Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный
Университет гражданской авиации»
Кафедра №17
КУРСОВАЯ РАБОТА ПО
ЭКОНОМИКЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Тема: Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
Выполнил:
Студент 4 курса ЗФ ОАП-960139 Григорьева Т.И.
Проверил:
____________________________ ______________
Санкт-Петербург
2010 г.
Содержание
| Введение. | 3
|
| Раздел 1. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок района деятельности авиационного предприятия. | 4
|
| Раздел 1.1. Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок и пути ее решения на современном этапе хозяйствования. | 4
|
| Раздел 1.2. Вопросы спроса и объема работы при разработке производственной программы. | 4
|
| Раздел 1.3. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок. | 5
|
| Раздел 1.4. Формирование плана движения и перевозок по воздушным линиям. | 5
|
| Раздел 1.5. Взаимосвязь показателей плана движения и перевозок с производственными, трудовыми и финансовыми показателями предприятий ГА. | 6
|
| Раздел 2. Формирование себестоимости рейса. | 7
|
| Раздел 2.1. Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей. | 7
|
| Раздел 2.2. Формирование себестоимости рейса. | 7
|
| Раздел 2.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции. | 8
|
| Раздел 3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии. | 10
|
| Раздел 3.1. Определение рентабельности рейса. | 10
|
| Раздел 3.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии. | 10
|
| Раздел 4. Расчетная часть. | 12
|
| Раздел 4.1. Планирование объема перевозок и разработка плана движения и перевозок. | 12
|
| Раздел 4.2. Определение себестоимости рейса. | 13
|
| Раздел 4.3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии. | 16
|
| Выводы и рекомендации. | 18
|
| Приложение 1. План движения и перевозок. | 19
|
| Приложение 2. Аэропортовые расходы (сборы) в аэропорту «Пулково» | 20
|
| Приложение 3. Рентабельность рейса. | 21
|
| Приложение 4. Эффективность организации авиационных перевозок по воздушной линии. | 22
|
| Список сокращений. | 23
|
| Список использованной литературы. | 24
|
Введение.
Данная курсовая работа выполнена на тему: «Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии».
Цель курсовой: приобретение навыков самостоятельного решения вопросов комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.
В соответствии с моим вариантом для расчетной части курсовой работы используются отчетные данные по воздушной линии за последние три года работы (2007-2009 гг.) и плановые данные за последний год (2009 г.):
- Воздушная линия И – К;
- Протяженность воздушной линии 1600 км;
- Объемы отправок в 2007 г. (отчетные данные):
· Пассажиров – 20110 чел;
· Грузов и почты – 180 т.
- Объемы отправок в 2008 г. (отчетные данные):
· Пассажиров – 16940 чел;
· Грузов и почты – 140 т.
- Объемы отправок в 2009 г. (отчетные данные):
· Пассажиров – 16090 чел;
· Грузов и почты – 135 т.
- Объемы отправок в 2009 г. (плановые данные):
· Пассажиров – 16250 чел;
· Грузов и почты – 135 т.
Раздел 1. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок района деятельности авиационного предприятия.
Раздел 1.1. Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок и пути ее решения на современном этапе хозяйствования.
Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок имеет двойственный характер. С одной стороны задача заключается в удовлетворении потребностей населения и клиентуры в авиационных перевозках, а с другой стороны – обеспечение прибыльности производства.
Обострение конкуренции на рынке предусматривает полное удовлетворение потребностей потребителей, а это невозможно сделать без дополнительных затрат. Тут вторая задача встает – надо прибыль получить от производства, причем желательно, чтобы прибыльность с каждым годом увеличивалась, а ни в коей мере не уменьшалась.
Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции с одной стороны между авиатранспортными предприятиями и авиакомпаниями, с другой – между транспортными фирмами различных видов транспорта. Поэтому авиационным предприятиям для решения основной задачи необходимо привлекать новых клиентов путем улучшения качества обслуживания, введения новшеств, а также проведение всевозможных акций. Обеспечение прибыльности производства осуществляется за счет увеличения стоимости перевозки и снижения ее себестоимости.
Раздел 1.2. Вопросы спроса и объема работы при разработке производственной программы.
Наличие прибыли позволяет предприятиям решать производственные и социальные вопросы. Отсутствие прибыли ставит под угрозу существование предприятия через его банкротство.
Суть социального вопроса состоит в прогнозировании потребностей потребителя, на основании чего предприятие делает выводы о спросе. Суть производственного вопроса состоит в том, чтобы решить, какой объем работ необходим для удовлетворения этого спроса.
Спрос - это зависимость между ценой и объемом работ, которое покупатели могут и желают купить по строго определенной цене, в определенный промежуток времени.
Объем работ - количество услуг, которое готов предложить товаропроизводитель (фирма) по определенной цене за определенный период времени при прочих равных условиях.
Производителю следует решить две задачи: сколько и по какой цене он готов предложить свои услуги. Чем выше цена, тем меньше объем работ и ниже величина спроса. Чем ниже цена, тем больше объем работ и выше величина спроса.
Раздел 1.3. Планирование объема пассажирских и почтово-грузовых перевозок.
Планирование объема авиаперевозок имеет большой арсенал методических и технологических разработок. Для планирования необходимо пользоваться логикой, которая дает инструмент решения задачи, а именно:
- от достигнутого уровня и вероятной тенденции развития;
- от ресурсных возможностей;
- от конечных целей.
Выбор какого-либо из указанных способов определяется специалистами самостоятельно.
В данной курсовой работе при планировании объема авиаперевозок будем использовать один из экономико-математических методов, который получил наибольшее распространение в практике – это метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу.
При этом полученная расчетная величина отправок подлежит экспертной оценке путем анализа напряженности плана. Данный анализ позволяет установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок.
Раздел 1.4. Формирование плана движения и перевозок по воздушным линиям.
Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии.
При формировании плана движения и перевозок по воздушным линиям необходимо также учитывать:
- тип и вариант ВС;
- протяженность воздушной линии;
- количество рейсов;
- время на рейс;
- налет самолето-километров;
- налет часов;
- среднюю плановую загрузку на рейс (пассажиров, почты, груза);
- пассажирооборот эксплуатационный;
- предельный пассажирооборот;
- процент занятости кресел;
- эксплуатационные тонно-километры;
- предельные тонно-километры;
- процент коммерческой загрузки;
- производительность полетов.
Важнейшими элементами плана движения является выбор типа и варианта ВС, а плана перевозок – обоснование средней плановой загрузки на рейс, являющиеся исходной базой себестоимости рейса и экономической эффективности эксплуатации ВС на определенной воздушной линии.
План движения и перевозок по данным курсовой работы представлен в приложении1.
Раздел 1.5. Взаимосвязь показателей плана движения и перевозок с производственными, трудовыми и финансовыми показателями предприятий ГА.
Взаимосвязь показателей плана движения и перевозок с конечными результатами деятельности авиапредприятия определяются связкой «производство-прибыль». Например, при формировании плана движения необходимо правильно выбрать тип и вариант ВС. Выбор делается по совокупности факторов: наличия самолетов в авиапредприятии; протяженности беспосадочного полета; средней плановой загрузки на рейс; рентабельности рейса. По основным летно-техническим характеристикам ВС можно определить техническую возможность и экономическую целесообразность выбора типа и варианта ВС, что при правильном выборе может помочь уменьшить себестоимость рейса и соответственно увеличить финансовые показатели.
Промежуточные этапы в связке – эксплуатационные расходы, тарифы, ставки сборов, выручка.
Раздел 2. Формирование себестоимости рейса.
Раздел 2.1. Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей.
Издержки производства (себестоимость продукции) являются составной частью расчета основного финансового показателя – прибыли предприятия. Изменение издержек производства непосредственно влияет на уровень и динамику прибыли.
Со стороны руководства авиапредприятия показателю себестоимости должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.
Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по воздушным линиям.
Раздел 2.2. Формирование себестоимости рейса.
Формирование себестоимости рейса определяется совокупностью всех факторов производства. Уровень зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной планы и других составляющих затрат.
Методика расчета себестоимости рейсов ВС сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, – постоянные и переменные затраты.
К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:
- амортизация ВС и авиадвигателей;
- затраты, связанные с лизингом ВС;
- повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
- отчисления на социальные нужды;
- расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
- расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
- расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности;
- налоги.
К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:
- аэропортовые расходы;
- затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
- сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
- расходы на авиаГСМ;
- аэронавигационные сборы;
- сборы за метеообеспечение;
- расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
- расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
- расходы на страхование пассажиров (грузов);
- отчисления агентствам.
Раздел 2.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции.
Совокупность факторов, определяющих себестоимость транспортной продукции, можно разделить на внутрипроизводственные и внепроизводственные факторы.
К внутрипроизводственным факторам относятся:
- маршруты авиаперевозок;
- протяженность участков полета;
- основные летно-технические характеристики ВС;
- компоновка салонов и грузовых помещений;
- число членов экипажа;
- нормативы расходов на командировки;
- ставки комиссионных отчислений;
- условия и ставки страхования пассажиров (багажа, грузов);
- условия и ставки страхования ВС, экипажей, ответственности перед третьими лицами;
- наличие ВС и авиадвигателей, планы поставок и списания ВС;
- количество рейсов поквартально, план (факт);
- налет часов по типам ВС поквартально, план (факт);
- налет часов на экипаж;
- ресурсы ВС и авиадвигателей;
- повременная оплата (оклады) личного состава и бортпроводников;
- сдельная оплата личного состава и бортпроводников;
- доплата и премии;
- расходы на содержание личного состава и бортпроводников и другие.
К внешнепроизводственным факторам относятся:
- цены на авиатопливо;
- ставки сборов, тарифы и цены на обслуживание в аэропортах;
- аэронавигационные сборы на маршруте и в районе аэропортов;
- загрузка рейса (платежеспособность населения);
- стоимость бортпитания;
- стоимость проживания в гостинице;
- стоимость ВС и авиадвигателей;
- норма амортизационных отчислений;
- стоимость аренды ВС и авиадвигателей;
- платежи по финансовому лизингу;
- стоимость форм периодического технического обслуживания;
- стоимость нормо-часа технического обслуживания;
- стоимость капитальных ремонтов ВС и авиадвигателей;
- ставки отчислений в социальные фонды;
- внутритранспортная конкуренция;
- налогообложение и другие.
Раздел 3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
Раздел 3.1. Определение рентабельности рейса.
Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.
Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.
Рентабельность рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.
Рентабельность рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:
где: Р - рентабельность, %
;
П - прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;
Сп
- полная себестоимость рейса, руб.
Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль.
Раздел 3.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии.
В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.).
Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.
Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии рассчитывается так:
где: П - финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;
ДВЛ
- доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;
РЭКС
- эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.
Раздел 4. Расчетная часть.
Раздел 4.1. Планирование объема перевозок и разработка плана движения и перевозок.
Первым этапом является определение объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) на расчетный год. Для этого используем экономико-математический метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу. Расчет производится по формуле:
Орас
=Обаз
±ΔО*t,
где: Орас
– расчетный объем отправок;
Обаз
– объем отправок в последний год отчетного периода;
ΔО – среднегодовой темп изменения объема отправок в отчетном периоде;
t – количество лет между расчетным годом и последним годом отчетного периода.
Орас(пасс)
=16940-84%=14230 чел.
Орас(гр)
=140-77%=108 т.
Полученная экспертная величина отправок подлежит экспертной оценке.
Расчетная величина отправок может быть проверена путем анализа напряженности плана. Порядок анализа следующий:
1. Определяем процент выполнения плана:
2. Определяем процент к отчету предыдущего года:
a) плана
b) отчета
3. Определяем напряженность плана:
а) По объемам перевозок пассажиров: следовательно план не напряженный.
б) По объемам перевозок груза: следовательно план тоже не напряженный.
4. Определяем фактическое выполнение плана:
а) По объемам перевозок пассажиров: взятые темпы роста выполнены и были резервы.
б) По объемам перевозок груза: взятые темпы роста выполнены и были резервы.
Обозначения представляют соответственно плановую и отчетную величины базового периода и отчетную величину предшествующего года.
Результаты данных расчетов позволяют установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок. В данном случае план перевыполнен, поэтому планируемый объем отправок можно увеличить на необходимое количество процентов. Получается:
а) Расчетный объем перевозок пассажиров:
Оплан
=Орас(пасс)
*Хпасс
=14230*113%=16080 чел.
б) По объемам перевозок груза:
Оплан
=Орас(гр)
*Хгр
=108*130%=140 т.
Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии. План движения и перевозок представлен в приложении 1.
Средняя расчетная (плановая) загрузка на рейс определяется расчетом исходя из расчетного годового объема авиаперевозок и календарного периода работы.
Время на рейс определим по формуле:
; а ®=3,18 ч.
Где: Lвз
– протяженность воздушной линии, км;
Vр
и Vкр
– соответственно рейсовая и крейсерская скорости ВС, км/ч (Vкр(ту-154м)
=950 км/ч);
Δt – время на маневрирование ВС при взлете и посадке, наборе высоты и снижении, ч. (1,5 ч).
Раздел 4.2. Определение себестоимости рейса.
Себестоимость рейса включает все издержки эксплуатанта ВС за парный рейс и рассчитывается по следующим статьям затрат:
- расходы на авиа ГСМ
;
,
где: Цт
– стоимость 1 т авиатоплива (41400 руб);
Gв
, Gз
– расход топлива на полет в воздухе и на земле ;
КАМ
– коэффициент учета затрат на авиамасло (1,2);
Кнепр
– коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов (1,03).
РГСМ
=2345310 руб.
- амортизация ВС и АД
;
где: Нпл
, Ндв
– нормы амортизационных отчислений соответственно по планеру и двигателю, % (для нашего случая Нпл
=Ндв
=25%);
Цпл
, Цдв
– цена планера и одного двигателя соответственно (Цпл
=240 млн.руб, Цдв
=30 млн.руб);
Тпр
– налет часов на списочный самолет в год (;
nдв
– количество установленных на самолете двигателей (3);
- коэффициент, учитывающий потребность в оборотном фонде двигателей (1,2);
tр
– время выполнения рейса (3,18 ч).
Рам
=92220 руб
- отчисления в ремонтный фонд (капитальный ремонт ВС и АД)
;
где: Цпл кр
, Цдв кр
– цена капитального ремонта соответственно планера и двигателя (Цпл кр
=48 млн руб, Цдв кр
=1,5 млн руб);
Тпл мр
, Тдв мр
– межремонтный ресурс планера и двигателя (Тпл мр
=30000 ч, Тдв мр
=5000 ч);
0,95 и 0,9 – коэффициенты, учитывающие досрочное проведение капитального ремонта планера и досрочный съем авиадвигателей соответственно;
Кзем
– коэффициент учета работы двигателей на земле (1).
Ркр
=8793 руб
- заработная плата летного состава с отчислениями
;
где: Дэк
– повременная оплата экипажа, включая бортпроводников, за месяц (175 тыс руб)
Сэк
– сдельная оплата экипажа, руб. л/ч (4900 руб л/ч);
tэк
– налет часов на экипаж на месяц (25 ч);
Кклс
– коэффициент, учитывающий заработную плату командно-летного состава (1,2);
Кнач
- коэффициент, учитывающий отчисления от заработной платы(1,2).
Рзп
=56127 руб.
- расходы по техническому обслуживанию ВС
;
Где: Спр.ед
– себестоимость одной приведенной единицы технического обслуживания и ремонта (10000 руб пр.ед);
tнч/лч
– удельная трудоемкость ТОиР (7 нч/лч);
Ктар
–соотношение тарифных коэффициентов ТОиР по классам ВС(1,5).
РТОиР
=333900 руб.
- аэропортовые расходы
;
где: Сап
i
– ставка сбора за i-й вид обслуживания (без НДС), руб;
Аi
– объем работы по i-ому виду обслуживания (ВС, пассажиров, грузов).
Рап
=105919,38 руб (приложение 2).
- аэронавигационные сборы
;
где: Раэр
, Рвт
– расходы по аэронавигационному обслуживанию полетов ВС соответственно в районе аэродромов и по воздушной трассе;
Саэр
– ставка платы на самолето-вылет в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (2760 руб);
Свт
– ставка платы за полет по воздушной трассе, в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (158 руб/100км);
aпол
– дальность полета по воздушной линии (1600 км).
РАНО
=5288 руб.
- прочие производственные и общехозяйственные расходы
;
где: Рпр
– прочие расходы;
Кнак
– коэффициент (по данным калькуляционных отчетов авиакомпании Кнак
=0,1).
Рнак
=5000 руб
В целом расходы на рейс эксплуатанта ВС, аэропортов и ОВД получаются суммированием всех затрат:
Рр
=2952557,3 руб.
- отчисления агентству воздушных сообщений
:
где: r - коэффициент, учитывающий рентабельность агентства (1,2);
a - ставка отчислений агентству (0,05);
b - коэффициент, учитывающий ставку НДС (1,2).
РАВС
=223772,74 руб.
Общая величина расходов за парный рейс:
Робщ
=3176330 руб
Раздел 4.3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
Экономическая целесообразность организации перевозок по воздушной линии оценивается показателем рентабельности рейса. Исчисление этого показателя требует расчета нижеследующих показателей:
- пассажирского и грузового тарифов:
где: со
– суммарные расходы на рейс;
r - коэффициент рентабельности авиаперевозок (1,2);
b - коэффициент, учитывающий НДС (1,2);
Nкрл
– количество кресел данного типа ВС (180);
ккрл
– коэффициент занятости кресел (0,88).
tпас
=14438 руб (за одного пассажира);
tгр
=180 руб (за 1 кг груза).
- выручки за рейс:
где: Nпас
– количество перевезенных пассажиров за парный рейс (320 чел);
Gгр
– количество перевезенного груза за парный рейс (2800 кг).
Вр
=5124160 руб.
- рентабельности рейса:
61%.
Результаты расчетов рентабельности рейса оформлены в виде таблицы (приложение 3).
Эффективность организации авиационных перевозок по воздушной линии определяем в следующем порядке:
- Определяем объем авиационных перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии за расчетный период;
- Рассчитываем доходы авиапредприятия на расчетный объем работы:
Двл
=256208000 руб
- Определяем эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок:
где: - количество парных рейсов (по плану движения и перевозок).
Рэкс
=158816500 руб
- Рассчитываем финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии:
П=415024500 руб.
Результаты расчетов по совокупности показателей организации перевозок по воздушной линии оформлены в виде таблицы (приложение 4).
Выводы и рекомендации.
Проведенное экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по данной воздушной линии И – К показало, что:
- Выбранный тип ВС на данной воздушной линии полностью соответствует спросу населения и клиентуры на авиаперевозки, что характеризуется процентом занятости кресел равному 88% и процентом коммерческой загрузки равному 79%;
- Рентабельность рейса составляет 61%.
По результатам проведенных в данной курсовой работе расчетов можно сделать вывод, что по данной воздушной линии на выбранном типе ВС экономически целесообразно организовать авиационную перевозку.
Приложение 1.
План движения и перевозок.
| Наимен-е воздушной линии | Тип и вариант ВС | Протяженность воздушной линии, км | Кол-во рейсов | Время на рейс, ч | Налет самолето-километров, тыс.км | Налет, ч |
| И – К | Ту-154М | 1600 | 100 | 3,18 | 160 | 318 |
| Средняя плановая загрузка на рейс | Пассажирооборот эксплуатационный | Пред-й пассажиро оборот | ||||
| пассажиров | почты | груза | ВСЕГО | |||
| чел. | кг | кг | кг | кг | тыс. пас./км | тыс. пас./км |
| 160 | 12800 | 500 | 900 | 14200 | 25,6 | 28,8 |
| Процент занятости пассажирских кресел, % | Эксплуатационные тонно-километры, тыс. ткм | Предельные тонно-километры, тыс. ткм | Процент коммерческой загрузки, % | Производительность полетов, ткм/ч |
| 88 | 2272 | 2880 | 79% | 7145 |
Приложение 2.
Аэропортовые расходы по аэропорту «Пулково» на один рейс.
| Наименование | Ставки сборов | Кол-во | Сумма, руб |
| Сборы за взлет-посадку (за 1т максимальной взлетной массы ВС), т | 200,88 | 1 | 200,88 |
| Сборы за обеспечение авиационной безопасности (в % от взлета-посадки), % | 59% | 1 | 118,5 |
| Сборы за обеспечение заправки авиа ГСМ (за 1т максимальной взлетной массы ВС), т. | 300 | 80 т | 2400 |
| Сборы за использование аэровокзалом убывающими пассажирами, чел. | 50 | 160 | 8000 |
| Сборы за обслуживание пассажиров, чел. | 140 | 160 | 22400 |
| Сборы за обслуживание груза, т. | 1600 | 1,4 | 2240 |
| Сборы за техническое обслуживание ВС, норм/ч | 700 | 1,5 | 1050 |
| Сборы за средства посадки-высадки (трап), един. | 860 | 1 | 860 |
| Сбор за подвоз пассажиров | 650 | 1 | 650 |
| Сборы за подвоз экипажа | 600 | 1 | 600 |
| Сборы за мед. осмотр экипажей, чел. | 300 | 3 | 900 |
| Обеспечение бортпитанием, един. | 400 | 160 | 64000 |
| Дополнительные работы и услуги, един. | 500 | 1 | 500 |
| Метеобеспечение, х (х – в случаях, когда выполняется аэропортом), един. | 2000 | 1 | 2000 |
Итого
: 105919,38 руб.
Приложение 3.
Рентабельность рейса.
| № п/п | Показатели | Кол-во |
| 1 | Отправки: - пассажиров, чел - груза, кг |
160 |
| 1400 | ||
| 2 | Тариф: - пассажирский, руб - грузовой, руб |
14438 |
| 180 | ||
| 3 | Выручка за рейс: - пассажирская, тыс.руб - грузовая, тыс.руб - всего, тыс.руб |
4620160 |
| 504000 | ||
| 5124160 | ||
| 4 | Расходы за рейс, тыс.руб | 3176330 |
| 5 | Финансово-экономический результат, тыс.руб | 8300490 |
| 6 | Рентабельность рейса, % | 61% |
Приложение 4.
Эффективность организации авиационных перевозок по воздушной линии.
| № п/п | Показатели | Кол-во |
| 1 | Пассажирооборот, тыс.п/км | 25,6 |
| 2 | Эксплуатационные ткм, тыс | 2272 |
| 3 | Отправки: - пассажиров, чел - груза, кг |
16090 |
| 135000 | ||
| 4 | Доходы, тыс.руб | 256208000 |
| 5 | Расходы, тыс.руб | 158816500 |
| 6 | Финансово-экономический результат, тыс.руб | 415024500 |
Список сокращений.
| АВС | - агентство воздушных сообщений; |
| АД | - авиадвигатель; |
| ВС | - воздушное судно; |
| ГА | - гражданская авиация; |
| ГСМ | - горюче-смазочные материалы; |
| НДС | - налог на добавленную стоимость. |
Список использованной литературы.
1. Горлач Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях. Учебное пособие. – СПб.: Академия гражданской авиации, 1995.
2.
Интернет, Ставки сборов и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов российских эксплуатантов в аэропорту «Пулково» www.pulkovoairport.ru.
3. Костромина Е.В. “Экономика авиакомпании в условиях рынка”,НОУ ВКШ “Авиабизнес“,2000.
4. Летно-технические характеристики воздушного судна Ту-154, вариант «М».
5. ПРИКАЗ ФАС РФ ОТ 01.12.1997 N 264 О ПЕРЕСЧЕТЕ СТАВОК ПЛАТЫ ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ НАРИЦАТЕЛЬНОЙ СТОИМОСТИ РОССИЙСКИХ ДЕНЕЖНЫХ ЗНАКОВ И МАСШТАБА ЦЕН (По состоянию на январь 2008 года)
6. Румянцева З.П. “Математические методы в планировании гражданской авиации” В книге Воздушный транспорт,1987.