Содержание
Введение
1. Теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия
1.1 Основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике
1.2 Система управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия
1.3 Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия
2. Анализ материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия на примере ООО "НПАТП"
2.1 Характеристика деятельности предприятия
2.2 Оценка финансового состояния ООО "НПАТП"
2.3 Оценка обеспеченности предприятия материальными ресурсами
2.4 Анализ эффективности использования материальных ресурсов
3. Основные направления улучшения материально-технического обеспечения предприятия на примере ООО "Нижнекамское ПАТП"
3.1 Механизм функционирования закупочной логистики
3.2 Направления улучшения материально-технического обеспечения ООО "Нижнекамское ПАТП"
Заключение
Список использованных источников и литературы
Введение
На этапе становления и развития рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является одной из наиболее быстро меняющихся и растущих подотраслей национальной экономики.
Каждая отрасль, как известно, имеет свои особенности, свою специфику работы в условиях рынка. Специфично и функционирование предприятий автотранспорта, автосервиса и сервиса в условиях рынка. Однако интерес к ним вызывается не только особенностями их развития, но и тем, что они затрагивают многие другие отрасли промышленности и сельского хозяйства, взаимодействуя с ними.
Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры, автомобильный транспорт, вместе с тем и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль.
Автомобили как транспортные средства отличаются маневренностью и способностью осуществлять прямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодаря своим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузов как внутри районов (городов), так и в межрайонном (междугородном) и международном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспорт является, по-существу, монополистом – на перевозках и грузов, и пассажиров, а на средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.
В общем объеме работ всех видов транспорта на долю автомобильного приходится:
- на перевозках грузов – 74-83%;
- на перевозках пассажиров (без индивидуального легкового) – 51-56%;
- на туристических поездках – 39-40%.
Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов человек.
Велико значение автомобильного транспорта в перевозках пассажиров. Пассажирский автомобильный транспорт используется населением для поездок к месту работы и обратно, для поездок, связанных с отдыхом, учебой, лечением и другими личными нуждами, что имеет большое социальное значение. В небольших городах (а их в стране абсолютное большинство) автобусы являются единственным видом массового общественного транспорта, обслуживающим внутригородские и пригородные перевозки пассажиров.
Развитие автомобильного транспорта в России в настоящее время характеризуется следующими особенностями:
- сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения;
- тенденция к увеличению численности автопарка, главным образом за счет автомобилей иностранного производства;
- значительный возраст и старение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;
- увеличение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе с твердым покрытием;
- изменение формы собственности и ликвидация вертикали государственного управления автомобильным транспортом;
- увеличение ресурсоемкости автомобильного транспорта (расход топлива нефтяного происхождения составляет около 60%, трудовые ресурсы – 70%);
- отставание технического уровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям (топливной экономичности, экологической безопасности, безотказности в работе, сроку службы и т.д.).
Перечисленные особенности в большинстве своем усложняют решение вопросов качественного транспортного обслуживания экономики страны и населения и вызывают необходимость повышения внимания к проблемам рационального использования автомобильного транспорта.
Целью дипломной работы является анализ и разработка рекомендаций по совершенствованию материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия. Исходя из цели исследования в работе поставлены следующие задачи:
- рассмотреть теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия, в частности систему управления материально-техническим обеспечением и методику анализа автотранспортного предприятия;
- провести оценку финансового состояния предприятия на примере ООО "НПАТП" за 2007-2008гг.;
- провести анализ материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия;
- изучить вопросы материально-технического обеспечения в контексте закупочной логистики;
- разработать рекомендации и предложения по улучшению материально-технического обеспечения анализируемого предприятия.
Объектом исследования выступило ООО "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие".
Предметом исследования явились проблемные аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия.
Теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, экономистов по вопросам управления материально-техническим обеспечением предприятия, а именно Бычков В.П., Напхоненко Н.В., Табурчак П.П., Аникин Б.А., материалы периодической печати.
Информационной основой исследования явились формы финансовой отчетности ООО "НПАТП":
- форма №1 "Бухгалтерский баланс";
- форма №2 "Отчет о прибылях и убытках".
Также использовались оборотно-сальдовые ведомости, формы статистической отчетности о наличии и использовании материальных ресурсов и форма №5-з о затратах на производство.
В качестве методологической основы были использованы такие методы общенаучного исследования, как анализ и синтез, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей, метод финансовых коэффициентов и др.
Практическая значимость дипломного проекта заключается в разработке практических рекомендаций по улучшению материально-технического обеспечения анализируемого предприятия.
Дипломный проект состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
В первой главе рассматриваются основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике, система управления и методика анализа материально-технического обеспечения предприятия.
Во второй главе представлена оценка финансового состояния анализируемого предприятия, оценка обеспеченности материальными ресурсами, а также проведен анализ эффективности использования материальных ресурсов.
В третьей главе рассмотрена сущность и значение закупочной логистики, указаны предложения по улучшению материально-технического обеспечения рассматриваемого предприятия.
1. Теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия
1.1
Основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике
Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в "блоке" с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, социальным обеспечением [41, с.109].
Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства [9, с.65].
В условиях рыночной экономики любое производственное предприятие (фирма), в том числе транспортное, является субъектом предпринимательской деятельности. Основываясь, главным образом, на частной собственности на средства производства и результаты труда, предпринимательство позволяет мобилизовать значительные ресурсы (трудовые, финансовые и др.) и направить их на использование и развитие производительных сил общества [5, с.11].
Предприятие – самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли [32, с.313].
Важнейшей характеристикой предприятия является отраслевое различие выпускаемой продукции, в том числе ее назначение, способы производства и потребления. В зависимости от этого предприятия делятся:
- на промышленные предприятия по выпуску машин, оборудования, инструментов, добыче сырья, выработке электроэнергии, производству материалов и других средств производства;
- сельскохозяйственные предприятия по выращиванию зерна, овощей, технических культур и т.д.;
- предприятия строительной индустрии;
- транспортные предприятия [9, с.15].
Под автотранспортной деятельностью подразумевается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей и грузов, включая техническую эксплуатацию автотранспортных средств, транспортно-экспедиционные работы и пр. Речь идет о перевозках автомобильным транспортом общего пользования, которые выполняются оператором (перевозчиком) по договору с клиентом или по обращению любого гражданина или юридического лица [18, с.45].
Рынком автотранспортных услуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильного транспорта продают свои услуги потребителям. Предприятия автомобильного транспорта предназначены для выполнения перевозок, хранения и технического обслуживания подвижного состава [24, с.25].
Известный специалист в области маркетинга Ф.Котлер [21, с.36] определяет рынок как сферу потенциальных обменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существования ситуации обмена:
- наличие сторон с несовпадающими интересами;
- наличие у каждой из сторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;
- свобода общения сторон в поиске взаимовыгодного решения (сделки);
- свобода каждой стороны заключить сделку или отказаться от нее;
- целесообразность и выгодность заключения сделки для сторон.
Основной разновидностью реализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, для которых также применимы эти условия.
В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности, организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются на три типа:
- автотранспортные (автоэксплуатационные);
- автообслуживающие;
- авторемонтные.
Основным типом предприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров [29, с.120].
В общем случае процесс перемещения грузов и пассажиров выступает как продукция автотранспортного предприятия и как продукция транспорта в широком плане. Эта продукция не имеет вещественного содержания, поэтому не может храниться и накапливаться на складах, для ее производства не требуется сырье.
Измерителями транспортной продукции на грузовых перевозках являются тонны и тонно-километры (произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозок), а на пассажирских перевозках - количество перевезенных пассажиров и пассажиро-километры (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки).
Эти и другие особенности транспортной продукции имеют большое значение для решения многих вопросов, связанных с организацией предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте. Они влияют на состав затрат, направляемых на эксплуатацию транспортных средств.
Поскольку новый продукт в вещественной форме на транспорте не создается, транспорт не требует времени и дополнительных средств, связанных с хранением и реализацией своей продукции. Результатом производственного процесса здесь является изменение местонахождения грузов и пассажиров в пространстве и во времени.
Отсутствие сырья при производстве транспортной продукции оказывает большое позитивное влияние на сокращение кругооборота капитала за счет выпадения стадии пребывания готовой продукции, предназначенной для реализации, на складе. Такое же влияние на кругооборот капитала оказывает совмещение продукции транспорта с процессом ее производства [41, с.40].
Особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий. Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изучены коммерческой службой автотранспортного предприятия, отражены в условиях договора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением времени рыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегию автотранспортного предприятия в целом [9, с.11].
В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают в той или иной степени влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды.
Предприятия в условиях рынка испытывают влияние источников сферы прямого и косвенного воздействия. К сфере прямого влияния относятся поставщики, потребители и конкуренты. К сфере косвенного влияния – посредники, государственные органы и законы [27, с.12].
Поставщиками, с точки зрения АТП, являются поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их дилеры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, колледжи, ПТУ, школ подготовки водителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средства массовой информации, специализированные фирмы).
Потребителями автотранспортных услуг выступают промышленные предприятия, предприятия сельского хозяйства и торговли, сферы услуг и бытового обслуживания, государственные организации и учреждения, индивидуальные потребители.
Конкурентами АТП являются другие автотранспортные предприятия и автотранспортные предприниматели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, использующие собственный автомобильный транспорт.
В качестве посредников могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных средств.
С АТП могут непосредственно взаимодействовать также органы государственного управления: местные органы исполнительной власти, отделение Российской транспортной инспекции, органы Государственной налоговой инспекции и пр. [9, с.13].
Работа транспорта и перевозка грузов осуществляются как внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства и других товаропроизводящих отраслей, так и между предприятиями, районами и странами. Внутри предприятий перемещение предметов труда между цехами и участками осуществляется при помощи различных транспортных средств (автомобили, конвейеры, авто- и электрокары, железнодорожный подвижной состав и др.). Работа внутрипроизводственного транспорта тесно связана с технологическими процессами производства в рамках отдельного предприятия, поэтому транспорт часто называют технологическим. Он является составной частью технологического процесса предприятия, а транспортные средства – составной частью основных производственных фондов.
Перевозки грузов между предприятиями различных отраслей материального производства (товаропроизводящих отраслей) осуществляются в сфере обращения. Производственный процесс транспорта здесь не зависит от производственного процесса промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей и осуществляется специализированными транспортными предприятиями и индивидуальными предпринимателями на коммерческой основе. Транспорт, работающий в сфере обращения, составляет самостоятельную отрасль производства, поскольку ему присущи все элементы материального производства, характеризующие отрасль: наличие предмета труда, производственного процесса, продукции.
Работа транспорта по перемещению грузов создает стоимость, которая присоединяется к стоимости перемещаемого груза. Поэтому в месте потребления грузов (товаров) они становятся дороже на величину транспортных издержек Транспорт, осуществляя связи между производителями и потребителями продукции, является материальной основой процесса обращения. Длительность процесса перевозок во многом определяет весь процесс обращения общественного продукта, поскольку время воспроизводства последнего складывается из времени производства и времени обращения. В этой связи, чем короче продолжительность транспортирования товаров, тем меньше время обращения и все время воспроизводства, а следовательно, тем больше в единицу времени можно провезти общественного продукта. Таким образом, транспорт оказывает активное воздействие на эффективность общественного производства в целом: чем выше эффективность работы транспорта (меньше время транспортирования и величина транспортных издержек), тем выше эффективность общественного производства [41, с.41].
Характер работы транспорта при перемещении людей тот же, что и при перемещении грузов. Перемещение людей является транспортным процессом и одновременно продукцией транспорта. Однако в процессе потребления стоимости пассажирский транспорт отличается от грузового. Процесс перемещения людей также создает стоимость, подобно тому как создается стоимость при перемещении груза. В то же время транспорт здесь удовлетворяет личные потребности людей в перемещении, поэтому стоимость исчезает вместе с окончанием перемещения [14, с.54].
Перевозки людей могут осуществляться как транспортными средствами, принадлежащими различным нетранспортным предприятиям и организациям (доставка работников этих предприятий с работы и обратно), так и транспортными средствами, принадлежащими специализированным транспортным предприятиям и индивидуальным предпринимателям. В последнем случае перевозки выполняются на коммерческой основе.
Таким образом, транспортные услуги (перемещение грузов и пассажиров) выступают на рынке как товар в том случае, если они (услуги) являются объектом купли-продажи. В таблице 1.1 представлены отличительные признаки транспортной услуги как товара от товара, имеющего вещественное содержание [41, с.42].
Таблица 1.1 – Признаки транспортной услуги и товара, имеющего вещественное содержание
| Товар |
Услуга |
| Материален, физически воплощен |
Нематериальна, но в процессе ее производства происходит потребление материальных продуктов труда |
| Права собственности при продаже переходят |
Права собственности при продаже не переходят |
| Может быть продемонстрирован до закупки |
Не может быть продемонстрирован до закупки |
| Может храниться у покупателя или продавца |
Не может храниться у покупателя или продавца |
| Производство и потребление, производство и продажа разделены во времени и пространстве |
Производство и потребление, производство и продажа пересекаются или совпадают во времени и пространстве |
| Может быть продан через посредника |
Может быть продана через посредника в некоторых случаях |
| Может быть продан несколько раз |
Может быть продана только один раз |
| Покупатель доводит товар до готовности, участвуя в производстве |
Покупатель прямо участвует в производстве услуги |
| Можно транспортировать |
Нельзя транспортировать |
| Стандартизуем |
Трудно стандартизуема |
Потребительские свойства транспортных услуг отражают позицию и требования клиентуры к этим услугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени комплексом реальных требований и ожиданий клиента, свойствами предъявляемых к транспортировке товаров, уровнем развития и использования современных технологий клиента и т.д. Экономические свойства отражают возможности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры.
Кроме чистого экономического результата от производства и продажи услуг производитель услуги получает неформализуемый результат в виде укрепления имиджа фирмы, повышения доверия общественности и клиентуры, что влияет на рост цены предприятия-производителя и положение его на рынке.
К услугам автомобильного транспорта можно отнести не только перевозки грузов и пассажиров, но и подготовку подвижного состава и эксплуатации, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов, предоставление перевозочных средств на условия аренды или проката и др. Однако основным видом услуг являются перевозочные. Особенностями рынка услуг на автомобильном транспорте являются:
- отсутствие определенного места продаж и производства услуг во времени и пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи, что обусловлено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства;
- зависимость рынка транспортных услуг и условий его развития от состояния и развития товарных рынков. Спад объемов товарного производства на 20% в период экономических реформ определил спад объемов перевозки грузов и пассажиров на 40-60%;
- объемы перевозки грузов не равны объемам производства вещественной продукции, потому что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции. Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. Коэффициент повторности перевозок в последние годы является относительно стабильным и составляет для России от 4 до 5,2 (для зарубежных стран - от 3 до 4);
- кругооборот средств и денег на рынке транспортных услуг отличается от такого кругооборота на рынках производственных и потребительских товаров, финансовых рынках. На рынке транспортных услуг формула кругооборота имеет вид Д-Д, для прочих рынков - Д-Т-Д;
- рынок транспортных услуг требует постоянного государственного регулирования, поскольку транспорт имеет не только большое экономическое, но и социальное и стратегическое значение. Кроме того, он наносит значительный ущерб окружающей среде, в несколько раз превышающий ущерб от любого другого вида материального производства. Это также определяет необходимость регулирования рынка, введения стандартов и требований к условиям автотранспортной деятельности и различных ограничений [41, с.44].
Значение транспорта в современном обществе особенно велико. Развитие крупных промышленных центров также породило проблему синхронизации транспортных и пассажирских потоков, которая осложняется тем, что пассажирские потоки не могут быть точно спрогнозированы и нуждаются в постоянном исследовании и корректировке, а также обладают свойством изменяться в зависимости от времени суток, сезонности, иметь привязку к календарным числам и т.д. [7, с.93].
Современные транспортные системы требуют для удовлетворения потребности населения в перевозках широкого применения в организации управления математических методов, вычислительной техники, новейших технических средств контроля и управления. Сложность реформирования муниципального управления городским пассажирским транспортом, современное состояние которого не отвечает новым экономическим и социально-политическим условиям функционирования города, связана с необходимость реформирования методологии управления. Это связано с содержанием системы городского пассажирского транспорта, и с новыми задачами, и со всем комплексом управленческих решений, обеспечивающих развитие экономики России [16, с.54].
Таким образом, автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.
1.2
Система управления материально-техническим снабжением автотранспортного предприятия
Материально-техническая база автомобильного транспорта представляет собой совокупность средств производства и, прежде всего, средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (подвижной состав, автомобильные дороги, производственно-техническая база). Уровень развития материально-технической базы тесно связан с технологическими процессами в отраслях экономики. Автотранспортные предприятия испытывают на себе благотворное влияние прогресса технических средств автомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной и других отраслей [9, с.81].
В области материально-технического снабжения происходят революционные процессы. Брошен вызов традиционному поиску товара по минимальной цене, и все больше внимания уделяется снижению общих затрат. Под общими затратами понимается закупочная цена плюс все фирменные издержки, необходимые для превращения конкретного материала или услуги в конечный продукт, готовый для использования. Внутрифирменные издержки включают затраты, связанные с доставкой товара, входящим контролем, проверкой и испытаниями, хранением, производством, предоставлением гарантий, обслуживанием, возвратами и потерями при реализации. В общие издержки входят также любые расходы, связанные с неисправностью или плохой работой конечного изделия у потребителя, причиной которой может быть дефект в закупленном материале.
Чтобы обеспечить снижение общих затрат, работники отдела снабжения должны постоянно думать о качестве, обслуживании, технологическом процессе и приобретении нужного материала или услуги. Нередко для этого требуется организовать рабочую группу, в состав которой входят представители проектно-конструкторского, производственного, транспортного отделов, ОТК и подразделения по обслуживанию клиентов.
В то же время сотрудники отдела снабжения обязаны работать с каждым внутренним клиентом, пытаясь выяснить, что же в действительности они ожидают от поставщика. Снабженцы должны быть, кроме всего прочего, и хорошими продавцами, для того, чтобы убеждать своих "клиентов", подающих заявку, в необходимости испробовать иные, менее дорогостоящие методы для удовлетворения своих потребностей. Работнику отдела снабжения часто приходится доказывать, что отдаваемое предпочтение какой-то марке и стоимости никак не связаны.
Работники отделов снабжения все чаще начинают подключаться к процессу разработки новой продукции на самых ранних этапах. Для этого есть несколько причин, среди которых можно выделить следующие: неуклонно возрастающие требования к качеству и надежности изделий; ускоренная разработка продукта, которая становится важнейшим фактором конкурентной борьбы; быстрые изменения в характеристиках материалов и элементов. Как правило, для повышения качества и надежности изделий требуется дополнительное время. Следовательно, две первые тенденции вступают в противоречие. Чтобы удовлетворить оба требования, причем при минимальных затратах, необходимо привлекать снабженцев к процессу разработки на самых ранних его этапах [24, с.190].
Материально-техническое обеспечение - это наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования, соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе [32, с.224].
Объектами материально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическое топливо, электроэнергия и т.д.
Задачами службы материально-технического снабжения являются:
- определение потребности в материальных и технических ресурсах, изыскание возможности удовлетворения этой потребности;
- организация получения, хранения и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств;
- контроль за использованием этих ресурсов.
Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств [9, с.130].
Работники службы материально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкой материалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы на соответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контакты с работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-технического снабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам [37, с.24].
Потребность в материально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а также технического обслуживания и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя их установленных норм расхода ресурсов [13, с.120].
Потребность в топливе для автомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода, которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок (работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.
Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта и связи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются [9, с.130].
Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:
- базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
- норма на 100т-км транспортной работы;
- норма на езду с грузом.
Базовая норма устанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы автомобиля. Норма расхода топлива на езду с грузом учитывает увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.
Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:
- для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах;
- для автомобилей, работающих на сжиженном газе, – в литрах;
- для автомобилей, работающих на сжатом природном газе, – в кубических метрах (при нормальных условиях);
- для газодизельных автомобилей: сжатого газа – в кубических метрах, дизельного топлива – в литрах.
Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которых является его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливается на пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояние автомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования, квалификация водителей и др.
Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.
Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетов налогообложения.
При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны – на 5%, в северных районах – на 15%, в районах Крайнего Севера – на 20%, в остальных районах страны – на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются [22, с.132].
Рисунок 1 – Классификация факторов, определяющих потребность в запасных частях и материалах
Фактическая потребность в запасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные (рисунок 1).
Автотранспортные предприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредством использования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационных факторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованию организации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности его использования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка, подбору кадров, водителей и др. [22, с.139].
В современный период процесс поиска и выбора поставщиков, т.е. того, чем всегда занимались снабженцы, несколько изменился. Решения такого рода принимаются теперь с учетом установления долгосрочных связей с наиболее важными поставщиками. При этом покупатели и продавец нередко вместе берут на себя риски рынка, что дает им возможность сообща переживать трудные времена и процветать в периоды подъема. Следовательно, выбор поставщиков должен осуществляться с учетом их возможного вклада в развитие компании на перспективу, а не просто исходя из способности одного из них предложить свою продукцию на более выгодных условиях.
Сущность новых взаимоотношений с поставщиками заключается в свободном обмене информацией, в большом количестве контактов, по самым различным направлениям и на разных уровнях управления, привлечение субподрядчиков к совместному решению общих производственных проблем, к совместной разработке новых изделий и к работе над другими совместными проектами.
Работники службы материально-технического снабжения также обязаны знать законы и традиции международного бизнеса. Они должны уметь предвидеть возможные последствия различных событий в мире для перспектив доставки тех или иных материалов, если значительная часть их производится за рубежом, т.е. в странах, рынки которых функционируют по своим законам, существенно отличающимся от действующих в России [37, с.24].
Для приобретения материалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующие способы:
- прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;
- оптовая торговля;
- приобретение материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.
При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.
В настоящее время наметилась тенденция относиться к поставщику как к партнерам или как к части собственного производства. Развитие подобных отношений зависит о наличия и степени доверия между сторонами. А доверие растет тогда, когда стороны обмениваются информацией о затратах, производственных графиках, результатах изучения рынка, предполагаемом снижении цен в будущем и информацией о программах повышения качества [41, с.195].
Транзитная форма материально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя к потребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.
Широкое распространение при обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсами получила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются с оптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем и потребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечня наименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономически более выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально-техническими ресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формы организации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться на крупных и средних АТП [6, с.68].
На крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой – определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большой разномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживание автосервисными предприятиями.
Все отечественные заводы – изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также ремонтные работы в небольших объемах.
Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средний и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов – изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями [9, с.140].
На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих. Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой (автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и свою развитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.
Многочисленная группа мелких АТП – типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили иностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не только на товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящих автотранспортные средства.
Некоторые иностранные заводы – изготовители автотранспортной техники организуют на территории России систему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки [9, с.141].
Улучшить материально техническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований в целях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтных материалов – таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов с новыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы. Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запаса материальных ценностей еще и страхового запаса – в целях налаживания бесперебойной работы предприятия [17, с.37].
Совершенно естественно, что в современных условиях работники службы материально-технического снабжения должны обладать опытом и располагать информацией о соответствующих рынках, исходя из которых они в состоянии решить, когда следует подстраховаться, а когда можно рискнуть. Опытные снабженцы прекрасно представляю себе, какие факторы действуют на рынке, и поэтому способны спрогнозировать цены на те или иные материалы, а также их предложение. Наладив тесные отношения с ключевыми поставщиками, агент по снабжению получает информацию о рынке в их интерпретации, что практически гарантирует его подразделению бесперебойные поставки материалов [25, с.204].
Отдел снабжения может реализовывать уникальные программы, которые непосредственно влияют на итоговые результаты деятельности компании. Хорошими примерами программ такого рода с указанными последствиями являются: реализация избыточных и устаревших материалов и отходов производства.
В каждой компании накапливаются излишки материалов и устаревшее оборудование, от которых необходимо регулярно избавляться. Работник отдела снабжения, как никто другой, может провести переговоры с поставщиками этих материалов или оборудования или с представителями других компаний своей отрасли, помогая тем самым компании не только избавиться от ненужных вещей, но получать за это какие-то деньги. В выполнении данной работы снабженцу помогают знание рынка и налаженные деловые отношения с партнерами. Как оптимальный вариант, возврат лишних материалов можно оговорить заранее, выделив его в отдельный пункт первоначального договора о поставках, что существенно сокращает время, требуемое для возврата неиспользованных материалов [20, с.13].
Таким образом, материально-техническое обеспечение - это соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.
1.3 Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия
На складах современных предприятий может находиться широкая номенклатура запчастей: от простых и дешевых, используемых тысячами в течение года, до уникальных и дорогих, которые могут стоить десятки тысяч и даже миллионы рублей, но ни разу не применяться для замены в соответствующем оборудовании. До 50% от стоимости хранящихся запчастей могут составлять детали, которые востребуются один раз в год. От 10 до 30% запчастей (по стоимости) могут не быть использованными никогда. С точки зрения экономии оборотных средств эти детали не должны были закупать, но риски их отсутствия в случае неожиданной поломки могут привести к значительным финансовым потерям бизнеса в целом.
Существенной экономии ресурсов можно добиться, применив ориентированную на надежность систему управления как для быстро оборачиваемых, так и для страховых запчастей. Эта система определяет запас необходимых деталей не на основании рекомендаций производителя оборудования, не на субъективном заключении о требуемом заключении о требуемом уровне сервиса, а на реальных потребностях оборудования и требуемом уровне технического обслуживания [37, с.23].
В массовом производстве применяют такие технологии обеспечения комплектующими, как MRP (material requirement planning – планирование требуемых поставок), JIT (just in time – поставки точно и вовремя). Однако поставщики запчастей неспособны и не готовы прогнозировать и обеспечивать точные поставки. Поэтому необходимо иметь определенный объем запчастей.
Обеспечение уровня сервиса – эта концепция была разработана из простой идеи эффективности складских запасов. Уровень сервиса в 90% означает, что одна из десяти заявок может быть не выполнена, уровень в 99% предполагает, что из каждых ста заявок не обеспечена будет только одна. Таким образом, уровень сервиса можно использовать как меру эффективности, так и в качестве цели – ключевого показателя. Например, организация может поставить в качестве цели 99%-ный уровень сервиса и использовать эту величину в качестве вводной для расчета допустимого минимального и максимального объема запчастей, исходя из имеющихся статистических данных. Эту концепцию достаточно просто применить к быстро оборачиваемым запчастям, зная ежедневную (ежемесячную или с другой периодичностью) потребность в болтах, гайках, уплотнителях, прокладках и т.д. для нужд инженерной службы. Но эта концепция не применима к более сложным в инженерном плане узлам и частям машин и оборудования.
Экономичное количество заказов – этот метод работает на основе баланса стоимости запасов и стоимости заказов. Если рассматривать ситуацию, что каждая закупка несет с собой еще и накладные расходы, например, от 50 до 3000 руб., то для их снижения необходимо делать заказы реже, но большего размера, с другой стороны, увеличение размера заказа замораживает деньги в виде складских запасов. Таким образом, экономичное количество заказов – это компромисс между этими двумя тенденциями, который минимизирует затраты бизнеса в целом [37, с.24].
АВС-анализ. В течение многих лет считалось, что планирование и статистические методы могут применяться для оптимизации запасов произведенных изделий. Рост анализов складских запасов сам по себе создает проблему: можно потратить гораздо больше времени и средств на разработку математической модели потребностей, снабжения и логистики, чем в результате проделанной работы можно сэкономить.
В ответ на эту проблему была разработана система АВС-классификации, которая основывается на наблюдении, что большой вклад в продажи вносит относительно небольшое число товаров и, наоборот, большое число товаров дает маленькую долю продаж. АВС-анализ делит запасы на три категории А, В и С:
- А – запчасти наивысшего приоритета, которые должны быть под самым пристальным контролем. Примерно 10% от общего количества запчастей попадают в категорию А и дают около 70% вклада по стоимости.
- В – запчасти меньшего приоритета, которые должны контролироваться обычным путем. К этой категории можно успешно применять метод экономичного количества заказов. Обычно это около 20% по количеству и 20% по стоимости.
- С – запчасти с низким приоритетом важности и простейшим методом контроля. Как правило, это 70% по объему и 10% по стоимости [4, с.22].
Такой анализ позволяет принимать решения по закупке и хранению запчастей на основе не только их количества, но и вклада последних в стоимостные показатели производства.
Исследование операций – эта методология включает в себя различные математические методы, например теорию массового обслуживания (теорию очередей), применяемые для принятия решений в бизнесе. Эту методологию можно успешно применять для быстро оборачиваемых запчастей, однако часто теория может давать неверные решения из-за отсутствия учета в ней истинных причин потребностей запчастей в системе технического обслуживания.
Новые технологии в техническом обслуживании стали появляться в 80-х гг. прошлого века. Причиной их появления стало усиливающее влияние ускорения изменений в промышленном производстве: требование высокой степени работоспособности и надежности оборудования, большая степень безопасности для персонала и окружающей среды с одновременно высоким уровнем стоимостной эффективности.
С изменением требований к производству стала меняться и система технического обслуживания, переходя с принципов фиксированных интервалов плановых ремонтов и замен деталей к подходу, ориентированному на надежность работы оборудования, когда система технического обслуживания подходит сугубо индивидуально к требованиям каждой единицы оборудования в соответствии со складывающейся ситуацией. Результатом такого подхода является все более широкое распространение использования постоянного мониторинга состояния оборудования, чтобы определить проблему до того, как она вызовет поломку или остановку оборудования. В то же время нужно признать, что в ряде случаев такое предотвращение поломки может быть экономически невыгодным [33, с.62].
Так как функционально склады запчастей должны обеспечивать систему технического обслуживания, то с ее изменением необходимо изменить подход и к формированию объема хранимых запчастей [37, с.25].
Для эффективного управления процессом обеспечения запчастями предприятий нужна постоянно контролируемая система, гарантирующая, что уровень запасов запчастей полностью соответствует нуждам производства и технического обслуживания [3, с.108].
Анализ потребностей в запчастях необходимо начинать с определения последовательности шагов и выявления их эффективности:
- Убедиться, что потребности в техническом обслуживании основных средств четко определены. Никакая система обеспечения запчастями не сможет сделать график технического обслуживания эффективным при отсутствии надежности.
Запчасти необходимы как для плановой, превентивной системы технического обслуживания, так и для устранения поломок (внепланового технического обслуживания и ремонта). Анализ потребностей, основанный на обеспечении надежности системы, является очень важным, т.к. он определяет как плановые (предсказуемые), так и внеплановые (по сути, не предсказуемые) нужды технического обслуживания.
- Определить потребности в запчастях, основываясь на их использовании для технического обслуживания.
- Убедиться, что ресурсы, процедуры и системы, существующие на предприятии для обеспечения потребностей, определены при прохождении второго шага.
В результате прохождения всех трех описанных выше шагов становится понятной не только потребность в запчастях конкретного предприятия, но и его возможности в смысле административных стандартных процедур, системы технического обслуживания, складирования запчастей, обязанных обеспечить эту потребность в нужное время и требуемом количестве [38, с.41].
К методу снабжения запчастями должны предъявляться требования, выполнение которых позволит решить основные вопросы системы: каковы потребности в техническом обслуживании оборудования?; что случится, если требуемой запчасти нет на складе?; можно ли предвидеть потребность в запчастях?; каков должен быть запас запчастей на складе?; что произойдет, если потребность в техническом обслуживании не появится?
Первый из вопросов это вопрос собственно системы технического обслуживания, ориентированной на обеспечение надежности работы оборудования. Другие относятся к системе снабжения запчастями, соответствует ли она потребностям производства и технического обслуживания. Рассмотрим возможные ответы на них.
Что случится, если требуемой запчасти нет на складе? Новая система предполагает, что решение о закупке запчастей основывается не на рекомендациях поставщика оборудования или на инженерной экспертизе, а на ответе на вопрос – что случится, если запчасти нет на складе и какие потребуются ресурсы, чтобы уменьшить риск возникновения такого случая.
В ориентированной на надежность системе снабжения запчастями рассматривается пять категорий последствий:
- скрытые (увеличивающие риск) – отказ в случае системы технического обслуживания или отсутствие запчасти в случае системы обеспечения запчастями не имеют прямых последствий, но можно ожидать увеличения риска возникновения другого отказа;
- воздействующие на безопасность – отказ или отсутствие запчасти непосредственно вызывает последствия, наносящие ущерб здоровью или даже жизни людей;
- воздействующие на окружающую среду – вызывающие непосредственное влияние на нарушение в области стандартов и правил охраны окружающей среды;
- операционные – ведущие к потерям в производстве или другим экономическим потерям бизнеса;
- неоперационные – вызывающие удорожание ремонта и закупок запчастей.
Диаграмма принятия решения строится, таким образом, исходя из результатов анализа последствий, к которым приводит отсутствие запчасти на складе, и применения определенной политики в снабжении данной запчастью.
Можно ли предвидеть потребность в запчастях? Ряд запчастей, которые требуются для ликвидации отказов, в принципе не планируемы, если деталь ломается случайным образом без каких-либо видимых причин. Однако, несмотря на это, некоторые потребности можно предсказать, их часто называют зависимой потребностью. К ним можно отнести потребность в деталях при плановых ремонтах и регулярном техническом обслуживании; потребность, возникающая при диагностике оборудования.
Одним из наиболее значительных достижений системы обеспечения запчастями является переход от планирования замены через определенные временные интервалы к планированию замены на основе анализа состояния работающих деталей. То есть замена или ремонт производится только по результатам обследования состояния деталей оборудования. Конечно, это усложняет процесс закупки запчастей, т.к. нельзя принять решение до момента получения результатов мониторинга. Тем не менее, применение описываемого подхода позволяет снизить или даже ликвидировать запасы запчастей на предприятии.
Какой запас запчастей необходим? Если нельзя предвидеть потребность в запчастях (следовательно, избежать страхового запаса), то необходимо решить, какой же запас необходим, чтобы обеспечить потребность производства и технического обслуживания. Сразу необходимо отметить, что идея 100%-ного запаса неприемлем. До расчета требуемого запаса нужно определить стандарт достижения, который зависит от категории последствий [38, с.41].
В большинстве случаев отсутствие запчасти на складе приводит к прямому воздействию на производственный процесс. Система управления запчастями, ориентированная на надежность, использует методику расчета потребностей в запчастях, основанную на расчете затрат в течение всего жизненного цикла [15, с.43].
Затраты в течение жизненного цикла. Отсутствие запчастей на складе ведет к операционным последствиям, если стоимость простоя превышает стоимость запчасти. В этом случае возможно найти баланс между стоимостью хранимых запчастей и потерями, если этих запчастей не окажется на складе. Отсутствие запчасти на складе может вызвать следующие потери:
– увеличение времени простоя или снижение производительности, что приводит непосредственно к потерям в продажах;
- штрафы за несвоевременную поставку;
- затраты на сверхурочные работы для возмещения простоев или снижения производительности;
- низкая производительность или высокая стоимость сырья;
- выпуск некачественной продукции, возврат такой продукции, затраты на ее переделку, неудовлетворенность потребителя продукцией.
С другой стороны, стоимость заказа и хранения запчастей состоит из: стоимости доставки, административных затрат; старения при длительном хранении; обслуживания и содержания склада.
Обычно все эти затраты учитывают одним пунктом – как транспортно-заготовительные и складские расходы, которые составляют фиксированный процент от стоимости запчастей.
Можно рассматривать затраты на закупку запчастей как инвестиции и считать их окупаемость за счет снижения потерь, связанных с простоями:
а) требуется оценить одни сутки (или другую единицу времени) простоя в терминах прибыли до налогообложения, а не выручки;
б) оценить простои за прошлые годы по причине отсутствия запчастей по времени и пересчитать в прибыль до налогообложения;
в) оценить затраты по закупки и хранению запчастей, которые могут аварийно понадобиться;
г) сравнить результаты пунктов "б" и "в": если сумма в пункте "б" больше, чем в пункте "в", то платить за хранение выгодно.
Внедрение системы управления запасами запчастей необходимо начать, прежде всего, с создания команды проекта, в которую обязательно должны входить: аналитик, который будет осуществлять классификацию и анализ использования запчастей; представители от службы технического обслуживания; представители от производства [38, с.42].
Следующим шагом должна стать инвентаризация всех запчастей, сменных узлов и всего резервного оборудования для производства и инженерных служб. Необходимо понимать, что подобная процедура – достаточно дорогостоящее и занимающее много времени мероприятие. Начинать процедуру инвентаризации следует с наиболее ответственных для производства, безопасности, охраны окружающей среды дорогостоящих запчастей, постепенно продвигаясь к наименее ценным (АВС-анализ).
Одновременно с инвентаризацией необходимо организовать центральный склад запчастей и принадлежностей с компьютеризированной системой учета. Лучшим решением было бы внедрение компьютерной системы управления техническим обслуживанием, включающим в себя и блок управления запчастями. Особенно это актуально для предприятий, среднего и малого размера, где на данный момент хранение запчастей осуществляется случайным образом.
Наиболее быстрым и важным эффектом от внедрения системы управления запчастями, ориентированной на надежность работы предприятия, является достижение уровня запасов критических запчастей, действительно необходимых предприятию с точки зрения обеспечения производства и системы технического обслуживания.
Не менее важным преимуществом является снижение затрат в части стоимости запчастей на складе и издержек по их покупке и хранению, поскольку основным методологическим принципом определения оптимального уровня запасов является принцип минимизации совокупных издержек. В ряде случаев возможно снижение уровня запасов на 30-60%.
Отметим еще одно достоинство системы – полное взаимопонимание производственного, технического и складского персонала за счет улучшения системы коммуникаций между ними; улучшение понимания персоналом потребностей предприятия по обеспечению его надежной и эффективной работы; прозрачность во взаимоотношениях с поставщиками оборудования и запчастей [38, с.43].
Таким образом, анализ деятельности автотранспортного предприятия комплексно изучает аспекты производства, эффективность использования материальных ресурсов и результатов деятельности.
2. Анализ материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия на примере ООО "НПАТП"
2.1 Характеристика деятельности ООО "НПАТП"
Транспортная система г. Нижнекамска включает 7 трамвайных, 16 городских автобусных маршрутов. Регулярно работают 25 междугородных, 13 межобластных, 14 пригородных, и 13 специальных маршрутов в промышленную зону. Ежегодно в летнее время 16 сезонных маршрута осуществляют перевозку горожан в сады-огороды.
Автобусный парк общего пользования насчитывает 533 единицы, сосредоточенных в трех транспортных предприятиях. Это "Нижнекамское ПАТП", "Нижнекамское ПАТП-1" и "Транспорт экспресс". Городской электротранспорт представлен ГУП "Горэлектротранспорт", имеющий в распоряжении 72 вагона трамвая.
ООО "Нижнекамское ПАТП" создано 27 июля 2004 г. Однако ведет свою историю с 1965 г. Именно в середине октября 1965 г. на основании приказов Татарского управления автотранспорта и Альметьевского автотреста были произведены передачи и прием автоколонны из Набережных Челнов местного АТХ и образовано Нижнекамское автохозяйство при Альметьевском автотресте. Тогда еще весь автотранспорт находился под единым началом. Разделение на два самостоятельных предприятия (Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие и Нижнекамское грузовое автотранспортное предприятие) произошло в декабре 1974 г., тогда автохозяйство имело уже республиканское значение и входило в трест "Таттрансуправление".
Нижнекамское пассажирское АТП взяло на себя основную функцию – перевозку людей. Уже десятки автобусов большой вместимости "ЛАЗ" и "ЛиАЗ" курсировали по городским маршрутам молодого города, дорогам района, перевозили нефтехимиков, шинников, строителей в промышленную зону и обратно. Расширялись производственные мощности предприятия, пополнялся парк подвижного состава, увеличивался коллектив.
В октябре 1986г. Нижнекамское ПАТП переименовано в Производственное объединение пассажирского автотранспорта – ПОПАТ, а в феврале 1991 г. разделено на два самостоятельных государственных предприятия – Нижнекамское ПАТП-1, которое занималось пригородными и междугородными перевозками, и Нижнекамское ПАТП-2 – единственный перевозчик жителей г. Нижнекамска по городским автобусным маршрутам.
В августе 1996 г. на базе государственного ПАТП-2 создано коммунальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №2 – КУ ПАТП-2. А в августе 2002 г. оно преобразовано в Государственное унитарное предприятие "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие №2".
В ходе мероприятий направленных на вывод предприятия из тяжелейшего финансового и производственного положения в июле 2004 г. на его базе создается Общество с ограниченной ответственностью "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" [28].
Общество с ограниченной ответственностью "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" имеет официальное сокращенное название: ООО "НПАТП".
Организация является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием, бланки.
В своей деятельности организация руководствуется действующим законодательством, иными нормативными актами органов власти и управления, уставом. Организация самостоятельно отвечает за результаты своей деятельности и выполнение обязательств перед поставщиками, потребителями, бюджетом, банками.
Организация от своего имени приобретает имущественные и неимущественные права и исполняет обязанности, выступает истцом и ответчиком в суде, в арбитражном суде в соответствии с действующим законодательством.
Целью создания организации является выполнение работ, оказание услуг для удовлетворения общественных потребностей, получения прибыли.
Для достижения указанных целей организация осуществляет следующие основные виды деятельности:
- прием и сдача в аренду и субаренду механических транспортных средств, как с экипажем, так и без экипажа;
- прием и сдача в аренду и субаренду оборудования и механизмов, сооружений, помещений, прочих объектов движимого и недвижимого имущества;
- содержание и эксплуатация АЗС, прием на хранение нефтепродуктов, оказание услуг по заправке автотранспорта;
- лизинговые операции;
- осуществление пассажирских перевозок;
- оказание автотранспортных услуг, услуг по перевозке различных грузов;
- осуществление городских, пригородных, междугородних и международных перевозок;
- оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту различных марок транспорта;
- транспортная деятельность, транспортно-экспедиционные услуги;
- оказание посреднических услуг;
- строительные, ремонтно-строительные и монтажные работы;
- осуществление внешнеэкономической деятельности;
- внедрение новых видов платных услуг населению, организациям;
- организация платных стоянок, оказание транспортных услуг;
- медицинские услуги для собственных нужд;
- производство и размещение рекламы на автотранспорте;
- осуществление других работ и услуг не противоречащих действующему законодательству РФ.
Деятельность ООО "НПАТП" не ограничивается вышеназванными видами деятельности. Общество может иметь гражданские права и исполнять обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности не запрещенных действующим законодательством и Уставом организации.
Источником формирования имущества ООО "НПАТП" являются:
- уставный капитал общества;
- денежные и материальные вклады участников общества;
- доходы, полученные от реализации продукции, работ, услуг, ценных бумаг, а также от других видов хозяйственной деятельности;
- безвозмездные или благотворительные взносы, пожертвования российских, иностранных граждан и юридических лиц;
- кредиты банков и других кредиторов, займы;
- иные источники, не запрещенные законодательством РФ.
Организационная структура управления предприятием представлена на рисунке 2. Высшим должностным лицом организации является ее руководитель, в лице генерального директора. Он действует на основе контракта, Устава, договора о закреплении имущества, действующего законодательства, а также других обязательных для него и организации нормативных актов. Руководитель самостоятельно определяет структуру администрации, аппарата управления, ее численный, квалификационный и штатный составы, нанимает (назначает) на должность и освобождает от должности всех работников администрации, заключает с ними трудовые договоры на обычных условиях.
Поскольку на данном предприятии обрабатываются материальные потоки, оно имеет в своем составе отдел, осуществляющий закупку, доставку
и временное хранение предметов труда: сырья, топлива, полуфабрикатов, изделий народного потребления – отдел материально-технического снабжения (ОМТС).
ОМТС устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаров технико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования.
Под учетной политикой организации понимается принятая совокупность способов ведения бухгалтерского учета – первичного наблюдения, стоимостного измерения, текущей группировки и итогового обобщения фактов хозяйственной деятельности.
К способам ведения бухгалтерского учета относятся способы группировки и оценки фактов хозяйственной деятельности, погашения стоимости активов, организация документооборота, инвентаризации, способы применения счетов бухгалтерского учета, системы регистров бухгалтерского учета, обработки информации и иные соответствующие способы и приемы.
Согласно Приказу "Об учетной политике" ООО "НПАТП ":
- бухгалтерский учет осуществляется бухгалтерией организации;
- в целях обеспечения достоверности данных бухгалтерского учета и отчетности проводится инвентаризация имущества и финансовых обязательств организации один раз в год в четвертом квартале года;
- бухгалтерский учет ведется в соответствии с Планом счетов бухгалтерского учета по журнально-ордерной системе (с применением ЭВМ).
Формами бухгалтерской отчетности предприятия за отчетный период являются:
- Форма №1 "Бухгалтерский баланс";
- Форма №2 "Отчет о прибылях и убытках";
- Форма №3 "Отчет об изменениях капитала";
- Форма №4 "Отчет о движении денежных средств";
- Форма №5 "Приложения к бухгалтерскому балансу";
- Пояснительная записка.
Учет материальных ценностей производится по фактическим расходам на приобретение (без использования счета 15 "Заготовление и приобретение материальных ценностей" и счета 16 "Отклонение в стоимости материальных ценностей"). Определение фактической себестоимости материальных ресурсов, списываемых в производство, осуществляется по средней себестоимости. На предприятии устанавливается следующий способ организации материально-производственных запасов на складах:
- количественно-суммовой с использованием оборотных ведомостей (на складах организуется учет в количественном и суммовом выражении);
- карточки количественно-суммового учета не предусмотрены.
Складской учет ведется автоматизированным способом.
Основными поставщиками запчастей являются – ООО "Исток", ООО "Тракбус", ИП Туктаров Р.И., ИП Лоншаков С.П., ООО "Еврокомплект первый".
На сегодняшний день ООО "Нижнекамское ПАТП" является единственным в г.Нижнекамске автотранспортным предприятием осуществляющем городские пассажирские автобусные перевозки. В нем работают 950 человек. Предприятием обслуживаются 30 маршрутов общей протяженностью 536 км. Непременное условие качественного обслуживания горожан – обновление подвижного состава и бесперебойная работа. Сегодня автопарк предприятия по большей части состоит из новых, современных автобусов марок "ЛиАЗ", "НефАЗ", "ПАЗ", "Кароса", "Фиат".
В марте 2010 года все автомобили марки "Газель" были заменены современными автобусами марки "Фиат Дукато". На балансе предприятия числится более 300 единиц подвижного состава, 98 из которых были приобретены по договорам лизинга. Все без исключения автобусы, даже те, которые ожидают своей очереди на списание, находятся в прекрасном техническом состоянии. Ремонтно-механические мастерские оснащены современным оборудованием. За последние три года были введены в эксплуатацию оснащенные современным оборудованием цехи по ремонту легковых автомобилей, автобусов Кароса, НефАЗ, салонный цех.
Большую помощь в поддержке предприятия и обеспечения бесперебойности качества перевозок оказывают местные власти. Не секрет что монетизация льгот в 2005 г. крайне негативно отразилась на многих транспортных предприятиях. Однако, благодаря совместной работе органов власти г. Нижнекамска и предприятия, удалось сохранить перевозки в тех же объемах с предоставлением всех установленных льгот (что нельзя сказать о других городах и предприятиях республики) [36, с.117]. Сегодня ежедневно на линии работают 210 водителей, 220 кондукторов. Услугами автотранспортного предприятия ежедневно пользуются 110 тыс. человек при численности населения г. Нижнекамска в 220 тыс. человек.
Таким образом, ООО "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" является единственным автотранспортным предприятием, осуществляющем городские пассажирские автобусные перевозки. В нем трудится 950 человек, которые обеспечивают ежедневную бесперебойную работу общественного транспорта.
2.2 Оценка финансового состояния ООО "НПАТП"
В настоящее время развитие экономики претерпевает как головокружительные взлеты, так и ощутимые падения. Для того чтобы организации смогли предвидеть свое финансовое состояние на ближайшее будущее, необходимо проведение финансового анализа. Кроме того, с помощью финансового анализа вырабатываются стратегия и тактика развития организации, обосновываются планы и управленческие решения, осуществляется контроль за их выполнением, выявляются резервы повышения эффективности производства, оцениваются результаты деятельности организации, ее подразделений и работников.
Оценка финансового состояния предприятия позволяет не только подвести итоги хозяйственной деятельности, но и оценить потенциал предприятия на будущее, подготовить материал для принятия управленческих решений. Это необходимо не только для руководства самой фирмы, но и для внешних партнеров. Всех, кто связан с предприятием экономическими отношениями интересует результат управления финансовыми ресурсами, т.е. показатели финансового состояния, которые должны быть такими, чтобы партнеры могли определить надежность предприятия, решить выгодно ли им продолжать экономические отношения.
Основными функциями анализа финансового состояния предприятия являются:
- объективная оценка финансового состояния, финансовых результатов, эффективности и деловой активности предприятия;
- выявление факторов и причин достигнутого состояния и полученных результатов;
- подготовка и обоснование управленческих решений в области финансов;
- выявление и мобилизация резервов улучшения финансового состояния и финансовых результатов, повышения эффективности всей хозяйственной деятельности [34, с.307].
В процессе анализа финансового состояния предприятия использована финансовая отчетность ООО "НПАТП", в частности бухгалтерский баланс и отчет о прибылях и убытках за 2007-2008гг., которые представлены в приложениях.
Одной из ключевых задач анализа является изучение показателей, отражающих его финансовую устойчивость, которая характеризуется стабильным превышением доходов над расходами, свободным манипулированием денежными средствами и эффективным их использованием в процессе текущей деятельности.
Для оценки финансовой устойчивости предприятия используются относительные и абсолютные показатели [19, с.367].
Рассчитаем относительные показатели финансовой устойчивости по следующим формулам:
- Коэффициент финансовой независимости –
, (1)
где СК – собственный капитал;
ВБ – валюта баланса.
- Коэффициент финансовой напряженности –
, (2)
где ЗК – заемный капитал.
- Коэффициент самофинансирования –
(3)
- Коэффициент задолженности –
(4)
- Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных активов
, (5)
где
- Коэффициент имущества производственного назначения –
, (6)
где З – запасы.
Относительные показатели финансовой устойчивости за 2007 и 2008гг. рассчитаем по данным Приложения А и Приложения Б соответственно. Для лучшей наглядности и удобства сравнения показателей, данные представим в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Относительные показатели финансовой устойчивости за 2007-2008гг.
| Наименование показателя |
2007 |
2008 |
Отклонение (+,-) |
Рекомендуемое значение |
| Коэффициент финансовой независимости |
0,00 |
0,00 |
0 |
Выше 0,5 |
| Коэффициент финансовой напряженности |
1,15 |
1,22 |
0,07 |
Не более 0,5 |
| Коэффициент самофинансирования |
0,00 |
0,00 |
0 |
Больше или равно 1 |
| Коэффициент задолженности |
7421,5 |
7958,7 |
537,2 |
Не выше 0,67 |
| Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных активов |
1,02 |
1,51 |
0,49 |
Индивидуален для каждого предприятия |
| Коэффициент имущества производственного назначения |
0,60 |
0,51 |
-0,09 |
Больше или равно 0,5 |
Из таблицы видно, что коэффициент финансовой независимости ниже рекомендуемого значения. Это говорит о том, что предприятию не хватает собственного капитала. Превышение коэффициента финансовой напряженности над рекомендуемым значением свидетельствует о большой доли заемных средств, что в свою очередь лишает независимость предприятия от кредиторов. Соответственно и коэффициент самофинансирования будет ниже 1, и коэффициент задолженности ниже рекомендуемого 0,67, поскольку заемный капитал во много раз превышает собственный. Причем значения этих показателей не меняется и в 2008 году. Что, несомненно, является негативным фактором.
Проведенные расчеты также показывают, что соотношение мобильных и иммобилизованных активов увеличилось примерно на 0,49 по сравнению с 2007 годом. А коэффициент имущества производственного назначения снизился на 0,09 по сравнению с 2007 годом, но все равно остался в пределах рекомендуемого значения. Для определения абсолютных показателей финансовой устойчивости сначала рассчитаем вспомогательные показатели:
- Наличие собственного оборотного капитала -
СОК = СК – ВОА, (7)
- Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов –
СДИ = СОК + ДКЗ, (8)
где ДКЗ - долгосрочные кредиты и займы.
- Общая величина источников формирования запасов –
ОИ = СДИ +ККЗ, (9)
где ККЗ - краткосрочные кредиты и займы.
На основе трех вспомогательных показателей рассчитываем три абсолютных показателя:
- Излишек (+), недостаток (-) собственного оборотного капитала –
∆СОК = СОК – З, (10)
- Излишек (+), недостаток (-) собственных и долгосрочных источников формирования запасов –
∆СДИ = СДИ – З, (11)
- Излишек (+), недостаток (-) общей величины источников покрытия запасов –
∆ОИ = ОИ – З, (12)
Рассчитанные абсолютные показатели финансовой устойчивости представлены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Абсолютные показатели финансовой устойчивости за 2007-2008гг.
| Показатели |
2007 |
2008 |
Отклонение (+,-) |
| Собственный оборотный капитал (СОК) |
- 41 625 |
- 40 344 |
1 281 |
| Собственные и долгосрочные заемные источники (СДИ) |
- 41 625 |
- 40 344 |
1 281 |
| Общая величина источников формирования запасов (ОИ) |
32 590 |
24 935 |
- 7 655 |
| Излишек или недостаток СОК (∆СОК) |
- 48 241 |
- 47 424 |
817 |
| Излишек или недостаток СДИ (∆СДИ) |
- 48 241 |
- 47 424 |
817 |
| Излишек или недостаток ОИ (∆ОИ) |
25 974 |
17 855 |
- 8 119 |
Рассчитав вспомогательные показатели можно сделать следующий вывод. Отрицательная величина собственного оборотного капитала свидетельствует о недостатке собственных средств. Показатель СДИ тоже отрицательный, т.е. предприятие не имеет долгосрочных кредитов и займов. Однако не все так плохо и положение предприятия выравнивается за счет краткосрочных кредитов и займов, об этом свидетельствует положительная величина показателя ОИ.
На основе трех вспомогательных показателей мы рассчитали три абсолютных показателя - ∆СОК, ∆СДИ, ∆ОИ. Расчеты свидетельствуют о недостатке собственного оборотного капитала и долгосрочных источников формирования запасов, а также о наличие излишка общей величины источников покрытия запасов.
На базе абсолютных показателей финансовой устойчивости можно определить тип финансовой устойчивости предприятия.
Таблица 2.3 – Типы финансовой устойчивости предприятия на основе трехмерной модели
| Тип финансовой устойчивости (ФУ) |
Трехмерная модель |
Источники формирования запасов |
Краткая характеристика типа ФУ |
| Абсолютная ФУ |
М1
∆СОК>=0 ∆СДИ>=0 ∆ОИ>=0 |
Собственные оборотные средства |
Высокий уровень платежеспособности, предприятие не зависит от внешних кредиторов |
| Нормальная ФУ |
М2
∆СОК<0 ∆СДИ>=0 ∆ОИ>=0 |
Собственные оборотные средства; долгосрочные кредиты и займы |
Нормальная платежеспособность, рациональное использование заемных средств, высокая доходность текущей деятельности, нормальная финансовая устойчивость гарантирует выполнение финансовых обязательств предприятия |
| Неустойчивое финансовое состояние |
М3
∆СОК<0 ∆СДИ<0 ∆ОИ>=0 |
Собственные оборотные средства; долгосрочные кредиты и займы; краткосрочные кредиты и займы |
Нарушение нормальной платежеспособности, возникает необходимость привлечения дополнительных источников финансирования, возможно восстановление платежеспособности |
| Кризисное финансовое состояние |
М4
∆СОК<0 ∆СДИ<0 ∆ОИ<0 |
- |
Предприятие полностью не платежеспособно, находиться на грани банкротства, т.к. ключевой элемент оборотных активов (запасы) не обеспечен источниками финансирования. |
Рассмотренные показатели обеспеченности запасов соответствующими источниками финансирования трансформируются в трехфакторную модель М=(∆СОК, ∆СДИ, ∆ОИ).
Данная модель характеризует тип финансовой устойчивости предприятия. На практике встречается 4 типа финансовой устойчивости (ФУ) предприятия, которые представлены в таблице 2.3.
Трехмерная модель для изучаемого предприятия будет выглядеть следующим образом - М3
=(0,0,1).
Согласно данным таблицы, для ООО "НПАТП" характерно неустойчивое финансовое состояние, при котором нарушается платежный баланс, но сохраняется возможность восстановления равновесия платежных средств и платежных обязательств за счет привлечения временно свободных средств в оборот предприятия.
Основные пути улучшения платежеспособности на предприятии, имеющих неустойчивое финансовое состояние:
- ускорение оборачиваемости капитала в текущих активах, в результате чего произойдет относительное его сокращение на рубль оборота;
- обоснованное уменьшение запасов и затрат (до норматива);
- пополнение собственного оборотного капитала за счет внутренних и внешних источников.
Теперь, используя форму №2 "Отчет о прибылях и убытках", проведем факторный анализ прибыли от продаж.
Исходные данные для анализа представлены в таблице 2.4.
Прибыль относится к группе качественных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Важнейшим элементом бухгалтерской прибыли является прибыль от реализации продукции (прибыль от продаж).
Объектом факторного анализа является отклонение прибыли от продаж за 2008 год от прибыли от продаж 2007 года.
Для расчетов воспользуемся данными Приложения В и Приложения Г.
Основными факторами, влияющими на размер прибыли от продаж анализируемого предприятия, являются:
- количество оказанных услуг;
- себестоимость услуг;
- коммерческие расходы;
- управленческие расходы;
- продажные цены на оказанные услуги;
Влияние последнего фактора связано с тем, что отдельные виды работ, услуг имеют неодинаковый уровень прибыльности.
Любое изменение соотношения их в общем объеме продаж может способствовать росту прибыли или вызвать ее сокращение.
Таблица 2.4 – Исходные данные для факторного анализа прибыли от продаж (тыс.руб.)
| Показатели |
2007 |
2008 |
Отклонения (+,-) |
| Себестоимость оказанных услуг |
188 658 |
238 441 |
49 783 |
| Коммерческие расходы |
0 |
0 |
0 |
| Управленческие расходы |
0 |
0 |
0 |
| Итого затрат: |
188 658 |
238 441 |
49 783 |
| Выручка от оказанных услуг |
186 562 |
234 349 |
47 787 |
| Прибыль (убыток) от продаж |
-2 096 |
-4 092 |
-1 996 |
Из приведенных данных видно, что в 2008 году убыток вырос и составил 1 996 тыс.руб.
Это отклонение является результатом взаимодействия следующих факторов:
- ∆q – изменение количества оказанных услуг;
- ∆с – изменение себестоимости оказанных услуг;
- ∆ц – изменение цены реализации;
Коммерческие и управленческие расходы существенно не повлияли на прибыль, так как в 2007 и 2008гг. были равны нулю.
Для нахождения значения затратного фактора ∆с следует сравнить себестоимость оказанных услуг в 2007 и 2008 гг.
∆с = 238 441 – 188 658 = 49 783 (тыс.руб.)
Сопоставление показывает, что себестоимость за анализируемый период возросла на 49 783 тыс.руб. Данный фактор оказал негативное воздействие на конечный результат предприятия.
Влияние цен на прибыль можно определить как разность между выручками от реализации без косвенных налогов, аналогично за 2007 и 2008 гг.
∆ц = 234 349 – 186 562 = 47 787 (тыс.руб.)
Рост выручки показывает, что в 2008 году произошло повышение цен, что позволило увеличить выручку, а следовательно и прибыль на 47 787 тыс.руб.
Чтобы выявить влияние изменения количества оказанных услуг на прибыль следует определить относительное изменение объема реализации при ценах 2007 года. Для этого воспользуемся индексным методом:
±∆Пq
=(Iq
-1)П2007
, (13)
где ±∆Пq
– изменение прибыли (убытка) от продаж под влиянием изменения количества оказанных услуг;
Iq
– индекс объема продаж;
П2007
– прибыль (убыток) от продаж за 2007 год.
Iq
определяется путем отношения выручки 2007 года в пересчете на фактически оказанные услуги к выручке 2008года.
±∆Пq
= (234349/186562 – 1)(-2096) = (1,26 – 1)(-2096) = -537 (тыс.руб.)
Количество оказанных в 2008 году услуг оказалось выше оказанных в 2007 году на 1,26 пункта. Однако прибыль от реализации снизилась по сравнению с 2007 годом на 537 тыс.руб.
Таким образом, если организация не платежеспособная и не рентабельная, то это не говорит о том, что надо оценивать финансовое состояние отрицательно, так как благодаря положительной деловой активности, организация сможет стать платежеспособной и рентабельной в следующем периоде, значит, и финансово состоятельной.
2.3 Оценка обеспеченности предприятия материальными ресурсами
Необходимость владеть информацией о возможностях предприятия не является желанием противоречивым, любому руководителю это необходимо для того, чтобы оценить потенциал предприятия и увидеть перспективы, вскрыть угрозы и слабые стороны деятельности организации. В борьбе за экономическое благосостояние фирме приходится работать в режиме сохранения и приумножения ресурсов. Анализ недостатков и достоинств производственно-хозяйственной деятельности, степени обеспеченности теми или иными видами ресурсов позволяет судить об особенностях предприятия и доказывает то, что внедрение ресурсосберегающих технологий неизбежно [26, с.56].
Одним из важнейших условий выполнения производственной программы по оказанию транспортных услуг является обеспеченность предприятия материальными ресурсами и эффективное их использование. Приступая к анализу надо иметь в виду, что не многих предприятиях номенклатура потребляемых материальных ресурсов очень обширна. Поэтому анализ обеспеченности материальными ресурсами и эффективности их использования следует проводить по важнейшим их видам, которые являются определяющими при оказании услуг [40, с.291].
Потребность в материальных ресурсах находится в зависимости от объема производства, норма их расхода и изменения величины их запасов на начало и конец планируемого периода.
В процессе анализа следует изучить, как выполняется план снабжения товарно-материальных ценностей по важнейшим их группам и отдельным наименованиям. Проведем анализ обеспеченности "НПАТП" материальными ресурсами за 2007-2008гг., используя данные таблицы 2.5 и таблицы 2.7. Основными источниками информации являются оборотно-сальдовая ведомость за 2007 и 2008гг., представленные в Приложениях Д и Е соответственно.
Таблица 2.5 – Анализ состояния запасов материальных ресурсов за 2007 год.
| Наименование материалов |
Потребность по плану, руб. |
Поступило за анализируемый период, руб. |
Отклонение (-,+) |
% обеспеченности |
| Материалы: |
63 379 262,85 |
70 039 104,78 |
6 659 841,93 |
110,51 |
| Сырье и материалы |
4 041 176,49 |
5 243 520,99 |
1 202 344,50 |
129,75 |
| Топливо |
47 420 854,26 |
49 402 647,18 |
1 981 792,92 |
104,18 |
| Запасные части |
7 943 988,84 |
10 453 169,86 |
2 509 181,02 |
131,59 |
| Прочие материалы |
1 974 199,04 |
2 152 690,56 |
178 491,52 |
109,04 |
| Инвентарь и хозяйственные принадлежности |
1 702 684,68 |
2 295 271,11 |
592 586,43 |
134,80 |
| Специальная оснастка и специальная одежда на складе |
200 911,99 |
396 357,53 |
195 445,54 |
197,28 |
| Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации |
95 447,55 |
95 447,55 |
0,00 |
100 |
Расчеты показывают, что в 2007 году по приведенным материалам наблюдается перевыполнение плановых показателей, кроме категории специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации. Это говорит о том, что с одной стороны, предприятие располагало достаточным количеством материалов для успешного выполнения производственной программы, с другой – склад был заполнен материалами и, как следствие, значительная сумма денег была "заморожена".
Большое значение придается выполнению плана по срокам поставки материалов (ритмичности). Для оценки ритмичности поставок используют коэффициент ритмичности, коэффициент вариации.
Коэффициент ритмичности определяется суммированием фактического удельного веса выпуска продукции за каждый период, но не более планового уровня. Исчислим его значение по данным таблицы 2.2:
Критм(2007)
=27,8+15,2+27,8+18,7=89,5%
Таблица 2.6 – Ритмичность оказания транспортных услуг за 2007 год по кварталам
| Квартал |
Оказание услуг, тыс.руб. |
Удельный вес оказанных услуг, % |
||
| План |
Факт |
План |
Факт |
|
| Первый |
50 000 |
56 265 |
27,8 |
30,2 |
| Второй |
30 000 |
28 300 |
16,6 |
15,1 |
| Третий |
50 000 |
67 133 |
27,8 |
36,0 |
| Четвертый |
50 000 |
34 864 |
27,8 |
18,7 |
| Итого за год |
180 000 |
186 562 |
100 |
100 |
Коэффициент вариации определяется как отношение среднеквадратического отклонения от планового задания за сутки (декаду, месяц, квартал) к среднесуточному (среднедекадному, среднемесячному, среднеквартальному) плановому выпуску продукции:
(13)
В 2007 году коэффициент вариации составил 0,25. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняется от графика в среднем на 25%.
Теперь проведем оценку обеспеченности предприятия материальными ресурсами за 2008 год.
Проведенные расчеты показывают, что в 2008 году сохранилась тенденция перевыполнения плана по материалам. Однако имело место недовыполнение плана поступления прочих материалов на 87 813,57 тыс.руб.
Таблица 2.7 – Анализ состояния запасов материальных ресурсов за 2008 год.
| Наименование материалов |
Потребность по плану, руб. |
Поступило за анализируемый период, руб. |
Отклонение (-,+) |
% обеспеченности |
| Материалы |
115 632 762,5 |
117 837 949,5 |
2 205 186,98 |
101,91 |
| Сырье и материалы |
6 403 852,54 |
6 443 123,31 |
39 270,77 |
100,61 |
| Топливо |
82 364 481,91 |
83 325 070,06 |
960 588,15 |
101,17 |
| Запасные части |
20 409 897,68 |
20 927 201,93 |
517 304,25 |
102,53 |
| Прочие материалы |
3 274 738,90 |
3 186 925,33 |
-87 813,57 |
97,32 |
| Инвентарь и хозяйственные принадлежности |
2 057 383,18 |
2 471 986,91 |
414 603,73 |
120,15 |
| Специальная оснастка и специальная одежда на складе |
758 329,87 |
1 009 815,74 |
251 485,87 |
133,16 |
| Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации |
364 078,39 |
473 826,17 |
109 747,78 |
130,14 |
Наблюдается улучшение в плане равномерного оказания услуг, что характеризует коэффициент ритмичности, рассчитанный по данным таблицы 2.8:
Критм(2008)
=25,4+17,4 +30,4+17,6=90,8%
Таблица 2.8 - Ритмичность оказания транспортных услуг за 2008 год по кварталам
| Квартал |
Оказание услуг, тыс.руб. |
Удельный вес оказанных услуг, % |
||
| План |
Факт |
План |
Факт |
|
| Первый |
60 000 |
59 600 |
26,1 |
25,4 |
| Второй |
40 000 |
55 245 |
17,4 |
23,6 |
| Третий |
70 000 |
78 300 |
30,4 |
33,4 |
| Четвертый |
60 000 |
41 204 |
26,1 |
17,6 |
| Итого за год |
230 000 |
234 349 |
100 |
100 |
В 2008 году коэффициент вариации составил 0,22. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняется от графика в среднем на 22%.
Таким образом, в 2008 году по сравнению с 2007 годом коэффициент ритмичности увеличился на 1,3%. Это говорит о том, что в 2008 году было обеспечено более равномерное оказание услуг в соответствии с графиком в объеме, предусмотренном планом. Кроме того, в 2008 году был снижен показатель вариации до 22%. Причинами аритмичности являются низкий уровень организации материально-технического обеспечения производства, а также планирования и контроля.
2.4 Анализ эффективности использования материальных ресурсов
Рациональное использование материальных ценностей является одним из важнейших факторов роста производства и снижения себестоимости. Для характеристики эффективности использования материальных ресурсов применяется система обобщающих и частных показателей [35, с.103].
Обобщающие показатели в стоимостном выражении можно представить следующим образом:
- Материалоотдача – характеризует сколько продукции выпускается с каждого рубля средств, вложенных в материальные ресурсы –
(14)
где V – объем производства продукции в сопоставимых ценах;
МЗ – сумма материальных затрат в стоимостном выражении.
- Материалоемкость – характеризует затраты материальных ресурсов на производство продукции стоимостью 1 рубль –
(15)
Для анализа эффективности использования "НПАТП" материальных ресурсов воспользуемся данными таблицы 2.9.
Таблица 2.9 – Исходные данные для анализа эффективности использования материальных ресурсов
| Показатели |
Ед.изм. |
2007 |
2008 |
Отклонение (+.-) |
| Общий объем оказанных услуг в сопоставимых ценах |
тыс.руб. |
186562 |
234349 |
47787 |
| Общая сумма материальных затрат |
тыс.руб. |
6616 |
7080 |
464 |
| Материалоотдача |
руб. |
28,20 |
33,10 |
4,90 |
| Материалоемкость |
коп. |
3,5462741 |
3,02113551 |
-0,525139 |
Данные таблицы показывают, что в 2008 году уровень материальных затрат на 1 рубль услуг составил 3,02 коп., по сравнению с 2007 годом он снизился на 0,53 коп. Методом абсолютных разниц определим возможную экономию либо предполагаемый перерасход материальных затрат в результате влияния двух факторов:
- объема выпущенной продукции;
- материалоемкости оказываемых услуг.
Рабочая формула:
Объект факторного анализа:
∆МЗ=МЗ2008
-МЗ2007
=464 (тыс.руб.)
Определим влияние каждого фактора на результативный показатель.
Сначала определим количественное влияние изменения объема выпущенной продукции на изменение материальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007 годом:
Теперь определим качественное влияние материалоемкости на изменение материальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007 годом:
Проверка: -1230,657995+1694,658004=464, что соответствует объекту факторного анализа.
Проведенный факторный анализ показал, что перерасход материальных ресурсов в размере 464 тыс. руб. на анализируемом предприятии было обусловлено увеличением общего объема оказанных услуг по сравнению с 2007 годом. Данный фактор оказал закономерное влияние на изменение материальных затрат, т.е. с ростом объема оказанных услуг увеличиваются и материальные затраты.
Второй фактор – материалоемкость – оказал позитивное влияние на изменение суммы материальных затрат, т.к. за анализируемый период произошло снижение общего уровня материалоемкости.
3. Основные направления улучшения материально-технического обеспечения предприятия на примере ООО "Нижнекамское ПАТП"
3.1 Механизм функционирования закупочной логистики
Закупочная логистика – это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами [11, с.58].
В странах с рыночной экономикой основной целью закупочной логистики является удовлетворение потребностей производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью. Однако ее достижение зависит от решения целого ряда задач. В обобщенном виде эти задачи можно сгруппировать следующим образом.
Выдерживание обоснованных сроков закупки сырья и комплектующих изделий (материалы, закупленные ранее намеченного срока, ложатся дополнительной нагрузкой на оборотные фонды предприятий, а опоздание в закупках может сорвать производственную программу или привести к ее изменению).
Обеспечение точного соответствия между количеством поставок и потребностями в них (избыток или недостаточное количество поставляемых товарно-материальных ресурсов также негативно влияет на баланс оборотных фондов и устойчивость выпуска продукции и, кроме того, может вызвать дополнительные расходы при восстановлении балансового оптимума).
Соблюдение требований производства по качеству сырья и комплектующих изделий [12, с.91].
Любое предприятие, как производственное, так и транспортное, в котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов труда: сырья, материалов, полуфабрикатов, изделий народного потребления, - службу снабжения. Деятельность этой службы может быть рассмотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:
- элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие;
- элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;
- самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.
Рассмотрим цели функционирования службы снабжения на каждом из выделенных уровней.
Как элемент макрологистической системы служба снабжения устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаров технико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования. Работая в контакте со службами сбыта поставщика и транспортными организациями, служба снабжения обеспечивает "ввязывание" предприятия в макрологистическую систему. Идея логистики – получение дополнительной прибыли от согласованности действий всех участников – требует, чтобы персонал службы снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической макросистемы. Это означает, что служба снабжения, работая на собственное предприятие, в то же время должна преследовать цель повышения эффективности функционирования всей макрологистической системы. Собственное предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всей макрологистической системы: улучшается положение всей системы – улучшается положение предприятия как ее элемента [11, с.59].
Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться в микрологистическую систему, обеспечивающую прохождение материального потока в цепи снабжение – производство – сбыт
. Обеспечение высокой степени согласованности действий по управлению материальными потоками между службой снабжения и службами производства и сбыта является задачей логистической организации предприятия в целом. Современные системы организации производства и материально-технического обеспечения обеспечивают возможность согласования и оперативной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в масштабе предприятия с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени. Режим работы в реальном масштабе времени обеспечивает обработку информации в темпе, определяемом скоростью ее поступления. Этот режим дает возможность получать необходимую информацию о движении материального потока в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующее административное и управляющее воздействие на объекты управления.
Цепь снабжение – производство – сбыт
должна строиться на основе современной концепции маркетинга, то есть вначале должна разрабатываться стратегия сбыта, затем, исходя из нее, стратегия развития производства и уже затем стратегия снабжения производства. Следует отметить, что маркетинг намечает данную задачу лишь в конкретном плане. Научный инструментарий маркетинга, нацеленный на всестороннее исследование рынка сбыта, не содержит методов, позволяющих решать задачи технико-технологической согласованности с поставщиками в зависимости от соответствующих требований, выявленных при изучении рынка сбыта. Маркетинг не предлагает также и методов системной организации всех участников процесса продвижения материалов от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя. В этом плане логистика развивает маркетинговый подход к предпринимательской деятельности, нарабатывает методы, позволяющие реализовать концепцию маркетинга, существенно расширяет и дополняет саму концепцию [11, с.60].
Эффективность функционирования службы снабжения, возможность реализации перечисленных целей как на уровне предприятия, так и на уровне макрологистики в существенной степени зависит от системной организации самой службы снабжения [8, с.74].
В западной практике закупочной деятельности выработан ряд "общих правил" или рекомендаций, которые не только существенно облегчают отношения с поставщиками и банковской сферой, но и упрочивают положении компании, создают условия для выживания в конкурентной борьбе. Этот своеобразный кодекс характеризует этические нормы партнерства. Он может быть кратко сформулирован следующим образом: в основе успешной подготовки и производства продукции, оказания услуг (при прочих равных условиях) лежат хорошие отношения между предпринимателем, с одной стороны, и кредиторами и поставщиками, с другой. Особое внимание следует уделять отношениям с кредиторами, поскольку их доверие и готовность помочь особенно важны [2, с.43].
В отношениях с поставщиками рекомендуется держаться нескольких основных принципов:
- обращаться с поставщиками так же, как с клиентами фирмы;
- не забывать демонстрировать на деле общность интересов;
- знакомить поставщика со своими задачами и быть в курсе его деловых операций;
- проявлять готовность помочь в случае возникновения проблем у поставщика;
- соблюдать принятые на себя обязательства;
- учитывать в деловой практике интересы поставщика;
- поддерживать по возможности стабильные контакты в деловой сфере [12, с.91].
Важной функцией служб снабжения различных фирм является выбор поставщика для компании. Такой выбор осуществляется в настоящее время в основном двумя методами. Первый метод – анализ возможных вариантов и предложений осуществляет торговый агент фирмы, отвечающий за закупки. Он выбирает поставщика исходя прежде всего из наиболее низких закупочных цен, делает заказ, следит за его выполнением и старается разрешить возникающие проблемы. Все вопросы обычно решаются с помощью современных средств связи, обмен официальной документацией сведен к минимуму. Второй метод заключается в коллегиальном обсуждении возможностей и потребностей в поставках. Анализ проводится как на уровне отдела закупок компании, так и на уровне взаимодействия вышеназванного отдела с производственным и отделом контроля качества продукции.
Существует и третий путь, который применяется в основном для обеспечения снабжения компании с нового, плохо изученного рынка. Подобная ситуация может сложится в результате возникновения потребности в принципиально новом для компании сырье и комплектующих. Такая потребность появляется при диверсификации производства и разработке принципиально новой продукции (услуги), а также осуществлении закупок по импорту или в не изученном фирмой регионе и тому подобных ситуациях. В этих случаях отдел закупок или торговый агент чаще всего обращается в фирму или бюро, выполняющее посреднические функции. Как правило, посредническая компания имеет достаточно обширную информацию о возможностях потенциальных поставщиков с точки зрения программы выпуска их продукции, ее качества, оперативности реализации полученных заказов [31, с.34].
На выбор поставщика существенное влияние оказывает результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика. Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциацию закупаемых предметов труда.
Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного процесса. Отсутствие некоторых комплектующих, требующихся регулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как и дефицит некоторых материалов – к резкому падению прибыли). Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.
Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного процесса, то при выборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение и доставку.
Таблица 3.1 – Пример расчета рейтинга поставщика
| Критерии выбора поставщика |
Удельный вес критерия |
Оценка значения критерия по десятибалльной шкале у данного поставщика |
Произведение удельного веса критерия на оценку |
| Надежность поставки |
0,30 |
7 |
2,10 |
| Цена |
0,25 |
6 |
1,50 |
| Качество товара |
0,15 |
8 |
1,20 |
| Условия платежа |
0,15 |
4 |
0,60 |
| Возможность внеплановых поставок |
0,10 |
7 |
0,70 |
| Финансовое состояние поставщика |
0,05 |
4 |
0,20 |
| Итого: |
1,00 |
6,30 |
Приведем пример расчета рейтинга поставщика. Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальных критериев, установленная так же, как и значимость первого, экспертным путем сотрудниками службы снабжения, приведена в таблице 3.1.
Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнения полученные значения, определяют наилучшего партнера.
Вступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности и недобросовестности поставщика у потребителя могут возникнуть срывы в выполнении производственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, на определенные трудности. В связи с этим предприятия изыскивают различные способы, позволяющие выявлять ненадлежащих поставщиков, например, запанные фирмы нередко прибегают к услугам специализированных агентств, готовящих справки о поставщиках, в том числе и с использованием неформальных каналов.
Отечественные фирмы при выборе поставщика в настоящее время в основном полагаются на собственную информацию. При этом на предприятии, имеющем много поставщиков, может быть сформирован список хорошо известных, заслуживших доверия поставщиков. Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной оплаты намеченной к поставке продукции осуществляются по упрощенной схеме. Если же намечается заключение договора с поставщиком, отсутствующем в названном списке, то процедура утверждения и оплаты усложняется проведением необходимых мероприятий, обеспечивающих безопасность финансовых и других интересов предприятия [11, с.64].
Одной из относительно новых форм снабжения является также создание на фирмах центров по закупкам. При анализе факторов, влияющих на формирование состава такого центра, необходимо учитывать, что степень вовлеченности персонала фирмы в закупочный процесс меняется на различных его стадиях. Так, при первичной закупке, когда наблюдается заинтересованность в этом процессе большинства функциональных подразделений, их представители принимают участие в работе центра. По мере того, как процесс закупки переходит от стадии осознания потребности в данной закупке к конечной стадии – заключению договора с поставщиком, ответственность за принятие решения переносится на руководство отделом снабжения [10, с.67].
Долгосрочная кооперация с поставщиками, характерная для современного рынка товаров производственно-технического назначения в странах Западной Европы, ставит перед отделами снабжения фирм еще одну задачу – определение баланса между ресурсами поставщика и потребителя, т.е. реализацию концепции управления совместными ресурсами.
В качестве примера можно рассмотреть шведскую компанию "Эриксон информейшн системс" (ЭИС), которая разработала свою систему снабжения. Согласно этой системе центр по закупкам компании подключается к разработке новой продукции с самых первых шагов. В компании считается, что ее успешное функционирование в будущем зависит от умения центра по закупкам создать адекватную структуру поставок. Это означает, что центр по закупкам начинает выбор поставщиков на стадии разработки продукции с учетом интересов будущих ведущих потребителей. Компания использует возможности поставщиков принять участие в разработке продукции, необходимой для ЭИС (это стремление определяется ограниченностью ресурсов самой компании).
Система снабжения, основывающаяся на использовании потенциала поставщиков, в целом была принята компанией ЭИС. Уже через год после ее внедрения ЭИС сумела реализовать проект, в котором поставщики принимали самое активное участие и в разработке, и в производстве продукции в рамках кооперации. В настоящее время закупочные группы компании работают в разных странах мира, заключая контракты с внешними поставщиками. Новая стратегия радикально изменила роль центра по закупкам в компании ЭИС, сделав его ведущим звеном на стадии как разработки продукции, так и ее производства.
В компании "Сааб-Сканиа" (Швеция) в задачу отдела снабжения входят такие функции, как: разработка основы технического решения предъявляемых требований, выдвижение конкретных предложений по технологии разработок, обеспечение тестирования компонентов в лабораториях компании. В "Сааб-Сканиа" принято, что отдел снабжения отвечает за все контакты с поставщиками, он также служит связующим звеном по передаче запросов и результатов совместной деятельности между компанией и поставщиком. Кроме того, одной из важнейших задач отдела снабжения в ближайшем будущем должна стать направленная работа с поставщиками по ориентации их технических разработок, исходя из интересов компании. Это требует от сотрудников отдела знаний о потенциальных возможностях поставщиков, их умении и готовности осуществить необходимую адаптацию разрабатываемой продукции.
В связи с этим вырисовываются и совершенно новые задачи отдела снабжения: анализ и координация внутренних функций компании – дизайна, производства и снабжения в сравнении с аналогичными функциями поставщиков; систематический анализ соотношений между возможностями и целями внутренних и внешних процессов разработки продукции [23, с.103].
Один из ключевых вопросов материально-технического снабжения фирм в западных странах – качество поставляемого сырья и комплектующих изделий. Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на конкуренцию среди потенциальных поставщиков на внутреннем и международном рынке, проблема качества материальных ресурсов стоит достаточно остро. Наиболее солидные западноевропейские, американские и японские компании, борющиеся за рынки сбыта, разрабатывают и скрупулезно выполняют программы по поддержанию и повышению качества своей продукции. Значительное внимание в них уделяется качеству источников поставок.
Характерным примером в этом деле может являться опыт компании "ИТТ Кэннон Норт Америка" (США). В структуре управления компанией так называемая "группа по отбору поставщика", в которую входят представители системы материально-технического снабжения компании, финансовой службы, производственного отдела и пр. Группа отбирает в качестве поставщиков лишь тех, кто проявил или может проявить способность удовлетворить уровень запросов, предъявляемых компанией. Группа выдвигает технические требования к предметам закупок, основанные на технических требованиях к конечной продукции, которые передаются поставщику. При рассмотрении возможностей поставщика на первое место выдвигаются следующие требования:
- наличие оборудования для производства продукции необходимого качества;
- возможность проводить испытания качества по заданной программе и с помощью необходимых приборов;
- контроль и аттестация входящих сырья и материалов;
- наличие необходимых документов и инструкций, определяющих количество рабочих операций и их контроль;
- наличие маршрутных документов, подтверждающих проведение всех необходимых операций по производству и контролю [23, с.100].
Программы поддержания качества закупаемых комплектующих и сырья тщательно продумываются, в расчет берется даже организация учебы персонала поставщиков-смежников. Задачей обучения, как правило, является повышение уровня знаний персонала, который информирует о новейших технологиях и процессах, чтобы сделать обслуживание станков и приборов квалифицированным и эффективным.
В практике материально-технического снабжения встречаются случаи поставок товаров посредственного и низкого качества. В связи с этим принимаются различные экономические меры, направленные на снижение объема поставок низкокачественных товаров. В большинстве случаев некондиционные товары возвращаются компании-виновнику, оплата за них не производится, возможны и штрафные санкции.
3.2 Направления улучшения материально-технического обеспечения ООО "Нижнекамское ПАТП"
"Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" представляет собой систему, включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижного состава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспечения перевозок (автобусные остановки, диспетчерские пункты и т.д.); оперативное и стратегическое управление; финансовый анализ и планирование. Поэтому данному автотранспортному предприятию присущ непрерывный процесс производства, как в области управления, так и в области самого обеспечения и технического обслуживания объектов предприятия.
Устойчивость перевозочного процесса ООО "НПАТП" как элемент качества транспортного обслуживания является необходимым условием функционирования предприятия, обеспечивая тем самым поддержания на должном уровне социальной (особенно для малообеспеченной части населения) и экономической составляющих городской инфраструктуры.
Однако наряду с "транспортной потребностью" в большинстве городов страны в настоящее время существует и "транспортная проблема", характеризуемая существенным ухудшением состояния городского транспорта, в том числе старением и резким сокращением парка подвижного состава [39, с.50].
На сегодняшний день износ подвижного состава в ООО "Нижнекамское ПАТП" составляет 36,1%. Для сравнения, износ подвижного состава в ОАО "Нижнекамское ПАТП-1" - 26,7%, в ООО ПАП "Транспорт-Экспресс" - 45,8%
Изношенность подвижного состава приводит к росту эксплуатационных затрат, увеличивает количество задержек и возвратов с линии по технической неисправности, снижает безопасность дорожного движения, ухудшает качество транспортного обслуживания населения [39, с.51]. И тут возникает вопрос о должном и своевременном материально-техническом обеспечении предприятия.
Проведенный анализ свидетельствует о том, что ООО "НПАТП" придерживается политики перевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятия подстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитает создание определенного запаса запчастей. Роль запасов в экономике заключается в том, что они обеспечивают устойчивую работу торговых систем. Японцы образно сравнивают запасы с поднявшимся над уровнем воды судном. Плавание становится спокойным, снижается риск, уходят многие проблемы, связанные с управлением судном.
Однако такой способ обеспечения устойчивости обходится недешево. По данным зарубежных источников, содержание в течение года в качестве запаса единицы продукции стоимостью в 1 доллар обходится в 15-35 центов и в среднем составляет 25 центов. Расчеты отечественных экономистов дают аналогичные результаты: годовые затраты на содержание запасов составляют от 20 до 30% от их закупочной стоимости [10, с.66].
Таким образом, с одной стороны, создание запасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемого предприятия, с другой – изъятия из оборота значительной суммы денег. Поэтому ООО "НПАТП" необходимо установить прямые хозяйственные связи с производителями необходимых материальных ресурсов, в частности запасных частей. Преимуществом прямых связей является то, что между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. Для закупки очень дорогих запчастей, например двигателя, тормозной системы автобуса, можно попробовать применить систему поставок "Точно в срок".
Общепринятое определение гласит, что система поставки "Точно в срок" - это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве.
Система основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах, например доставка к моменту монтажа [11, с.65]. Во время преддипломной практики на предприятии был проведен опрос. Сотрудникам отдела материально-технического снабжения, работникам склада и слесарям по ремонту автомобилей предлагалось оценить работу основных поставщиков ООО "НПАТП" - это ИП Туктаров, ООО "Тракбус", ИП Лоншаков, ООО "Еврокомплект первый". На основе данных опроса была составлена таблица 3.2.
Из таблицы видно, что все поставщики имеют практически одинаковые показатели, нет резких отклонений. Однако за счет более высокой надежности поставки и качества товара наилучшим поставщиком для ООО "НПАТП" является ООО "Еврокомплект первый". Следует отметить, что это субъективные данные сотрудников предприятия, которые должны стать дополнением при выборе поставщиков.
Особое внимание руководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемых материалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такими как дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемых запасных частях.
В связи с этим возможно имеет место реформирование службы снабжения. Эффективным является такой вариант, когда все функции снабжения сосредоточены в одних руках, например в дирекции по материально-техническому снабжению. Такая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупок предметов труда. На рисунке 3 представлен вариант организационной структуры предприятия с сосредоточением всех задач снабжения в одном подразделении.
Рисунок 3 – Реализация функции снабжения в процессе работы одного подразделения предприятия
Кроме того, изучение специалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделить пять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городских пассажирских перевозок:
- потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения;
- обеспечение качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;
- установление тарифов на проезд в городском общественном транспорте;
- порядок расчета выпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;
- обеспечение безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.
Рассмотрим эти проблемы подробнее. Потери времени пассажирами включают время похода к остановочному пункту, время ожидания транспорта, время поездки, время пересадок, время передвижения от остановк4и до места назначения. Появление и развитие частного транспорта не однозначно воздействует на показатель общих затрат времени на передвижение пассажиров. Для тех кто пользуется услугами частных перевозчиков затраты времени на поездки сократились, для тех же, кто продолжает пользоваться услугами городского пассажирского транспорта потери времени наоборот возросли. Затраты времени на поездку пассажиров – это важный показатель, характеризующий потерю рабочего и свободного времени. Исследованиями установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 часа и что каждые 10 мин., излишне проведенные в переполненных транспортных средствах городского транспорта, приводит к сокращению выработки рабочими с нормируемой оплатой труда в среднем на 4%. Для лиц с повременной системой оплаты труда снижение производительности труда еще больше. Отсюда следует, что потери рабочего времени приводят к сокращению ВРП, а потери свободного времени – к повышению усталости и утомляемости населения.
До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас же в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров. Поэтому для повышения качества услуг необходимо разработать комплекс организационных мер, направленных на стимулирование перевозчика к высококачественной работе и для того чтобы обеспечить требуемый уровень качества обслуживания пассажиров необходима система критериев, на основании которых будет оцениваться уровень качества. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие: чистота салона, внешний вид транспортных средств и обслуживающего персонала, комфортная температура в салоне, вежливость персонала, надежность (отсутствие срывов и опозданий рейсов) и др.
Стремясь к достижению поставленных социальных целей, местные органы управления достаточно часто прибегают к сдерживанию тарифов, т.е. не позволяют повышать тарифы, даже в том случае, когда себестоимость перевозки превышает действующий тариф на перевозку. В данном случае предполагается, что организациям будет компенсироваться разницу между их затратами и уровнем тарифов. Но ввиду дефицита бюджетных средств эта компенсация либо вообще не осуществляется, либо осуществляется не полном объеме. Хотя, безусловно, нельзя позволять бесконтрольный рост тарифов на услуги городского пассажирского транспорта, так как в стране много социально незащищенных слоев населения.
Необходим новый порядок во взаиморасчетах городского и регионального бюджетов с перевозчиками. Дело в том, что за счет бюджетных средств транспортникам компенсируются так называемые выпадающие доходы. На протяжении последних лет между сторонами регулярно возникают споры. Они связаны с тем, что в городе не существует единой методики подсчета числа перевезенных льготников. Перевозчики считают по своей методике и выставляют властям счета, с которыми те не соглашаются. Выяснить же, кто прав в этом споре, нет никакой возможности, поскольку физически пересчитать количество перевезенных невозможно. Именно ввод пластиковых социальных проездных карт мог бы облегчить жизнь и льготникам и со временем сделать подсчеты прозрачными. Оснащенные специальными терминалами транспортные средства могли бы фиксировать каждого льготника, вошедшего в автобус. И тогда компенсации будут выплачиваться только на основании реальных данных.
Проблема аварийности на автомобильном транспорте в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с низкой дисциплиной участников дорожного движения, несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры возросшей интенсивности движения и недостаточной эффективностью системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Безопасность перевозок на городском пассажирском транспорте является безусловным требованием к перевозчику, вытекающим из Федерального закона "О безопасности дорожного движения" [1].
Одно из первых мест занимает проблема защиты атмосферного воздуха и населения от воздействия загрязняющих веществ. Нерегулируемая автоматизация и недостаточное развитие системы городского пассажирского транспорта приводит к негативным экологическим последствиям. По данным различных исследований в городах до 60-80% загрязнителей, поступающих в воздушный бассейн, связаны с автомобильным транспортом. Значительной проблемой в городах является экологически безопасная организация хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава [16, с.56].
Таким образом, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерны как для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, что все проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатывать комплекс мер, которые бы позволили решить проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие перед администрацией города является решение вопросов связанных с проблемами перевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование на изменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрение возможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.
Заключение
Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.
В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности, организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются на три типа:
- автотранспортные (автоэксплуатационные);
- автообслуживающие;
- авторемонтные.
Основным типом предприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров.
Автотранспортное предприятие - организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств.
Материально-техническое обеспечение - это соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.
Работники службы материально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкой материалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы на соответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контакты с работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-технического снабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам.
Объектом исследования данного дипломного проекта выступило ООО "Нижнекамское ПАТП", которое является единственным в г.Нижнекамске автотранспортным предприятием осуществляющем городские пассажирские автобусные перевозки. В нем работают 950 человек. Предприятием обслуживаются 30 маршрутов общей протяженностью 536 км. Непременное условие качественного обслуживания горожан – обновление подвижного состава и бесперебойная работа. Сегодня автопарк предприятия по большей части состоит из новых, современных автобусов марок "ЛиАЗ", "НефАЗ", "ПАЗ", "Кароса", "Фиат".
Проведенная оценка показала, что для ООО "НПАТП" характерно неустойчивое финансовое состояние, при котором нарушается платежный баланс, но сохраняется возможность восстановления равновесия платежных средств и платежных обязательств за счет привлечения временно свободных средств в оборот предприятия.
Основные пути улучшения платежеспособности на предприятии, имеющих неустойчивое финансовое состояние:
- ускорение оборачиваемости капитала в текущих активах, в результате чего произойдет относительное его сокращение на рубль оборота;
- обоснованное уменьшение запасов и затрат (до норматива);
- пополнение собственного оборотного капитала за счет внутренних и внешних источников.
Если организация не платежеспособная и не рентабельная, то это не говорит о том, что надо оценивать финансовое состояние отрицательно, так как благодаря положительной деловой активности, организация сможет стать платежеспособной и рентабельной в следующем периоде, значит, и финансово состоятельной.
Проведенный анализ свидетельствует о том, что ООО "НПАТП" придерживается политики перевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятия подстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитает создание определенного запаса запчастей.
С одной стороны, создание запасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемого предприятия, с другой – изъятия из оборота значительной суммы денег. Поэтому ООО "НПАТП" необходимо установить прямые хозяйственные связи с производителями необходимых материальных ресурсов, в частности запасных частей. Преимуществом прямых связей является то, что между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. Для закупки очень дорогих запчастей, например двигателя, тормозной системы автобуса, можно попробовать применить систему поставок "Точно в срок".
Особое внимание руководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемых материалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такими как дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемых запасных частях.
Кроме того, изучение специалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделить пять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городских пассажирских перевозок:
- потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения;
- обеспечение качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;
- установление тарифов на проезд в городском общественном транспорте;
- порядок расчета выпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;
- обеспечение безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.
Таким образом, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерны как для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, что все проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатывать комплекс мер которые бы позволили решить проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие перед администрацией города является решение вопросов связанных с проблемами перевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование на изменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрение возможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.
Список использованных источников и литературы
1. О безопасности дорожного движения: федеральный закон РФ от 01.12.2007 N 309-ФЗ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n=94153, свободный.
2. Агеев, А.В. Оценка выбора поставщиков продукции в логистических процессах / А.В. Агеев // Экономический анализ: теория и практика. – 2007. - №21. – С.42-47.
3. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие для вузов / П.П. Табурчак [и др.]; общ. ред. П.П.Табурчака. – СПб: Химиздат, 2001. – 288 с.: ил.
4. Андреев, Д.М. Калькулируем по ABC-costing: "революция в прозе" / Д.М. Андреев // Справочник экономиста. – 2007. - №6. – С.22-30.
5. Анисимов, А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: учебник / А.П. Анисимов. – М.: Транспорт, 1998. – 245 с.
6. Антонов, А.Н. Основы современной организации производства: учебник / Л.С. Морозова. – М.: Дело и Сервис, 2004. – 432 с.
7. Безземельцева О. Проблемы развития автотранспортных предприятий / О. Безземельцева // Экономист. – 2008. - №11. – С.93-96.
8. Бережной, В.И. Управление материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия: учебник / В.И. Бережной. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2002. – 198 с.
9. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384с. – (Высшее образование).
10. Гаджинский, А.М. Управление запасами в логистике / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008.- №2. – С.66-77.
11. Гаджинский, А.М. Закупочная логистика / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2007. - №12. – С.58-66.
12. Гаджинский, А.М. Нормирование страховых запасов / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008. - №5. – С.83-91.
13. Гаджинский, А.М. Управление запасами в компании / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008. - №9. – С.118-127.
14. Денисов, А.Ю. Экономическое управление предприятием и корпорацией / С.А. Жданов. – М.: Дело и Сервис, 2002. – 416 с.
15. Зимакова, Л.А. Совершенствование организации контроля за остатками производственных ресурсов на предприятиях / Л.А. Зимакова // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №9. – С.41-46.
16. Зякиуллина, Е.А. Анализ функционирования и проблемы развития городского пассажирского автотранспорта / Е.А. Зякиуллина // Экономический вестник РТ. – 2008. - №4. – С.54-56
17. Карпова, Т.П. Основы управленческого учета: учебное пособие / Т.П. Карпова. – М.: ИНФРА-М, 1997. – 392с.
18. Кистерева, Е.В. Анализ автотранспорта / Е.В. Кистерева // Справочник экономиста. – 2006. - №12. – С.45-50.
19. Ковалев, В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / О.Н. Волкова. – М: ТК Велби, 2007. – 424с.
20. Костюкова, Е.И. Механизм регулирования процесса воспроизводства материально-технических ресурсов / Е.И. Костюкова // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. - №18. – С.13-17.
21. Котлер, Ф. Основы маркетинга: пер. с англ. / Ф. Котлер. – М.: Прогресс, 1990. – 736 с.
22. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобиля: учебник / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов; под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Наука, 2004. – 535 с.
23. Логистика: учебник / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 368 с. – (Высшее образование).
24. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: учебное пособие / Ы.Э. Ташбаев. – М.: Брандес, 1996. – 211 с.
25. Неруш, Ю.М. Логистика: учебник для вузов / Ю.М. Неруш. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.
26. Организация производства: учебное пособие для вузов / П.П. Табурчак [и др.]; под ред. П.П.Табурчака, В.М.Тумина и В.М.Будыхо. – СПб: Химиздат, 2002. – 320 с.: ил.
27. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. – М.: Транспорт, 1994. – 245 с.
28. Официальный сайт национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://transport.premiya.ru, свободный
29. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / Под ред. В.А.Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006 – 448 с.
30. Поначугин, А.В. Повышение эффективности управления технологическим процессом перевозок наземным городским электротранспортом на основе применения мобильных информационно-управляющих систем / А.В. Поначугин // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №19. – С.50-55.
31. Радионов, Р.А. Анализ методов оперативного контроля на предприятии за фактическим состоянием запасов / Р.А. Радионов // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. - №11. – С.31-34.
32. Райзберг, Б.А. Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 495 с.
33. Сабанова, М.В. Доказательность анализа затрат в необходимости ресурсосбережения / М.В. Сабанова // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №30. – С.56-62.
34. Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / Г.В. Савицкая. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 425 с.
35. Савруков, Н.Т. Организация производства: конспект лекций / Ш.М. Закиров. – СПб.: Лань, 2002. – 224с: ил.
36. Тогузбаев, Е. О государственном регулировании на транспорте / Е.Тогузбаев // Общество и экономика. – 2009. – №1. - С.109-117.
37. Черепанов, А.Н. Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежность работы, часть 1 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №1. - С.23-25.
38. Черепанов А.Н. Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежность работы, часть 2 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №2. - С.40-43.
39. Чумаков, Л.Л. Направления развития городской транспортной сети г.Тольятти / Л.Л. Чумаков // Экономика и производство. – 2005. - №3. – С.54-56.
40. Чуев, И.Н.Анализ финансово-хозяйственной деятельности: учебное пособие / Л.Н. Чечевицына. – М., 2004. – 368 с.
41. Экономика предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие / под ред. Н.В.Напхоненко. – Москва: ИКЦ "МарТ", 2008. – 480 с.