Определение себестоимости продукции

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ СТОИМОСТИ И СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ

В условиях социалистического общества, когда имеет место то­варное производство, любая продукция характеризуется стоимо­стью. На производство продукции требуются затраты живого и овеществленного труда. Эти затраты составляют издержки произ­водства и формируют стоимость. Общественные издержки произ­водства, приобретая стоимостную форму, образуют стоимость. Она включает в себя как стоимость потребленных средств произ­водства, так и вновь созданную. В свою очередь, стоимость потреб­ленных средств производства включает перенесенную на продукцию часть стоимости основных фондов и стоимость потребленных обо­ротных фондов. Вновь созданная стоимость состоит из стоимости необходимого и прибавочного продукта.

Себестоимость продукции представляет собой часть стоимости выражающую в денежной форме затраты на потребленные средст­ва производства и оплату труда работников. Транспортная продук­ция так же, как и продукция любой другой отрасли материального производства, имеет стоимость и себестоимость. Схема формирова­ния стоимости транспортной продукции представлена на рис. 7.1.

Себестоимость и стоимость продукции представляют собой диа­лектическое единство. Без себестоимости нет стоимости. Себестои­мость есть основа стоимости и наоборот, если не создается стоимость, то нет и себестоимости. Эти две экономические категории устанав­ливают различные условия простого и расширенного производства. Если реализуемая продукция больше себестоимости, то имеет мес­то расширенное производство. Если же реализуемая продукция меньше себестоимости, то не обеспечивается даже простое воспро­изводство. Себестоимость продукции составляет лишь часть стои­мости, так как в нее не включаются накопления предприятий, при­бавочный продукт (за исключением расходов по отчислениям на социальное страхование).

В практике работы предприятий применяются различные виды себестоимости в зависимости от объективных условий и признаков:

по общественной значимости, характеру формирования разли­чают индивидуальную (расходы конкретных предприятий по вы­пуску продукции) и общественную себестоимость;

по экономическому характеру она делится на производственную, характеризующую затраты предприятия по производству продук­ции, и полную, которая включает в себя также и расходы по реа­лизации (непроизводственные расходы — тара, упаковка и т, д.);

по объекту затрат различают себестоимость всей продукции (расходы предприятия по выпуску всей массы продукции) и раз­личных видов продукции или единицы продукции, которая пред­ставляет собой часть расходов, связанных с выпуском данной еди­ницы (данного вида) продукции;

по периоду определения классифицируют плановую себестои­мость, которая рассчитывается на плановый период исходя из пла­на, нормативов и норм, действующих на предприятиях (использу­ется для оценки качества составления плана), и отчетную, харак­теризующую действительные, реализованные затраты по выпуску продукции на предприятии.

На основе сопоставления плановой и отчетной себестоимостей совершенствуется производственно-хозяйственная деятельность предприятий. Себестоимость на каждом конкретном предприятии одной отрасли производства определяется степенью технической вооруженности, совершенством, средств производства, эффективно­стью их использования, уровнем производительности труда, совер­шенствованием организации, труда, производства, управления, уров­нем цен на средства производства и рядом других факторов.

Важность показателя себестоимости на транспорте, в том числе на воздушном, определяется еще и особенностями производства. Здесь не создается новый вещественный продукт. Транспорт про­должает процесс производства в сфере обращения, увеличивая при этом затраты народного хозяйства на перемещение товаров. Сниже­ние себестоимости уменьшает транспортные издержки народного хозяйства, которые являются одной из наиболее, крупных статей-. расходована производство продукции.

2. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

В гражданской авиации расходы эксплуатационных предприя­тий по выполнению авиаперевозок и других видов применения авиации в народном хозяйстве называются эксплуатационными. Все расходы классифицируются по экономическим элементам и статьям затрат калькуляции. Деление расходов по экономическим элемен­там отражает функции, которые выполняют ресурсы в обществен­ном производстве, а также позволяет характеризовать трудоем­кость, энергоемкость, материалоемкость и другие особенности от­раслевого производства в целом или производственного процесса. Под экономическими элементами затрат понимаются расходы, сгруппированные по однородному экономическому признаку неза­висимо от их производственного назначения. При этом выделяются следующие экономические элементы: заработная плата и выплаты;

материалы; топливо и электроэнергия; амортизационные отчисле­ния; прочие расходы.

К расходам “Заработная плата и выплаты” относится заработ­ная плата всех категорий работников и другие выплаты работникам гражданской авиации (питание ЛПС, суточные, экспедиционные, полевое довольствие, расходы по форменному обмундированию, выдаваемому бесплатно и на льготных условиях, отчисления на со­циальное страхование, зарплата работников ВОХР). В расходы на материалы включаются расходы на приборы, агрегаты, радиолам­пы, бензин, керосин, смазочные и обтирочные материалы, краски,. химикаты и т. д., связанные с обслуживанием СВП, автотранспор­та, текущим ремонтом зданий, оборудования и другими хозяйст­венными нуждами. К расходам “Топливо и электроэнергия” от­носятся авиа ГСМ, расходы на топливо и электроэнергию в назем­ных службах.

В расходах по амортизации показывается не только амортиза­ция СВП, но и остальных основных фондов.

Деление эксплуатационных расходов по экономическим элемен­там позволяет выделить основные общие группы расходов по ха­рактеру их участия в формировании стоимости транспортной про­дукции, т. е. выделить общие расходы по заработной плате и всем

выплатам и стоимость всех потребленных средств производства Классификация затрат по экономическим элементам применяется при составлении сметы затрат, рассчитанной на весь объем произ­водства без распределения по отдельным видам продукции. Однако группировка расходов по экономическим элементам не дает пред­ставления о месте затрат на производстве. Поэтому по производст­венному назначению расходы в зависимости от места формирова­ния и выполняемых функций в различных звеньях производствен­ного процесса группируются еще и по калькуляционным статьям

затрат.

Эксплуатационные расходы предприятий гражданской авиации группируются по шести калькуляционным статьям: авиа ГСМ.;. амортизация СВП; текущий ремонт СВП; заработная плата всего состава; отчисления на социальное страхование; аэропортовые расходы.

Статья “Авиа ГСМ ” по транспортной авиации включает расходы по заправке авиатопливом и смазочными материалами всех типов ЛА собственного парка в базовых аэропортах и аэропортах других предприятий. В эту статью включаются расходы по авиа ГСМ за время непроизводственного налета часов и за время работы двига­телей на земле ЛА собственного парка. С 1981 г. введена система взаиморасчетов по авиа ГСМ. Поэтому расходы по заправке ЛА авиа ГСМ планируются и учитываются в себестоимости авиацион­ных работ предприятий ГА, которые являются их владельцами не­зависимо от места заправки и видов полетов. Система взаиморас­четов усилила режим экономии по топливу, так как предприятия-владельцы самолетов обеспечивают более строгий контроль за ко­личеством заправляемого топлива летательных аппаратов собст­венного парка в аэропортах других авиапредприятий. Они теперь в большей степени заинтересованы в реализации мероприятий по эффективному использованию топлива.

Статья “Амортизация СВП” включает расходы на реновацию и капитальный ремонт самолетов и двигателей по собственному СВП как за время производственного, так и непроизводственного нале­та и время работы двигателей на земле.

Статья “Текущий ремонт СВП” включает материальные затра­ты, связанные со всеми регламентными формами технического об­служивания летательных аппаратов собственного СВП и опера­тивными видами технического обслуживания СВП других пред­приятий. Эта статья включает в себя стоимость: запасных частей, приборов и оборудования, не относящихся к основным фондам, а также материалов, расходуемых на выполнение всех форм техни­ческого обслуживания собственного СВП и оперативных видов технического обслуживания СВП других предприятий; авиа ГСМ,

расходуемых на подогрев авиадвигателей перед запуском, и обо­грев салонов ЛА перед посадкой пассажиров; материалов, исполь­зуемых на ремонт, стирку и дезинфекцию бытового оборудования пассажирских салонов; всех видов ремонта запасных частей, при­боров и оборудования; периодического технического обслуживания я текущего ремонта собственного СВП, а также текущего ремонта запасных частей приборов и оборудования (кроме относящегося к основным фондам базовых АТБ и других авиапредприятий, или при выполнении работ на АРЗ.

В статью “Заработная плата всего состава” входят расходы по основной и дополнительной заработной плате всего эксплуатаци­онного персонала.

В статью “Отчисления на социальное страхование” включают­ся средства, перечисляемые эксплуатационными предприятиями ГА •в бюджет на оплату пенсий, пособий по временной нетрудоспособ­ности, беременности и родам, санитарно-куротное лечение рабочих и служащих, обслуживание детей в детских учреждениях и пио­нерских лагерях и т. п. В настоящее время они отчисляются в раз-мере 14% от основной и дополнительной заработной платы, а также от сумм премий, выплачиваемых работникам из фонда материального поощрения.

Классификация затрат по статьям может быть использована на воздушном транспорте для определения себестоимости единицы продукции по видам авиации (транспортная авиация, ПАНХ), по видам перевозок, типам ЛА, по видам работ ПАНХ. Определение себестоимости по статьям затрат называется калькуляцией. Разли­чают как плановую, так и отчетную калькуляции себестоимости Плановая калькуляция составляется по плановым затратам и за­планированному объему работ. Она формируется для организации деятельности предприятия. Отчетная калькуляция составляется по фактическим затратам и фактическому (выполненному) объему перевозочной работы. Сопоставление фактической и плановой каль­куляции позволяет судить о результатах выполнения плана по себестоимости транспортной продукции и намечать мероприятия по ее снижению.

3, КЛАССИФИКАЦИЯ РАСХОДОВ

Для того чтобы правильно распределять и учитывать затраты, связанные с выполнением всего объема работ, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам: способу рас­пределения затрат на тот или иной вид продукции, отнесению за­трат в процессе производства; степени зависимости от объема ра-бот, размеров движения и дальности перевозок.

По способу отнесения затрат на различные виды транспортной продукции эксплуатационные расходы подразделяются на прямые и косвенные. Прямые расходы относятся к одному виду работ граж­данской авиации (объекту калькуляции) и могут быть непосредст­венно связаны с себестоимостью этой продукции. Косвенные рас­ходы с несколькими видами продукции (объектами калькуляции) не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции. Эти затраты еще называют распределяемыми Между видами продукции (объектами калькуляции) косвенные расходы распределяются с помощью определенных показателей пропорционально прямым. Деление расходов на прямые и косвенные зависит от условий или от объекта калькуляции.

При калькулировании затрат по видам авиации к прямым рас­ходам относятся: по транспортной авиации — расходы по авиа-ГСМ, амортизации СВП, сдельная заработная плата ЛПС, заработ-, ная плата бортпроводников, расходы на питание пассажиров,. ЛПС, расходы по обслуживанию пассажиров в полете и т. д.; по ПАНХ—расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, сдельная зара­ботная плата ЛПС, заработная плата наземных партий на воздуш­ных съемках, расходы на полевое довольствие, фотоматериалы для воздушных съемок и т. д.

К косвенным относятся расходы по заработной плате работни­ков инженерно-авиационной службы, заработная плата остальных

наземных работников (без заработной платы ИАС и прямой зара­ботной платы, отнесенной к прямым расходам), аэропортовые рас­ходы за исключением прямых и т. д.

При калькулировании себестоимости по видам перевозок (пас­сажирские, грузовые) в косвенные расходы попадают уже все-расходы по амортизации СВП и авиа ГСМ транспортной авиации,. потому что на современных самолетах, как правило, пассажиры и грузы перевозятся совместно. -Это свидетельствует о том, что от­несение затрат к прямым или косвенным не является неизменным. Оно зависит от отнесения расходов к объекту калькуляции.

По способу увязки с процессами производства эксплуатацион­ные расходы делятся на основные и накладные. Основные—это расходы, непосредственно связанные с транспортной работой и ра­ботами по ПАНХ. К ним относятся расходы по авиа ГСМ, аморти­зации СВП, текущему ремонту СВП, заработной плате всего соста­ва (кроме заработной платы административно-управленческого и командно-летного состава) с отчислениями на социальное стра­хование, аэропортовые расходы (кроме группы В “Накладные рас­ходы”).

Накладные расходы связаны с обслуживанием и управлением производства. К ним относятся заработная плата административ­но-управленческого и командно-летного состава, накладные расхо­ды из статьи “Аэропортовые расходы”: расходы по командировкам и перемещениям, охране труда, прочие накладные (канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные, по рекламе, рационализации и изобретательству, технической учебе и Др.), содержание ВОХР. В структуре эксплуатационных расходов основные расходы состав­ляют 93—94%, накладные 6—7%. Эта классификация расходов-имеет большое экономическое значение при разработке мероприя­тий по снижению себестоимости авиаперевозок и работ по ПАНХ за счет сокращения накладных расходов.

По степени зависимости затрат от роста объема работ (разме­ров движения) эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения (переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно-постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом самолето-выле­тов и т. д.

Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести рас­ходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п.

Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэролортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условно-постоянными они называ­ются потому, что не меняются до определенного предела, после ко­торого они возрастают скачкообразно, а затем определенный пери­од снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение.

Например, увеличение числа самолето-вылетов не меняет общей суммы расходов по амортизации взлетно-посадочной полосы и ад­министративно-управленческих расходов, но когда число самолето-вылетов превысило пропускную способность сооружений аэро­дрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расши­рять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров дви­жения расходов в целом по аэропорту. Однако на один самолето-вылет эти расходы могут быть и ниже.

Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не завися­щие от размеров движения имеет большое практическое значение” так как позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий.

По характеру связи затрат с дальностью перевозок эксплуата­ционные расходы делятся на зависящие и не зависящие от дально­сти перевозок. Экономическая сущность деления расходов на за­висящие и не зависящие от дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К начально-ко­нечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию само­лето-вылетов: например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та часть эксплуатационных расхо­дов, которая не зависит от дальности перевозок. В связи с этим при отнесении этой части расходов на единицу транспортной про- • дукции они изменяются обратно пропорционально дальности бес­посадочного полета.

В движенческую операцию входят все работы, связанные непо­средственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Напри­мер, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорцио­нально.

Деление эксплуатационных расходов по операциям транспорт­ного процесса имеет большое практическое значение. Оно позволя­ет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транс­порта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и опе­ративного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется воз­можность более правильно и научно обоснованно устанавливать тарифы на авиаперевозки, создается основа для дальнейшего со­вершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации.

Структура себестоимости характеризуется соотношением от­дельных статей затрат, входящих в ее состав. В отдельных отрас­лях производства она различна, т. е. зависит от характера произ­

водимой продукции, технологии производства, соотношения затрат живого и овеществленного труда. Например, в добывающих от- раслях промышленности—угольной, железорудной, лесозаготови­тельной предмет труда (уголь, железная руда, лес) дан самой природой, поэтому здесь практически нет затрат на сырье и мате­риалы. Основную часть себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наиболее трудоем­кие отрасли производства. структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса затратило амортизации СВП и аэропортовых рас­ходов и постепенном уменьшении удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение новой более со­вершенной авиационной техники требует соответствующего техни­ческого перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэро­дромов), что увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение тех­нико-экономических параметров ЛА, например уменьшение удель­ного расхода топлива, ведет к снижению расходов по авиа ГСМ.

В структуре эксплуатационных расходов отражаются особен­ности воздушного транспорта как отрасли материального произ­водства. Транспортная продукция — это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя от­делить от самого процесса транспортного-производства. Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиа­ции нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5—6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

5. ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогрес­са и социально-экономическими условиями. Себестоимость транс­портной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество проме­жуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района ба­зирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномер­ности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэро­порта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстен­сивного и интенсивного использования СВП.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиа­перевозок через себестоимость летного часа и часовую производи­тельность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, се­бестоимость единицы транспортной продукции снижается. Так, на­пример, если принять среднюю по МГА себестоимость летного ча­са Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6 раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше, чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимо­сти летного часа и часовой производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-134, т. е. она в ко­нечном счете определяется соотношением темпов роста себестои­мости летного часа и производительности полетов.

Дальность беспосадочного полета—важнейший критерий, опре­деляющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сло­жная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себесто­имость летного часа уменьшается. Часовая производительность са­молета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достига­ется без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом

участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной даль­ности ведет к снижению коммер­ческой загрузки, часовая произво­дительность полетов начинает снижаться, а себестоимость пере­возок — расти. Схема воздейст­вия дальности беспосадочного по­лета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.

Экономическая дальность бес­посадочного полета различна у разных типов самолетов. Для со­кращения транспортных издержек, повышения эффективности ра­боты авиапредприятий и использования СВП необходимо расста­новку самолетов по авиалиниям производить исходя из их эконо­мической дальности беспосадочного полета. Так, например, наибо­лее экономично эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности бес­посадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-134 — 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестои­мость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточ­ными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется воз­можность увеличить загрузку самолетов, что способствует сниже­нию себестоимости за счет увеличения производительности поле­тов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комп­лексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себе­стоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость пере­возок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оп­товые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по достав­ке топлива от железнодорожных станций, морских и речных пор­тов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения техни­ческого обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от ка­тегории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для дан­ной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в ус­ловиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в пря­мом или обратном направлениях, а также неравномерности пере­возок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на се­бестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, мень­ше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движе­ния расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы за­трат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освеще­ние, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительно­сти труда работников на техобслуживании.

Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплу­атационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предпри­ятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структу­ру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия вы­полняют больший объем работ, что приводит к снижению себесто­имости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использова­ния СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увели­чением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициен­та использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в сово­купности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестои­мости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивно­го использования СВП.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного ис­пользования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расхо­дов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет рас­становки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их эко­номической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадви­гателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, дви­гателей, улучшение технико-экономических параметров эксплуа­тируемого СВП (уменьшение удельной первоначальной стоимости ЛА) обусловливают сокращение расходов по амортизации СВП и на текущий ремонт СВП. Сокращение расходов на текущий ремонт СВП достигается также за счет экономии расхода материальных затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, пе­редовых методов технического обслуживания (метод обслужива­ния авиатехники по состоянию и др.).

Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения техническо­го уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отрас­левых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расхо­дов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства

6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Тарифы представляют собой цену транспортной продукции, т.е. на перевозки пассажиров, почты и грузов. Так как стоимость пере­мещения увеличивает стоимость товаров в месте их потребления, то от тарифов зависят как цены на перевозимые средства производ­ства, так и на предметы личного потребления. На каждом виде тран­спорта действует своя система тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на производство этой продукции различны на каждом виде транспор­та. Они определяются степенью использования живого и овещест­вленного труда, технической оснащенностью транспортных пред­приятий, уровнем производительности труда и прочими факто­рами.

Социалистичес государство устанавливает тарифы для раз­личных видов транспорта с теми или иными отклонениями от об­щественных издержек транспортного производства исходя из инте­ресов народного хозяйства. На основе тарифов государство дости­гает наиболее рационального распределения объемов работ между различными видами транспорта, воздействует на направления пассажиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему куль­турного и материального уровня трудящихся. При этом соблюдает­ся условие: доходы за перевозки, получаемые транспортными пред­приятиями, должны не только покрывать расходы, но и создавать определенные накопления для рентабельной работы.

В основе построения тарифов, как и любой цены, лежат обще-ственно-необходимы затраты труда, т.е. стоимость транспортной продукции; В программе КПСС указано. что принципы построения цен должны быть такими, чтобы они все в большей мере отражали общественно-необходимые затраты труда, обеспечивали возмеще­ние издержек производства и обращения и необходимую прибыль каждому нормально работающему предприятию. Тарифы строятся на основе среднесетевой себестоимости перевозок и определенного-процента плановых накоплений (прибыли).

Принципы построения транспортных тарифов. В их основе ле­жат пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиаци­онный тариф устанавливается на все расстояние перевозки незави­симо от того, производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет. Тариф—это плата за перевозку на определен­ное расстояние. Тарифная ставка есть плата за выполнение едини­цы транспортной продукции. При этом следует различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена за выполнение единицы транспортной продукции в целом за рас­стояние перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за еди­ницу транспортной продукции на данном отрезке перевозки (в дан­ном тарифном поясе). Тарифный пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная постоянная та­рифная ставка.

Пропорциональный тариф применяется на расстояниях до 300 км при пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках поч­ты, багажа и грузов. Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния перевозки в указанных преде­лах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских перевозках.

Дифференциальными тарифами называются такие, ставка ко­торых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Диффе­ренциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для ко­торого устанавливается начальная ставка. С увеличением рассто­яния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до опре­деленного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначи­тельно, что она принимается постоянной. Эта минимальная пре­дельная тарифная ставка называется конечной.

Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конеч­ной ) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращи­вания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.

При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является по­стоянной и выражается отрезком пунктирной прямой ДЕ, парал­лельной оси абсцисс (рис. 7.4, а). Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L, т. е. по закону прямой пропорцио­нальности и выражается отрезком прямой 0В, проходящей через начало координат.

При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4, б) с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривой СБ. В точ­ке К уменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, кривая СБ приобретает вид линии, па­раллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривой СГ.

Смысл дифференциальной системы построения тарифов заклю­чается в том, что она представляет пассажиру, едущему на боль­шое расстояние, скидку. Значение этой скидки (разница между про­порциональным и дифференциальным тарифами) графически пока­зано заштрихованным пространством, заключенным между пря­мой 0В и кривой ОГ (рис. 7.4, б).

На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км—пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свы­ше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повы­шает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воз­душном транспорте и способствует лучшему распределению дохо­дов Аэрофлота для развития его предприятий в различных зонах страны.

8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

На воздушных линиях, связывающих СССР с зарубежными странами, установлены международные тарифы. За последние годы Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) провела значительную работу по созданию единой системы международных тарифов. Однако противоречия между различными странами, а сле­довательно и между авиационными компаниями, порожденные кон­куренцией, затрудняют установление единых транспортных тари­фов. Для некоторого упорядочения тарифов ИАТА условно разде­лила территорию земного шара на три зоны. В первую из них вхо­дит американский континент (оба материка); во вторую—Европа и Африка; в третью — остальная часть земного шара.

Международные тарифы дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Размеры тарифной ставки за 1 пасс.-км резко отличаются даже в пределах одного и того же класса мест, одной и той же территориальной зоны и зоны дально­сти. Тарифные ставки при одном и том же расстоянии (и в преде­лах одних и тех же территориальных зон) нередко различаются по отдельным линиям в 1,5 раза. -

Международные тарифы СССР имеют значительную дифферен­циацию в зависимости от различных условий полета. На ряде воз­душных линий эксплуатируются самолеты первого и туристского класса мест, причем тариф по туристскому классу ниже первого на 15—30%. Применяются 5%-ная скидка при одновременном приобре­тений билетов в прямом и обратном направлениях, а также льгот­ные тарифы для туристов при групповых полетах со скидкой 30— 50% и при индивидуальных 20—35%. Размер скидки в указанных пределах зависит от стран, между которыми перевозятся туристы, времени года, численности группы и многих других факторов.

При перевозке детей по международным авиалиниям граждан­ская авиация СССР приняла рекомендации ИАТА: один ребенок до 2 лет перевозится по детскому билету стоимостью 10% от стои­мости билета взрослого пассажира, а на каждого последующего ре­бенка до 2 лет билет выдается со скидкой 50% с представлением ему отдельного места. Каждый ребенок от 2 до 12 лет перевозится также по тарифу со скидкой 50%.

В сообщениях между социалистическими странами применяют­ся тарифы, принятые по специальным соглашениям стран-участниц СЭВ. В настоящее время СССР ведет неуклонную борьбу за сни­жение уровня международных авиационных тарифов в интересах привлечения пассажиров на международные линии, эксплуатиру­емые нашей страной.

Содержание:

1.Экономическая сущность стоимости и себестоимости транспортной продукции.

2.Состав и структура эксплутационных расходов.

3.Классификация расходов.

4.Факторы, влияющие на себестоимость авиаперевозок.

5.Транспортные тарифы.

6.Международные авиационные тарифы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Экономика ГА СССР 1983г.

2. Шеремет А.Д. "Теория экономического анализа" 1982г.

3. Экономика аватранспортного производства. Ю.А. Маленков, И.Е. Борисов .1993г.

4. Шеремет А.Д. "Экономический анализ в управлении

производством" 1984г.