Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Нижегородский Государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева
Арзамасский политехнический институт
(филиал)
Факультет «Технология машиностроения»
Кафедра «Экономика и управление в машиностроении»
Контрольная работа по экономике машиностроения
Вариант 48
Выполнил студент
гр. АЗЭ 2008-3
Иванова Н.И.
Преподаватель:
Арзамас
2010
Содержание
1.Современное состояние, проблемы и задачи развития машиностроения
2. Горизонтальная и вертикальная интеграция фирм
3. Задача
1.Современное состояние, проблемы и задачи развития машиностроения
Машиностроение во всем мире признано ведущей отраслью производства. Его развитие характеризует уровень как научно-технического потенциала страны, так и обеспечения ее безопасности.
Развитие отечественной автомобильной промышленности сегодня нельзя признать удовлетворительным. Однако в последующие два десятилетия ожидается рост выпуска автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Увеличение выпуска последних произойдет за счет роста производства малотоннажных грузовиков, фургонов и пикапов.
В июле 2002 года была принята концепция развития автопрома до 2010 года, главной целью которой названа интеграция в мировое автомобилестроение и выпуск техники, соответствующей мировым требованиям экологии и безопасности. Концепция предусматривает создание новых мощностей по производству автомобилей, в т.ч. с участием иностранного капитала, развитие конкуренции и поэтапную интеграцию в мировой авторынок.
В 2004 г. в России произведено свыше 1,1 млн. легковых автомобилей (в т. ч. 130 тыс. иномарок на сборочных заводах), 200 тыс. грузовых автомобилей, 76 тыс. автобусов и микроавтобусов. Доля собранных иномарок в российском производстве легковых автомобилей составила 11,6% против 6,4% годом ранее. Согласно долгосрочным прогнозам, к 2010 г. сборка в России автомобилей зарубежных иномарок увеличится до 0,4-0,5 млн. штук в год, а при благоприятных условиях может достичь 1 млн. единиц в год.
Создание в России благоприятных для организации иностранными компаниями собственных производств крайне важно для увеличения выпуска автомобилей. Общий объем прямых иностранных инвестиций в автомобильную отрасль России за 1999-2003 гг. не превысил 2 млрд. долл., а в КНР за то же время – 20 млрд. долл. В российские заводы, по оптимистическим оценкам, в ближайшем году инвестируют 1 млрд. долл., а в китайские – 9 млрд. долл.
В России действует сборочные производства иномарок. Концерн «FordMotorCo» в городе Всеволожске Ленинградской области собирает автомобили FordFocus. «GeneralMotors», вложив 140 млн. долл., совместно с АвтоВАЗом производит в Тольятти в Самарской области внедорожники ChevroletNiva. В Калининграде ЗАО «Автотор» выпускает корейские автомобили Kia, немецкие BMW и американские Hummer. Таганрогский автозавод собирает корейские Hyundai, а Ижевский – корейские KIASpektra. Именно сборочные заводы демонстрируют наилучшую динамику производства автомобилей.
Сдерживающим фактором развития отечественного автомобилестроения (особенно на совместных предприятиях) является отсутствие линий по производству качественных комплектующих. За последние 6-8 лет в российском производстве комплектующих принципиальных сдвигов не произошло, т.к. у большинства производителей нет стимула к соблюдению мировых стандартов качества ввиду отсутствия на рынке нормальной конкурентной среды.
В России работает всего несколько иностранных предприятий по производству автокомпонентов. Наиболее известные из них: Борский стекольный завод (соучредитель «Glaverbel»); завод светотехники «Аутомотив Лайтинг» («AutomotiveLighting»); производитель электроники «Бош-Саратов» («RobertBosch»); завод выхлопных систем «Теннеко Аутомотив Волга» («TennecoAutomotive»); «Паккард Электрик Системз – Самарская кабельная компания» («Delphy»).
Поощрение развития автосборочных производств может не только привести к росту выпуска автомобилей в России, но и повышению ее экспортного потенциала в данной области, как это видно на примере других государств – от Испании и Бельгии до ЮАР и КНР. Это относится и к производству автомобильных комплектующих. Практически все страны, за последние 20 лет добившиеся заметных успехов в автомобилестроении, начинали свое восхождение на рынок с поставок комплектующих, впоследствии переходя непосредственно к выпуску автомобилей.
В настоящее время на экспорт отправляется порядка 12% выпускаемых в России легковых автомобилей, около 25% грузовиков и около 15% автобусов. По сравнению с серединой 90-х годов экспортная квота по легковым автомобилям снизилась более чем в 2 раза, в то время как по грузовым автомобилям она возросла в 1,5 раза.
Основой конкурентоспособности отечественных легковых автомобилей является низкая цена. Возможности удержания производителями цен на автомобили на невысоком уровне имеют свои границы.
С учетом реального течения процессов реструктуризации и реорганизации, роста цен на материалы, энергоносители и ряда других причин, они в основном достигнуты. В этих условиях основным инструментом обеспечения конкурентной привлекательности становится качество выпускаемых автомобилей. По соотношению цены и качества российские легковые автомобили сейчас конкурентоспособны в низшем сегменте рынков стран СНГ и ряда развивающихся государств.
Среди грузовых автомобилей наибольшей популярностью пользуются сегодня автомобили особо малого класса «Газель» и «Соболь» Горьковского автозавода, а также грузовики различного назначения, выпускаемые КамАЗом, восстанавливающем свою экспортную программу. Интерес к машинам КамАЗ в странах третьего мира резко возрос после неоднократных побед в престижном автомарафоне Париж-Дакар.
В поставках автобусов на экспорт преобладают микроавтобусы «Газель» и «УАЗ», автобусы малого класса «ПАЗ» и городские автобусы «ЛиАЗ». Экспорт малых и средних автобусов стал развиваться после вхождения выпускающих их предприятий в холдинг «Русские автобусы» и последовавшей значительной модернизации производств, разработке новых моделей автобусов с учетом требований потенциальных покупателей. В перспективе возможно дальнейшее увеличение поставок таких автобусов – российские производители способны занять свою нишу в рыночном сегменте в странах СНГ, Южной Европы, Северной Африки, развивающихся государствах Азии. Хорошие перспективы для продвижения продукции на рынки этих стран имеет создание в них совместных сборочных производств. Такие производства, например, созданы на Украине, где собираются модификации «Волги», «Соболя», «Газели».
Важнейшими рынками сбыта российских автомобилей выступают страны СНГ, восточноевропейские государства, отдельные развивающиеся страны Азии (Турция, Ирак, Вьетнам, Сирия) и Африки (Египет, Ангола, Эфиопия).
Довольно важная статья российского экспорта машиностроительной продукции – экспорт автомобильных комплектующих. Так, в 2004 г. было экспортировано частей более чем на 400 млн. долл., что составило 32% от стоимостного объема экспорта автомобилей. В географической структуре поставок доминируют Украина (куда в больших объемах поставляются части для промышленной сборки), Белоруссия и Казахстан.
В страны с развитой автомобильной промышленностью возможен экспорт заготовок (литья, поковок, штамповок и отдельных компонентов), при условии обеспечении их высокого качества. Некоторые предприятия так и поступают, например, «КамАЗ». На данном направлении расширения экспортных поставок продукции автомобильной промышленности наибольшие перспективы имеет создание совместных предприятий отечественных и зарубежных производителей по производству современных комплектующих изделий.
В ближайшие 8 лет объем продаж на авторынке РФ вырастет до 2,3 млн. автомобилей в год. Такая цифра будет соответствовать ежегодному росту на 6%.
Одновременно импорт иномарок в Россию увеличится с нынешних 300.000 до 700.000 автомобилей в год, а число выпускаемых в России иностранных моделей вырастет с нынешних 100.000 в год до 800.000 в год.
К 2014 году доминирующими на российском рынке станут иностранные модели, на которые будет приходиться 70% продаж. В настоящее время лидерство пока за местными заводами (60% продаж).
По мере развития рынка и роста доли иномарок будет усиливаться присутствие иностранных смежников в российском автопроме. Сейчас их доля составляет 26%, а уже к 2010 году вырастет до 43%.
Развитие российского авторынка в перспективе создаст 66 млн. рабочих мест. Среди них будут новые места в самой России, а также и в соседних странах, прежде всего в Восточной Европе, где 20 крупнейших смежников мирового автопрома уже открыли 150 различных производств.
Цели и задачи развития машиностроительного комплекса
Основная цель развития машиностроительного комплекса России – удовлетворение внутреннего платежеспособного спроса на машиностроительную продукцию, расширение присутствия на внешних рынках. Ее достижение должно быть осуществлено на основе преобразования машиностроения в конкурентоспособный, эффективный, динамично развивающийся, высокотехнологичный и восприимчивый к инновациям комплекс, интегрированный в систему международного разделения труда.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
повысить конкурентоспособность машиностроительной продукции на основе использования новых технологий;
улучшить инвестиционную привлекательность предприятий отрасли, в том числе для иностранных инвестиций;
расширить рынки сбыта машиностроительной продукции, в том числе за счет совершенствования таможенно-тарифной политики и поддержки экспорта;
реструктуризировать машиностроительный комплекс, в том числе отраслевые научные учреждения и организации;
улучшить обеспечение высококвалифицированными научными и рабочими кадрами.
Меры по развитию машиностроительного комплекса
Для решения определенных выше задач необходимо реализовать меры по следующим основным направлениям:
модернизация действующих предприятий на инновационной основе и создание новых высокопроизводительных производств, в том числе с иностранным участием;
внедрение новых технологий, улучшение сервисного обслуживания продукции в период всего жизненного цикла до ее утилизации;
развитие выпуска машин и технологического оборудован
разработка технических регламентов и других нормативных документов в области технического регулирования, гармонизированных с прогрессивными международными стандартами;
развитие внутреннего платежеспособного рынка машиностроительной продукции;
расширение технического перевооружения субъектов естественных монополий на основе использования оборудования отечественного производства;
обеспечение государственной поддержки экспорта машиностроительной продукции;
ускорение процессов структурной перестройки машиностроения в направлении создания корпоративных научно-технических комплексов, способных к эффективному развитию в условиях меняющегося рынка;
создание условий, способствующих привлечению в машиностроительную отрасль квалифицированных специалистов.
Указанные меры должны реализоваться в комплексе с принятыми и одобренными Правительством Российской Федерации программами, стратегиями и концепциями, а также межведомственными программами, соглашениями, крупными отраслевыми и межотраслевыми проектами.
2. Горизонтальная и вертикальная интеграция фирм
Интеграция (от лат. integer — целый) – означает объединение экономических субъектов, углубление их взаимодействия, развитие связей между ними. Экономическая интеграция имеет место, как на уровне национальных хозяйств целых стран, так и между предприятиями, фирмами, компаниями, корпорациями. Экономическая интеграция проявляется в расширении и углублении производственно-технологических связей, совместном использовании ресурсов, объединении капиталов, в создании друг другу благоприятных условий осуществления экономической деятельности, снятии взаимных барьеров.
Термин «интеграция» означает «состояние связанности отдельных дифференцированных частей и функций системы, организма в целое, а также процесс, ведущий к такому состоянию».
Интеграция предприятий – это особая сложная форма обобществления производств, качественно новая объединяющая структура с общей целевой функцией, которая имеет следующие свойства: 1) установление связей между ранее разрозненными предприятиями – элементами системы; 2) углубление, усиление, придание систематического характера существующим связям; 3) увеличение количества связей и установление новых (в области маркетинга, НИОКР); 4) появление новых интегративных (целостных) свойств в системе, согласование связей между предприятиями, изменение структуры системы (в области разработки и реализации стратегии).
Можно выделить 2 основных аспекта интеграции предприятий:
1) аспект динамики, характеризующий процесс, действие – слияние и поглощение предприятий;
2) аспект статики, характеризующий результат этого процесса – новая форма функционирования хозяйственного субъекта или интеграция после слияния
Рассмотрим подробнее горизонтальную и вертикальную интеграцию.
Горизонтальная интеграция – это интеграция предприятий, находящихся на одинаковых этапах производства, на одном звене торговой цепи, работающих и конкурирующих на одном сегменте рынка, в одной отрасли и специализирующихся на производстве однотипной или сходной продукции или предоставлении однотипных или сходных услуг.
Для характеристики особенностей горизонтальной интеграции необходимо отметить ее роль в экономике. Большинство экономистов отмечают противоречивый характер данного процесса. С одной стороны, горизонтальная интеграция дает ряд преимуществ:
1. Слияние может привести к тому, что самый прогрессивный управленческий и технический опыт будет направлен на использование недостаточно эксплуатируемых фондов.
2. Слияние может привести к экономии на масштабах производства, что способствует снижению себестоимости, улучшению качества продукции и стимулирует производительность труда.
3. Слияние может дать возможность предпринимателю продать свою фирму кому-то, кто уже знаком с этим типом производства и, следовательно, будет занимать более выгодную позицию и заплатит самую высокую цену. Перспектива выгодной продажи побуждает предпринимателей основывать новые фирмы, стимулируя конкуренцию, облегчая как выход на рынок, так и уход с рынка.
4. Интеграция помогает компаниям преодолевать трудности периода экономической трансформации.
5. В отдельных случаях горизонтальная интеграция позволяет объединять эффекты масштаба и размеры и тем самым сокращать средние издержки на производство продукции. Обычно такие типы горизонтальных объединений выгодны и в социальном плане
С другой стороны, горизонтальная интеграция противоречит сущности рыночной экономики:
1. Слияния прямых конкурентов могут привести к приобретению одним из хозяйствующих субъектов значительной власти на рынке, увеличению вероятности того, что остальные хозяйствующие субъекты станут открыто либо тайно координировать свои решения в области ценообразования или объема выпускаемой продукции.
2. Проблема состоит в том, что широкомасштабное развитие интегрированных предприятий может привести к концентрации экономической и политической мощи в ограниченном количестве центров влияния, тем самым препятствуя проникновению на рынки новых фирм.
3. Данные предприятия могут оказаться менее приспособленными к быстрым изменениям внешней среды, чем независимые малые и средние предприятия.
Горизонтальная интеграция, как правило, применятся тогда, когда отрасль не концентрирована. В этом случае она приводит к сокращению средних издержек на производство продукции и выгодна в социальном плане.
В случае, когда отрасль высококонцентрирована, тогда горизонтальная интеграция эффективна при следующих условиях:
1. При условии, что на отраслевом рынке действуют крупные иностранные компании.
2. Если необходимо освоение новой технологии, ожидается высокая эффективность деятельности новой структуры.
3. При условии, когда одна из компаний, входящая в состав этой новой структуры, испытывает серьезные финансовые трудности.
Вертикальная интеграция – процесс образования (создания) вертикально интегрированных фирм – фирм, включающих более одной стадии производства конечной продукции (включающих помимо стадий производства еще и реализацию конечной продукции посредникам или конечным потребителям).
Вертикальная интеграция (ВИ) может иметь 2 направления:
Обратная вертикальная интеграция направлена на рост фирмы за счет приобретения, либо усиления контроля над поставщиками, а также за счет создания дочерних структур, осуществляющих снабжение. Реализация стратегии обратной вертикальной интеграции может дать фирме благоприятные результаты, связанные с уменьшением зависимости от колебаний цен на комплектующие и запасы поставщиков.
Вперед идущая вертикальная интеграция выражается в росте фирмы за счет приобретения, либо усиления контроля над структурами, находящимися между фирмой и конечным потребителем, т.е. над системами распределения и продажи. Данный тип интеграции выгоден в тех случаях, когда необходимо расширение круга предоставляемых посреднических услуг или когда фирма не может найти посредников с качественным уровнем работы.
Процессы ВИ на участке движения товаров от производителя к конечному потребителю ведут к созданию вертикальных маркетинговых систем (ВМС).
ВМС состоит из производителя, одного или нескольких оптовых торговцев и одного или несколько розничных торговцев, действующих как единая система. В этом случае один из членов канала либо является владельцем остальных, либо предоставляет им торговые привилегии, либо обладает мощью, обеспечивающей их полное сотрудничество.
Протяженность вертикальной интеграции определяется числом звеньев в производстве и сбыте конечной продукции, объединенных (находящихся в собственности) или контролируемых одной фирмой.
Ширина вертикальной интеграции определяется числом фирм одного (каждого) звена всей цепочки производства и сбыта конечной продукции, объединенных (находящихся в собственности) или контролируемых одной фирмой - инициатором интеграции.
Степень вертикальной интеграции определяется тем, какой контроль имеет инициатор интеграции над интегрированными фирмами. Иногда еще эту степень называют степенью устойчивости вертикальной интеграции.
Вертикально интегрированная единица а полном смысле слова предусматривает сочетание двух типов контроля: контроля над собственностью предприятий, принадлежащих к разным стадиям технологической и/или сбытовой цепочки и контроля над их поведением. Однако в действительности они могут существовать относительно независимо друг от друга: в системе холдинга возможен вертикальный контроль над собственностью фактически без контроля над поведением, а рыночное поведение формально самостоятельных предприятий, в свою очередь, может контролироваться в отсутствии контроля над собственностью. В последнем случае можно говорить о вертикальной квазиинтеграции или вертикальном контроле, не закрепленном отношениями собственности.
Основным способом создания вертикально интегрированных фирм в полном смысле слова, сочетающих контроль над собственностью и поведением, служат слияния и поглощения. Способы возникновения квазиинтегрированных объединений гораздо разнообразнее; они существенно зависят от конкретных особенностей экономической системы. В условиях развитой рыночной инфраструктуры – устойчивых правовых норм, наличие информационной базы принятия решений, урегулированных отношений собственности, эффективного финансового рынка – возможности возникновения отношений вертикальной квазиинтеграции (контроль над поведением без контроля над собственностью) более ограничены, а сам контроль над поведением менее устойчив. Для поддержания контроля над поведением он должен быть дополнен контролем над собственностью. Напротив, неразвитость рыночной инфраструктуры порождает широкие возможности существования устойчивых квазиинтегрированных цепочек. Более того, неурегулированность отношений собственности делает контроль над поставками и реализацией фирмы в целом более эффективным, нежели контроль над собственностью фирм, их осуществляющих
Список литературы:
1. Смирнов Е. Внешнеэкономический потенциал российского машиностроительного комплекса//Международная экономика-2005-№9
2. Журнал "Мировая экономика и международные отношения", 2006 № 7.
3. Краткий внешнеэкономический словарь-справочник.-М.: Международные отношения.-М, 1996.
4. Киреев А.Н. Международная экономика. – М.: Международная экономика, 1999.
5. “Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1996 году. (Обзор.) ” Подготовлен по материалам департамента машиностроения Минэкономики РФ. “Экономист” №1,1996, стр. 32-40.
6.http://vikipediya.ru/
7. http://mid.ru/
8. http://vneshmarket.ru/