Курсовая работа
на тему: "Отраслевая государственная политика в области высокотехнологичных отраслей"
Введение
Целью данной курсовой работы является получение теоретических и практических знаний в области государственной отраслевой политике на примере авиапромышленности.
Перед собой я поставила следующие задачи:
· рассмотреть цели отраслевой политики государства;
· рассмотреть методы отраслевой политики государства;
· показать основные барьеры входа-выхода отрасли;
· рассмотреть современное состояние высокотехнологичного комплекса России;
· представить основные направления государственного регулирования авиапромышленности.
Отраслевая государственная полтика в авиапромышленности является очень важной для населения. В настоящее время в авиапромышленности наблюдается следующая проблема:
проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научно-технического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли, – как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.
Нам необходимо развивать отечественную авиацию. Это подтверждается следующими обстоятельствами:
1. Военная авиация является одним из основных компонентов системы обороны и безопасности страны. Переход к импорту авиационных вооружений, и, как следствие, к иностранной зависимости в этой сфере для России неприемлем.
2. Авиапромышленность является отраслью высокотехнологического сектора, которая обладает потенциалом «интеллектуализации» структуры ВВП, отхода от сырьевой модели развития экономики страны, опережающего развития экспорта машино-технической продукции и импортозамещения.
3. Стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду большой длины и разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современной авиатехники.
4. Авиапромышленность и ее смежные отрасли играют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, на производстве, в ВУЗах и техникумах.
Приведенные выше причины подтверждают актуальность моей темы.
Впервой главе «Отраслевая политика государства» рассмотрены цели и методы отраслевой политики государства, а также регулирование государством барьеров входа-выхода в отрасль. Во второй главе «Государственное регулирование авиапромышленности» рассмотрена стратегия государства по развитию авиапромышленности и ее поддержки в настоящее время. В ходе работы я проанализировала деятельность государства в области авиапромышленности, сделала выводы.
1 Отраслевая политика государства
1.1 Цели и методы отраслевой политики государства
отрасль высокотехнологичный авиапромышленность стратегия
К целям отраслевой политики государства относятся три главные концепции, которые образуют базис направления воздействия правительства на деятельность фирмы.
Способствовать экономической эффективности
Согласно данной концепции конкуренция (или любая другая эффективная рыночная структура) не есть благо само по себе, но лишь способ достижения экономической эффективности общества с учетом статической эффективности аллокации ресурсов и динамического межвременного выбора всех экономических агентов. Конкуренция рассматривается как средство создания среды, благоприятной для снижения издержек, производства, создания новых продуктов, новых фирм, новых видов деятельности, новых методов производства и организации, развития НИОКР, технического прогресса и инноваций. При выработке отраслевой конкурентной политики от государства требуется учет краткосрочных и долгосрочных последствий его воздействия на экономику.
Способствовать оптимизации поведения экономических агентов
Данная цель исходит из того, что поиски конкуренции – это процесс, а не результат. То есть не следует опираться на застывшие структуры рынка для увеличения общего благосостояния. Конкурентный процесс позволяет фирмам использовать свою частную информацию и организовывать дело для получения прибыли и обеспечения собственного роста – позволяет им самостоятельно оптимизировать свое поведение. Поскольку глобальное долгосрочное равновесие в экономике не может быть достигнуто с помощью государства, так как рынки находятся в процессе постоянной эволюции из-за наличия частной информации (которой располагают только фирмы), внешних шоков (воздействие которых на экономическую систему невозможно предугадать) и отдельных непредвиденных инноваций (которые могут изменить направления развития производства самым непредсказуемым образом), отраслевая политика должна только создавать условия, благоприятные для конкуренции: свобода входа – выхода с рынка, стимулы к инновациям, поддержка определенной степени соперничества между фирмами, что в конечном счете и приведет фирмы к оптимальному с точки зрения экономики в целом поведению.
Способствовать лучшему функционированию общества в целом
Отраслевая политика правительства в данном случае должна преследовать более общие общественные интересы, к которым относятся:
– защита национальной промышленности;
– помощь фирмам и отраслям в трудных ситуациях;
– развитие регионов;
– защита занятости;
– стимулирование фирм-лидеров;
– защита от иностранного капитала;
– развитие мелкого и среднего бизнеса;
– защита интересов потребителей;
– установление правил добросовестной конкуренции.
В тех случаях, когда несовершенство рыночных структур приходит в противоречие с конкурентной политикой государства, приоритет должен отдаваться общественным интересам, даже если в краткосрочном периоде отраслевая политика может вести к возникновению рыночной власти отдельных фирм.
Методы отраслевой политики государства
К основным методам государственного воздействия относятся следующие:
Предельное ценообразование
В тех отраслях, где установление цены на уровне предельных издержек (оптимальный вариант свободной конкуренции) ведет к потерям, поскольку из-за субаддитивности издержек естественного монополиста кривая предельных издержек расположена выше кривой средних издержек на всем протяжении выпуска и цена, равная предельным издержкам, оказывается выше средних издержек производства товара.
Если совокупные издержки равны C=F+mY, где F– постоянные издержки (велики для естественной монополии); m– предельные издержки; Y– объем производства, то при цене P(Y)=C'=m прибыль фирмы оказывается отрицательной n=(-F) <0. Поэтому, если государство избирает данный способ ценообразования, для удержания фирмы в отрасли правительству приходится предоставлять регулируемому монополисту субсидию в размере негативной прибыли.
Ценообразование Рамсея на рынке однопродуктового монополиста
Для того чтобы фирма не несла потерь при ценообразовании по предельным издержкам, величина цены определяется средними издержками: Р=АС. Эта цена носит название «цена (или ценообразование) Рамсея». Здесь фирма не получает прибыли, но и не несет убытков. Однако потери «мертвого груза» – чистые потери благосостояния общества в результате сокращения реального выпуска отрасли по сравнению с потенциальным (максимально возможным, исходя из условий свободной конкуренции) – остаются, как и в условиях нерегулируемой монополии. Хотя, безусловно, величина чистых потерь оказывается меньше за счет роста объема производства до уровня, соответствующего равенству цены и средних издержек.
Ценообразование Рамсея па рынке многопродуктового монополиста
В данном случае целью государства при регулировании поведения фирмы является максимизация чистой разницы между совокупной полезностью выпуска многопродуктового монополиста и его издержками производства.
MaxMV (Y1,…, Yn
) – C (Y1,…, Yn
). При ограничении
EPiYi = C (Y1,…, Yn
), где Pi– цена i-того товара.
Тогда максимизация методом множителей Лагранжа дает результат:
[Рi-МС;
]/Рi = к/еi, где к – коэффициент пропорциональности.
Ценообразование Рамсея для многопродуктового естественного монополиста ведет к тому, что отклонение цены каждого товара от его предельных издержек должно быть обратно пропорционально эластичности спроса на этот товар. Экономическим обоснованием этому служит'такой факт: если цена товара должна отклоняться от его предельных издержек для естественного монополиста, то лучше, чтобы это отклонение вызывало минимально возможные искажения спроса. То есть самые большие отклонения должны приходиться на товары с наименьшей эластичностью.
Конкуренция за рынок монополии (конкуренция Демсеца)
Здесь государство организует конкуренцию за франчайзинговые права по обслуживанию рынка естественной монополии, (тендер). Хотя цена может превышать уровень предельных издержек, дополнительная прибыль поступает государству в виде франчайзинговой платы доступа к рынку монополии. Однако здесь есть опасность сговора между участниками тендерных торгов, в результате чего предполагаемый эффект устранения монопольной прибыли не достигается. В то же время при большом числе участников и отсутствии сговора в долгосрочном периоде достигается результат Рамсея: цена устанавливается на уровне средних издержек, величина прибыли равна нулю. Роль государства помимо организации конкурентных торгов заключается в установлении минимальных стандартов качества поставляемых услуг (товара), иначе снижение цены будет достигнуто за счет одновременного понижения качества товара.
Внедрение конкуренции на рынок монополии
Разновидностью конкуренции Демсеца является политика внедрения конкуренции непосредственно на рынок, где действуют условия, отличные от конкурентных. Это возможно либо за счет создания условий, облегчающих вход фирм в отрасль (например, через уменьшение барьеров входа за счет эффекта масштаба), либо путем реорганизации отрасли с помошью разделения монопольного производства на несколько фирм. И в том и в другом случаях меры принимаются тогда, когда они дают значительный выигрыш распределительной эффективности даже при потере технологической эффективности.
Ценовая дискриминация на рынке со стороны государства
При проведении государством политики ценовой дискриминации на неконкурентном рынке происходит установление двух уровней цен: P]=AC=TC/Y для тех потребителей, для которых MV1>P1, где MV– предельная ценность товара (предельная полезность товара для потребителя, выраженная в денежном виде, при неизменной предельной полезности денег), и Р2
=МС для тех потребителей, для которых P1>MV2
>P2 Таким образом, услуга (товар) предоставляется любому покупателю, кто готов оплачивать, по крайней мере, величину предельных издержек. Доход от цены для первой категории потребителей (P1) покрывает совокупные издержки (VC+FC) выпуска товара, так что нет необходимости в субсидировании потребителей второй категории (Р2
). Этим достигается эффективное решение, так как совокупный выпуск здесь равен конкурентному уровню (q при Р=МС), прибыль будет нулевая, но и убытков нет.
Нелинейное ценообразование
В данном случае цена меняется в зависимости от объема покупки, так что средние расходы покупателя на единицу товара тоже изменяются. Предусматривается введение двухчастного тарифа:
– постоянная часть e=F/N, где F– постоянные издержки; N – число покупателей;
– переменная часть m=f(Y), зависит от объема покупки Y.
Совокупные издержки производства товара тогда будут равны C(V')=F+mY. Общие расходы покупателя составят величину e+mY. Причем каждая дополнительная единица товара оплачивается по предельным издержкам. Совокупная выручка фирмы равна TR=N (e+mY)=F+NmY, прибыль при этом будет нулевая.
Ценообразование многопродуктовой фирмы
Предположим, фирма выпускает два вида товара с общими постоянными издержками. Совокупные издержки фирмы равны:
C=F+mI
Y1
+m2
Y2
,
где Y
и Y2
– выпуск товаров первого и второго вида;
F– постоянные издержки фирмы; m1 и m2 – переменные издержки производства товара соответствующего вида.
Если применить принципы предельного ценообразования (Р1=m1, Р2
=m2), то фирма будет нести убытки в размере постоянных издержек: n=(-F)<0. Следовательно, необходимо каким-либо образом распределить постоянные расходы между видами товаров.
Пусть f1 и f2
– доли общих расходов, приходящихся на каждый товар, так что f1+f2
=l. Цена должна быть такой, чтобы доход от продажи товара покрыл все издержки: PiYi=fiF+miYi. Каким образом выбрать fi?
Способы распределения постоянных расходов между видами товаров могут быть такими:
1) пропорционально выручке, приходящейся на каждый вид товара:
f
1/
f
2 =
P1Y1/P2
Y2
;
2) пропорционально физическому выпуску товаров:
f1/f2
=Y1
/Y2
;
3) пропорционально переменным издержкам:
f1/f2
= m1Y1/m2Y2
Пиковое ценообразование
Пиковое ценообразование применяется в неконкурентных отраслях тогда, когда присутствуют два условия: есть сильные колебания спроса во времени и выпуск нельзя хранить (например, телефонные услуги, транспорт).
Пусть t = 1,…, Т – период времени; Yt
– выпуск фирмы; b– дополнительные издержки использования капитала в период пика спроса. Вне пика (точки максимального спроса) Ь=0.
Тогда совокупные издержки фирмы по выпуску товара будут равны:
C=AVCYt
+ bmaxYj. = – Прибыль, фирмы составит:
n=Pt
Yt
– С.
При обычном спросе – Yt
< maxYj– ценообразование вне пика дает следующее условие максимизации прибыли:
dn/dYt
= Рt– AVC = 0.
Откуда:
Pt
= AVC.
Так что вне пика потребители оплачивают только переменные издержки, которые и являются их собственными издержками потребления товара.
Ценообразование в период пика (при максимальном спросе – Yt
=maxYj) приводит к такому результату:
dП/dYt
= Pt
– AVC – b = 0,
откуда Pt
= AVC + b.
To есть постоянные издержки оплачиваются потребителями в период пика. Это и естественно, так как в действительности дополнительные мощности нужны только в период пиковой нагрузки оборудования –■ для тех дополнительных потребителей, которые предъявляют или увеличивают спрос в подобные периоды времени.
Таким образом, каждый потребитель оплачивает только свои предельные издержки:
dC/dY1 = AVC;
dC/dY2
= AVC + b,
где (AVC+b) – предельные издержки увеличения производственных мощностей при росте выпуска в период пиковой нагрузки.
Контроль качества товарарегулируемого предприятия
Регулируемая фирма может увеличивать средние (и совокупные) издержки производства для обоснования роста регулируемой цены за счет ухудшения качества выпускаемого товара. Кроме того, у такой фирмы нет стимулов улучшать качество, так как дополнительная прибыль от продажи более качественного товара через корректировки цен пойдет государству, а не самой фирме, а ухудшение качества при отсутствии конкуренции на рынке не отражается на положении фирмы. Поэтому ценовое регулирование поведения естественной монополии должно сопровождаться контролем качества товара фирмы, например, посредством установления минимальных стандартов качества товара или предоставляемых услуг, или посредством периодической проверки реальных характеристик поставляемой продукции, или через учет жалоб потребителей на изготовляемые естественной монополией изделия.
Регулирование инвестиционных
решений
При установлении государством нормы доходности капитала или регулируемой заработной платы естественной монополии с целью воздействия на ее затраты или в качестве меры субсидирования производства при назна-чении цены на уровне предельных издержек может возникнуть эффект Аверча-Джонсона, суть которого заключается в следующем. Если государственная регулируемая цена фактора производства превышает его рыночную цену, то этот фактор производства будет использоваться в непропорционально большом объеме. Рыночная цена ресурса показывает альтернативные издержки его использования в другом месте (в другой отрасли). Поэтому рыночную цену можно рассматривать в качестве инструмента оптимального распределения ресурсов по отраслям. При государственном регулировании нормы доходности на фактор производства искажаются воспроизводственные пропорции: в данную отрасль идет слишком много ресурса, цена которого регулируется.
Степень искажения пропорций производства зависит от эластичности технологического замещения факторов производства, которая определяет излишне большое и излишне малое использование ресурсов, и от ценовой эластичности спроса на конечный продукт, которая ограничивает совокупное искажение объемов.
1.2 Государственная политика в области высокотехнологичных отраслей
Цель и задачи государственной политики в области развития науки и технологий
Развитие науки и технологий служит решению задач социально-экономического прогресса страны и относится к числу высших приоритетов Российской Федерации.
Базой развития науки и технологий являются:
1) научно-технический комплекс, представляющий собой совокупность организаций различной организационно-правовой формы и формы собственности, осуществляющих научную, научно-техническую деятельность и подготовку научных работников, в том числе кадров высшей квалификации;
2) фундаментальная наука, имеющая признанные научные школы и достижения мирового уровня, а также развитая система высшего образования;
3) важнейшие прикладные исследования и разработки, промышленный потенциал, уникальные производственные и иные технологии, научно-технический задел;
4) высококвалифицированные кадры научных работников и специалистов, информационная инфраструктура, материально-техническая и опытно-экспериментальная база;
5) опыт концентрации усилий на решении сложных научно-технических и технологических проблем национального масштаба;
6) богатые природные сырьевые ресурсы, развитая транспортная и коммуникационная инфраструктура.
Целью государственной политики в области развития науки и технологий является переход к инновационному пути развития страны на основе избранных приоритетов.
Для достижения цели государственной политики в области развития науки и технологий должны быть решены следующие основные задачи:
· создание организационных и экономических механизмов для повышения востребованности инноваций отечественным производством, обеспечения опережающего развития фундаментальной науки, важнейших прикладных исследований и разработок;
· совершенствование нормативно-правовой базы научной, научно-технической и инновационной деятельности;
· адаптация научно-технического комплекса к условиям рыночной экономики, обеспечение взаимодействия государственного и частного капитала в целях развития науки, технологий и техники;
· рациональное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов, мер прямого и косвенного стимулирования научной, научно-технической и инновационной деятельности при реализации приоритетных направлений развития науки, технологий и техники;
· совершенствование системы подготовки научных и инженерных кадров высшей квалификации в области науки и технологий;
· поддержка научных исследований и экспериментальных разработок в приоритетных направлениях развития науки, технологий и техники с учетом мировых тенденций в этой сфере;
· укрепление научно-исследовательского сектора Высшей школы;
· активизация деятельности по передаче знаний и технологий между оборонным и гражданским секторами экономики, развитие технологий двойного применения и расширение их использования;
· ускоренная реализация научных и научно-технических достижений, способствующих предотвращению возникновения военных конфликтов, техногенных и экологических катастроф и снижению ущерба от них;
· разработка и модернизация вооружения, военной и специальной техники, содействие развитию оборонно-промышленного комплекса;
· совершенствование технических средств, форм и способов борьбы с терроризмом, в том числе с международным.
Важнейшими направлениями государственной политики в области развития науки и технологий являются:
· развитие фундаментальной науки, важнейших прикладных исследований и разработок;
· совершенствование государственного регулирования в области развития науки и технологий;
· формирование национальной инновационной системы;
· повышение эффективности использования результатов научной и научно-технической деятельности;
· сохранение и развитие кадрового потенциала научно-технического комплекса;
· интеграция науки и образования;
· развитие международного научно-технического сотрудничества.
Основные меры государственного стимулирования научной, научно-технической и инновационной деятельности
Основными мерами государственного стимулирования научной, научно-технической и инновационной деятельности в приоритетных направлениях развития науки, технологий и техники являются:
1) в области финансов:
· финансирование за счет средств федерального бюджета научных исследований и экспериментальных разработок на уровне, обеспечивающем реализацию целей и задач настоящих Основ;
· направление ежегодного прироста ассигнований по статье федерального бюджета «Фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу» на фундаментальные исследования и обеспечение научного сопровождения важнейших инновационных проектов государственного значения;
· обеспечение эффективного использования средств федерального бюджета, выделяемых на финансирование фундаментальных исследований и содействие научно-техническому прогрессу;
· целевое выделение бюджетных средств для реализации научного сопровождения важнейших инновационных проектов государственного значения, концентрация бюджетных ресурсов на реализации приоритетных направлений развития науки, технологий и техники, критических технологий федерального значения;
· поиск и эффективное использование внебюджетных источников для финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводимых по заказам федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации, а также для вовлечения в хозяйственный оборот научных и научно-технических результатов, полученных за счет бюджетов всех уровней;
· стимулирование деятельности благотворительных организаций и иных хозяйствующих субъектов, направленной на финансирование фундаментальных исследований;
· обеспечение государственной поддержки наукоградов за счет бюджетов всех уровней;
· стимулирование развития малого научно-технического и инновационного предпринимательства, включая поддержку за счет бюджетов всех уровней инфраструктуры малого бизнеса, стимулирование развития венчурного инвестирования, лизинга, кредитования и страхования рисков наукоемких проектов, подготовки специалистов по инновационному менеджменту, а также поддержки на конкурсной основе научно-технических и инновационных проектов;
2) в области сохранения и подготовки научных кадров:
повышение престижа и привлекательности научно-технической деятельности;
· изменение системы оплаты труда работников бюджетных научных учреждений, включая предоставление права руководителям государственных научных организаций устанавливать работникам, внесшим значительный вклад в развитие российской науки, разработку и освоение наукоемких технологий и техники, должностные оклады без ограничения их максимального размера;
· пересмотр системы государственного премирования, включая существенное увеличение размера премий за выдающиеся достижения в области науки и техники;
· увеличение размеров доплат за ученую степень кандидатам и докторам наук, работающим в государственных научных организациях и государственных высших учебных заведениях;
· создание условий для закрепления молодежи в сфере науки и технологий, включая подготовку молодых специалистов по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники;
· доведение до трех процентов от объема средств, выделяемых из федерального бюджета на фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу, для целевого финансирования поддержки научных школ, а также исследований и разработок по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники, осуществляемых молодыми учеными и студентами;
· расширение объемов строительства жилья для молодых ученых, в том числе с привлечением ипотечного кредитования;
· улучшение пенсионного обеспечения ученых высшей квалификации (кандидатов и докторов наук) путем создания негосударственных пенсионных фондов;
· осуществление персональной поддержки ученых-ветеранов, внесших выдающийся вклад в развитие приоритетных научных направлений, создание новой техники и технологий;
3) в области совершенствования структуры государственного сектора науки и высоких технологий, укрепления материально-технической базы науки, повышения эффективности использования государственного имущества:
· проведение инвентаризации научно-технического комплекса, в том числе наукоградов, включая изменение (в необходимых случаях) организационно-правовой формы и формы собственности научных организаций;
· совершенствование академического сектора науки за счет концентрации ресурсов на решении фундаментальных научных проблем, оптимизации системы управления научной и научно-технической деятельностью, уточнения количества подведомственных научных организаций и численности сотрудников;
· придание государственным научным центрам Российской Федерации функций ведущих организаций по важнейшим направлениям развития технологий и техники;
· реализация излишнего имущества и незавершенных строительством объектов, высвобождаемых в процессе реструктуризации научно-технического комплекса, с использованием получаемых средств для дополнительного финансирования мероприятий по укреплению материально-технической базы научных организаций;
· использование в установленном порядке части основных фондов научных организаций, высвобождаемых в процессе реструктуризации научно-технического комплекса, для поддержки малого научного и инновационного предпринимательства, создания научных и технологических парков, инновационно-технологических центров и других объектов инновационной деятельности;
· совершенствование действующей системы аккредитации научных организаций, переход к их аттестации и сертификации с учетом международных стандартов качества;
· доведение целевого финансирования развития приборной базы, содержания уникальных стендов и установок, используемых при проведении исследований и разработок по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники, до пяти процентов от объема средств, выделяемых из федерального бюджета на фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу;
· предоставление бюджетных компенсаций государственным научным организациям и государственным высшим учебным заведениям по уплате налогов на имущество (уникальное научное оборудование, стенды, установки и сооружения) по перечню, утверждаемому Правительством Российской Федерации;
· снижение таможенных пошлин на ввозимое специализированное научное оборудование, не имеющее отечественных аналогов (в рамках общей стратегии снижения таможенных платежей на ввозимое технологическое оборудование);
· увеличение бюджетных ассигнований на научные исследования и экспериментальные разработки гражданского назначения в связи с зачислением в федеральный бюджет доходов от сдачи в аренду научными организациями имущества, находящегося в федеральной собственности;
4) в области эффективного использования результатов научной и научно-технической деятельности и создания условий для их коммерциализации:
· завершение создания нормативно-правовой базы, необходимой для вовлечения в хозяйственный оборот объектов интеллектуальной собственности и иных результатов научной и научно-технической деятельности, обеспечение баланса интересов всех субъектов правоотношений, связанных с этим процессом;
· обеспечение эффективной реализации государственными заказчиками научно-технической продукции прав Российской Федерации на объекты интеллектуальной собственности и иные результаты научной и научно-технической деятельности;
· обеспечение координации деятельности федеральных органов исполнительной власти по выявлению и пресечению нарушений прав Российской Федерации на объекты интеллектуальной собственности и иные результаты научной и научно-технической деятельности;
· определение порядка переуступки прав Российской Федерации на объекты интеллектуальной собственности и иные результаты научной и научно-технической деятельности, полученные за счет средств федерального бюджета, российским и иным инвесторам, реализующим эти результаты на территории Российской Федерации за счет внебюджетных средств;
· регламентация передачи за рубеж прав Российской Федерации на объекты интеллектуальной собственности и иные результаты научной и научно-технической деятельности, полученные за счет средств федерального бюджета.
2 Государственное регулирование авиапромышленности
2.1 Стратегия государства по развитию авиапромышленности
Под Стратегией развития авиационной промышленности понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политико-дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития авиационной промышленности.
Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад авиационной промышленности в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:
· Удвоение ВВП за десятилетний период. Для этого за счет высоких темпов роста (не менее 12–15% в год) отрасль должна обеспечить свой вклад в дополнительный прирост темпов экономического развития страны сверх тех значений, которые могут быть достигнуты с помощью инструментов макроэкономического регулирования в преимущественно сырьевой экономике.
· Удовлетворение потребности российских Вооруженных Сил в новейшем авиационном вооружении, как в количественном, так и в качественном отношении, при одновременном сохранении позиций России на мировом рынке вооружений.
· Решение двух из семи системных проблем, определенных «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года», а именно:
o преодоление технологического отставания России от ведущих стран мира, низкого уровня значительной части научно-технических разработок, недостаточной инновационной активности российских компаний;
o развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности.
· Развитие взаимодействия государства и отраслевого бизнеса (частно-государственного партнерства). Расширение роли заинтересованного в подъеме отрасли бизнеса не должно сдерживаться ничем, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны.
Таблица 1 – Основные показатели реализации Стратегии
| Стр. | Ед. изм. | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | |
| 1 | Объем продаж гражданской авиатехники
|
млн. долл.
|
875
|
965
|
1420
|
1830
|
2475
|
2720
|
| 2 | Объем продаж гражданских самолетов и вертолетов | млн. долл. |
520 | 570 | 920 | 1290 | 1900 | 2100 |
| 3 | Доходы от кооперационных поставок | млн. долл. |
55 | 85 | 160 | 170 | 175 | 180 |
| 4 | Прочая продукция авиатехнического профиля и услуги | млн. долл. |
300 | 310 | 340 | 370 | 400 | 440 |
| 5 | Темп роста объемов продаж гражданской авиатехники | % | 100 | 110 | 147 | 129 | 135 | 110 |
| 6 | Суммарный объем продаж товаров и услуг по предприятиям авиапром. комплекса
|
млн. долл.
|
6100
|
6750
|
7900
|
8600
|
10000
|
12500
|
| 7
|
Объем продаж военной авиатехники
|
млн. долл.
|
2000
|
2000
|
2000
|
2100
|
2400
|
2500
|
| 8 | Объем продаж гражданской и военной авиатехники
|
млн. долл.
|
2875
|
2965
|
3420
|
3930
|
4875
|
5220
|
| 9 | Удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли | % | 30 | 33 | 42 | 47 | 51 | 52 |
| Стр. | Ед. изм. | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Итого | |
| 1 | Объем продаж гражданской авиатехники
|
млн. долл.
|
2775
|
2840
|
2905
|
3000
|
21805
|
| 2 | Объем продаж гражданских самолетов и вертолетов | млн. долл. |
2100 | 2100 | 2100 | 2100 | 15700 |
| 3 | Доходы от кооперационных поставок | млн. долл. |
185 | 200 | 215 | 260 | 1685 |
| 4 | Прочая продукция авиатехнического профиля и услуги | млн. долл. |
490 | 540 | 590 | 640 | 4420 |
| 5 | Темп роста объемов продаж гражданской авиатехники | % | 102 | 102 | 102 | 103 | |
| 6 | Суммарный объем продаж товаров и услуг по предприятиям авиапром. комплекса
|
млн. долл.
|
13200
|
13900
|
14900
|
15400
|
109250
|
| 7
|
Объем продаж военной авиатехники
|
млн. долл.
|
2800
|
3300
|
3800
|
3900
|
26800
|
| 8 | Объем продаж гражданской и военной авиатехники
|
млн. долл.
|
5575
|
6140
|
6705
|
6900
|
48605
|
| 9 | Удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли | % | 50 | 46 | 43 | 43 |
Обоснование направления решения проблемы и оценка рисков
Выбор направления решения проблемы, или, другими словами, траектории движения отрасли к достижению выше сформулированного результата, определяется принятием решений по двум принципиальным вопросам:
1. Сохранение и расширение государственного владения и управления отраслью ИЛИ развитие частно-государственного партнерства.
2. Самостоятельное (анклавное) развитие отрасли ИЛИ расширение всех форм международного кооперационного и инвестиционного сотрудничества.
Выбор первого решения на обеих «развилках» (усиление роли государства + анклавное развитие) означает выбор одного варианта (направления) развития отрасли. Курс на развитие частно-государственного партнерства и международной интеграции приводит к реализации альтернативного варианта.
Направление 1.
Выбор этого направления означает, что ответственность за успех или неуспех в достижении амбициозной цели превращения российского авиапрома в один из немногих мировых центров авиастроения практически целиком ложится на государство. В этом варианте государство берет на себя функции определения продуктового ряда, ответственность за правильность этого определения и, соответственно, за коммерческий успех бизнеса. На бюджет в этом случае ложится обязанность финансирования не только фундаментальных исследований и опережающих разработок «прорывных» продуктов, но и опытно-конструкторских разработок, подготовки производства, а также систем поддержания продуктов в эксплуатации для всего ряда коммерческих продуктов, предлагаемых на рынок. Неизбежным последствием принятия решения о развитии отрасли по первому направлению станет ее фактическая национализация. При этом государство не обладает ни мотивированными кадрами, ни технологиями управления предпринимательской деятельностью, ни возможностями по привлечению инвестиций, необходимых для реализации сложных бизнес-проектов. Вышеизложенное дает основание для заключения о невысокой вероятности достижения ожидаемого результата реализации Стратегии при выборе первого направления развития отрасли.
Направление 2.
Альтернативным способом решения проблемы антикризисного развития авиапромышленности является объединение усилий государства и отечественного бизнеса при одновременном активном вхождении российской авиационной промышленности в международную кооперацию. Предлагаемая в рамках этого направления модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса, позволяющего эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса. Финансовые ресурсы, необходимые для развития по данному направлению, окажутся примерно такими же, что и при реализации первого направления, однако нагрузка на бюджет может быть существенно снижена за счет все возрастающего финансирования авиастроительных проектов из внебюджетных источников – собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Кроме того, по сравнению с первым направлением существенно повышается вероятность более эффективного управления финансовыми ресурсами и авиастроительными активами за счет вовлечения высокопрофессиональных и хорошо мотивированных менеджеров, работающих в негосударственном секторе экономики. Однако повышение уровня внебюджетного финансирования не произойдет скачкообразно. Частные инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7–12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой требуют сбалансированной государственной поддержки в различных формах, принятых в современной мировой практике. В рамках предлагаемой по второму направлению модели развития государству отводится важнейшая роль в решении проблем обороны и безопасности, в поддержании и развитии научно-исследовательской базы авиационной промышленности, в решении задачи подготовки высококвалифицированных специалистов, в поддержке реализации перспективных, «прорывных» проектов, в выстраивании системы частно-государственного партнерства, включая содействие бизнесу в организации инфраструктуры авиационного рынка, в развитии международных кооперационных связей и в продвижении продукции отрасли на мировые рынки. Ответственность за определение продуктового ряда коммерческой продукции, за успех коммерческих проектов на внутреннем и мировом рынках, за привлечение в отрасль внебюджетных инвестиций, в том числе на основе разделения рисков с зарубежными партнерами, возлагается на бизнес. Развития отрасли по второму направлению затрудняется несовершенством российского законодательства, ограничивающего привлечение негосударственных инвестиций и международную интеграцию.
Финансирование Стратегии
Общая потребность в финансовых ресурсах для реализации Стратегии оценивается на основе представления о необходимости параллельного финансирования:
- модернизации авиационной компоненты Вооруженных Сил и создания перспективного продукта для мировых рынков авиационных вооружений;
- создания конкурентоспособных гражданских продуктов и системы их продвижения на авиарынки;
- модернизации научно-исследовательской, конструкторской и производственной инфраструктуры авиационной промышленности.
Оценка необходимого финансирования для возврата России на мировой рынок в качестве одного из мировых центра авиастроения проводится, исходя из предположения о начале структурных преобразований в отрасли, предполагающих ликвидацию разобщенности комплексов и выработку на основе частно-государственного партнерства перспективной политики привлечения и распределения финансовых ресурсов.
Привлечение внебюджетных ресурсов
для выполнения программы осуществляется в рамках отдельных проектов. Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с этим принципом предполагается паритетное участие государства и частного бизнеса в проектах поддержки продвижения на рынок серийной авиатехники в условиях, когда основные конструкторские и производственные риски сняты. При этом ожидается, что в софинансировании проектов примут участие инвестиционные институты, как уже участвующие в финансировании российских частно-государственных лизинговых компаний, так и аналогичные новые структуры. В проектах доведения до рыночных требований «нишевых» продуктов участие государства варьируется в пределах 20–100% их стоимости. Софинансирование осуществляют компании-производители, в том числе производители компонентов. Привлечение внебюджетных средств в создание новых продуктов на базе современных технологий будет происходить в рамках риск-разделенного партнерства. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять от 30 до 60% стоимости проектов, с увеличение доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков. Такая динамика изменения долевого участия государства и бизнеса в новых проектах учтена в рамках мероприятий по созданию новой авиатехники. Участниками таких проектов на основе риск-разделенного партнерства являются, прежде всего, иностранные и российские производители компонентов авиатехники, в том числе двигателей и авионики. Перспективные новые проекты будут строиться и на основе риск-разделенного партнерства с иностранными производителями финальной продукции. Финансирование рискованных технологических разработок и развитие научно-исследовательской инфраструктуры является преимущественно сферой ответственности государства.
С учетом низкой стартовой инвестиционной привлекательности отрасли, ожидается, что общий объем внебюджетного софинансирования Стратегии до 2015 г. составит от 25 до 40% общего объема финансирования. С выходом российской авиастроительной промышленности на запланированные конкурентные позиции, внебюджетное финансирование должно стать основным источником ее развития по крайней мере в сфере гражданской авиации. Достижение заявленной в настоящей Стратегии амбициозной цели о выходе отрасли на объем продаж авиатехники порядка 7 млрд. долл. в год к 2015 г. потребует общего объема инвестиций из всех источников в пределах 20 млрд. долл. в период до 2015 г. включительно, в том числе из бюджета порядка 12 млрд. долл. на безвозвратной основе, не считая закупок военной техники в интересах Минобороны России. Обеспечение ежегодного бюджетного финансирования развития авиационной промышленности в соответствующем объеме в период до 2015 г. будет стимулировать привлечение необходимых средств из внебюджетных источников.
2.2 Государственная политика поддержки авиапромышленности
Для сохранения авиационного потенциала в рамках стратегии повышения его конкурентоспособности необходима государственная поддержка авиационной отрасли. Но ресурсы государства для развития авиапромышленности (АП) крайне ограничены и не имеют другой более-менее эффективной альтернативы, кроме как выделить приоритетные направления и сосредоточиться на них. Необходима экономически обоснованная селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем и предприятий, распределение выделяемых государственных средств только среди эффективно работающих.
Тактика распыления финансовых потоков ведет к тому, что оздоровление всех предприятий в результате «гомеопатического» способа инвестирования не происходит. Нужна полномасштабная поддержка ограниченного числа технологически сбалансированных производств в рамках выбранных направлений и проектов. Другие, излишние производства должны приспосабливаться, рассчитывая на собственные силы, или же им необходимо предоставлять адресную поддержку для перепрофилирования их деятельности на основе конкурса соответствующих предложений. Предложения могут быть не обязательно капиталоемкими, цели могут достигаться и другими способами, например, путем изменения формы собственности, включения предприятий в другие технологические контуры и т.д.
Основной формой прямой финансовой поддержки АП являются федеральные целевые программы. Так, общий объем финансирования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» составляет 158188,6 млн руб. Из федерального бюджета намечено выделить 35686,1 млн руб., а внебюджетные средства должны составлять 122502,5 млн руб. Объемы и источники финансирования программы будут ежегодно уточняться, исходя из реальных возможностей федерального бюджета и привлечения внебюджетных источников.
Кроме того, возросшие финансовые возможности государства позволяют развивать авиационный лизинг, капитализируя лизинговые компании путем покупки государством контрольного пакета их акций, субсидировать платежи этих компаний и авиаперевозчиков по кредитам, полученным в российских банках для приобретения российских пассажирских самолетов.
В 2001 г. на конкурсной основе определены лизинговые компании и проекты, которым будет обеспечена необходимая государственная поддержка для приобретения и передачи авиакомпаниям отечественных самолетов. Через участие государства в акционерном капитале победители конкурса «Ильюшин-финанс» и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) получили возможность использования дополнительных финансовых ресурсов. По условиям федерального тендера средства госбюджета распределены следующим образом: «Ильюшин Финанс» получила 80 млн долл. на лизинговые операции по проекту самолета Ил-96, а ФЛК – 50 млн долл. для реализации проекта лизинга самолета Ту-214.
Помимо лизинга в пользу российских авиаперевозчиков необходимо создавать и систему экспортного кредитования продаж российской авиатехники. Еще одним направлением государственной поддержки АП является реализация совместных проектов создания новой гражданской авиатехники. Таких программ достаточно много. Существуют и многочисленные программы кооперации иностранных и российских авиапредприятий, которые имеют пока незначительные объемы работ. Важна тенденция. Перемены, происходящие в АП России, открывают новые горизонты перед этим направлением ее деятельности. Государственная поддержка может оказываться и масштабными программам в области военной авиации, которые наряду с гражданскими программами способствуют сохранению науки, технологий и конкурентоспособности.
Россия не может отказаться от производства военных самолетов в интересах обеспечения своей национальной и технологической безопасности. Считается, во-первых, что без истребителя пятого поколения Россия будет вытеснена с рынка вооружений (продажа авиатехники составляет значительную часть всего отечественного оружейного экспорта, выручка от которого в 2002 г. составила 4,5 млрд. долл.) и, во-вторых, за счет модернизации парка авиации невозможно перевести АП на новый качественный уровень.
Программа создания нового истребителя является наиболее значительной как в оборонном аспекте, так и по наукоемкости и требуемому финансированию. Ее реализация даст возможность существенно поднять научно-технический и технологический уровень отечественной авиапромышленности. В случае выполнения программы будет во многом обеспечено техническое перевооружение АП, включая проведение фундаментальных и прикладных исследований, в том числе в области организации и координации работ, широкое внедрение информационных технологий по всем направлениям разработки, производства и управления, а также ликвидацию технологического отставания и технологической зависимости в электронике. Следует отметить, что подобный способ модернизации технологической базы экономики через реализацию грандиозных и высокорисковых военных программ довольно часто используется теми же США. Можно вспомнить, например, программу «звездных войн»: оружия в космосе как не было, так и нет, а разработанные технологии позволили США уйти в технологический отрыв от Европы в авиации и ПРО, в области космоса, с высокоточным оружием, с системами мониторинга, управления и информационных коммуникаций, и т.д. Их результаты заведомо непредсказуемы: первые компьютеры создавались в рутинных вычислительных целях (ЭВМ), а оказалось, что их основное предназначение – многоцелевое хранение, преобразование и передача информации, виртуальное проектирование. И главное у них еще впереди. Что будет придумано в ходе выполнения новых программ, сейчас никто не сможет сказать. США при финансовой поддержке семи стран приступили к крупнейшей в истории военной авиации программе – разработке истребителя будущего F-35, который в 2008 году начнет поступать на вооружение (пробный полет его российского конкурента планируется не ранее 2010 г., а до начала серийных поставок пройдет еще 4–5 лет). Эта программа общей стоимостью 400 млрд. долл. предусматривает производство более пяти тысяч истребителей, в том числе двух тысяч на экспорт. Страна, совершенно несопоставимая с Россией по уровню военных расходов, приложила (и продолжает прикладывать) огромные усилия для привлечения в программу F-35 партнеров. Ожидается, что их число увеличится.
По оценке АВПК «Сухой», для того чтобы производство нового самолета стало рентабельным, объем поставок должен быть не менее 500–600 машин с отпускной стоимостью на мировом рынке порядка 35–40 млн. долларов за каждую (для своих Вооруженных Сил отпускная цена будет несколько ниже). Предусматривается финансирование из трех источников. Первый – бюджетное финансирование, которое не обеспечивает реализацию программы в полном объеме. Второй источник – это средства предприятий, которые сегодня зарабатывают за счет экспортных программ и которые заинтересованы в том, чтобы иметь долгосрочную стратегию своего развития. Третий источник финансирования возникнет, если программе будет придан международный характер. Анализ экономических аспектов программы истребителя пятого поколения показывает, что ее стоимость соизмерима с оборонным бюджетом России. Это не может не настораживать: кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходима жесткая увязка возможностей закупки нового истребителя с другими долгосрочными программами Минобороны РФУвязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.
Оценки некоторых факторов восстановления и реформирования авиапромышленности. Таким образом, существует ряд противоречивых факторов и условий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений при воссоздании и реформировании АП. Одни из них диктуются внешним окружением АП, другие вызваны внутренним состоянием самой АП: неэффективностью и слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологической структуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствием собственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.
Приведенные выше особенности состояния и тенденций функционирования АП позволяют сформулировать некоторые оценки, из которых необходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при ее реформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемы повышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики. Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем их краткое качественное обоснование.
Новый облик АП будет формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков. Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой). Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики. Более вероятен другой сценарий – за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест. По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.
Низкое качество жизни и незначительная емкость российского внутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являются препятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения. Создалась ситуация, блокирующая развитие АП: расширение рынка авиаперевозок невозможно без резкого повышения благосостояния населения и снижения внутренних издержек авиаперевозок. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Мощности Ульяновского предприятия «Авиастар» позволяют выпускать ежегодно до 60 самолетов Ту-204. Высокая эффективность производства в современных условиях обеспечивается серией 300–500 авиалайнеров в год. В советский период таких серий в России не было, сейчас же ей такое количество новых самолетов пока и не требуется.
Следовательно, стратегия развития АП и воздушного транспорта должна соотноситься с общей стратегией социально-экономического развития страны. Только исходя из темпов роста общественного благосостояния, необходимо строить прогноз и формировать рынок авиаперевозок и структуру авиационного парка.
При прогнозировании динамики объема авиаперевозок следует учитывать высокую степень корреляции этого показателя с показателями динамики ВВП, реальных денежных доходов населения и среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях. Последние показатели не дают оснований для особо оптимистического прогноза роста авиаперевозок в ближайшие 10 лет при всех сценариях развития, в том числе и при самом рациональном – структурной реформе экономики.
Перекос в социальных и промышленных приоритетах в сторону последних, разрыв в цепи, связывающей непосредственных потребителей услуг и объем их платежеспособного спроса с производителями авиатехники, может привести к ситуации неэффективности инвестирования.
Аналогичные требования и оценки следует поставить во главу подхода к развитию военной авиации. Вопрос о том, сможет ли общество позволить себе осуществлять крупномасштабные (хотя и отложенные по времени) закупки дорогостоящей авиатехники для ВВС, остается без ответа, поскольку нет сколько-нибудь достоверных прогнозов развития экономики страны, формирования ее бюджета и военной его составляющей в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Между тем, уже сейчас известны чрезвычайно высокие стоимостные параметры военных самолетов нового поколения при сомнительном повышении их эффективности по сравнению авиатехникой предшествующего поколения. Если в настоящее время российский военный бюджет не позволяет осуществлять даже единичные закупки освоенных в производстве самолетов, то не поддается объяснению оптимизм по поводу массовых закупок супердорогостоящей техники новых образцов даже в случае удвоения военного бюджета. Но удвоение ВВП за предстоящее десятилетие не предвидится и даже теоретически не прогнозируется. Следовательно, расчет делается на новый виток милитаризации экономики.
Для минимизации издержек необходимо соотнести долгосрочную программу вооружений с оборонительными потребностями страны и вооруженных сил, с системной интеграцией различных видов оружия. Вполне возможно, что для этого уже сейчас необходимо создавать фронт работ по альтернативным способам решения задач, возлагаемых на новые типы оружия, то есть, например, о военных самолетах шестого поколения, которые, как утверждают некоторые эксперты, будут беспилотными.
Кроме того, хотя российская АП пока чувствует себя достаточно уверенно в военном сегменте мирового рынка авиатехники (а именно – боевых самолетов и некоторых видов вертолетов), но этот фактор ее развития носит конъюнктурный характер и в долгосрочной перспективе не может быть единственной и фундаментальной основой ее благополучия и технико-экономического прогресса: уже в ближайшем будущем начнется лицензионное производство поставляемых за рубеж образцов техники. Новая же военная техника может не найти рынка сбыта – российская программа создания истребителя пятого поколения отстает от аналогичной программы США на 5–7 лет, к тому же стоимость новой авиатехники может быть неприемлемой для зарубежных покупателей.
Очевидная коллизия недееспособности целостного существования АП без государственной поддержки (в виде государственного заказа и частичного финансирования научных исследований разработок в рамках федеральных и региональных целевых научно-технических программ), с одной стороны, и отсутствия необходимых финансовых средств для саморазвития отрасли, с другой стороны, не может быть разрешена без переориентации большой части предприятий на другие (неавиационные) сферы деятельности.
Недостаточный уровень госбюджетного финансирования АП выдвигает на первый план в качестве наиболее актуальной задачи поиск альтернативных государству заказчиков и источников финансирования разработки и производства авиатехники. Поддержание и развитие потенциала АП может и должно осуществляться на основе диверсификации каналов инвестиционного обеспечения отрасли, стабильного наращивания ее коммерческого сектора. В опережающем развитии нуждается система эксплуатационного сопровождения авиатехники, недостатки которой существенно влияют на уровень ее конкурентоспособности на фоне достижений в этой области зарубежных авиастроительных корпораций.
АП не может выжить, производя все типы самолетов, существующих в разработках. В конце концов, даже найдя средства для инвестирования в новые разработки, соответствующие не только современным, но и перспективным требованиям к авиационной технике, трудно представить процесс их окупаемости при отсутствии возможностей у эксплуатирующих организаций в приобретении этой техники. Это касается и гражданских, и военных потребителей продукции АП. Необходим отбор наиболее востребованных и прибыльных проектов с последующим полномасштабным ресурсным обеспечением. Ускоренная реализация этих проектов увеличит финансовую и инвестиционную базу промышленности и авиационного транспорта, что позволит приступить и к другим перспективным проектам, в том числе и для внешнего рынка.
Требуется активизировать процесс структурной (организационной, производственной и финансовой) консолидации, который не отвечает современным требованиям интеграции ни по масштабам (остается большое число конкурирующих между собой фирм), ни по времени (внешние конкуренты все дальше уходят вперед в научно-техническом и технологическом развитии, наращивая свой отрыв).
Реструктуризация отрасли, осуществляемая по двум моделям, – на основе административных методов «сверху» (когда держателем госпакетов акций и распорядителем финансов назначается некая управляющая компания) и на основе экономических стимулов «снизу» (когда предприятия консолидируются вокруг признанного предприятия-лидера и добровольно, с учетом своих интересов создают интегрированную структуру) – свидетельствует о тупиковом характере и высокой конфликтности первого пути, зачастую не учитывающего экономических интересов всех экономических агентов – участников интеграции. Конфликтующие с управляющей компанией предприятия успешно работать не могут. Из теории управления проектами известно, что если хотя бы один из участников не заинтересован в реализации проекта, то такой проект подлежит пересмотру.
Внутриотраслевые потоки финансовых средств и капитала, слабо ориентированные на повышение эффективности всей цепочки «наука – производство – эксплуатация» авиатехники, ведут к тому, что у предприятий, научной и опытно-экспериментальной базы нарушается процесс воспроизводства и повышения эффективности мощностей, получения новых знаний, их материализации в технических и технологических новшествах. Существуют и достигли критического уровня проблемы развития научного и старения кадрового потенциала, и т.д. В результате создаются многочисленные системные и кумулятивные эффекты. Так, например, если сейчас отсутствие финансовых средств влечет за собой нарушение процесса воспроизводства новых научных знаний и технологий, то уже в ближайшем будущем этот фактор будет оказывать все возрастающее влияние на понижение существующего уровня конкурентоспособности авиапромышленности вследствие недостатков научно-технического и кадрового потенциала. При оценке имеющегося потенциала авиационной отрасли и его возможностей необходимо учитывать, что экономический рост должен быть поддержан не только наличием соответствующих институтов рынка, но и факторами самоорганизации и саморазвития предприятий. Быстрое восстановление авиационного потенциала России на качественно новой основе и в новом структурном оформлении, способном противостоять современным ТНК («Boeing», «Airbus»), представляется в краткосрочной перспективе достаточно иллюзорным.
АП приходится восстанавливаться в условиях, когда российские авиакомпании пополняются все большим количеством западных авиалайнеров (сказывается отсутствие отечественных, сертифицированных по международным постоянно ужесточаемым нормам ICAO). Превентивной мерой, сдерживающей эту тенденцию, является, на первый взгляд, установление таможенных барьеров. На самом же деле здесь нужна более взвешенная политика, поскольку таможенные барьеры не только защищают авиастроителей, но и лишают российские авиакомпании хороших возможностей зарабатывать на международных авиалиниях. Большие, чем у соперников, затраты на импортную технику ослабляют их конкурентоспособность, ведут к потерям в бизнесе. Выходом из создавшегося положения является не ограничение на ввоз техники, а на срок, на который она ввозится, поскольку авиакомпании также имеют право на защиту и их уход с международных авиалиний способен еще более осложнить положение АП.
Уровень тарифов и рентабельности на загранлиниях существенно выше, чем на внутренних линиях, что делает зарубежную технику выгодной в эксплуатации. С другой стороны, это же обстоятельство является трудно устранимым препятствием для использования зарубежной техники внутри страны и стимулом к увеличению объема перевозок отечественной авиатехникой. Требование сохранения АП на первый взгляд подразумевает безусловное строительство авиалайнеров. Но сейчас у этого сценария развития российской АП появилась достаточно убедительная альтернатива, суть которой в том, чтобы адаптировать авиастроение к новым условиям глобального рынка, отказавшись от завершающих его стадий, и занять достойное место на рынке авиационных компонентов. Производство комплектующих в рамках международной кооперации не менее (а по некоторым оценкам и более) рентабельно, чем окончательная сборка самолетов, кроме того, возможно лицензионное производство (такое уже было в истории отечественной авиации в 20–30-е годы и во время войны – ЛИ-2).
Такой сценарий развития АП ранее был невозможен вследствие блокового противостояния, вряд ли он будет главенствовать и впредь. Но как дополнение к собственному авиастроению по полному жизненному циклу самолетов у этого направления имеются очень большие потенциальные возможности.
При создании гражданской авиатехники необходимо гармонизировать коммерческий и технократический подходы. Разрабатываться должна заведомо востребованная техника, а не та, которая отвечает техническим возможностям. Чтобы изменить ситуацию, предприятиями должен управлять менеджмент, несущий ответственность за продажи. Ему должна принадлежать главная роль в определении стратегии бизнеса, в выявлении потенциальных рыночных ниш, конкурентных преимуществ и заказчиков новшества. И лишь после этого, имея заделы и технико-экономические параметры новшества, к работе должны приступать конструкторы.
Структуру отрасли необходимо привести к потребностям бизнеса. В России больше ОКБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем их осталось во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка и др. Это не только соперничество фирм, но и неоправданные параллельные разработки, распыление ресурсов, проблемы с унификацией, обслуживанием и т.д. Фирмы конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироваться для внешней конкуренции. Известно, например, что на мировом рынке присутствуют всего две корпорации по производству магистральных самолетов – Boeing и Airbus.
Внутренняя конкуренция в российской АП не позволяет укреплять ее традиционно ничтожные позиции на рынках развитых стран. Выход видится в создании международной кооперации, облегчающей выход на рынки взаимодействующих стран.
Одним из сдерживающих факторов развития АП является ее зависимость от производителей электронных компонентов. Научно-технический уровень современной авиатехники во многом определяется так называемой «элементной базой» авиационных электронных систем, от которых зависят технико-экономические, тактико-технические и эксплуатационные характеристики образцов авиатехники. Использование импортных компонентов в некоторых образцах вооружений исключено в принципе. Следовательно, возникает задача адекватных капиталовложений в развитие научной и производственной базы электроники, которая уже длительное время не находит своего решения.
Таким образом, оценивая макро- и мезоэкономические условия функционирования отечественной АП, можно заключить, что сложившаяся в ней сложная и противоречивая ситуация представляет собой совокупный результат сочетания особенностей и достижений ее прошлого развития, реалий периода десятилетия реформ российской экономики и проблем, обусловленных необходимостью адаптации к условиям прежде всего глобализационных процессов в современной мировой экономике.
Характер проявления всей совокупности различных тенденций и факторов, имеющих отношение к перспективному (с точки зрения решения задач ускорения и изменения качества роста, технологизации всей экономики) потенциалу АП, не предоставляет возможности принятия в ее отношении простых и безболезненных стратегических решений. Их экономический аспект заключается в том, чтобы с максимальной выгодой распорядиться наследством прежней экономической системы: научно-конструкторскими и технологическими школами, экспериментальными базами, производствами, кадрами, системами авиаперевозок и т.д.
Перспективы развития российской АП, ее роль на мировом рынке авиатехники будут в дальнейшем определяться ее способностью адекватно оценивать ситуацию и реагировать на меняющуюся геополитическую обстановку в мире, способностью критического осмысления своего прошлого пути развития, успешностью выхода из современного кризисного состояния, способностью и решительностью интеграции в мировое экономическое пространство, владения современными методами управления и механизмами технологического развития.
Наиболее рациональный путь решения проблем собственного развития российской авиапромышленности лежит через развитие внутреннего рынка авиатехники и услуг воздушного транспорта, а также через стабильное финансирование возрастающего государственного заказа. Тогда и благоприятная конъюнктура мирового рынка сыграет свою положительную стимулирующую роль.
Заключение
В результате проделанной работы я получила теоретические и практические знания в области государственной отраслевой политике, лучше поняла проблемы авиапромышленности, разобрала пути их решения.
Комплекс мер, предусмотренных в рамках стратегии государства, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.
Список использованных источников
1. Авдашева С.Б. Анализ структур товарных рынков, 1998 г.;
2. Вурос А.В. Экономика отраслевых рынков, 2000 г.;
3. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического
4. развития, 1993;
5. Тарамуха Ю.В. Экономика отраслевых рынков, 2002 г.;
6. Ойкен В. Основные принципы экономической политики, 1995;
7. Хэй Д. Теория организации промышленности, 1997 г.;
8. Шанин С.А. Экономическая оценка влияния НТП на потенциал электросбережения в отраслях народного хозяйств, 2003;
9. Шерер Ф.М. Структура отраслевых рынков, 1997 г.;
10. Бендиков М.А., Некоторые направления повышения эффективности российских высоких технологий // Менеджмент в России и за рубежом №5, 2000;
11. Бендиков М.А., «Рынки высокотехнологичной продукции: тенденции и перспективы развития // Маркетинг в России и за рубежом, №2, 2001;
12. Кузовкин А., Потенциал энергоснабжения // Экономист №5, 2000;
13. Фоломьев А. «Высокотехнологичный комплекс в экономике России», Экономист, №5, 2004 г.
14. Яковец Ю.В. Рынок, изобретения и инновации./ «Вопросы изобретательства», №1, 1991 г.