Экономика и управление производством на железной дороге

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ИНВЕСТИЦИИ: СУЩНОСТЬ, ВИДЫ, ИСТОЧНИКИ НАПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ОАО «РЖД»

3. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА В ОТРАСЛИ

4. ФОРМИРОВАНИЯ ИСТОЧНИКОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ОАО «РЖД»

5. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ И ОЦЕНКА ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ

ВЫВОД

ВВЕДЕНИЕ

Предмет "Экономика и управление производством" дает студентам представление о проявлениях общих экономических законов в условиях изучаемой отрасли – на железнодорожном транспорте. Кроме того он знакомит будущих специалистов с основными принципами и методами управления на предприятии, что в дальнейшем призвано значительно упростить их работу как руководителей среднего звена.

Экономическое образование студентов является важной и неотъемлемой частью профессиональной подготовки инженеров, развитие их экономического мышления, готовности решать практические задачи экономики на предприятиях транспорта. Им необходимо отслеживать основные изменения, связанные с коренными преобразованиями в экономике страны: теоретические положения о транспорте, о рынке транспортной продукции, работ, услуг как особых формах товаров, о теории спроса и предложения, а так же вопросах хозяйственного механизма, хозяйственного расчета, его форм и коммерческой деятельности; иметь понятие об основных формах собственности, возможности приватизации и акционирования предприятий транспорта; знать научные основы организации, управления и планирования, методы их реализации; представлять себе проблемы развития материально-технической базы железнодорожного транспорта и др.

Изучение экономики в специальных учебных заведениях необходимо для того, чтобы будущий специалист мог в достаточной степени освоить и уметь: ставить эксперименты, разрабатывать планы и программы на предприятиях; прогнозировать рост производительности труда, снижения себестоимости перевозок; самостоятельно рассчитывать эффективность внедрения новой техники, производства, технологии и рационализаторских предложений работников; определять издержки производства по элементам затрат и себестоимости перевозок, количественные и качественные показатели работы транспорта, дороги, предприятия, рассчитывать эффективность их улучшения, использовать все лучшее из зарубежного опыта, пользоваться системой тарифных руководств на перевозки грузов, пассажиров, почты и багажа и нетрадиционные услуги железных дорог клиентуре, а так же знать основы ценообразования транспортной продукции, работ и услуг.

Успешное изучение экономики транспорта позволит инженерам на производстве грамотно решать комплекс экономических, технологических и технических задач, управлять звеньями производства и коллективами участков, предприятием, управлять экономическими интересами, мотивациями к производительному труду, изучать и использовать новые методы работы на железных дорогах России и зарубежных стран, овладеть экономическими методами управления, уметь самостоятельно разрабатывать нормативы процессов производства в интересах предприятия и человека.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его интересы и управление ими.

Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя. Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и с постоянным стремлением к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.

В курсе экономики транспорта излагаются основополагающие документы, законы, постановления, приказы, указания, анализируются отчетные данные о развитии хозяйства. Но при этом нельзя превращать экономику в предмет изучения быстро меняющейся обстановки. Чтобы развивать полноценный курс экономики, как отрасли народного хозяйства, необходимо исходить из познания и использования объективных экономических законов, их отражения в изучаемой отрасли. Экономические законы действуют при всех способах производства. Таким образом, экономика изучает конкретные проявления объективных экономических законов той социально-экономической формации, в которой они действуют, а также закономерности развития и функционирования железнодорожного транспорта как сферы материального производства.

На железнодорожном транспорте, в его многочисленных организациях работает немало руководителей. Они решают сложные задачи в рамках своих полномочий, занимаясь управленческой деятельностью. Многие из них уже сегодня имеют специальную подготовку и, кроме профессионального образования, получили знания в области менеджмента и маркетинга. Кроме того, не следует забывать, что управление может быть и эклектическим, т.е. основанным на опыте, приобретенных навыках, анализе собственных ошибок и удач. Из всего этого следует, что термин «менеджер» можно применять для определения роли сотрудника, занимающегося управленческой деятельностью в организации железнодорожного транспорта, а работу, которую он выполняет, мы вправе называть менеджментом. Аспекты управленческой деятельности являются общими для всех руководителей во всех организациях, хотя увидеть это общее достаточно сложно.

Исходя из того, что и экономические знания и знания в области управления играют важную роль в организации процесса производства можно утверждать, что изучение дисциплины "Экономика и управление производством" просто необходимо для будущих специалистов. Особенно значительного эффекта можно ожидать в случае использования на практике знаний полученных при обучении руководителями. Это будет способствовать лучшей организации труда и, как следствие, увеличению его производительности.

1.ИНВЕСТИЦИИ: СУЩНОСТЬ, ВИДЫ, ИСТОЧНИКИ НАПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ

Понятие инвестиций в переводе с английского языка означает «капитальные вложения». Но это понятие более широко, чем капитальные вложения. Под капительными вложениями (капитальными затратами) понимаются затраты на воспроизводство основных фондов, или финансовые средства, затрачиваемые на строительство новых, реконструкции и техническое перевооружение действующий предприятий, на жилищные, коммунальное и культурно-бытовое строительство.

Инвестиции- средства (денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку),вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности с целью получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

Инвестиционная деятельность-это факт вложения инвестиций и совокупность практических действий по реализации инвестиций (распоряжение или управление имущественным или неимущественными благами).

Инвестиционная деятельность – один из видов предпринимательской деятельности, ей присущи такие признаки предпринимательства, как самостоятельность, инициативность, риск. Однако у нее имеются свои особенности, которые состоят в том, что средства инвестора (капитал) вкладываются в объекты предпринимательской деятельности с целью извлечения прибыли в будущем.

Типы инвестиций следующие:

• Реальные (капиталообразующие) – в реальные активы;

• Портфельные – покупка акций и ценных бумаг;

• Нематериальные активы – приобретение имущественных прав и прав владения земельными участками, угодьями, другими имуществом, лицензиями, секторами производства, товарными знаками.

Реальное инвестирование (инвестирование в материальной форме) – это вложение непосредственно в производство продукции (товаров, работ, услуг), инвестирование в товарно-материальные запасы и другие виды движимого и недвижимого имущества. Это инвестирование связано с участием инвестора в управлении организациями (корпорациями, компаниями, предприятиями и другими учреждениями).

Финансовое (портфельное) инвестирование включает в себя вкладывание в объекты инвестиционной деятельности денежных или иных средств, целевые банковские вклады и другие бумаги, а также предоставляемые займа, кредиты. Это инвестирование предполагает получение дивидендов на вложенный капитал.

Существенная роль в организации инвестиционных процессов отводится государству, в обязанность которого входит регулирование инвестиционных отношений посредством норм права.

Основой создания систем инвестиционного законодательства служит Конституция РФ. К общим нормативным актам относятся Гражданский кодекс РФ, федеральные законы «О центральном банке РФ», «О банках и банковской деятельности», «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений», «Об иностранных инвестициях в РФ», «О лизинге» и др.

Источники финансирования инвестиций делятся на собственные и привлеченные (внешние). Собственными источниками являются

нераспределенная прибыль и ароматизация, которые составляют специальные фонды. Возможности по этим источникам инвестиций определяются характером, масштабом и тактикой экономической (дивидендной) деятельности отрасли или подразделения. Внешние источники финансирования инноваций (привлеченные) формируются за счет банковских кратко- и долгосрочных займов, выпуска акций, коммерческих кредитов, прямых иностранных инвестиций. Банковские кредиты составляют 60-90% всех внешних финансовых поступлений.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ОАО «РЖД»

В 2000-е годы проделана огромная организационная работа по формированию имущественного комплекса и началу хозяйственной деятельности ОАО «Российские железные дороги». Но основная работа только начинается, построен «нулевой цикл» реформы и предстоит огромная работа по созданию конкурирующей компанией, обеспечению финансовой прозрачности, повышению экономической эффективности и привлечению инвестиций. Принципы формирования и финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» основываются на разработке комплексных проектов развития инфраструктуры железных дорог, под которым следует понимать совокупность взаимосвязанных инвестиционных проектов, объединенных одной или несколькими целями, решающих различные задачи компании.

Составным элементами комплексной программы в целом и образующих ее отдельных инвестиционных проектов являются следующие:

• Обоснование экономической целесообразности, объема и срока осуществления капитальных вложений, включая разработку необходимой проектно-сметной документации в соответствии с законодательством РФ и утвержденными в условном порядке стандартами (нормами и правилами);

• Описание практических действий по осуществлению инвестиций (бизнес-план).

Комплексные проекты могут формироваться по различным признакам: во первых, территориальному (например, комплексный проект развития и реконструкции какого-либо направления железнодорожной сети); во вторых, производственно- функциональному (например, комплексный проект развития энергетического хозяйства ОАО «РЖД», комплексный проект развития пригородных зон крупных городов).

Инвестиционная программа должна базироваться на предложениях департаментов, железных дорог (филиалов ОАО «РЖД»), отдельных предприятий с учетом их последующего отбора основным руководящим органом, отвечающим за формирование всей инвестиционной программы корпорации, - Департаментом инвестиционной деятельности (ЦИНВ). Отбор целесообразно осуществлять путем всестороннего анализа влияния отдельных проектов и их путем всестороннего анализа влияния отдельных проектов и их частей на основные экономические показателя функционирования ОАО «РЖД». При формировании инвестиционных программ должны также приниматься к рассмотрению и учету предложения федеральных, региональных и местных органов исполнительной и законодательной власти, касающиеся вопросов развития транспортной системы. При формировании инвестиционной программы ОАО «РЖД» (СХЕМА 1) необходимо исходить из условий включения в нее, вновь начинаемых проектов только при достаточности ресурсов на осуществление и завершение уже начатых проектов. Важным элементом формирования инвестиционной программы является назначение руководителей комплексных проектов, отвечающих за осуществление проекта в целом с момента его утверждения до завершения и его корректировку при наличии существенных изменений внешних и внутренних факторов, влияющих на проект, а также органа, контролирующего реализацию проектов.

Финансирование инвестиционной программы должно производится на основе бюджетирования, утвержденного на весь период реализации комплексного проекта: по отдельным месяцам, кварталам – в годовой, по годам – в среднесрочной и долгосрочной инвестиционных программах. При обосновании финансирования инвестиционных программ и комплексных проектов должно быть предусмотрено привлечение сторонних организаций в качестве инвесторов, у которых образуется основный эффекты от осуществления комплексных проектов (экономические, социальные, экологические и т.п.). такими инвесторами могут быть федеральные органы власти, регионы, частные инвесторы. Основными источниками финансирования инвестиционных программ ОАО «РЖД» в краткосрочной перспективе по-прежнему остаются собственные средства корпораций (амортизационные отчисления, прибыль). Для высокоэффективных крупных проектов целесообразно привлекать заемные средства.

Прогнозирование объемов инвестиций в целом по ОАО «РЖД», по отдельным филиалам – железным дорогам, их хозяйствам и структурным подразделениям для каждого планового (прогнозного) периода должно осуществляться с учетом инвестиций направляемых:

1. на простое воспроизводство, то есть на обновление (или возмещение) основных фондов, выбывающих по физическому и моральному износу;

2. на расширенное производство, на увеличение основных фондов и мощности, вызываемое ростом производства продукции, увеличение объема перевозочной работы и предоставляемых услуг, на повышение технического уровня производственного аппарата, что обеспечивает развитие производства, на улучшение качественных показателей работы компании (безопасности, комфортности, экологичности и т.п.), сокращение эксплуатационных затрат, повышение производительности труда. Следует иметь в виду, что методы расчета потребленных капитальных вложений в значительной мере зависят от глубины (длительности) прогнозируемого периода. В этой связи основополагающим при формировании инвестиционных программ должен стать принцип взаимосвязи краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных инвестиционных программ.

При краткосрочном планировании (составлении прогнозов на период продолжительностью 1-2 года) велика роль метода прямого счета. Этот метод можно также реализовать, используя разработки титульных списков переходящего и вновь начинаемого строительства отдельных объектов. В основе прогнозов в этом случае должны лежать проектно-сметная документация и технико-экономическое обоснование (ТЭО), разрабатываемые как объекты, находящиеся в строительстве на начало периода планирования (начаты до планируемого периода), так и на объекты, строительство которых будет начато в прогнозируемом периоде.

При среднесрочном планировании расчет инвестиций должен включать

проработку проектной документации и ТЭО по отдельным проектам инвестирования и направлениям вложения средств с учетом объемов незавершенного строительства на начало периода и необходимости создания задела на период, следующий после планируемого. Значительная роль отводится при этом укрупненным и частным нормативам. Соотношение между использованием проектно-сметной документации, ТЭО, других аналогичных документов и системой различного типа нормативов и показателей определяется следующими факторами:

• наличием задела (запаса) по проектно-сметной документации, поскольку объемы такой документации, как правило, превышают количество реально стоящихся объектов в том, или ином периоде;

• необходимость на основе обобщающих нормативов и показателей устанавливать соответствие прогнозных показателей закономерностям расширенного воспроизводства основных фондов с учетом того, что длительные нарушения этих закономерностей существенно влияют на финансово-экономические показатели функционирования компании.

При долгосрочном планировании капитальных вложений проведение расчетов предполагает широкое использование системы сводных укрупненных и частных нормативов и показателей, отражающих общеэкономические закономерности развития компании в целом и его отдельных составляющих.

Планирование инвестиций, направляемых на замену выбывающих по ветхости износу основных средств, осуществляется на основе размеров их выбытия в планируемом периоде. Однако при проведении таких расчетов необходимо учитывать динамику изменения объемов перевозочной работы в рассматриваемой перспективе. В случае если предусматривается сокращение объемов перевозочной работы или имеется избыток технических средств на начало и на конец рассматриваемого периода, капитальные вложения на замену выбывающих основных фондов могут быть уменьшены по сравнению с размерами выбытия основных фондов. В условиях относительной стабильности веревочной работы железных дорог или невысоких темпов е роста на конкретных отдельных участках может увеличиться перевозочная работа, что потребует капитальных вложений в развитии провозной, пропускной способности перегонов, станций и т.д. При отсутствии проектно-сметной документации на развитие объектов, находящихся на этих участках, инвестиции в них следует устанавливать по объектам-аналогам или на основе соответствующих групповых и укрепленных нормативов удельных капитальных вложений.

Потребность в капитальных вложений на расширенное воспроизводство возникает в связи со следующим:

ростом перевозочной работы;

необходимостью повышения качества перевозок, что требует повышения уровня основных фондов и улучшения их состояния;

общим прогрессом техники и технологии производства.

Мерой потребности в инвестициях на совершенствование производственного аппарата в целом по компании, железным дорогам и хозяйствам может быть размер этих средств в доле стоимости наличных основных фондов. Поскольку резервы совершенствования и развития действующего производственного аппарата достаточно велики, можно сделать вывод, что в каждом последующем периоде по сравнению с предшествующим потребность в средствах на реализацию этих целей по отношению к наличным фондам не должна снижаться. При увеличении темпов износа основных фондов или появлении более эффективных технических средств потребность в этих средствах должна возрастать.

Дополнительным информационным материалом для установления потребности в инвестициях совершенствование производственного аппарата могут служить поставленные на различных уровнях управления компании конкретные задачи по сокращению эксплуатационных расходов, росту производительности труда. Экономии топливно – энергетических ресурсов и других материальных затрат, повышению безопасности, соблюдению экологических требований, улучшению качественных и оценочных (расчетных) показателей работы, а в ряде случаев и экспертных показателей эффективности отдельных мероприятий.

Кроме того, при планировании инвестиций необходимо учитывать приоритетные направления развития компании. В качестве приоритетной может быть принята одна из форм воспроизводства основных фондов: обновление, новое строительство, расширение, реконструкция, техническое перевооружение, модернизация. Приоритетное значение можно придавать также развитию отдельных хозяйств и технических средств – их конкретным мощностям, видам перевозочной деятельности, работам, обеспечивающим выполнение социальных заказов государства, и т.п. Как правило, приоритетные направления инвестиций, затрагивающие интересы экономики страны, определяются в общегосударственных актах (постановлениях Правительства РФ и т.п.), а затрагивающие интересы отрасли – в руководящих документах компании (решениях правления ОАО «РЖД», распоряжениях президента компании), а также в различных инвестиционных программах.

Для оптимизации набора приоритетных направлений целесообразно сочетать механизм квотирования с методами технико-экономических расчетов по обоснованию принимаемых решений (в рамках установленных квот). Квотирование может осуществляться на основе выделения тому или иному приоритетному проекту, программе (объекту) абсолютного размера инвестиционных ресурсов (на тот или иной период) либо доли в общем объеме имеющихся инвестиционных ресурсов (на тот или иной период) либо на основе расчетов эффективности в соответствии с действующими Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Установление квот на те или иные направления может быть проведено на основе:

• анализа распределения инвестиций на рассматриваемое направление в предшествующее периоды;

• показателей, характеризующих абсолютные затраты (или их удельный вес) по аналогичному направлению на зарубежных железных дорогах;

• укрепленных технико – экомических расчетов по усредненным показателям, характеризующим соответствующие единовременные и текущие затраты, эффективность этих мероприятий и т. д.

Важным принципом квотирования ресурсов на приоритетные направления является не нарушение основных закономерностей воспроизводства основных фондов в АОА «РЖД», на железной дороге, в хозяйстве. Выделяемые на приоритетные направления ресурсы не должны превышать (по абсолютной величине или удельному весу в общих инвестициях) того уровня, за которым начнутся негативные явления, имеющие отрицательные последствия для воспроизводства неприоритетных видов и групп основных фондов. Методика и практика предусматривают планирование капитальных вложений в инфраструктуру компании по основным объектам железнодорожного строительства, при этом должен учитываться накопленный в предыдущие годы опыт планирования так называемых этапных и внутри этапных капитальных вложений. Этапные капитальные вложения относятся к самым капиталоемким объектам строительства, существенно увеличивающим пропускную и провозную способность сети. В первую очередь – это инвестиции в новые железнодорожные линии, дополнительные главные пути, электрификацию железнодорожных линий, в строительство автоблокировки (АБ) и диспетчерской централизации (ДЦ) и т.д. Как правило, строительство этих объектов определяется необходимостью решения сразу нескольких крупных отраслевых задач, в связи с чем их сооружение требует тщательного технико- экономического обоснования.

Важная роль в планировании капитальных вложений в инфраструктуру компании отводится их определению по отраслям железнодорожного хозяйства, что требует наличия разнообразных показателей определяющих мощности этих хозяйств, решения проблемы оптимизации капитальных вложений в хозяйствах по нормам расширенного производства (новое строительство, расширение, реконструкция, техническое перевооружение). Значительный удельный вес в капитальных вложениях в развитие хозяйств должны занимать так называемые внутри этапные капитальные вложения, которые связаны со строительством объектов относительно не высокой сложности при коротком времени их сооружения. Размеры инвестиций в эти объекты тесно связаны с объектами перевозочной работы и ремонта.

При планировании капитальных вложений по хозяйствам путевому, электрификации и электроснабжения, сигнализации и связи важно учитывать, что обновление основных производственных фондов в хозяйствах в значительной мере осуществляется при проведении капитальных ремонтов. Определение объемов капитальных вложений в зависимости от расчетного периода и методов счета осуществляется на следующей информационной базе:

1. титульных списках переходящих и вновь начинаемых объектов;

2. возрастной структуре подвижного состава и нормативных сроках его полезного использования;

3. инвентарных карточках по ведущим объектам основных фондов;

4. показателях перевозочной работы железнодорожного транспорта;

5. ценах на подвижной состав и другие виды машин и оборудования;

6. данных о величине и структуре эксплуатационных расходов по их элементам и статьям расходов;

7. показателях (нормативных) удельных капитальных вложений (по объектных, групповых сводных);

8. показателях и нормативах эффективности капитальных вложений;

9. технико-экономических паспортах предприятий железнодорожного транспорта (соответствующие формы: мощность предприятия, основные фонды предприятия, возрастной состав оборудования и других основных фондов).

Учет изложенных основных принципов и порядка планирования инвестиций позволяет в значительной мере оптимизировать инвестиционную политику, проводимую в ОАО «РЖД», создать условия для повышения эффективности и устойчивости работы компании.

3. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА В ОТРАСЛИ

Основными факторами и ограничениями, определяющими формирование инвестиционной политики на железнодорожном транспорте, являются:

1.большая потребность в инвестиционных ресурсах вследствие высокого уровня износа основных производственных фондов железных дорог. На 01.01.2001 г. Он достиг 56,7% при инвестициях в сумме 76,2 млрд руб. наибольшим износом основных фондов характеризуется локомотивное хозяйство- 65,4% и вагонное-62,5%. Среди ведущих групп основных фондов высокая степень износа у тепловозов- 75,5%, электовозов-66,5%, дизель-поездов-64,7%, вагонов грузовых-64,1%, верхнего строения пути-71,2%;

2. низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта;

3. ограниченность собственных инвестиционных ресурсов;

4. неспособность рынка заемного капитала обеспечить приемлемые условия средне- и долгосрочного кредитования;

5. высокая капиталоемкость отрасли при длительных сроках возврата инвестиций;

6. фиксированный уровень тарифов, сохранение государственного регулирования в соответствии с уровнем (темпами ) инфляции;

7. убыточность пассажирских перевозок(сохранение перекрестного финансирования, недостаточный уровень монетизации льгот и т.п.).

С учетом создавшегося положения на железнодорожном транспорте на начало реформирования, был разработан инвестиционный проект, в котором дано обоснование экономической целесообразности, объема и

сроков осуществления капитальных вложений, в том числе выполнена необходимая проектно-сметная документация, соответствующая законодательству РФ и утвержденным в установленном порядке стандартам, а также описаны практические действия по осуществлению инвестиций. Исходя из поставленных целей и задач программа модернизации и развития транспортной системы в стране основными приоритетами направления инвестиций определяет модернизацию железнодорожного транспорта (общий объем инвестиций до 2010 г. Составит 1,8 трлн руб., то есть ежегодно 180-200 млрд руб.), которые позволяют достичь следующих целевых показателей (см. табл. 1).

Для достижения этих целей инвестиционным проектом железнодорожного транспорта предусматривается направить основные инвестиции:

1. на обновление парка подвижного состава и технических средств за счет поставок техники нового поколения, обеспечивающей улучшение качества транспортного обслуживания, повышения уровня безопасности транспортной деятельности, ослабления негативного влияния на окружающею среду, рост эффективности работы железнодорожного транспорта за счет снижения его ресурсоемкости и повышение ремонтопригодности;

2. внедрение комплекса информационных технологий, направленных на совершенствование управления перевозочным процессом и инфраструктурой железнодорожного транспорта;

3. модернизация устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения;

4. приведение мощности всех хозяйств железнодорожного транспорта в соответствии с объемом выполняемой работы, внедрение ресурсосберегающих технологий.

Таблица 1

Целевые показатели инвестиционной политики отрасли

Показатель	Единица измерения	Расчетные годы
		2003	2004	2005	2010
Отправление грузов	млн т	1208,8	1289,2	1328,3	1533,3
Грузооборот	млрд т*км	1588,5	1667,9	1743,0	2014,0
Пассажирооборот, всего:	млн пасс*км	179,8	183,2	186,7	202,8
В том числе дальнеследовании	млн пасс*км	126,8	129,7	132,7	146,3
Износ основных фондов	%	52,7	59,9	47,3	37,0-39,0
Себестоимость перевозок	т*км	134,8	125,4	117,1	110,0-112,0

Предусматриваются также мероприятия по строительству дополнительных главных путей, электрификации железнодорожных линий, развитию станций, модернизации и строительству автоблокировки, диспетчерской централизации и ряда других объектов транспортной инфраструктуры. В таблице 2 представлены объемы работ и основные мероприятия по модернизации и развитию железнодорожного транспорта на период до 2010 г., а также поставок подвижного состава и путевой техники.

Таблица 2

Объем работ по развитию железнодорожного транспорта

Основные мероприятия	Всего 2001-2010гг.,	В том числе по годам:
		2001	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Электровозы(ед.)	2827	151	177	25	253	283	1705
Тепловозы(ед.)	5793	50	280	382	445	561	4075
Грузовые вагоны(тыс.ед.)	351,2	10,7	17,9	22,0	25,0	40,9	234,7
Пассажирские вагоны(ед.)	12088	608	820	970 >	1090	1140	7460
Вагоны электропоездов(ед.)	10180	770	974	1012	182	1154	5088
Вагоны дизель-поездов(ед.)	2396	64	102	160	221	316	1533
Путевые машины и моторный рельсовый транспорт(ед.)	3374	233	213	228	248	324	2128
Новые железнодорожные линии(км.)	1170	65	140	320	-	-	645
Дополнительные главные пути(км.)	435	-	-	4	38	132	261
Электрификация железнодорожных линий(км.)	7638	736	1326	525	1083	524	3444
Устройств автоблокировки (км.)	18935	2020	2030	1995	1590	1800	9500
Строительство диспетчерской централизации(км.)	22275	2129	2592	2636	2014	1904	11000

Основным источником формирования программы модернизации и развитию железнодорожного транспорта являются внебюджетные средства (собственные средства ОАО «РЖД» и привлеченные средства), которые составляют с учетом затрат на НИОКР около 1543,7 млрд руб., или 93,8% в том числе: собственные средства ОАО «РЖД» - 1323,7 млрд руб.(83,3%) и привлеченные средства – 222,0 млрд руб. (14,4%). Средства федерального бюджета составляют 1,3 млрд руб., или 0,08%.

4.ФОРМИРОВАНИЯ ИСТОЧНИКОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ОАО «РЖД»

Формирование источников финансирования инвестиций в развитие ОАО «РЖД» должно обеспечивать получение необходимых инвестиционных ресурсов (включая собственные, бюджетные и привлеченные средства)для достижения наилучших результатов работы компании. К числу основных показателей, учитываемых при решении поставленной задачи оптимизации, следует отнести: уровень потребных капитальных вложений в развитие кампании; первоначальную и остаточную стоимость основных фондов и их структуру; размер эксплуатационных расходов; балансовую и чистую (нераспределенную) прибыль; величину начисляемых ежегодно и накопленных за весь период эксплуатации амортизационных отчислений, способ их начисления; уровень реинвестирования прибыли в развитие материально-технической базы компании; величину налоговых платежей и прибыли. В общем виде схема взаимосвязей между приведенными показателями представлена на СХЕМЕ 2. Наряду с действием внутренних (в рамках компании) факторов на формирование инвестиционной политики компании следует учитывать влияние и внешних. К ним относятся:

1. действующая законодательная, нормативная и методическая база, определяющая налоговую, амортизационную и инвестиционную политику государства и ОАО «РЖД»;

2. уровень технического прогресса в стране;

3. действующая система льгот (в том числе налоговых) и сферы ее применения, а также степень налоговой поддержки инвестиционной деятельности ОАО «РЖД»;

4. ценовая политика государств, уровень инфляции в стране;

СХЕМА 2

Взаимосвязь между показателями, учитываемыми при оптимизации источников финансирования капитальных вложений

5. тарифная и маркетинговая политика других видов транспорта, конкурирующих с железнодорожным в обеспечении перевозок грузов и пассажиров;

6. наличие средств бюджетов всех уровней для финансирования инвестиционных программ развития компании;

7. стоимость и условия предоставления кредитных ресурсов при их инвестировании в развитие компании.

Отмеченные факторы определяют эффективность инвестиционной деятельности компании и необходимые масштабы привлечения собственных и заемных ресурсов. Определение необходимого финансирования инвестиций на перспективный период за счет собственных источников предполагает, что общий объем потребленных инвестиций уже определен инвестиционной программой развития ОАО «РЖД».

При формировании источников финансирования инвестиций в развитие ОАО «РЖД» на перспективный период целесообразно сначала осуществлять прогнозирование инвестиционной деятельности компании на начало ( ) и на конец ( ) года по n годам периода прогнозирования инвестиционной деятельности компании. В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», положением по бухгалтерскому учету «учет основных средств» ПБУ 6-01 первоначальной стоимостью основных средств, внесенных в уставной капитал ОАО «РЖД», устанавливается их остаточная стоимость по данным бухгалтерского учета основных средств, которые числились на балансах организации железнодорожного транспорта до их исключения из единого государственного реестра юридических лиц.

В случае если переоценка основных средств по состоянию на начало N-года ( ) не планируется, стоимость основных средств может быть принята на уровне отчетной стоимости на конец предыдущего года, то есть:

(1)

Если же планируется проведение переоценки по состоянию на начало – года, то стоимость основных средств на конец года корректируется на прогнозируемый индекс переоценки:

, (2)

где и - первоначальная (восстановительная) стоимость основных средств железнодорожного транспорта соответственно на начало N-года и на конец (N-1)-го года прогнозного года; - индекс повышения (снижения) стоимости основных фондов в году за счет переоценки.

Первоначальную (восстановительную) стоимость основных средств компании по годам периода прогнозирования на конец года можно определить исходя из следующего уравнения:

= (3)

где -объем выбытия (списания и передачи) основных средств отрасли в

n-м году прогнозного периода; -поступление основных средств в результате как осуществления капитальных вложений, так и передачи основных средств в n-м году прогнозируемого периода.

Определение объемов выбытия основных средств отрасли по годам периода прогнозирования ( ) предполагает, что выбытие основных фондов по ветхости и износу (как фактическому, так и моральному), а следовательно, и адекватные ему капитальные вложения формируют исходя из следующего:

1. текущего выбытия основных фондов по ветхости и износу на действующих предприятиях и объектах, размеры которого зависят от величины наличных основных фондов и нормативных сроков полезного использования отдельных объектов основных средств( );

2. частичной ликвидации основных фондов на предприятиях, где осуществляется их реконструкция и техническое перевооружение, а также выбытия основных фондов по устаревшим и целиком ликвидируемых объектам и предприятиям ( );

3. уменьшения вылечены фондов вследствие их передачи внутри отрасли или на баланс предприятий других отраслей и ведомств ( );

4. выбытия фондов в результате аварий, крушений и других негативных явлений ( ).

Общий объем выбытия основных в n-м году периода прогнозирования может быть определен по следующей формуле:

=+++ (4)

Срок полезного использования вновь принимаемых к учету компаний объектов основных средств должен устанавливаться в соответствии с «Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы», утвержденной постановлением Правительства РФ от 01.01ю2002 г. №1, а также распоряжением ОАО «РЖД» от 27.01.2004г. №180р.

Расчет размеров поступления основных средств (W) на баланс железных дорог в n-м году периода прогнозирования осуществляется на основе данных о вводимых основных средствах в результате осуществления капитальных вложений (W ) данного года и предшествующих периодов, а также основных средств, передаваемых на баланс отрасли ( ):

= W+= W+ W= W(1+), (5)

где - коэффициент, характеризующий соотношение между вводом новых основных средств и поступления основных фондов на баланс отрасли в n-м году периода прогнозирования (принимается на основании анализа динамики значения данного коэффициента за длительный период времени).

Размер ввода основных средств в результате осуществления капитальных вложений по n-му году прогнозируемого периода при краткосрочном прогнозировании может быть рассчитан методом прямого счета, а для среднесрочной и долгосрочной перспективы определен по формуле:

W=, (6)

где -объем капитальных вложений в n-м году периода прогнозирования; - коэффициент, характеризующий соотношение между объемом прогнозируемых капитальных вложений и вводом новых основных средств в n-м году периода прогнозирования (принимается на основании анализа динамики значения данного коэффициента за длительный период времени).

На основании установленной стоимости основных средств по годам периода прогнозирования осуществляется расчет амортизационных отчислений на перспективу по следующей формуле:

, (7)

где F -первоначальная среднегодовая стоимость основных фондов i-й группы (подгруппы), находящихся на балансе отрасли в n-м году периода прогнозирования; N -норма амортизационных отчислений i-й группы (подгруппы) основных средств, %.

Норму амортизационных отчислений определяют исходя из сроков полезного использования фондов железнодорожного транспорта. Следует отметить, что после создания ОАО «РЖД» сроки полезного использования, регламентируемые его распоряжением, применяются ко всем основным фондам (как ко вновь вводимым, так и к принятым на баланс компании на момент ее создания).

Установленные данные дают возможность определить прогнозируемые величины налоговых платежей и чистую прибыль, остающуюся в распоряжении компании. Величина налога на имущество в n-м году периода прогнозирования определяется по следующей формуле:

, (8)

где -среднегодовая остаточная стоимость облагаемого налогом имущества в n-м году периода прогнозирования; -ставка налога на имущество, %.

В соответствии с действующим законодательством объектам налогообложения является движимое и недвижимое имущество, учитываемое на балансе компании в качестве объектов основных средств, а налоговой базой для налога на имущество – среднегодовая остаточная стоимость имущества компании. Предельный размер ставки налога на имущество 2004-2005 гг. не может превышать 2,2% от налогооблагаемой базы. Исчисленная сумма налога относится на финансовые результаты деятельности ОАО «РЖД». Расчет остаточной стоимости по годам прогнозируемого периода осуществляется на основании данных об уровне начисленного износа (амортизации) по годам периода прогнозирования. При определении налогооблагаемой базы осуществляется корректировка стоимости основных средств, не облагаемых налогом на имущество в соответсвии с постановлением Правительства РФ от 30.09.2004 г. №504 «Оперечне имущества, относящегося к железнодорожным путям общего пользования, федеральным автомобильным дорогам общего пользования, магистральным трубопроводам, линиям электропередачи, а также сооружениям, являющимся неотъемлемой технологической частью указанных объектов, в отношении которых организации освобождаются от обложения налогом на имущество организаций».

Величина налога на прибыль в n-м году периода прогнозирования рассчитывается по следующей формуле:

, (9)

где -налогооблагаемая прибыль в n-м году периода прогнозирования; -установленная ставка налога на прибыль, %.

Порядок исчисления и уплаты налога на прибыль определяется в соответствии с Налоговым кодексом РФ (глава 25 «Налог на прибыль организаций»). Объектом налогообложения по налогу на прибыль организации признается прибыль, полученная компанией, то есть полученный доход за вычетом производственных расходов. Ставка устанавливается в соответствии со статьей 284 Налогового кодекса в размере 24 % от налоговой базы, в качестве которой признается выражение прибыли, подлежащей налогообложению.

Расчет чистой (нераспределенной) прибыли , которая остается в распоряжении компании и потенциально может быть направлена на финансирование инвестиций, производится по формуле:

,=- (10)

На заключительном этапе расчетов определяется прогнозируемая чистая прибыль, направленная на финансирование капитальных вложений в n-м году прогнозируемого периода:

, (11)

где -доля чистой прибыли, направляемая на финансирование капитальных вложений (коэффициент использования прибыли для инвестирования).

Использование приведенной модели формирования источников финансирования источников инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» на перспективный период позволяет прорабатывать различные сценарии налоговой системы и амортизационной политики компании, изменяя не только исходные данные , но и нормативы, определяемые действующим законодательством (ставки налогообложения, долю отчислений от прибыли, налоговые ставки и льготы и др.).

На основе изложенных методических рекомендаций по определению размеров собственных источников финансирования инвестиций на перспективный период были произведены соответствующее расчеты, которые показатели необходимость в ближайшие годы доли заемных средств в общей инвестиции в развитие компании. Расчеты показали также, что прогнозируемая сумма амортизационных отчислений (рассчитана без учета возможной в течение прогнозируемого периода переоценки основных фондов) сможет покрыть лишь 71% необходимых на 2004-2010 гг. инвестиций. Если во всю прогнозируемую прибыль от деятельности компании за этот период полностью направить на финансирование инвестиций (при налогообложении прибыли в соответствии с современными условиями), то за счет собственных средств ОАО «РЖД» будет покрыть 94% потребности в инвестициях. Для остальных инвестиций потребуется привлечь другие источники, в качестве которых могут рассматриваться заемные средства, финансовые средства бюджетов различных уровней. При этом заемные средства финансового рынка целесообразно привлекать, главным образом, для реализации наиболее эффективных проектов и программ компании.

5. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ И ОЦЕНКА ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ

Планируемые, реализуемые и осуществленные инвестиции принимают форму инвестиционных капитальных проектов. Но проекты надо подобрать, рассчитать, выполнить, а главное – оценить их эффективность, и прежде всего на основе сопоставления затрат на проект и результатов его реализации. Для этого существует проектный анализ (анализ инвестиционных проектов). Проектным анализом называется процесс анализа доходности капитального проекта. Иными словами, это сопоставление затрат на такой проект и выгод, которые будут получены от этого проекта.

По мере подготовки и реализации капитальный проект проходит жизненный цикл, состоящий из ряда стадий. На всех стадиях проекта идет анализ: технический, коммерческий (маркетинговый), институциональный, социальный, окружающей среды, экономический, финансовый.

Экономический анализ оценивает доходность проекта с позиции всего общества (страны), финансовые анализ – только с позиции фирмы (предприятия, отрасли) и ее кредитора. Анализируя доходность инвестиционного проекта, сравнивают будущие альтернативные ситуации: фирма осуществила проект, и фирма не осуществила проект. Подобный прием называют «с проектом – без проекта».

В тех случаях когда выгодны заранее известны (заданы), но трудно оценимы в денежном измерении, используются прием «наименьшие затраты». Суть его в том, что для достижения цели разрабатываются альтернативные проекты и из них выбирается наименее дорогостоящий. При расчетах затрат в них не включаются амортизационные отчисления, которые начисляются в конце цикла жизни проекта, дабы избежать двойного счета, потому что амортизационные отчисления все равно будут включены в цену производимой продукции.

Вообще в проектном анализе соблюдается принцип: выгоды и затраты должны учитываться весьма тщательно, но только однажды.

Рассматривая влияния инфляции на цены товаров и услуг, при подходе к инфляции в проектном анализе используются в расчетах текущие цены, если инфляция в стране равномерна для всех основных групп товаров и услуг. В анализе используется понятие «стоимость денег во времени». Это значит, что рубль, полученный раньше, стоит больше, чем рубль полученный позже. Тому есть три причины: инфляция, возможность получить деньги под проценты, риск. В результате рубль обладает текущей и будущей стоимостью.

В экономическом и финансовом анализе используют специальную технику для измерения текущие и бедующей стоимости одной денежной мерой. Эти технические приемы называются дисконтированием. Дисконтирование является процессом, обратным начислению сложного процента. Процесс роста основной суммы вклада за счет накопления процентов называется накоплением сложного процента, называется бедующей стоимостью суммы вклада по истечении периода, на которой осуществляется расчет. Первоначальная сумма вклада называется текущей стоимостью. Будущая стоимость определяется по формуле:

FV=PV(1+r), (12)

где FV-будущая стоимость; PV-текущая стоимость; r-ставка процента; n-число лет.

Текущая стоимость – величина, обратная будущей, и может быть найдена из выражения:

PV= FV(1+r) (13)

За ставку процента (ставку дисконта) в экономическом анализе берут уровень доходности наиболее доходного из альтернативных проектов. В финансовом анализе для этого используют типичный процент, под который фирма (отрасль) может занять финансовые средства.

В проектном анализе эффективность проекта измеряется его доходностью. Главным показателями доходности проекта являются чистая приведенная стоимость (чистой дисконтированный доход) и внутренняя норма доходности (рентабельность). Чистая приведенная прибыль (чистой дисконтированный приведенный доход) определяется как разница между текущей приведенной стоимостью потока будущих доходов (выгод) и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат. Она дает абсолютную величину чистого дисконтированного дохода от проекта.

Внутренняя норма доходности – это тот максимальный процент, который может быть заплачен для мобилизации капиталовложений проекта, то есть это расчетная ставка процента, при которой получаемые выгоды (доходы) от проекта становятся равными затратами на проект, или ее можно определить как расчетную ставку процента, при которой чистая приведенная стоимость равна нолю.

Если внутренняя норма доходности (рентабельности) проекта меньше внутренней нормы доходности альтернативных проектов, то данный проект менее выгоден по сравнению с ними. К другим показателям эффективности (доходности) проекта относятся показатели наименьших затрат, рентабельности, срока окупаемости.

В проекте модернизации и развития железнодорожного транспорта рассчитана экономическая эффективность его существования. При оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте различают следующие показатели:

1. коммерческая (финансовая) эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;

2. бюджетная эффективность, отражающая последствия осуществления инвестиционного проекта для федерального, регионального и местных бюджетов;

3. экономическая эффективность, отражающая затраты и результаты по проекту и учитывающая интересы как его участников, так и страны, региона или города.

Неотъемлемой частью любого инвестиционного процесса является учет и прогнозирование рисков, связанных непосредственно с неопределенностью развития тех или иных событий. Поэтому при снижении риска и повышении определенности создаются условия для привлечения масштабных инвестиций. А это стало возможным в результате разделения функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности, так как создано единое юридическое лицо – ОАО «РЖД», что открывает доступ к рынку капитала и финансовых ресурсов через определение уровня капитализации и рыночной стоимости компании. Для эффективной реализации инвестиционных проектов особое значение имеет прозрачность не только финансовая, но и организационная, что обусловлено особенностями железнодорожного транспорта.

Переход к функциональному принципу организации деятельности железнодорожного транспорта обоснован требованием повышения прозрачности и управляемости структуры, что позволяет действительно успешно проводить инвестиционную стратегию развития железнодорожного транспорта. В качестве показателей эффективности программы рассмотрены чистый дисконтированный доход (ЧДД) для общественной эффективности, интегральный эффект – превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде инвестиций.

Эффективность определена с учетом дисконтирования для каждого их перечисленных уровней. Горизонт исследования (20 лет) определен расчетным сроком окупаемости.

Таблица 3

Показатели экономической эффективности программы модернизации и развития железнодорожного транспорта

Показатель	Расчетные годы
	2002-2020	2002	2003	2004	2005	2006-2010	2011-2020
1	2	3	4	5	6	7	8
Общественная эффективность
Доходы от реализации проекта	3860758	91874	107624	11483	141405	1036825	2371546
Расходы на реализацию проекта	-1539915	-136369	-150800	-156693	-178260	-905587	-12206
Сальдо	2320842	-44495	43176	-45210	-36855	131238	2359340
ЧДД	487864	-36772,5	-32438,7	-30879	-22883,7	5358,7	57279,2
Коммерческая эффективность
Сумма чистой прибыли и аморт-ных отчислений	3837790	90311	106146	109978,3	139919,9	1031620	2359815
Расходы по инвестиции	-1856599	-133589	-142835	-143047	-162719	-884036	-390375
Сальдо	1981191	-4327,5	-36688,9	-33068,1	-22798,6	147584,1	1969440
Интегрированный эффект (NPV)	429654,8	-3576,6	-27564,9	-22586	-14156,2	63707,87	466020,5
Бюджетная эффективность
Доходы бюджетов всех уровней	1648462	54343,71	61099,37	61809,34	75599,26	503326,1	852285
1	2	3	4	5	6	7	8
Расходы бюджетов всех уровней	155748,6	13510,4	15810,3	18313,6	23990,8	84123,5	0
Сальдо	1492714	40833,31	45289,07	43495,74	51608,46	419202,6	892285
Бюджетный эффект с учетом дисконтирования	589176,9	37121,19	37428,98	32678,99	35149,27	214978,8	213719,6

Результаты расчета эффективности приведены в Таблице 1. Дисконтированный срок окупаемости программы «Модернизация и развитие транспортной системы России», подпрограммы «Железнодорожный транспорт» составит по общественной эффективности – 11,3 года, по коммерческой эффективности – 10,2 года.

ВЫВОД

Таким образом, инвестиционная стратегия российских железных дорог направлена на комплексное развитие перевозок т обновления парка подвижного состава. К числу приоритетных направлений инвестиционной политики следует отнести развитии инфраструктуры в восточной части страны, а также на участках МТК, проходящих по территории России, что является необходимым условием функционирования ОАО «РЖД» в единой системе международного товарообмена. В региональной инвестиционной политике переход на договорные отношения с администрациями субъектов РФ, частными компаниями, предприятиями – поставщиками создает возможности для усиления инфраструктуры на наиболее напряженных участках сети, подходах к морским портам, новым месторождением.

На проведение инвестиционной политики оказывает влияние конкурентное окружение на различных сегментах рынка транспортных услуг (по видам транспорта, внутри самого железнодорожного транспорта, со стороны альтернативных путей сообщения в обход России), что необходимо учитывать в прогнозных разработках.

Реализация инвестиционных программ возможна при участии внешних инвестиций, привлечение которых затруднено из-за несовершенства законодательной и методологической базы. Наиболее приемлемым механизмом привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных проектов в сфере железнодорожного транспорта является форма проектного финансирования, в основе которого лежит совместное финансирование и ответственность всех заинтересованных сторон. Резервом повышения инвестиционной привлекательности является соответствие финансово-экономической деятельности Компании провозглашаемым целям, в частности, в отношении качества транспортного обслуживания территории, перевозок, а также проводимой амортизации, тарифной политики.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997.

2. Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 2002.

3. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

4. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2005.№2; 2004.№10; 2004.№12.

5. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт.2004.№12.

6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П., М., 1996.

7. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегеональный прогноз энергетического комплекса России//Пространственная экономика.2005.№1.

8. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли//Железнодорожный транспорт. 200.№4.

9. Повышение эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте в транспортном строительстве /Под ред. М.Ф. Трихункова//Труды МИИТа. 1998.

10. Проблемы прогнозирования: Институт народного хозяйства прогнозирования. – М.: МАИК, №3, 2006.

11. Регионалистика / Под ред. Лапидуса Б.М, Пехтерева Ф. С., Терешиной Н. П, 2001.-М.:УМК МПС России.

12. Реформирование железнодорожного транспорта: Политика кадрового обеспечения. – М.: УМК МПС России, 2002.

13. Россия в цифрах 2005. Стат. Сб.М.: Росстат, 2005.

14. Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2005.

15. Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения/Под ред.Л.А. Мазо и Г.Е.Писаревского. – М.:Интекст, 2005.

16. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. В.А.Дмитриева. – М.:Транспорт,1996.

17. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова – М.: УМК МПС РФ, 2001.