с включением в его механизм следующих приоритетных показателей (рисунок 1.6).
|
||
Рисунок 1.6 – Приоритетные показатели мотивационного финансирования
Механизм мотивации в системе финансово-экономических отношений представляет динамичный процесс. Поиск в этом направлении должен осуществляться постоянно, оцениваться его действенность и экономические последствия принимаемых решений. Развитие этого механизма связано с этапами проведения экономической реформы на железнодорожном транспорте, оно должно происходить по сферам деятельности, включая производственную и управленческую, с оценкой конкретного вклада каждого работника в общие результаты хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», т. е. иметь по преимуществу «точечный» характер.
Создание действенного механизма мотивации требует неординарных решений с выделением приоритетов и ведущих звеньев в каждом структурном подразделении и в целом по ОАО «РЖД».
В рыночных условиях конкурентоспособное предприятие должно прогнозировать изменения конъюнктуры рынка, быстро реагировать на них. Разрабатывая бюджет необходимо делать предположения относительно динамики внешней среды, при этом текущий контроль за исполнением бюджета должен обеспечивать своевременную корректировку управленческих решений в соответствии с изменчивыми внешними факторами.
2. Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
2.1 Характеристика предприятия
Локомотивное депо Кавказская входит в состав Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги, филиала ОАО «РЖД». Краснодарское отделение является его вышестоящим органом управления и в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, внутренними документами открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Основными целями деятельности локомотивного депо являются: обеспечение Дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок; организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.
Для достижения указанных целей депо в порядке установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:
1) в соответствии с принятой на Дороге планово-предупредительной системой ремонта и обслуживания тягового подвижного состава:
- все виды текущего ремонта (ТР);
- технического обслуживания (ТО);
- экипировку локомотивов;
2) развитие подсобно-вспомогательной деятельности и платные услуги населению и организациям, улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;
3) контроль: содержания и устойчивой работы технических средств, исполнения указаний начальника структурного подразделения об устранении недостатков и неисправностей в работе технических служб;
4) выполнение работ и осуществление производственного контроля за безопасной эксплуатацией технических устройств на опасных производственных объектах.
Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков.
Таким образом, основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации.
При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов. Для решения данных задач локомотивное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, содержать на необходимом техническом уровне необходимые устройства и все оборудование, а также рационально его использует, повышает уровень автоматизации и механизации трудовых процессов.
2.2 Исследование изменений производственных показателей депо
К эксплуатационной работе в локомотивном депо Кавказская относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта – перевозки грузов и пассажиров.
К основным количественным показателям работы Кавказского локомотивного депо относятся:
- количество перевезенных тонн груза на определенное расстояние (тонно-километры брутто), в том числе по видам тяги (электротяга и теплотяга);
- эксплуатируемый парк локомотивов;
- количество тяжеловесных поездов;
Для выполнения определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги локомотивное депо обеспечивает выдачу тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Также локомотивное депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы станции Кавказская.
В таблице 2.1 приводятся производственные показатели локомотивного депо Кавказская за последние три года.
Таблица 2.1 - Основные производственные показатели работы предприятия
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
к 2005г, процент |
значение |
к 2005г, процент |
|
| Тонно-км брутто, млн. |
16501,3 |
17495,3 |
106,0 |
17438,1 |
105,7 |
| Электротяга, млн.т-км |
16036,4 |
16948,7 |
105,7 |
17078,9 |
106,5 |
| - пассажирское |
3021,0 |
3351,6 |
110,9 |
3123,4 |
103,4 |
| - грузовое движение |
12791,8 |
13403,7 |
104,8 |
13793,1 |
107,8 |
| - хозяйственное |
100,8 |
73,2 |
72,6 |
89,1 |
88,4 |
| - электропоезда |
122,1 |
120,2 |
98,4 |
73,9 |
60,5 |
| Теплотяга, млн. т-км |
464,9 |
546,6 |
117,6 |
359,1 |
77,2 |
| - грузовое движение |
448,4 |
533,6 |
119,0 |
350,9 |
78,3 |
| - хозяйственное |
16,5 |
13,0 |
78,8 |
7,9 |
47,9 |
| Среднесуточный пробег локомотива, км/сутки |
390,6 |
432,4 |
110,7 |
458,9 |
117,5 |
| Среднесуточная производительность локомотива, ткм/локомотив |
1097,9 |
1218,9 |
111,0 |
1312 |
119,5 |
| Количество тяжеловесных поездов, штук |
4812 |
5586 |
116,1 |
5604 |
116,5 |
| Перевезено грузов сверх нормы, тонн |
2327,1 |
2584,7 |
111,1 |
2756,7 |
118,5 |
| Средний вес поезда, тонн |
3146,5 |
3162,0 |
100,5 |
3266,0 |
103,8 |
| Участковая скорость, км/час |
36,6 |
34,6 |
94,5 |
36,3 |
99,2 |
| Техническая скорость, км/ч |
41,1 |
40,9 |
99,5 |
42,0 |
102,2 |
Из таблицы 2.1 видно, что за последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2005 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто практический не изменился по сравнению с 2006 годом.
С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.
С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер – Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.
Локомотивное депо Кавказская обслуживают в основном плечи, которые являются электрифицированными: Кавказская - Иловайск – 425 км, Кавказская - Лихая – 406 км, Кавказская - Новороссийск – 271 км, Кавказская - Мин.Воды – 253 км, Кавказская - Горячий Ключ – 201 км, Кавказская - Краснодар – 136 км, Кавказская - Белореченск – 170 км, Кавказская – Тихорецкая - Краснодар – 198 км, Белореченская - Адлер – 231 км, Кавказская - Котельниково – 406 км.
Всего протяженность обслуживаемых плеч – 2697 км. Только одно направление на станцию Ставрополь является плечом, которое не электрифицировано и поэтому перевозка грузов и пассажиров на данном направлении осуществляется на тепловозной тяге.
Также тепловозы используются на маневровой работе непосредственно на станции Кавказская и станциях, входящих в состав Кавказского железнодорожного узла.
Динамика объема работы, измеряемая в тонно-км брутто за три года приведена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Динамика тонно-км брутто локомотивного депо за 2005–2007 гг., проценты
Таким образом, из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007 году больше на 6,5 % по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 22,8 %.
Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.
Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки (рисунок 2.3).
Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.
Среднесуточная производительность локомотива в 2007 году составила 1312 ткм на один локомотив, что на 19,5% больше уровня 2005 года (рисунок 2.3). Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка локомотивов.
Также увеличение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. А на протяжении всего анализируемого периода происходит не только рост среднесуточного пробега локомотивов, но и повышается вес поезда.
В 2007 году вес поезда составил 3266 тонн, что на 3,8% больше уровня 2005 базового года (рисунок 2.3). В свою очередь вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые обслуживали локомотивные бригады депо.
В результате увеличения количества тяжеловесных поездов – с 4812 поездов в 2005 году до 5604 поездов в 2007 году, то есть на 16,5% привело к повышению веса поезда (рисунок 2.3). В целом для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.
Техническая скорость в 2005 году составила 41,1 км/ч, в 2006году - снизилась на 0,5% и составила 40,9 км/ч, в 2007 году скорость принимает максимальное значение и равна 42,0 км/ч. Таким образом, за три года техническая скорость увеличилась на 2,2%. Рост технической скорости в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов (рисунок 2.2).
При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.
Динамика основных производственных показателей работы локомотивного депо за три года представлена на рисунке 2.2
Рисунок 2.2 - Динамика качественных показателей работы депо, проценты
На выполнение заданного объема работы локомотивному депо требуется определенное количество локомотивов. В таблице 2.2 представлена динамика используемого инвентарного парка локомотивов в течение трех последних лет.
Таблица 2.2 – Динамика наличия инвентарного парка локомотивов
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
к 2005г, процент |
значение |
к 2005г, процент |
|
| Инвентарный парк, в т.ч. |
186 |
169 |
90,9 |
174 |
93,5 |
| - в эксплуатации |
96 |
92 |
95,8 |
100 |
104,2 |
| - неисправные |
12 |
9 |
75,0 |
12 |
100,0 |
| Резерв управления дороги |
53 |
45 |
84,9 |
45 |
84,9 |
| Запас ОАО «РЖД» |
23 |
23 |
87,5 |
17 |
8,3 |
Из таблицы 2.2 видно, что количество используемых локомотивов на протяжении всего периода снижается – с 186 штук в 2005 году до 174 штук в 2007 году, что составляет снижение на 6,5%. В связи с тем, что объем тонно-км брутто на протяжении трех рассматриваемых лет увеличился в целом по депо на 5,7%, то данный факт является положительным моментом в деятельности депо.
Однако из таблицы 2.2 также видно, что, например, в 2007 году из 174 локомотивов только 100 локомотивов находятся в эксплуатации, то есть реально осуществляют перевозки грузов и пассажиров (это составляет 57,5% от общего инвентарного парка локомотивов). Остальные 42,5% инвентарного парка – это неисправные локомотивы (12 штук), резерв управления дороги (45 штук), запас ОАО «РЖД» (17 штук). Фактически в течение трех лет объем работы депо выполняется общим количеством локомотивов от 92 до 100 штук.
Таким образом, фактическая консервация локомотивов в размере до 45% всего инвентарного парка приводит к значительным дополнительным расходам, таким как излишняя уплата налогов на имущество, начисление амортизации. Данные дополнительные расходы напрямую влияют на рост себестоимости не только работы локомотивного депо, но и в целом на себестоимость грузовых перевозок.
На рисунке 2.3 представлена структура инвентарного парка депо в 2007 году.
Рисунок 2.3 – Структура инвентарного парка депо, проценты
Вторым основным направлением деятельности локомотивного депо является различные виды обслуживания и ремонта локомотивов.
Для выполнения ремонтов в локомотивном депо имеется пункт технического обслуживания локомотивов, участок текущего ремонта локомотивов, участок технического обслуживания тепловозов, участок ремонта колесных пар и электрических машин, участок ремонта точных приборов, участок ремонта аппаратуры, участок ремонта автотормозов и другие участки.
В таблице 2.3 представлена динамика обслуживания и ремонта различных типов локомотивов.
Таблица 2.3 - Основные показатели работы дистанции
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
к 2005г, процент |
значение |
к 2005г, процент |
|
| Всего ремонт локомотивов, условные единицы |
1066 |
1152 |
108,1 |
1192,3 |
111,8 |
| Всего ремонт в физических вагонах, штук |
1101 |
1035 |
94,0 |
994 |
90,3 |
| ТР-2 электровозы ВЛ60К, штук |
14 |
2 |
14,3 |
3 |
21,4 |
| ТР-2 электровозы ЧС4т, штук |
28 |
51 |
182,1 |
39 |
139,3 |
| ТР-1 электровозы ВЛ60К, штук |
79 |
25 |
31,6 |
21 |
26,6 |
| ТР-1 электровозы ЧС4т, штук |
440 |
493 |
112,0 |
485 |
110,2 |
| ТР-1 электропоезда ЭП-1, штук |
34 |
36 |
105,9 |
41 |
120,6 |
| ТО-5 электровозы ЧС4т, электропоезд ЭП-1, штук |
11 |
23 |
209,1 |
53 |
481,8 |
| ТР-1 электросекций, штук |
20 |
18 |
90,0 |
16 |
80,0 |
| ТО-3 электросекций, штук |
185 |
140 |
75,7 |
126 |
68,1 |
| ТР-1 тепловозов ЧМЭ-3, штук |
27 |
20 |
74,1 |
20 |
74,1 |
| ТО-5 тепловозов ЧМЭ-3, штук |
2 |
2 |
100,0 |
12 |
600,0 |
| ТО-3 тепловозов ЧМЭ-3, штук |
203 |
173 |
85,2 |
155 |
76,4 |
| ТО-5 тепловозов ТЭМ-2, штук |
5 |
6 |
120,0 |
1 |
20,0 |
| ТО-3 тепловозов ТЭМ-2, штук |
23 |
19 |
82,6 |
2 |
8,7 |
| ТО-3 тепловозов ТГМ-23В, штук |
30 |
27 |
90,0 |
20 |
66,7 |
| Количество заходов на внеплановый ремонт, случай |
50 |
48 |
96,0 |
47 |
94,0 |
| Количество настоя на внеплановом ремонте, час |
3058,7 |
3003,4 |
98,2 |
2692,9 |
88,0 |
Из таблицы 2.3 видно, что на протяжении анализируемого периода происходит увеличение количества отремонтированных локомотивов, исчисляемое в условных единицах.
Так увеличение количеств ремонта локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов больше чем в 2005 году.
Увеличение показателей по ремонту подвижного состава в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами является следствием увеличения объема перевозок и специализации локомотивного депо.
Станция Кавказская – место расположения предприятия, которое является начальным пунктом многих маршрутов электропоездов движением на станции Минеральные Воды, Тихорецкая, Армавир, транзитных пригородных маршрутов Армавир-Краснодар, Белореченская - Ростов, Краснодар – Минеральные Воды, а также транзитных пассажирских маршрутов назначением на черноморские курорты (Адлер, Туапсе, Сочи) и на курорты, расположенные в предгорьях Кавказа (Пятигорск, Домбай, Железноводск, Минеральные Воды).
Основным локомотивом при перевозке пассажирских вагонов является локомотив ЧС4т. Поэтому одним из основных факторов роста количества ремонтов является тот факт, что, начиная с 2002 года в локомотивном депо стали проводиться текущие ремонты (ТР-1) электровозов ЧС4т. В 2005 году таких ремонтов выполнили на 440 локомотивах, в 2007 году их количество увеличилось до 485 локомотивов. А так как ремонт данного вида локомотива является преобладающим в депо (в 2007 году составил 48,8% от общего количества отремонтированных локомотивов), то поэтому данный вид ремонтов дал прирост по ремонту локомотивов в целом по предприятию на 11,8% на протяжении анализируемого периода.
Так же следует отметить, что за анализируемый период снизилось не только количество заходов на внеплановый вид ремонта с 50 случаев в 2005 году до 47 случаев в 2007 году, но и сам простой на внеплановый ремонт снизился с 3058,7 часов в 2005 году до 2692,9 часов в 2007 году.
Факт снижения количества заходов на внеплановый ремонт на 6% и снижение простоя локомотивов на внеплановом простое на 12% за три года является следствием повышения качества работы персонала депо занятого текущим ремонтом подвижного состава. Также эти показатели влияют на снижение себестоимости перевозок, что является очень важным в условиях ужесточения конкуренции на транспортном рынке.
На рисунке 2.4 представлена динамика показателей, характеризующих количество и качество работы депо в области ремонта локомотивов.
Рисунок 2.4 - Динамика показателей работы депо по ремонту локомотивов, проценты
Итак, основными направлениями развития деятельности локомотивного депо являются:
- повышение технической скорости локомотивов за счет:
а) повышения мощности локомотивов;
б) повышения квалификации машинистов по вождению локомотивов;
в) улучшения состояния пути;
- уменьшение количества законсервированных локомотивов;
- увеличение текущих ремонтов локомотивов (ТР-1)
2.3 Тенденции экономико-финансовых показателей предприятия
Эксплуатационные расходы по экономическим признакам группируют по следующим элементам затрат: фонд оплаты труда, единый социальный налог, материалы, топливо, электроэнергию, прочие материальные расходы, амортизационные отчисления, прочие расходы.
Расходы железных дорог по-разному зависят от объема работы. К зависящим относят те расходы, которые при росте объема работы увеличиваются в такой же степени (например, расходы на оплату труда локомотивных бригад, топливо и электроэнергию на тягу поездов, текущий ремонт локомотивов). Но есть и такие расходы, которые не меняются при увеличении объема перевозок. Это так называемые независящие расходы (например, расходы на оплату труда руководителей, специалистов и служащих).
В таблице 2.4 представлена динамика эксплуатационных расходов локомотивного депо.
Из таблицы 2.4 видно, что общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.
Таблица 2.4 – Эксплуатационные расходы локомотивного депо тысяч рублей
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
к 2005г, процент |
значение |
к 2005г, процент |
|
| Фонд оплаты труда |
137472 |
170031 |
123,7 |
178848 |
130,1 |
| ЕСН |
44165 |
41614 |
94,2 |
43163 |
97,7 |
| Материалы |
36570 |
40652 |
111,2 |
28480 |
77,9 |
| Электроэнергия |
207756 |
239846 |
115,4 |
223490 |
107,6 |
| Топливо |
45062 |
83760 |
185,9 |
75859 |
168,3 |
| Амортизация |
136016 |
195801 |
144,0 |
232955 |
171,3 |
| Прочие материальные затраты |
10024 |
11575 |
115,5 |
17962 |
179,2 |
| Прочие затраты |
2270 |
3559 |
156,8 |
44505 |
1960,6 |
| Всего |
619335 |
786838 |
127,0 |
845262 |
136,5 |
Из таблицы 2.4 видно, что общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.
Наибольший прирост в процентном отношении за три года отмечается у элемента расходов – «прочие затраты», которые в 2007 году составили сумму 44505,0 тысячи рублей, однако при этом в прочих затратах учтен налог на имущество, который составил 41634,0 тысячи рублей. Таким образом, без учета налога на имущество, прочие затраты в 2007 году составили бы 2871,0 тысяча рублей, что вполне сопоставимо с данным показателем в 2005 и 2006 годах.
Также значительно увеличились расходы по элементу расходов «прочие материальные расходы», что связано в основном с проведением в депо капитальных ремонтов, в первую очередь подвижного состава (локомотивов) и других основных фондов (зданий, сооружений).
В 2005 году капитальный ремонт локомотивов составил сумму 2170,0 тысяч рублей, в 2006 году – уже 4811,0 тысяч рублей, а в 2007 году – 12434,0 тысячи рублей. Такое значительное увеличение расходов на капитальный ремонт привело, в том числе к увеличению общей суммы расходов.
Достаточно значительным в общих расходах предприятия являются расходы на амортизацию, которые составляют, например, в 2007 году 27,6% от общих расходов депо и выросли на протяжении трех лет на 71,3%. Увеличение расходов на амортизацию связано с увеличением стоимости основных фондов предприятия, стоимость которых выросла за три года на 23,3%.
Основные производственные фонды – это средства труда, участвующие в процессе производства многократно, сохраняющие вещественную форму длительный период времени и переносящие свою стоимость выполняемых в депо работ постепенно, по мере износа, в виде амортизационных отчислений.
В таблице 2.5 представлены основные фонды депо в разрезе элементов, из которой видно, что большая часть в основных фондах депо занимают транспортные средства (более 90,0% от общей стоимости фондов), к которым относятся электровозы (96,2% в составе транспортных средств), тепловозы (3,4%), мотор-вагонные секции (0,3%) и автомобильный транспорт (0,1%).
Несмотря на то, что согласно отчетным данным процент износа, например, в 2006 году основных фондов в среднем по депо составил 23,9%, но фактический износ основных фондов составляет по-прежнему не менее 60%, а зданий или некоторых транспортных средств (локомотивов) не менее 70%.
Одним из значительных также является такой элемент расходов как «электроэнергия», расходы на которую составили в 2007 году 26,4% от общих эксплуатационных расходов депо
Таблица 2.5 - Стоимость основных фондов локомотивного депо
| Показатель |
Годы |
|||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
||||
| значение, тыс. руб. |
удельный вес, % |
значение, тыс. руб. |
удельный вес, % |
значение, тыс. руб. |
удельный вес, % |
|
| Здания |
67198 |
5,47 |
104601 |
5,68 |
115315 |
5,46 |
| Сооружения |
5578 |
0,45 |
7629 |
0,41 |
8120 |
0,38 |
| Машины и оборудование |
14535 |
0,12 |
49338 |
2,68 |
51220 |
2,43 |
| Транспортные средства |
1140186 |
92,85 |
1681025 |
91,21 |
1935205 |
91,70 |
| Инструменты и инвентарь |
510 |
0,04 |
508 |
0,03 |
560 |
0,03 |
| Всего основных фондов |
1228007 |
100,00 |
1843101 |
100,00 |
2110420 |
100,00 |
Немаловажную роль в общих расходах занимают и расходы на топливо. Расходы на топливо и на электроэнергию являются двумя элементами, которые напрямую влияют на объем работы депо, так как в самих расходах на эти два элемента в основном учтены расходы на тягу поездов (электрическая и тепловозная тяга).
Для анализа расходов на электроэнергию и топливо далее приведена таблица 2.6.
Из таблицы 2.6 видно, что в натуральном выражении расходов электроэнергии за три года увеличился незначительно – на 2,8% в 2007 году по сравнению с 2005 годом. При условии того, что стоимость электроэнергии именно на тягу поездов увеличилась всего на 9,1%, то увеличение расходов в стоимостном выражении на 8,3% за три года вполне логично. При этом следует отметить рост объемов работы депо при использовании электротяги на 6,5% за анализируемый период.
Таблица 2.6 – Динамика натуральных и стоимостных расходов ресурсов на тягу поездов
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
2006г к 2005г, процент |
значение |
2007г к 2005г, процент |
|
| Расход электроэнергии на тягу поездов в натуральном выражении, тыс.кВт-час |
181185,0 |
191848,0 |
105,9 |
186338,0 |
102,8 |
| Расход электроэнергии на измеритель, кВт-час / 10 тыс.ткм брутто |
113,0 |
113,2 |
100,2 |
109,1 |
96,5 |
| Расходы по электроэнергии на тягу поездов в стоимостном выражении, тыс.руб. |
204063,0 |
236686,0 |
116,0 |
221022,0 |
108,3 |
| Расход топлива на тягу поездов в натуральном выражении, тонн |
8511,0 |
9557,0 |
112,3 |
7586,0 |
89,1 |
| Расход топлива на измеритель, кг / 10 тыс.ткм брутто |
183,1 |
174,8 |
95,5 |
181,1 |
98,9 |
| Расходы по топливу на тягу поездов в стоимостном выражении, тыс.руб. |
41569,0 |
78938,0 |
189,9 |
70198,0 |
168,9 |
| Средняя цена электроэнергии, кВт-час/руб. |
1,1 |
1,2 |
109,1 |
1,2 |
109,1 |
| Средняя цена топлива, тонн/руб. |
4884,0 |
8260,0 |
169,1 |
9254,0 |
189,5 |
В тоже время другая ситуация складывается с расходами на топливо. При снижении количества используемого на тягу поездов топлива в натуральном выражении в течение трех лет на 10,9%, расходы на топливо в стоимостном выражении увеличились на 68,9%, что связано со значительным ростом цены на топливо - почти в два раза за три года.
Таким образом, подтверждаются расчеты о том, что тепловозная тяга на 60% дороже электрической тяги. Видно, что более эффективным и экономичным является электрический вид тяги.
Достаточно значительный удельный вес в эксплуатационных расходах занимают расходы на оплату труда и единый социальный налог, которые составили 26,3% от общих эксплуатационных расходов.
Расходы по фонду оплаты труда за три года увеличились на 30,1% при увеличении объема работы (тонно-км брутто) всего на 5,7% и снижении численности персонала депо на 9,7%. На увеличение расходов по фонду оплаты труда повлияли многие факторы.
Одним из таких факторов является нарушение режимов работы локомотивных бригад (таблица 2.7). На протяжении всего анализируемого периода сумма расходов, связанная с нарушениями режима работы локомотивных бригад увеличивается и составляет в 2007 году 6054,0 тысячи рублей, что на 13,2% больше уровня 2005 года.
Простой локомотивных бригад связан с наличие различных «окон» для выполнения комплекса мер по обслуживанию железнодорожного пути, контактной сети или средств сигнализации и связи. Также существенную роль играют конвенционные запреты на отправление грузов в адрес портов на Черном море, что приводит к скапливанию на станциях так называемых «брошенных» поездов, либо наоборот локомотивным бригадам необходимо выезжать к поезду и продолжать движение, так как бригада, которая вела поезд до этого уже отработала необходимую норму времени.
Следование пассажирами, переотдых локомотивных бригад означает фактически нерациональное планирование рабочего времени работников депо.
В тоже время следует отметить, что три из четырех показателей нарушений режимов работы локомотивных бригад имеют тенденцию к уменьшению (простой - на 1,4%, сверхурочные часы – на 14,4%, переотдых – на 15,1%), что, несомненно, является положительным факторов, однако как натуральное, так и стоимостное выражение этих нарушений режимов работы еще достаточно значительно и приводит к дополнительным затратам по предприят Вторым значительным фактором, повлиявшим на рост фонда оплаты труда являются различные разовые выплаты вознаграждений по итогам работы. Так, например, в 2006 году по решению ОАО «РЖД» было выплачено вознаграждение за безаварийную работу за год в размере 934,9 тысячи рублей, а в 2007 году размер данной премии по депо составил уже 4763,2 тысячи рублей.
Таблица 2.7 – Стоимостное выражение нарушений режимов работы
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
2006г к 2005г, процент |
значение |
2007г к 2005г, процент |
|
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| Простой локомотивных бригад, час |
24767,0 |
30734,0 |
124,1 |
24430,0 |
98,6 |
| Сумма расходов связанных с простоем локомотивных бригад, тыс.руб. |
491,6 |
697,2 |
141,8 |
612,0 |
124,5 |
| Следование пассажиром, час |
30167,0 |
31531,0 |
104,5 |
31614,0 |
104,8 |
| Сумма расходов, за следование пассажирами, тыс.руб. |
657,9 |
792,0 |
120,4 |
872,0 |
132,5 |
| Количество сверхурочных часов, час |
81573,0 |
73700,0 |
90,3 |
69812,0 |
85,6 |
| Оплата сверхурочной работы, тыс.руб. |
1481,1 |
1572,8 |
106,2 |
1614,0 |
109,0 |
| Количество часов переотдыха, час |
135739,0 |
125112,0 |
92,2 |
115297,0 |
84,9 |
| Сумма расходов по оплате часов переотдыха, тыс.руб. |
2716,3 |
2895,1 |
106,6 |
2956,0 |
108,8 |
| Итого сумма расходов по нарушению режима работы бригад, тыс.руб. |
5346,9 |
5957,1 |
111,4 |
6054,0 |
113,2 |
Также в целом по депо в 2007 году была выплачена премия за выполнение производительности труда в размере 2388,0 тысячи рублей, премия по итогам отраслевого соревнования – 439,0 тысячи рублей.
В депо применяются различные методы стимулирования работников локомотивных бригад. В частности в 2007 году были выплачены стимулирующие надбавки за «нагон» в опоздании поезда в размере 1748,0 тысячи рублей, за ведение длинносоставных поездов – 973,0 тысячи рублей, за работу в одно лицо на локомотиве – 2737,0 тысячи рублей.
Расходы по единому социальному налогу снизились за три года на 2,3%, что связано с уменьшением налога с января 2005 года с 35,8% до 26,2%..
Таким образом, при увеличении объема работы за три года всего на 5,7%, эксплуатационные расходы по депо выросли на 36,5%, что объясняется исключительно ростом стоимости тех или иных видов ресурсов - топлива, электроэнергии, проведение капитальных ремонтов основных фондов в связи со значительным износом, ростом выплат работникам при нарушении режимов работы.
На рисунке 2.5 представлена динамика эксплуатационных расходов локомотивного депо в сравнении с динамикой объема работы (тонно-км брутто)
Рисунок 2.5 - Динамика эксплуатационных расходов депо, проценты
В локомотивном депо финансовые показатели характеризуются учетом всех видов расходов, как эксплуатационных, так и расходов по прочим видам деятельности, а доходы в связи с учетной политикой в ОАО «РЖД» учитываются только по прочим видам деятельности. Соответственно рентабельность по предприятию рассчитывается только по прочим видам деятельности.
В таблице 2.8 представлена динамика финансовых показателей депо за три года.
Таблица 2.8 – Динамика финансовых показателей по предприятию тысяч рублей
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
2006г к 2005г, процент |
значение |
2007г к 2005г, процент |
|
| Доходы, в т.ч. |
1020,0 |
2879,0 |
282,3 |
4415,0 |
432,8 |
| - основная деятельность (эксплуатация) |
0,0* |
0,0* |
- |
0,0* |
- |
| - прочие виды деятельности |
1020,0 |
2879,0 |
282,3 |
4415,0 |
432,8 |
| Расходы, в т.ч. |
620164,0 |
789269 |
127,3 |
847229,0 |
136,6 |
| - основная деятельность (эксплуатация) |
619335,0 |
786838 |
124,1 |
845262,0 |
136,5 |
| - прочие виды деятельности |
829,0 |
2431,0 |
293,2 |
1967,0 |
237,3 |
| Прибыль, в т.ч. |
191,0 |
448,0 |
234,6 |
2448,0 |
1281,7 |
| - основная деятельность (эксплуатация) |
0,0 |
0,0 |
- |
0,0 |
- |
| - прочие виды деятельности |
191,0 |
448,0 |
234,6 |
2448,0 |
1281,7 |
| Рентабельность по прочим видами деятельности, процент |
23,0 |
18,4 |
- |
124,5 |
- |
* - доходы от основной деятельности предприятия учитываются на уровне вышестоящих организаций
На рисунке 2.6 представлена динамика финансовых показателей предприятия.
Рисунок 2.6 - Динамика доходов предприятия по прочим видам деятельности, проценты
В условиях рыночной экономики коллективом локомотивного депо, кроме повышения объема перевозок, должно уделяться больше внимания росту доходов за различные услуги сторонним организациям по прямым договорам, выполнению ремонтов локомотивов другим дорогам, а также промышленным предприятиям и организациям других министерств и ведомств.
Из таблицы 2.9 видно, что на протяжении трех анализируемых лет доходы от прочих видов деятельности увеличились в 4,3 раза. При этом расходы по прочим видам деятельности увеличились только в 2,4 раза. Даная ситуация приводит к значительному увеличению размера полученной прибыли – 2448,0 тысячи рублей в 2007 году.
Однако следует отметить, что в 2007 году доходы в размере 4415,0 тысячи рублей сложились из-за продажи материалов на сумму 2029,0 тысячи рублей (при полном отсутствии расходов связанных с данной деятельностью) и оказания услуг сторонним организациям в размере 2386,0 тысячи рублей (проживание в бригадном доме – 187,0 тысячи рублей, ремонт частных локомотивов – 337,0 тысячи рублей, аренда помещения – 78,0 тысячи рублей, работа локомотива на подъездных путях сторонних организаций – 1784,0 тысячи рублей).
Таким образом, без учета дохода от продажи материалов в 2007 году, рентабельность прочих видов деятельности по предприятию составляет 21,3%, что на 2,9% больше уровня рентабельности в 2005 году и меньше уровня 2004 году на 1,7%.
На рисунке 2.7 представлена динамика рентабельности предприятия за три анализируемых года.
Рисунок 2.7 - Динамика рентабельности предприятия за 2005 – 2007 гг., проценты
Достаточно большое влияние на производственно-финансовую деятельность локомотивного депо оказывают трудовые показатели работы.
Выявление и реализация резервов улучшения использования трудовых ресурсов и повышения производительности труда работников на предприятиях ОАО «РЖД» – одна из основных задач повышения производственно-финансовой деятельности депо.
К трудовым показателям в локомотивном депо относятся: численность работников, среднемесячная заработная плата, фонд оплаты труда, производительность труда.
В таблице 2.9 представлена динамика трудовых показателей предприятия за три года.
Таблица 2.9 – Динамика трудовых показателей
| Наименование показателя |
Годы |
||||
| 2005 |
2006 |
2007 |
|||
| значение |
значение |
к 2005г, процент |
значение |
к 2005г, процент |
|
| Численность, человек, в т.ч. |
1252 |
1276 |
101,9 |
1130 |
90,3 |
| - перевозки грузов, из них |
1247 |
1257 |
100,8 |
1115 |
89,4 |
| - локомотивные бригады |
678 |
700 |
103,2 |
634 |
93,5 |
| - текущий ремонт |
211 |
206 |
97,6 |
200 |
94,8 |
| - прочая деятельность (ПВД) |
5 |
19 |
380,0 |
15 |
300,0 |
| Фонд оплаты труда, тыс. руб. |
137472 |
170031 |
123,7 |
178848 |
130,1 |
| Общая среднемесячная заработная плата, руб., в т.ч. |
8908 |
10380 |
116,5 |
12527 |
140,6 |
| - перевозки грузов, из них |
8920 |
10445 |
117,1 |
12615 |
141,4 |
| - локомотивные бригады |
10746 |
12935 |
120,4 |
15563 |
144,8 |
| - текущий ремонт |
5822 |
6751 |
116,0 |
7433 |
127,7 |
| - прочая деятельность (ПВД) |
1963 |
6442 |
328,2 |
5974 |
304,3 |
| Производительность труда, ткм/чел. |
13222 |
13918 |
105,3 |
15640 |
118,3 |
| Производительность труда локомотивных бригад, ткм/чел. |
24338 |
24993 |
102,7 |
26938 |
110,7 |
| Производительность труда по текущему ремонту, ткм/чел. |
5,1 |
5,6 |
109,8 |
6,0 |
117,6 |
На рисунке 2.8 представлена динамика численности работников предприятия за три анализируемых года.
Рисунок 2.8 - Динамика численности предприятия, проценты
Трудовые ресурсы любого предприятия определяются численностью персонала, его составом и квалификацией. Общая численность работающих в локомотивном депо в 2005 году составила 1252 человека, в 2006 году – 1276 человека, в 2007 году – 1130 человек. Уменьшение общей численности работников локомотивного депо к 2007 году до 1130 человека связано с передачей Белореченского участка в локомотивное депо станции Туапсе. В тоже время в связи с ростом объемов работы в 2006 году численность локомотивных бригад выросла до 700 человек, а в 2007 году снизилась до 634 человек опять-таки в связи с передачей Белореченского участка.
Локомотивное депо планирует численность работающих по видам работ. При расчетах принимают три метода определения плановой численности работников: по плановому объему работы и установленным нормам времени или нормам выработки; по количеству производственных объектов и нормам затрат рабочей силы на один объект или нормам обслуживания; по штатному расписанию.
Так расчетная потребность на выполняемый объем работы по нормативам трудоемкости в 2007 году составляет 1241 человек в среднем за отчетный период.
Фонд оплаты труда на протяжении трех лет увеличивается и в 2007 году составил 178848 тысячи рублей, что на 30,1% больше уровня 2005 года.
В 2006 году на увеличение фонда оплаты труда повлияло изменение численности работников депо и средней заработной платы, которая постоянно индексируется в связи с ростом потребительских цен.
Увеличение фонда оплаты труда в 2007 году, несмотря на снижение общей численности по предприятию, связано с единовременными выплатами премий за выполнение производительности труда, за безаварийную работу в течение года, увеличение оплаты по договорам подряда (несписочный фонд оплаты труда).
На рисунке 2.9 представлена динамика среднемесячной заработной платы на предприятии: общей заработной платы по предприятию, заработной платы работников локомотивных бригад, заработной платы работников, занятых текущим ремонтом локомотивов.
Рисунок 2.9 - Динамика среднемесячной заработной платы по предприятию, проценты
За три года общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 40,6% и составила в 2007 году 12527,0 рублей. В тоже время у локомотивных бригада заработная плата растет быстрее, чем в целом по предприятию – рост составил 44,8%. Этому есть несколько причин – установление высоких ставок и окладов, значительное количество ночных смен, которые согласно Трудового Кодекса оплачиваются на 40% больше, значительное количество сверхурочной работы, которая оплачивается в полуторном или двойном размере.
Заработная плата является основным материальным стимулом для работников предприятия. Среднемесячную заработную плату одного работника депо рассчитывают делением общего фонда заработной платы на численность работников и на 12 месяцев.
Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.
Производительность труда на любом предприятии характеризует уровень развития и степень эффективности использования трудовых ресурсов. Только на основе постоянного роста производительности труда возможно достижение высоких темпов развития производства, повышение эффективности работы депо, роста материального благосостояния работников предприятия, улучшения условий труда работников предприятия.
Рост производительности труда на железных дорогах обусловливает снижение себестоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в пунктах их потребления и повышение производительности общественного труда в масштабе всей страны.
Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо.
Данный вид производительности труда в депо в 2007 году составила 15640,0 ткм / человек, что на 18,3% больше уровня 2005 года, что связано в основном с увеличением объема работы на 5,7% и снижением общей численности работников депо на 9,7%.
На рисунке 2.10 представлена динамика производительности труда предприятия.
Производительность труда работников локомотивных бригад рассчитывают делением тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника локомотивной бригады.
Производительность труда локомотивных бригад за три года увеличилась на 10,7%. Это связано со снижением численности локомотивных бригад на 6,5% и увеличением объема тонно-километровой работы на 5,7%.
Рисунок 2.10 - Динамика производительности труда предприятия, проценты
Производительность труда работников, занятых ремонтными работами рассчитывают делением количества отремонтированных локомотивов в условных единицах на численность работников по текущему ремонту. Данный вид производительности труда за три анализируемых года увеличился на 17,6%, что связано с увеличением объема работы – количества отремонтированных локомотивов, переведенных в условные единицы - на 11,8% и снижением численности работников депо, занятых на текущем ремонте на 5,2%.
Таким образом, основными направлениями развития экономической и финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская должны стать:
- увеличение доходов от прочих видов деятельности:
а) ремонт частных локомотивов;
б) сдача в аренду помещений депо;
в) выполнение работ локомотивами депо на подъездных путях для сторонних организаций;
- повышение производительности труда.
3. Мероприятия по развитию производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
Основные направления повышения эффективности производства в локомотивном депо вытекают из требований, предъявляемых народным хозяйством к работе железных дорог.
В локомотивном депо внедряются новые мощные локомотивы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное оборудование, сокращается доля ручного труда в результате механизации и автоматизации производственных процессов, улучшаются условия труда работников.
В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее эффективного использования ремонтной базы является специализация и концентрация производства. Это позволяет на тех же производственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспечивать рост энерговооруженности и производительности труда, снижать себестоимость.
Рост эффективности общественного производства предусматривает более рациональное использование основных и оборотных производственных фондов. В эксплуатации это достигается путем улучшения использования тяговых средств, а на ремонте и техническом обслуживании - путем уменьшения неустановленного оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции между участками депо, применения устаревших методов ремонта, модернизации действующих машин и оборудования.
Одно из главных направлений повышения эффективности производства - снижение материалоемкости работ. Расход материалов, топлива может быть сокращен без ущерба для качества ремонта, особенно в тех депо, где образуется много отходов, не всегда организована их рациональная утилизация, недостаточен уровень научного нормирования расхода запасных частей и материалов. Резервы снижения материалоемкости - это и сокращение брака, заходов локомотивов на внеплановые ремонты, улучшение качества надежности работы локомотивного парка. Систематическая работа по научной организации труда, совершенствованию нормирования и оплаты труда, повышение квалификации работающих является единственным источником повышения эффективности работы локомотивного хозяйства.
Экономическая эффективность работы локомотивных депо зависит и от совершенствования методов хозяйственного производства локомотивным депо.
Все мероприятия, направленные на повышение эффективности производства можно условно разделить на две группы.
Мероприятия первой группы решают задачи освоения растущих перевозок и объемов ремонтных работ путем строительства и реконструкции зданий, сооружений, депо, внедрения новых типов локомотивов, замены оборудования и т.п. Эти мероприятия требуют значительных капитальных затрат.
Вторая группа мероприятий - это внедрение научной организации труда, применение новых методов ремонта, новых технологических процессов в эксплуатации и ремонте, улучшение условий труда, выявление внутренних резервов производства и т.п. Мероприятия этой группы дают значительный эффект, но в то же время требуют незначительных капитальных вложений.
В данном дипломном проекте по повышению производственной деятельности локомотивного депо в области выполнения перевозок грузов предлагается увеличивать количество вождения так называемых «тяжеловесных поездов» с целью повышения веса поезда и соответственно значительного увеличения тонно-километровой работы.
Внедрение системы автоведения поездов также дает значительный экономический результат, позволяя эффективно расходовать ресурсы (электроэнергию на тягу поездов, дизельное топливо)
На рисунке 3.1 представлены мероприятия в области производственной деятельности локомотивного депо.
Рисунок 3.1 – Мероприятия в области производственной деятельности
В дипломном проекте также предлагается осуществить удлинение плеча обслуживания пассажирских поездов на участке Кавказская – Котельниково локомотивными бригадами депо Кавказская (без смены локомотивной бригады по станции Сальск), плечо 410 км
На основании графика прибытия и отправления поездов, а также с учетом необходимого времени отдыха локомотивных бригад по станции Котельниково по сравнению со станцией Сальск время отдыха локомотивных бригад сокращается на 418 часов 05 минут в месяц:
- в четный день на 9 часов 40 минут
- в нечетный день на 18 часов 47 минут
Время на подготовительно-заключительные работы локомотивных бригад при смене по станции Сальск представлено в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Время на подготовительно-заключительные работы
| Наименование |
Время, минут |
| Графиковое время стоянки пассажирских поездов по ст. Сальск |
25 |
| Время, отведенное локомотивным бригадам на заключительные работы (от прибытия до сдачи маршрута) |
1 час 12 минут, |
| на подготовительные работы (от явки до отправления) |
1 час 24 минуты |
| Время от сдачи локомотива до сдачи маршрута составляет |
47 минут |
| Время от явки до приема локомотива составляет |
59 минут |
| Общее время (без учета стоянки поезда) |
1 час 46 минут |
| За месяц время подготовительно-заключительных работ составляет: |
1 ч. 46 мин • (30 + 15) = 79 час 50 мин |
Часовая тарифная ставка машиниста с учетом начислений (выслуга лет, классность, премии) – 70,623 рублей
Часовая тарифная ставка помощника машиниста с учетом начислений (выслуга лет, классность, премии) – 52,897 рублей
Расчет экономии эксплуатационных расходов в месяц при удлинении плеча обслуживания.
Расходы на подготовительно-заключительные работы:
79 ч. 50 мин. • 123,52 руб. = 9861,0 руб.
Расходы на переотдых локомотивных бригад:
418 ч. 05 мин. • 61,76 руб. = 25820,8 руб.
Итого экономия эксплуатационных расходов в месяц составит:
Эрасх = 9861,0 + 25820,8 = 35681,8 рублей
Экономия эксплуатационных расходов за год составит:
Эгод.расх. = 12 • 35681,8 = 428,2 тыс. руб.
Таким образом, при удлинении плеча обслуживания локомотивными бригадами депо Кавказская до станции Котельников позволит за год сэкономить 428,2 тысячи рублей.
Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата.
Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо.
Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном состоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правилами ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.
Диагностирование - это особый технологический процесс контроля, при котором определяется уровень технического состояния и работоспособности оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата. В процессе такого контроля фиксируются определенные параметры, связанные с рабочими процессами проверяемого оборудования, например, потребляемый ток, электрическое сопротивление, температура и тенденции ее изменения, вибрация, шум, герметичность, наличие примесей в смазочных материалах и другие параметры.
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, следовательно, и время простоя локомотива в ремонте.
Внедрение методов диагностики позволяет несколько сократить обязательные виды ремонтов, но при этом придется пересмотреть содержание и количество видов технического обслуживания локомотивов.
В данном дипломном проекте предлагается более широкомасштабно применять системы вибрационной диагностики.
Задачей систем вибрационной диагностики как стационарных, так и переносных, в отличие от систем мониторинга, является минимизация всех затрат на саму систему и ее обслуживание, а также на обслуживание и ремонт всей группы диагностируемых машин.
При таком подходе «массового» диагностического обслуживания переносные системы диагностики имеют определенные преимущества, если они с высокой вероятностью обнаруживают большинство зарождающихся дефектов и позволяют наблюдать за их развитием.
Такие системы, которые можно назвать системами мониторинга развития дефектов, дают максимальный экономический эффект при планировании обслуживания и ремонта машин.
Таким образом, внедрение систем мониторинга, диагностики и балансировки позволяет решать следующие проблемы: контроля вибрации, диагностики технического состояния вращающегося оборудования, долгосрочного прогноза технического состояния, планирования ремонтных работ, перехода на обслуживание по состоянию технического средства, балансировки механизмов на месте эксплуатации.
Экономическая эффективность внедрения средств диагностики:
- экономия от 30 до 50 % затрат на обслуживание и ремонт вращающегося оборудования.
- снижение вероятности аварийного выхода оборудования из строя в десятки раз.
- срок окупаемости переносной системы мониторинга, диагностики и балансировки при ее полной загрузке составляет три-шесть месяцев.
Также в дипломном проекте предлагается мероприятие в области ремонта локомотивов. В связи с тем, что большинство станков и оборудования в депо сильно изношены, предлагается за счет средств амортизационных отчислений (централизованные поставки от вышестоящих организаций) приобрести моечную машину для промывки тормозной аппаратуры.
Внедрение моечной машины для обмывки тормозной арматуры локомотива в ремонтном цехе позволит сократить затраты труда и материалов для очистки, повысить качество очистки, увеличить производительность труда. В настоящее время тормозная арматура очищается вручную металлическими щетками, такая очистка не обеспечивает необходимое качество, кроме того, ручная очистка занимает больше времени, чем на новой установке.
Экономический эффект определяем по формуле:
Э= ((С1
+Ен
К1
) – (С2
+ Ен
К2
)) •Аг
- Самор
(3.1)
где С1
– себестоимость до внедрения;
С2
– себестоимость после внедрения;
Ен
- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений
Ен
= 0,15;
К1
– удельные капитальные вложения в производственные фонды до
внедрения К1
= 0;
Самор
– амортизационные отчисления за год, Самор
= 30000 рублей;
К2
– удельные капитальные вложения в производственные фонды после
внедрения К2
= 1,52;
Аг
– годовая программа мойки, Аг
= 19760 деталей.
Определяем себестоимость до внедрения по формуле:
С1
= (Т1
• Кпр
• К тар.ст.
• Ксн.
• К зам.
) + С пр
(3.2)
где Т1
(час) – время очистки 1 детали = 0,12;
К тар.ст.
- часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;
Ксн - коэффициент отчислений на ЕСН, Ксн = 1,267;
К пр
– коэффициент, учитывающий выслугу и премию слесаря
5 разряда К пр
= 1,5;
Спр.
- коэффициент, учитывающий накладные расходы, Спр.
=0,5 от размера оплаты труда персонала.
С1
=(0,12 • 1,5 • 21,111 • 1,267) + ( 5,18 • 0,5 ) = 7,77 рубля
Определяем себестоимость после внедрения техники:
С2
= (Т2
• Кпр
• К тар.ст.
• К сн • К зам.
) + Спр
(3.3)
где Т 2
(час)– время мойки1 детали = 0,04;
К тар.ст.
- часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;
Ксн – коэффициент отчислений на ЕСН, Ксн = 1,267;
К пр
– коэффициент, учитывающий выслугу и премию
слесаря 5 разряда К пр
= 1,5;
Спр.
- коэффициент, учитывающий накладные расходы,
Спр.
=0,5 от размера оплаты труда персонала.
С2
= (0,04 • 1,5 • 21,111 • 1,267) + ( 1,73 • 0,5) = 2,60 рубля
Годовой экономический эффект от внедрения моечной машины:
Э = (7,77 – (2,60 + 0,15 • 1,52 )) • 19760 – 30000 = 67614,4 рубля.
Срок окупаемости рассчитывается по формуле:
(3.4)
где Ток – срок окупаемости проекта, лет
Ц - цена внедряемой моечной машины, Ц = 300000 рублей;
Э – годовой экономический эффект, рубли
Таким образом, предлагаемая к внедрению моечная машина окупится через 4,4 года и имеет годовой экономический эффект в размере 67,6 тысячи рублей.
В связи с новой корпоративной системой оплаты труда возникает необходимость формирования новых принципов премирования по созданию оценочной системы участия и влияния каждого работника ОАО «РЖД» на конечные результаты деятельности структурного подразделения и компании в целом.
Премирование за результаты труда организуется таким образом, чтобы была установлена прямая зависимость размера премии от величины трудового вклада работника и коллектива в общекорпоративные результаты деятельности.
Необходимо поощрять напряженный, высокопроизводительный труд, проявление инициативы, ответственности работников за выполнение планов и заданий, соблюдение производственной и трудовой дисциплины.
Устанавливаемые показатели премирования могут быть количественными и качественными, и направлены на стимулирование:
- роста объемов перевозок грузов, пассажиров, производства (работы), производительности труда;
- улучшения качества перевозок, показателей использования подвижного состава, выполняемых работ, состояния безопасности движения поездов;
- снижения эксплуатационных расходов, издержек производства, себестоимости перевозок и работ, нормативов расхода топливно-энергетических ресурсов, материалов, сырья, запасных частей и др.
Размер премии может определяться как за выполнение каждого показателя в отдельности, так и за выполнение нескольких показателей при выполнении установленных условий выплаты премии. Если установленные показатели не выполнены — премия не выплачивается.
Разрабатывая эффективную систему премирования, позволяющую в наибольшей степени соединить интересы работника со стратегическими задачами компании, необходимо обеспечить «порог ощутимости» при установлении размеров премии. Минимально она должна быть не менее 10 % тарифной ставки (должностного оклада) за оцениваемый период.
Премировать рабочих можно за коллективные результаты работы — по конечным результатам труда всего коллектива с распределением премии в зависимости от трудоемкости и качества выполненной работы по каждой профессии, вклада каждого в общие результаты с учетом коэффициента трудового участия (КТУ), коэффициента качества выполнения работ (ККТ).
Для поощрения рабочих за индивидуальные результаты работы наиболее прогрессивная форма стимулирования - премирование за выполнение и перевыполнение нормированных и производственных заданий.
Конкретные показатели премирования рабочих структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» устанавливаются с учетом особенностей выполняемых ими функций. Надо устанавливать не более двух-трех показателей и условий, определяющих размер премии, иначе будет потеряна наглядность связи системы премирования с основными задачами работника и результатами работы коллектива.
Рекомендуется применять следующие критерии оценки личного трудового вклада в результаты работы:
- объем и качество выполняемых работ;
- обеспечение безаварийной работы;
- выполнение инструкций по охране труда и технике безопасности;
- повышение уровня квалификации;
- проявление инициативы, помощь другим работникам;
- состояние трудовой и производственной дисциплины;
- другие критерии оценки трудовой деятельности работника с учетом его личного трудового вклада в результаты работы и особенностей выполняемых им функций.
Одно из перспективных инновационных направлений научных исследований - повышение надежности электрических машин. Надежность во многом зависит от состояния их изоляции. При обнаружении дефектов изоляции двигатель подвергается ремонту, стоимость которого зависит от своевременности его проведения. К числу основных операций, как правило, относятся мойка электрической машины, предварительная сушка перед пропиткой, пропитка лаком и сушка после пропитки.
Учеными была разработана система управления сушильными печами с контролем сопротивления изоляции «Суховей». Эта система предназначена для управления сушильными камерами, устанавливаемыми в сушильно-пропиточных отделениях депо.
Помимо системы управления «Суховей», создана сушильная камера для якорей тяговых двигателей, рассчитанная на один якорь. В сочетании с системой «Суховей» эта камера дает значительную экономию электроэнергии. Во-первых, она потребляет всего 27 кВт-час в отличие от распространенных в настоящее время сушильных печей СДОС-16, потребление которых составляет 147 кВт-час, что выше в 5,4 раза энергопотребления системы «Суховей». Практика показывает, что использование системы «Суховей» позволяет сократить время сушки на 60%.
Таким образом, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская.
Эффекты от предлагаемых мероприятий следующие:
- экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;
- окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;
- экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;
- снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».
- повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положения о премировании.
4. Безопасность и экологичность решений проекта
4.1 Охрана труда
Общая характеристика локомотивного депо с точки зрения охраны труда, анализ потенциальных опасностей и вредностей
В данной главе проанализированы условия труда работников столярного участка Локомотивного депо. В столярном участке производится обработка древесины на станке, а также изготовление изделий из дерева для собственных нужд предприятия. Рабочие места на столярном участке оснащены необходимым оборудованием: токарными деревообрабатывающими станками, ручным деревообрабатывающим инструментом, циркулярной пилой, рубанками. При обработке столярных изделий на рабочих участках оказывают влияние потенциально опасные факторы трудового процесса:
- повышенный шум при обработке изделий на станках;
- запыленность;
- потенциальная опасность поражения электрическим током;
- нахождение работников в опасных зонах;
- режущие части станков.
Недостаточное освещение рабочих мест приводит к частой переадаптации зрительного аппарата, что способствует травмированию. Недостаточная величина освещенности является причиной быстрого утомления и нарушений функций глаза, замедление темпов работы, а иногда и причиной несчастных случаев на производстве.
Увеличение освещенности рабочей поверхности улучшает видимость объектов за счет повышения их яркости, увеличивает скорость различия продукции, что сказывается на росте производительности труда.
Организация рационального освещения на производстве является одной из важнейших задач охраны труда.
В настоящее время на рабочих местах освещение не в полной мере соответствует нормативным требованиям, ввиду устаревшей конструкции светильников и недостаточного количества источников света.
Организационные и технические мероприятия по недопущению опасных и вредных производственных факторов.
Для улучшения освещенности столярного участка Локомотивного депо проведен ряд мероприятий:
1) установлены новые светильники;
2) заменены все перегоревшие электрические лампы;
3) поддерживается стабилизированное напряжение в электрической сети;
4) обслуживание и ремонт осветительных установок производится в установленном порядке;
5) изоляцию сети рабочего и аварийного освещения проверяют один раз в год (согласно ПУЭ).
В столярном участке освещение рабочих мест выполнено лампами накаливания. Лампы накаливания просты по устройству, имеют низкую стоимость, достаточно надежны, не требуют пускорегулирующей аппаратуры, пригодны для эксплуатации в широком диапазоне температур окружающей среды, удобны в эксплуатации и поэтому находят широкое применение для освещения помещений и открытых пространств.
Коэффициент полезного действия ламп накаливания составляет всего 2-4 % потребляемой ими электрической энергии. Световая отдача ламп накаливания не превышает 19 лм/Вт.
Лампы дают непрерывный спектр, отличающийся от спектра дневного света преобладанием желтых и красных лучей, что ведет к недостаточному восприятию человеком цветов окружающих предметов. В лампах мощностью 500 Вт температура нити накала достигает 2700 °С, что снижает срок службы лампы – не более 1000 часов.
Наполнение колбы лампы инертными газами и уменьшение размера тела накала за счет сворачивания одинарной спирали в двойную (биспиральные лампы) несколько улучшает характеристики ламп накаливания.
Применение йодного цикла позволило увеличить срок службы ламп накаливания в два раза и более, избежать снижения светового потока к концу срока службы ламп, приблизить спектральный состав излучения к дневному свету и самое главное увеличить световую отдачу ламп на 15-20 %.
На участке имеется аварийное освещение для обеспечения условий видения, достаточных для временного продолжения работы при внезапном отключении рабочего освещения.
Безопасность работы на столярном участке обеспечивается следующими условиями:
- достаточности, то есть уровень освещенности в помещении и на рабочих местах (согласно СНиП 23.05 – 95);
- равномерности, которая обеспечивается числом и размещением светильников;
- отсутствием слепимости;
- оптимальным соотношением эксплуатационных расходов и капитальных затрат.
Расчет общего равномерного искусственного освещения столярного участка Локомотивного депо
Рассчитаем общее равномерное освещение столярного участка методом коэффициента использования светового потока.
Исходные данные для расчетов:
- длина а = 18м;
- ширина b = 8 м;
- высота h = 4 м;
- высота рабочей поверхности hп
= 1м;
- свес светильника hсв
= 0,4м.
Освещение обеспечивают светильниками и лампами накаливания.
Коэффициент отражения:
- p потолка
= 50 %;
- p стен
= 30 %;
- pпола
= 10 %.
Коэффициент запаса k = 1,3 (согласно СНиП 23.05 – 95).
Коэффициент неравномерности освещенности для светильника "Универсаль" z = 1,15.
Коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников c = 1,8.
Нормированное значение освещенности согласно СНиП 23.05 – 95 с учетом разряда зрительной работы Ен
= 200 лк. Принимаем расстояние между светильниками по условию равномерности:
(4.1)
где – расстояние между светильниками, м.
Следовательно, расстояние между светильниками рассчитывается по формуле:
, (4.2)
где c – коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников (c = 1,8);
hp
– расстояние между рабочей поверхностью и светильником, м.
Расстояние между рабочей поверхностью и светильником рассчитаем по формуле:
, (4.3)
где hп
– высота рабочей поверхности, м;
hсв
– свес светильника, м.
Рассчитаем расстояние между рабочей поверхностью и светильником в столярном участке:
м.
Тогда расстояние между светильниками равно:
м.
Определим количество светильников в ряду по длине помещения:
(4.4)
где nа
– количество светильников в ряду по длине помещения, шт.
шт.
Определим количество светильников в ряду по ширине помещения:
(4.5)
где nb
– количество светильников в ряду по ширине помещения, шт.
шт.
Общее число светильников определяется по формуле:
(4.6)
Рассчитаем общее количество светильников в столярном участке:
шт.
Для определения коэффициента светового потока h предварительно подсчитаем показатель помещения i:
(4.7)
Рассчитаем показатель помещения для столярного участка:
Для i=2 при коэффициентах отражения потолка, стен и пола соответственно 50 %, 30 % и 10 % коэффициент использования h светильника равен 0,66 долей единиц.
Площадь столярного участка можно подсчитать по формуле:
(4.8)
Рассчитаем площадь столярного участка:
м2
.
Подставим полученные значения в формулу определения светового потока одной лампы:
(4.9)
где Ен
– нормированное значение освещенности, лк;
k – коэффициент запаса (k = 1,3);
z – коэффициент неравномерности освещенности для светильника "Универсаль" (z = 1,15).
Рассчитаем световой поток каждой лампы столярного цеха, лк:
лк.
Из этого можно сделать вывод, что из световых характеристик ламп накаливания для общего освещения (ГОСТ 2239 – 60) ближайший к нему световой поток имеет стандартная лампа накаливания мощностью 500 Вт (при напряжении 127 вольт световой поток ее равен 8300 лм), которая принимается для освещения помещений.
Поскольку световой поток принятой стандартной лампы отличается от расчетного, то и расчетная освещенность Ер
будет отличаться от нормируемой Ен
. Значение Ер
рассчитаем по формуле:
(4.10)
Рассчитаем расчетную освещенность для столярного участка:
лк.
Рассчитаем процент отклонения от нормы по формуле:
(4.11)
Для столярного участка процент отклонения от нормы следующий:
%
С учетом экономической целесообразности и соблюдения норм производственного освещения столярного участка выбираем лампу мощностью 500 Вт, обеспечивающую фактическую освещенность 203,57 лк, что на 1,78 % выше нормы, допускаемой нормативами.
4.2 Охрана окружающей среды
Общая характеристика локомотивного депо с точки зрения его влияния на окружающую среду
Локомотивное депо станции Кавказская расположено в центральной части города Кропоткина. С трех сторон предприятие окружено прилегающей жилой зоной на расстоянии 30-50 м. Нормативное расстояние до жилого сектора – 100 м. С запада депо граничит с прилегающими железнодорожными путями [ ].
Локомотивное депо станции Кавказская производит ремонт, обслуживание эксплуатацию локомотивов всех типов.
Сборочный цех – в нем производится разборка локомотивов на узлы и запчасти, которые потом ремонтируются в соответствующих цехах. Отходами являются: огарки стержней электродов, отходы металла, промасленная ветошь.
Колесный цех – в нем производится ремонт, мойка, обточка, дефектоскопирование колесных пар. Отходами являются: металлическая пыль, металлическая стружка, нефтешлам от мойки колесных пар.
Роликовый цех – производит ремонт буксовых узлов с роликовыми подшипниками, дефектоскопирование, мойку деталей колесных букс. Отходами являются: отработанная смазка, промасленная ветошь, нефтешлам.
Ремонтно-механический цех – предназначен для выполнения механической обработки и ремонта деталей, сборки комплектующих узлов. Отходами являются: стружка и обрезки черного металла, металлическая пыль, ветошь промасленная.
Деревообрабатывающий цех – предназначен для изготовления досок для ремонта. Отходами являются: опилки, стружки, пыль.
По результатам отчета об инвентаризации источников выбросов локомотивное депо имеет 62 источника выбросов. Деревообрабатывающий цех выбрасывает в атмосферу тонны древесной пыли. Пыль также выбрасывается после пылеосадочных камер.
Дымовая труба котельной выбрасывает в атмосферу круглый год окись углерода, диоксид азота и сернистый ангидрид.
Таблица 4.1 - Платежи предприятия за загрязнение окружающей среды рублей
| Годы Виды |
За выбросы в атмосферу от стационарных источников |
За выбросы в атмосферу от передвижных источников |
За размещение отходов |
За сброс сточных вод |
Итого |
| 2005 |
228,26 |
132,35 |
2612,27 |
253,32 |
3226,2 |
| 2006 |
252,77 |
112,64 |
2521,08 |
248,75 |
3135,24 |
| 2007 |
350,47 |
156,18 |
2722,48 |
271,41 |
3500,54 |
Из таблицы 4.1 следует, что в 2007 г. плата за выбросы в атмосферу от стационарных источников увеличилась на 51,1%, по сравнению с базовым 2005 годом, за счет увеличения производства продукции. Плата за размещение отходов увеличилась на 7,2% по сравнению с 2005 годом. Плата за выбросы в атмосферу от передвижных источников снизилась более чем в два раза. Это связано с тем, что в 2006 и 2007 гг. на предприятии проводится расчет фактических выбросов вместо фиксированного платежа в 2005 году. Также на плату повлияло увеличение объема производства.
В общем объёме платы за загрязнение окружающей среды наибольший вес имеет размещение отходов 80,8%. Выбросы в атмосферу от передвижных источников составили 6% от общего объема платы в 2005 году и в 2007 году они снизились до 2,7% из-за изменения метода расчета платы за загрязнение.
Выбросы в атмосферу от стационарных источников в 2007 году составили 11,9% от общей суммы платы за вредное воздействие на окружающую среду в 2005 году. В 2007 году это отношение составило 16,5%.
Динамика платежей неравномерна, это связано с различным объемом перевозок и, соответственно, проделанного ремонта работниками депо. Рост платы за загрязнение в 2007 году связан с достаточно большим объёмом перевозок в этом году. Также это связано с ростом коэффициента индексации 1,4 в 2007 году по сравнению с 1,3 в 2006.
Расчет платежей за 2005-2006 года определяется согласно [ ].
Основным документом, регламентирующим природоохранную деятельность предприятия, является Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ.
Согласно статье 16 локомотивное депо осуществляет плату за негативное воздействие на окружающую среду.
Статья 19 устанавливает основы нормирования в области охраны окружающей среды.
Статья 22 представляет нормативы допустимого воздействия на окружающую среду.
Расчет платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами от котельной
В котельной установлено 2 котла пара производительностью 1 т/ч пара каждый, в которых сжигается бурый уголь с теплотой сгорания 3500 ккал/кг. Расход топлива на один котел 0,052 кг/с. Высота трубы 20 м. Сооружения по снижению вредных выбросы в атмосферу отсутствуют. Зольность топлива на рабочую массу 25 %. Содержание серы в топливе на рабочую массу 0,4 %. Содержание влаги на рабочую массу 1535 %. Согласно экологическому паспорту предприятия [ ], выбросы вредных веществ в атмосферу от работы котельной в 2007 году составили:
т/год,
т/год,
т/год,
т/год,
т/год,
Рассчитаем плату за загрязнение атмосферного воздуха вредными выбросами. Для расчета платы за размещение используем формулу 4.1 [ ]:
П = Мi
·Цi
·Кi
Кэ
, руб. (4.12)
где П – плата за выбросы в атмосферу, рублей;
Мi
– масса вредных выбросов, тонн;
Цi
– цена, рублей/тонн (зависит от класса опасности отходов);
Кi
– коэффициент индексации (в 2006 году составил 1,3);
Кэ
– коэффициент экологической ситуации (для города составляет 1,92).
ПSO
2
= 0,47·40·1,4·1,92=46,9 руб.
ПNO
= 0,81·35·1,4·1,92=70,8 руб.
П NO
2
= 0,27·52·1,4·1,92=35,1 руб.
П С
O
= 17·1,2·1,4·1,92=50,9 руб.
П С
O
2
= 0,11·103·1,4·1,92=28,3 руб.
∑П =46,9+70,8+35,1+50,9+28,3=232 руб.
Результаты расчета представлены в итоговой таблице 4.2.
Таблица 4.2 – Результаты расчетов платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами локомотивного депо
| Наименование |
Мi
|
Цi
|
П, руб./год |
| Диоксид серы |
0,47 |
40 |
46,7 |
| Оксид азота |
0,81 |
35 |
70,8 |
| Диоксид азота |
0,27 |
52 |
35,1 |
| Оксид углерода |
17 |
1,2 |
50,9 |
| Диоксид углерода |
0,11 |
103 |
24,0 |
| Итого |
232 |
Заметим, что помимо выбросов от котельной, на предприятии существуют также и другие источники загрязнений: выбросы от сварочного цеха, от деревообрабатывающего цеха, от окрасочного и других цехов.
Плата за выбросы вредных веществ и размещение отходов предприятием в 90% объеме перечисляется на специальные счета внебюджетных государственных экологических фондов, а в 10% объеме в доход областного бюджета.
Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды
Для снижения выбросов вредных веществ от котельной предприятия целесообразно установить золоуловители и очистные фильтры.
Для повышения рентабельности предприятия необходимо сокращать себестоимость продукции, то есть снижать расходы как связанные с производством продукции, так и не связанные с ним. В данном случае разработаем меры по снижению платы за выбросы от стационарных источников на локомотивном депо, в результате снизится себестоимость продукции, а вследствие чего вырастет прибыль предприятия.
Для локомотивного депо основными мероприятиями по снижению вредных выбросов в окружающую среду являются:
- снижение всех видов отходов за счет совершенствования технологии;
- замена токсичных продуктов на нетоксичные (отказ от фреонов, асбеста, хлороводородных органических соединений и т.п.);
- переход на замкнутые циклы, очистка от вредных выбросов, прежде всего газовых;
- установка пыле и газоулавливателей;
- установка вентиляции;
- необходимо следить за вывозом отходов в специально отведенные места для обезвреживания и утилизации.
Заключение
Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.
Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.
Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного из структурных подразделений железнодорожного транспорта – Кавказского локомотивного депо.
Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.
За последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2006 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто, практический не изменился по сравнению с 2006 годом.
С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.
С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер – Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.
Из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007году больше на 7,8% по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 21,7%.
Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.
Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки.
Увеличение количества ремонта локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов больше чем в 2005 году.
Увеличение показателей по ремонту подвижного состава в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами является следствием увеличения объема перевозок и специализации локомотивного депо по ремонту электровозов ЧС4т используемых при перевозках пассажиров.
Общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.
Наибольший прирост в процентном отношении за три года отмечается у элемента расходов – «прочие затраты», которые в 2006 году составили сумму 44505,0 тысячи рублей, однако при этом в прочих затратах учтен налог на имущество, который составил 41634,0 тысячи рублей. Таким образом, без учета налога на имущество, прочие затраты в 2007 году составили бы 2871,0 тысяча рублей, что вполне сопоставимо с данным показателем в 2005 и 2006 годах.
Также значительно увеличились расходы по элементу расходов «прочие материальные расходы», что связано в основном с проведением в депо капитальных ремонтов, в первую очередь подвижного состава (локомотивов) и других основных фондов (зданий, сооружений).
В 2005 году капитальный ремонт локомотивов составил сумму 2170,0 тысяч рублей, в 2006 году – уже 4811,0 тысяч рублей, а в 2007 году – 12434,0 тысячи рублей. Такое значительное увеличение расходов на капитальный ремонт привело, в том числе к увеличению общей суммы расходов.
За три года общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 40,6% и составила в 2007 году 12527,0 рублей. В тоже время у локомотивных бригада заработная плата растет быстрее, чем в целом по предприятию – рост составил 44,8%. Этому есть несколько причин – установление высоких ставок и окладов, значительное количество ночных смен, которые согласно Трудового Кодекса оплачиваются на 40% больше, значительное количество сверхурочной работы, которая оплачивается в полуторном или двойном размере.
Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.
Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо.
Данный вид производительности труда в депо в 2007 году составила 15640,0 ткм / человек, что на 18,3% больше уровня 2005 года, что связано в основном с увеличением объема работы на 5,7% и снижением общей численности работников депо на 9,7%.
Производительность труда работников локомотивных бригад рассчитывают делением тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника локомотивной бригады.
Производительность труда локомотивных бригад за три года увеличилась на 10,7%. Это связано со снижением численности локомотивных бригад на 6,5% и увеличением объема тонно-километровой работы на 5,7%.
Производительность труда работников, занятых ремонтными работами рассчитывают делением количества отремонтированных локомотивов в условных единицах на численность работников по текущему ремонту. Данный вид производительности труда за три анализируемых года увеличился на 17,6%, что связано с увеличением объема работы – количества отремонтированных локомотивов, переведенных в условные единицы - на 11,8% и снижением численности работников депо, занятых на текущем ремонте на 5,2%.
Выявив тенденции основных производственных и финансовых показателей работы локомотивного депо, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность производственно-финансовой деятельности предприятия.
Планируются получение следующих эффектов от предлагаемых мероприятий:
- экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;
- окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;
- экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;
- снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».
- повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положениями об оплате труда.
Все обобщения и выводы представлены в приложениях А, Б, В, Г. Д, Ж, К, Л к пояснительной записке.
Список использованных источников
1. Федеральный закон Российской Федерации «Об охране окружающей среды в Российской Федерации» от 10 января 2002 года – М., 1991
2. Федеральный закон Российской Федерации «Об основах охраны труда в Российской Федерации» от 17 июля 1999 года № 181-ФЗ – М., 1999 –
с 49
3. Айзинбуд, С.Я., Кельперис, П.И. Эксплуатация локомотивов. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2002
4. Айзинбуд, С.Я., Гутковский, В.А., Кельперис, П.И. Локомотивное хозяйство. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2003
5. Афанасьев, И.А. Капитальный ремонт – на новый качественный уровень // Экономика железных дорог. – 2002 - № 9– с. 105 - 108
6. Бакланов, А.А., Шантаренко, С.Г., Щвецов, С.В. Влияние веса поезда на техническое состояние электровозов // Железнодорожный транспорт. – 2005 - № 5 – с. 26 - 28
7. Белов, И.В., Терешина, Н.П., Галабурда, В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов – М.: УМК МПС России, 2003
8. Быкадоров, С.А. Себестоимость эксплуатационной и ремонтной работы при разделении функций локомотивных депо // Экономика железных дорог. – 2003. - № 11. – с. 65 - 77.
9. Вовк, А.А., Вовк, Ю.А. Себестоимость единицы продукции как показатель эффективности производства // Экономика железных дорог. – 2004 № 4 – с. 30 – 37
10. Гарин, В.М., Сапрыкин, В.И., Шатихина, Т.А. Расчеты воздействия объектов транспорта на окружающую среду: Учебное пособие. / В.М. Гарин – Ростов-н/Д : РГУПС, 2006
11. Гарин, В.М., Шатихина, Т.А. Расчет платы за загрязнение окружающей среды: Учебное пособие. / В.М. Гарин – Ростов-н/Д : РГУПС, 2006
12. Головаш, А.Н. На острие научно-технического прогресса. Оборудование для ремонта локомотивов // Локомотив. – 2006 - №9– с.8-11
13. Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 2003
14. Зубрев, Н.И., Шарпова, Н.А. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. / Н.И. Зубарев – М.: УМК МПС России, 2004
15. Капустин, Н.И. Эксплуатация грузовых локомотивов на укрупненных полигонах // Железнодорожный транспорт. – 2005- № 5 – с.20 – 26
16. Крутяков, В.С., Сибаров, Ю.Г., Рыбоков, Н.Т. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве: Учебник. / В.С. Крутяков – М.: Транспорт, 2003
17. Кучумов, В.А., Ребрик, Б.Н. Рекуперация электроэнергии: достижения и резервы // Железнодорожный транспорт. – 2002 - № 11 – с. 50 - 55
18. Лисицын, А.Л. Возможности экономии ресурсов на тягу поездов // Железнодорожный транспорт – 2002 - № 2 – с. 18 - 21
19. Маслакова, С.С., Бойко, И.Г., Бычков, А.Н., Исиков, Е.Н. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник / С.С. Маслакова- М.: Транспорт, 2004
20. Осяев, А.Т., Подшивалов, А.Б. Жизненный цикл локомотива и его стоимость // Локомотив. – 2006 - №7 – с.37 – 38
21. Осяев, А.Т. Управление техническим состоянием локомотивного парка // Железнодорожный транспорт. – 2005 - №2 – с.27 – 28.
22. Панков, Ю.Н., Соловьева, М.С. Пути снижения эксплуатационных расходов железных дорог // Экономика железных дорог. – 2003 - № 8 – с. 38 - 47
23. Панков, Ю.Н., Лукашев, В.И., Малашкова, Л.А. Определение эффективности ресурсосберегающих мероприятий и технологий // Экономика железных дорог. – 2003 - № 9 – с. 57 - 66
24. Петрунин, А.В., Маркина, Н.Е., Лазарев, В.Л. Неразрушающий контроль деталей локомотивов // Локомотив. – 2007 - №3 – с.2 – 5
25. Русак, А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. – 2005 - № 2 – с. 26 - 28
26. Руднева, Л.В. По-хозяйски расходовать энергоресурсы // Железнодорожный транспорт. – 2006 - № 5 – с. 7 - 14
27. Сайфранов, С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. – 20036 - № 9 – с. 89 - 91
28. Сергеев, И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2002
29. Сергеев, Н.А. Поездами управляет автомашинист // Железнодорожный транспорт. – 2006 - № 5 – с. 15 - 17
30. Феоктистов, В.П., Журавлев, Н.М., Карюкин, А.В., Соболев, Р.Ю. Оптимизация приведенных затрат по перспективному подвижному составу // Железнодорожный транспорт. – Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. – 2005 – Выпуск 4 -с. 38 - 44
31. Хасин, Л.Ф., Матвеев, А.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. / Л.Ф. Хасин – М.: Желдориздат, 2004
32. Чипига, Н.П., Кривун, Е.В. Роль ресурсосберегающих технологий в реализации инвестиционной программы железных дорог // Экономика железных дорог. – 2003 - № 7 – с. 53 - 57
33. Чупейкина, Л.Г. Методические подходы к планированию расходов локомотивного хозяйства на дорожно-сетевом уровне // Железнодорожный транспорт. – Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. – 2006 – Выпуск 2 - с. 32 - 44