Тема дипломного проекта - "Экономическая оценка привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ …....................................................................................................
1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИРАБОТЫ
ОАО «РЖД» …...............................................................................................
1.1. Основные факторы, влияющие на оценку
работы ОАО «РЖД» …..........................................................................
1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД»
в современных условиях …....................................................................
2. ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ -
ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД» …........................................................................
3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ
СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»
В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ …............................................................
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях
повышения конкуренции на рынке грузовых
перевозок …..............................................................................................
3.2. Основные принципы экономической оценки
работы ОАО «РЖД» в современных условиях …...............................
3.3. Экономическая оценка результатов работы
железных дорог — филиалов ОАО «РЖД»
по перевозке высокодоходных грузов …..............................................
3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента
железных дорог — филиалов ОАО «РЖД»
в условиях конкуренции ….....................................................................
4. ЕДИНАЯ КОРПОРАТИВНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ И РЕКУРСАМИ
ЕК АСУФР/ЖД …........................................................................................
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОТЬ …...................................................
6. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА …..........................................
6.1. Роль и место функциональной стратегии в системе
стратегического управления ОАО «РЖД» ….....................................
6.2. Взаимосвязи функциональной стратегии
управления качеством с другими функциональными
стратегиями ОАО «РЖД» ….................................................................
6.3. Политика в области качества грузовых перевозок
Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» …..........
6.3.1. Основные принципы достижения целей …................................
6.3.2. Главные цели дороги в области качества …...............................
6.4. Принципы работы грузовых перевозок
Куйбышевской железной дороги, ориентированные
на реализацию политики в области качества ОАО «РЖД» …...........
7. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА …..........................
7.1. Мероприятия по обеспечению погрузочно-выгрузочных работ …..
7.2. Экологическая стратегия в ОАО «РЖД» в области
охраны окружающей среды ….............................................................
7.3. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных.
Разработка мероприятий по снижению возможных
последствий взрывов горюче-воздушных смесей …...........................
ЗАКЛЮЧЕНИЕ …..............................................................................................
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …..............................................................................
ВВЕДЕНИЕ
В условиях структурного реформирования основной задачей управления транспортным комплексом является удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках при обеспечении высокого уровня качества транспортного обслуживания и экономической устойчивости деятельности крупнейшей транспортной компании – ОАО «РЖД». Наиболее актуальными проблемами, стоящими перед ОАО «РЖД» в настоящее время, являются: повышение уровня конкурентоспособности на транспортном рынке, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы. Решение этих вопросов требует совершенствования методологии оценки результатов работы железных дорог.
Существующая система показателей оценки работы предприятий железнодорожного транспорта ориентирована на выполнение перевозок массовых грузов низкой доходности и потому противоречит задаче повышения доходной базы ОАО «РЖД». Такой подход к оценке работы железных дорог сложился исторически. Анализ опыта работы прошлых лет показал, что в разных странах в зависимости от эпохи показатели работы железнодорожного транспорта имели различную целевую направленность: в дореволюционной России, как и в странах зарубежья, деятельность железных дорог была ориентирована на получение максимальной прибыли, в последующие исторические периоды развития России основным результирующим показателем работы дорог являлась экономия расходов, получаемая при перевозках грузов. С переходом к рыночной экономике такой подход к оценке работы приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям, что значительно сокращает конкурентные преимущества ОАО «РЖД».
Грузовладельцы в современных условиях предъявляют довольно высокие требования к транспортному обслуживанию, прежде всего, это касается сроков доставки, которые играют большую роль в конкурентной борьбе за наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок. Этим обуславливается необходимость пересмотра сложившегося подхода к оценке деятельности ОАО «РЖД».
Целью дипломного проекта является выявление основных проблем в области оценки работы железных дорог и определение основных направлений совершенствования системы показателей, оценивающих работу железнодорожного транспорта, в условиях роста конкуренции на рынке грузовых перевозок.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
− исследование исторических аспектов формирования системы оценочных показателей работы железных дорог России и стран зарубежья;
− анализ действующей системы оценки работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке;
− анализ взаимосвязи системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта с конечными результатами его деятельности компаний и их структурных подразделений;
− экономическое обоснование совершенствования технологии перевозок высокодоходных грузов;
− обоснование теоретических подходов и практических предложений по совершенствованию системы оценки работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг.
В процессе работы применялись различные методы исследования: системный подход к комплексному изучению работы железнодорожных предприятий в рыночных условиях, анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнений и группировок.
1.СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ОАО «РЖД»
1.1. Основные факторы, влияющие на оценку работы ОАО «РЖД»
В современных рыночных условиях основной задачей ОАО «РЖД» является удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках с целью получения максимальной прибыли. Успешное решение этой задачи в рамках развития конкуренции на железнодорожном транспорте возможно только при условии совершенствования методологии оценки результатов работы компании.
Оценка результативности работы ОАО «РЖД» складывается под влиянием ряда факторов, причем не всегда зависящих от самой компании. В связи с этим можно выделить две группы факторов: внутренние и внешние. На рис. 1.1 представлены факторы, оказывающие влияние на прибыль ОАО «РЖД».
К внешним факторам можно отнести:
− объем перевозок на рынке;
− структура перевозок по родам грузов;
− уровень цен на потребляемые компанией ресурсы;
− правовое обеспечение деятельности компаний;
− действия конкурентов.
Главными факторами, влияющими на прибыль компании, являются объем и структура перевозок, ведь именно заявки грузоотправителей на перевозку определенных родов грузов, зависящие от размещения производства, определяют работу железнодорожного транспорта. Для ОАО «РЖД» как публичного перевозчика этот показатель важен вдвойне, поскольку железные дороги планируют свою работу также с учетом объемов перевозок, осуществляемых частными компаниями-операторами. Объем перевозимых ОАО «РЖД» грузов зависит от общего объема перевозок грузов на рынке, ценовой политики, доли компании на рынке и успешности поиска новых объемов, чему способствуют меры по повышению качества обслуживания грузовладельцев и расширение комплекса предоставляемых услуг.
На современном этапе развития рынка от ОАО «РЖД» требуется не просто работа по перевозкам заявляемых объемов, но и более гибкое участие в перевозочном бизнесе: привлечение дополнительных объемов, использование системы гибкого тарифообразования, маркетинговый и конъюнктурный анализ рынка, индивидуальная работа с клиентами и прочее. Больших результатов в этом вопросе достигли частные компании-операторы. Так, одна из ведущих операторских компаний ООО «ТрансГрупп АС» образовалась в 2001 году как компания, обслуживающая перевозки сырья и готовой продукции таких промышленных объединений как ОАО «УК «Кузбассразрезугль», ОАО «Кемеровский Азот», ОАО «Русский Алюминий Менеджмент» и др. Уже в 2002 году по мере наращивания объемов перевозок стала развиваться транспортно-экспедиционная деятельность. Сейчас ООО «ТрансГрупп АС» специализируется на предоставлении оптимальных для грузовладельцев транспортно-логистических услуг, включающих экспедирование всеми видами транспорта, доставку грузов «от двери до двери», сертификацию, консультирование, складские, терминальные и другие услуги.
На объем перевозимых грузов оказывает непосредственное влияние стоимость перевозки. В настоящее время ОАО «РЖД» тарифицирует свои услуги по Прейскуранту №10-01, согласно которому железнодорожный тариф разделен на две составляющие: плата за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой ОАО «РЖД» и плата за пользование вагонным парком ОАО «РЖД». Такое построение Прейскуранта позволяет предприятиям и организациям компенсировать затраты, связанные с приобретением собственного железнодорожного подвижного состава. Как следствие, начиная с 2004 года, наблюдался интенсивный прирост количества приватных грузовых вагонов. Создание благоприятной среды для развития института независимых перевозчиков влечет за собой дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, то есть вагонной составляющей. Предоставление же услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования остается естественно-монопольной сферой деятельности и подлежит государственному регулированию. Соответственно, собственники работают по свободным тарифам в части вагонной составляющей и могут регулировать тариф на перевозку в собственном подвижном составе и использовать его как один из методов конкурентной борьбы. Таким образом, ОАО «РЖД» находится в неравных тарифных условиях по сравнению с частными компаниями. Если уровень вагонной составляющей ОАО «РЖД» входит в тариф и не зависит от количества вагонов в отправке, то для частника она определяется как разница между тарифом для вагонов общего парка и платой за пробег приватных груженых и порожних вагонов, для него же характерна более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов, а также в зависимости от технологии перевозки (рис. 1.2.).
|
Анализируя вагонные составляющие для ОАО «РЖД» и для собственника вагонов, можно сделать вывод, что для первого она всегда выше. Согласно вышеприведенным данным, вагонная составляющая парка ОАО «РЖД» в зависимости от расстояния перевозки в среднем составляет 25%, а для частных собственников вагонов – 15%.
Работая на транспортном рынке, ОАО «РЖД» занимает определенную долю на нем. Долю рынка как фактор можно отнести к смешанным, поскольку на него оказывают влияние как внутренние факторы, так и такой внешний фактор, как объем перевозок, который, в свою очередь, зависит от удельного веса компании на рынке: чем большие сегменты рынка охватывает компания, тем она привлекательнее для потребителей транспортных услуг. Однако это совсем не означает, что если доля компании на рынке перевозок уменьшилась, то она сразу же теряет прибыль. Всегда есть альтернатива использования вагонов и локомотивов, пусть с худшей доходностью. Так, в случае невостребованности подвижного состава его можно сдать в аренду, даже по более низкой ставке.
В рамках проходящей на железнодорожном транспорте структурной реформы планируется выделение из структуры ОАО «РЖД» конкурентах видов деятельности, и в первую очередь перевозочной. В процессе реформирования ОАО «РЖД» позиционирует себя на транспортном рынке как перевозчик и владелец инфраструктуры. Однако в настоящее время точно не определен порядок оказания инфраструктурных услуг.
Среди внешних факторов, влияющих на финансовый результат работы ОАО «РЖД», следует выделить динамику цен на потребляемые компанией ресурсы, поскольку формирование тарифов на транспортные услуги основывается на затратном принципе. Кроме того, уровень цен на потребляемые ресурсы оказывает непосредственное влияние на рациональность их использования. Также следует учесть, что индексация провозных плат на грузовые перевозки является одним из следствий индексации цен в промышленности.
Однако, помимо рассмотренных факторов внешней среды, от которых зависит прибыль ОАО «РЖД», результативность работы определяют и внутренние параметры компании, оказывающие влияние на объем перевозимых грузов (рис. 1.1.). Важнейшим среди является степень соответствия структуры вагонного парка компании структуре перевозок. Наличие определенного вида вагонов определяет род перевозимого груза. Поэтому компании, работающие на транспортном рынке, в том числе и ОАО «РЖД», все больше стремятся приобретать специализированный подвижной состав, используемый для перевозок высокодоходных грузов. Поскольку, грузовладельцы предъявляют повышенные требования к качеству перевозок таких грузов, все большее внимание уделяется улучшению транспортного обслуживания клиентов, непосредственно зависящее от качества эксплуатационной работы и, прежде всего, от качества использования подвижного состава. Основные показатели, позволяющие оценить эффективность использования подвижного состава, приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Основные показатели качества использования подвижного состава
| Показатели использования вагонов |
Показатели использования локомотивов |
| Оборот вагона |
Среднесуточный пробег локомотива |
| Среднесуточный пробег вагона |
Масса поезда брутто |
| Статическая и динамическая нагрузка вагона |
Скорость движения поездов |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем |
Процент вспомогательного пробега локомотивов |
| Производительность вагона |
Производительность локомотива |
Приведенный в табл. 1.1 перечень показателей используется в настоящее время при оценке работы железнодорожного транспорта. Причем действующая система оценки работы ОАО «РЖД» направлена на непременное улучшение всех измерителей без учета разнонаправленного их влияния на результирующий показатель – прибыль. Кроме того, отсутствует взаимосвязь количественных показателей эксплуатационной работы и конечных экономических результатов конкретных перевозок. С целью установления такой взаимосвязи в ОАО «РЖД» была внедрена система бюджетирования, включающая в себя технологию планирования взаимоувязанных объемных и стоимостных показателей и технологию управления финансовыми ресурсами, то есть позволяющая увязать план перевозок в натуральных показателях с финансовыми показателями.
Таким образом, результативность работы ОАО «РЖД» в современных условиях определяется наличием прибыли, на которую оказывает влияние множество факторов как внешних, так и внутренних. Чтобы удерживать конкурентные позиции и повышать финансово-экономическую устойчивость корпорации в целом, при планировании и организации своей деятельности необходимо учитывать все вышеизложенные критерии, которые позволят дать комплексную оценку эффективной работы.
1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях.
Одной из основных задач ОАО «РЖД» в современных условиях является повышение собственной доходной базы, в том числе за счет освоение перевозок высокодоходных грузов.
Работа ОАО «РЖД», ее филиалов и зависимых обществ в сложившихся условиях нацелена на умение зарабатывать. И в первую очередь, для этой цели необходимо пересмотреть существующие подходы к оценке своей деятельности. В дореформенный период работа железных дорог оценивалась системой натуральных и стоимостных показателей, ориентированной на освоение растущего грузооборота. В современных рыночных условиях такая ориентация деятельности ОАО «РЖД» стимулирует освоение перевозок массовых низкодоходных грузов и приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям и на другие виды транспорта. Это сокращает финансовые возможности осуществления инвестиционной и инновационной деятельности ОАО «РЖД» и снижает тем самым его конкурентные преимущества на транспортном рынке.
Традиционный подход к оценке работы ОАО «РЖД» связан с объемными показателями работы практически без учета экономических. Отдельно остановимся на вопросах качества эксплуатационной деятельности, поскольку достижение высокого уровня качества продукции транспорта и соответствующих высоких экономических результатов работы невозможно при низком качестве эксплуатации подвижного состава.
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию силы тяги локомотивов. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Именно поэтому высокодоходные перевозки уходят от ОАО «РЖД» к конкурирующим компаниям или на другие виды транспорта, обеспечивающие ускорение сроков доставки.
Сложно дать объективную оценку перевозочной деятельности ввиду невозможности повышения качества выполнения эксплуатационной работы на протяжении всего перевозочного процесса. Улучшить этот показатель возможно благодаря формированию маршрутных отправок, что позволит избежать простоя на технических станциях под переработкой, однако простоя на технических станциях без переработки и на промежуточных станциях не миновать. Дороги-отправители также могут повлиять на сокращение времени простоя под грузовыми операциями, имея в распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства, что, в свою очередь, зависит от возможностей станций.
ОАО «РЖД» имеет достаточно стабильные показатели использования локомотивов, что объясняется выполнением перевозок массовых грузов, где мощность локомотивов используется в наибольшей степени. Такие перевозки осуществляются, как правило, на дальние расстояния, увеличивая тем самым пробежные показатели, однако «страдают» показатели использования подвижного состава во времени. Одним из источников доходов ОАО «РЖД» от использования локомотивов на сегодняшний день является предоставление их в аренду вместе с локомотивными бригадами частным операторским компаниям, которые не особенно стремятся приобретать локомотивы в собственность. Вообще использование локомотивной тяги является одним из наиболее сложных на сегодняшний день вопросов, а именно: не определены условия оказания локомотивных услуг, степень государственного регулирования данного вида деятельности, не ясна ситуация с порядком курсирования и выезда на пути общего пользования локомотивов предприятий и организаций
На основе проведенного анализа оценки эффективности работы ОАО «РЖД» в современных условиях можно сделать вывод, что одним из вариантов повышения финансово-экономической устойчивости является привлечение дополнительных объемов перевозки высокодоходных грузов, что возможно благодаря совершенствованию системы показателей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Причем важно уделять внимание именно технологическим особенностям работы и их влиянию на экономические результаты перевозочной деятельности.
2. ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИРАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»
Для полноценной оценки работы необходимо совершенствование правовой базы. В перспективе ОАО «РЖД» позиционирует себя как корпорация, реализующая две основные задачи:
− выполнение функций публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров;
− предоставление независимым перевозчикам и операторам услуг инфраструктуры.
В этой связи важно уточнение обязанностей перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Сферы оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта не существует, поскольку не определен перечень этих услуг, и ОАО «РЖД» на сегодняшний день выполняет лишь функции публично перевозчика, поскольку только ОАО «РЖД» соответствует статье 12 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» от 10.01.2003 года, которая гласит, что основными требованиями к перевозчику являются наличие лицензии на осуществление перевозок железнодорожным транспортом, наличие сертифицированного подвижного состава, договора на предоставление услуг локомотивной тяги, если не имеется таковой в активе компании, и на оказание услуг инфраструктуры.
Соответственно, во-вторых, необходима доработка Прейскуранта №10-01 в части установления порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры. Вопросы совершенствования тарифной политики в конкурентных условиях является одними из ключевых. Разделение тарифа на инфраструктурную, учитывающую также локомотивную составляющую, и вагонную весьма условно. В Прейскуранте №10-01 ОАО «РЖД» рассматривается как перевозчик, а не как владелец инфраструктуры, в связи с этим не определены тарифные ставки в случае предоставления услуг инфраструктуры общего пользования другим перевозчикам. Кроме того, в тарифной политике следует отразить проводимое в настоящее время категорирование железнодорожных линий с целью установления наиболее прибыльных и убыточных направлений.
При тарификации необходимо определиться с перечнем услуг инфраструктуры и оценить каждую услугу отдельно. Рассматривающийся в настоящее время проект нового раздела Прейскуранта «Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам» − ничего общего с оказанием услуг как таковых не имеют. По словам члена экспертного совета ФАС России М. Козловского, «проект не отражает ни перечня, ни состава даже тех весьма неполных услуг, которые предусмотрены Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 года. Предложения же по введению новых тарифных схем №134-139 – это, по сути, простое повышение существующих тарифов на услуги, предусмотренные в действующем Прейскуранте №10-01 пунктом 2.17 «Определение платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Таким образом, просто увеличатся провозные платы за пробег частных локомотивов и вагонов по инфраструктуре. Помимо совершенствования тарифов на услуги инфраструктуры следует, прежде всего, выделить локомотивную составляющую и определиться с тарифной политикой в части предоставления услуг локомотивной тяги для операторов и независимых перевозчиков, причем целесообразно раздельно тарифицировать услуги локомотивной тяги в поездах и на маневрах.
В-третьих, традиционно сложившаяся система оценки работы ОАО «РЖД», направленная на освоение растущих объемов перевозок грузов, в современных условиях коммерционализации железнодорожной деятельности нуждается в совершенствовании. Как общественный перевозчик ОАО «РЖД» выполняет в значительных объемах перевозки массовых низкодоходных грузов, а ведь согласно Стратегической программе развития, Компания должна выполнять перевозки таких грузов в объемах, достаточных для удовлетворения рыночного спроса. Соответственно, ОАО «РЖД» теряет объемы высокодоходных грузов, которые приносят максимальный доход.
В-четвертых, необходимо пересмотреть задачу снижения себестоимости, которая являлась приоритетной на протяжении многих лет. В современных условиях иногда приходится затрачивать дополнительные средства, чтобы получить необходимую прибыль. Поэтому себестоимость перевозок грузов необходимо не снижать, а оптимизировать.
В-пятых, при оценке деятельности железных дорог необходимо учитывать натуральные показатели во взаимосвязи со стоимостными. Исторически сложившийся подход к оценке использования подвижного состава, связанный с объемными показателями работы без учета экономических, не может быть применим. Как показали исследования, в настоящее время как раз образуется множество транспортных компаний, нацеленных только на прибыль без учета всевозможных особенностей работы, то есть налицо зеркальный эффект: учет экономических показателей без взаимосвязи с объемными.
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию сил тяги локомотивов. Это, в свою очередь, ориентирует на формирование длинносоставных тяжеловесных поездов. Пропуск тяжеловесных составов приводит к росту производительности локомотивов, но одновременно увеличивает простой вагонов под накоплением. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Такой подход к оценке качества использования подвижного состава недопустим при перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки. Получается, что ускорение сроков доставки грузов проводит к ухудшению отдельных качественных показателей, и к росту себестоимости перевозок. Кроме того, себестоимость повышается за счет увеличения порожнего пробега специализированных вагонов при перевозке ценных грузов. Таким образом, в-шестых, чтобы избежать такого противоречия при оценке использования подвижного состава, необходимо учитывать особенности организации перевозок низкодоходных и высокодоходных грузов раздельно. Для этого, используя метод номерного учета вагонов, следует выполнять оценку качественных показателей работы подвижного состава раздельно по классам грузов. Это позволит обоснованно видоизменить организацию перевозок высокодоходных грузов при формально более худшем использовании вагонов и локомотивов таким образом, чтобы экономические потери от ухудшения использования подвижного состава компенсировались величиной дополнительных доходов.
Таким образом, в современных рыночных условиях, когда деятельность любой компании ориентирована на получение максимальной прибыли, и работа ОАО «РЖД» также соответствует этой цели, необходимо производить оценку ее деятельности исходя из характера выполняемой деятельности, учитывая, что показатели, используемые при определении эффективности выполнения конкретных работ, должны быть дифференцированы согласно условиям выполнения этих работ.
3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛАЛОВ ОАО «РЖД» В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на рынке грузовых перевозок
В дореформенный период в распоряжении железных дорог были как постоянные устройства, так и подвижной состав, дороги монопольно занимались перевозочной деятельностью, содержанием и ремонтом всего технологического комплекса. В соответствии с проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформе из монопольной сферы деятельности железных дорог происходит выделение конкурентных видов деятельности, и в первую очередь, перевозочной. В настоящий момент, согласно Программе структурной реформы, для эффективной работы железнодорожного транспорта ключевыми вопросами становятся снижение затрат, повышение мотивации работников отрасли, повышение качества предоставляемых пользователям услуг и быстрая реакция на изменение спроса. Решение этих вопросов связано, главным образом, с развитием конкуренции в сфере перевозок. В связи с этим приоритетным становится вопрос формирования института независимых перевозчиков.
Тем не менее, ОАО «РЖД», по-прежнему, остается единственным перевозчиком на сети железных дорог. По результатам парламентских слушаний комитета Совета Федерации по промышленной политике, состоявшихся 23 марта 2005 года, где рассматривались предварительные итоги реформирования, были приняты Рекомендации на тему «Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта», адресованные исполнительной и законодательной ветвям власти и ОАО «РЖД». Основные вопросы Рекомендаций касались тарифной политики и законодательства на железнодорожном транспорте. Ведение нового Прейскуранта №10-01 в 2003 году, предназначенного для стимулирования процесса создания независимых перевозчиков, «повысило тарифную нагрузку на пользователей». Так, например, выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер» способствовало повышению цен на перевозку грузов в контейнерах в среднем по сети на 23%, доходы же ОАО «РЖД» от передачи контейнерных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» упали на 30%.
Кроме того, до конца не выработан механизм организации рынка перевозок. Отсутствие законодательной базы взаимодействия субъектов транспортного рынка, недостатки Прейскуранта №10-01 тормозят создание компаний-перевозчиков в сфере железнодорожного бизнеса, тем самым основное содержание третьего этапа реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок – фактически не выполняется. Одним из препятствий этому служило также отсутствие лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. Однако, с принятием Федерального закона от 2 июля 2005 г. № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок лицензированию не подлежит.
На сегодняшний день на транспортном рынке конкуренцию ОАО «РЖД» составляют частные операторские компании. Причем парк вагонов частных собственников постоянно растет: с 2001 года по 2005 год он увеличился с 161,1 до 280,2 тыс. грузовых вагонов, а к октябрю 2006 года он уже составил 293,5 тыс. вагонов или 47% от общего парка вагонов; в первом квартале 2007 года парк собственных вагонов насчитывал уже более 315 тыс. единиц. Соответственно, растут и объемы перевозок грузов в частном подвижном составе (рис. 3.1.).
Наибольший пророст приватного парка происходил, главным образом, по вагонам, осуществляющим перевозки высокодоходных грузов (нефти и нефтепродуктов, контейнеров, скоропортящихся грузов, автомобилей и других готовых товаров), тем самым позволяя частным компаниям-операторам занимать наиболее прибыльные сегменты рынка грузовых перевозок. Ввиду того, что собственники предлагают более высокое качество обслуживания и более гибкие тарифные условия, грузовладельцы охотнее обращаются к частным компаниям. На сегодняшний день операторы подвижного состава осуществляют 67,1% перевозок нефти и нефтепродуктов. То есть, компаниями-операторами почти не осваиваются низкодоходные перевозки, которые приходятся на долю ОАО «РЖД» как общественного перевозчика.
В самом начале реформирования ОАО «РЖД» позиционировало себя на рынке грузовых перевозок как компания, сохраняющая позиции на рынке перевозок высокодоходных грузов, а также осуществляющая перевозки массовых грузов в необходимом объеме с максимально возможной доходностью. Изначально в Программе структурной реформы ОАО «РЖД» планировался переход в частную собственность до 50% парка грузовых вагонов. Однако не оговаривалось, касается ли это всего парка в целом или каждого рода вагонов. В связи с потерей позиций ОАО «РЖД» в высокодоходных сегментах транспортного рынка, в Программу была внесена поправка: обеспечить в активе ОАО «РЖД» 50% по каждому роду вагонов. Это требовало бы активной закупки высокодоходного подвижного состава, соответственно, влекло бы за собой дополнительные расходы: на приобретение и содержание. А значит, будет иметь место противоречие цели «снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом». Кроме того, серьезной проблемой является и высокая доля физически и морально устаревших фондов, прежде всего, подвижного состава: свыше 80% по вагонам и более 70% по локомотивам. А укрепление позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке требует качественной модернизации производственной базы.
Таким образом, вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления, ОАО «РЖД» вынуждено искать новые пути развития компании, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции. Одним из таких мероприятий является выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерних компаний с выходом на конкурентный сектор транспортных услуг. Помимо выделенных дочерних обществ в области грузовых контейнерных и специализированных перевозок грузов в изотермическом подвижном составе, было принято решение о создании дочерней компании, занимающейся перевозкой всех остальных грузов.
Вопрос создания дочерней Грузовой компании обсуждался Правлением ОАО «РЖД» 13 июля 2006 года, начало ее деятельности запланировано на осень 2007 года. Как отмечает президент ОАО «РЖД» В.Якунин, ее появление позволит решить следующие задачи:
− обеспечить конкурентоспособность грузоперевозочного бизнеса ОАО «РЖД» за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок;
− имущественно обособить грузоперевозочный бизнес для обеспечения его прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
− обеспечить инвестиционную привлекательность Грузовой компании, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава;
− организовать возможность продажи неконтрольного пакета Грузовой компании за счет первичного размещения акций. Полученные средства планируется направить на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Таким образом, посредством Грузовой компании ОАО «РЖД» увеличит присутствие в высокодоходных сегментах рынка и повысит эффективность использования подвижного состава.
В Программе структурной реформы была предусмотрена возможность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок. Но при этом должен быть выполнен ряд условий, основными из которых являются:
− внутренняя реорганизация по видам деятельности;
− разработка механизма взаимодействия компании-владельца инфраструктуры с компаниями-перевозчиками;
− разработка механизма финансирования инфраструктуры за счет взимаемых тарифов с компаний-перевозчиков и др.
На данном этапе реформы виды деятельности хоть и обозначились, но полного организационного разделения не произошло, раздельный учет по ним не ведется, на рынке работает одна компания-перевозчик – ОАО «РЖД», тарифная политика требует совершенствования и прочее. То есть Грузовая компания – тот же оператор подвижного состава, она будет предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО «РЖД» и грузовладельцами. Как уже отмечалось, в 2008 – 2009 гг. планируется создать второе дочернее общество, также работающее на грузовом рынке.
На первом этапе создания Грузовой компании с целью недопущения технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса планируется передача большей части вагонов от Грузовой компании к ОАО «РЖД» в аренду. Таким образом, грузовладелец сохранит возможность обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО «РЖД». Уровень вагонной составляющей в первых двух случаях будет устанавливаться на договорной основе, а в третьем – регулироваться ФСТ. Однако, как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Ф. Андреев, «в процессе работы компания частично начнет выполнять и функции перевозчика», что, естественно, будет зависеть от правового обеспечения.
Однако, с появлением Грузовой компании возможно ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок будут продолжать распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе Грузовой компании, что приведет к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги. В условиях развития конкуренции ОАО «РЖД», по-прежнему, сочетает функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке. Ввиду этого в дальнейшем в рамках реформы планируется позиционирование ОАО «РЖД» как компании, предоставляющей лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. То есть задача ОАО «РЖД» в условиях конкуренции на транспортном рынке будет состоять в стимулировании конкурентной борьбы, и участие в ней посредством организационно выделенных дочерних структур.
3.2. Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
Учитывая современные проблемы оценки работы железных дорог и направления ее совершенствования можно выделить основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях. Работу транспортного предприятия, как и любого другого, определяют конечные результаты его деятельности, формирующиеся на определенной системе показателей. Как уже отмечалось, для оценки деятельности железных дорог используется система натуральных и стоимостных показателей. А поскольку основой перевозочного процесса является подвижной состав, и качество его эксплуатации напрямую воздействует на доходность перевозок, то в условиях коммерционализации транспортной деятельности при ее оценке особое внимание следует уделять показателям качества использования подвижного состава. Поэтому одними из ключевых вопросов при оценке работы ОАО «РЖД» должны быть вопросы планирования эксплуатационной работы с целью повышения доходности, рентабельности перевозок и сокращении издержек. При выборе показателей для экономической оценки работы необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов.
Одной из главных проблем эксплуатационной работы всегда была и остается проблема «скорость-вес»: стремление к наращиванию массы поезда и тем самым сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов, в итоге увеличивается срок доставки груза. Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов, при перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов. Поэтому для объективной оценки результатов перевозок необходимо классифицировать грузы в зависимости от их доходности, согласно Приложению 2 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Классификация основных грузов по уровню доходности согласно их тарифному классу
| Высокодоходные грузы (3 класс) |
Низкодоходные грузы (1 класс) |
| Черные и цветные металлы |
Руда железная и марганцевая |
| Машины и оборудование |
Уголь каменный, кокс |
| Продукция химической промышленности |
Минеральное сырье |
| Продукция легкой промышленности |
Строительные материалы |
| Лес |
В соответствии с приведенной в табл. 3.1. классификацией рассмотрим, какие показатели использования подвижного состава являются приоритетными при перевозке грузов разной доходности и оказывают непосредственное влияние на конечные экономические результирующие показатели.
Привлечение к перевозке более дорогих грузов требует повышения качества обслуживания грузовладельцев, в первую очередь, это касается сроков доставки, поскольку от времени доставки зависит оборачиваемость средств грузовладельцев. Решающее влияние на ускорение перевозки оказывает показатель «оборот вагона». Этот показатель отражает все операции, производимые с вагоном за весь перевозочный цикл, и сокращение этого времени должно стать первостепенной задачей железных дорог. Резервами сокращения времени оборота вагона являются: сокращение времени простоя состава и повышение скорости движения.
Пути сокращения времени оборота вагона:
Сокращение времени простоя вагона:
− под грузовыми операциями. Данный вид простоя происходит на грузовых станциях и подъездных путях предприятий, где помимо погрузки и выгрузки осуществляется маневровая работа и коммерческое оформление перевозки. Причинами простоев являются: неравномерность в работе грузовых станций, задержки на подъездных путях предприятий, ожидание выполнения операций, несоответствие технического оснащения станций объемам выполняемой работы. Железные дороги могут повлиять на сокращение этого времени простоя путем совершенствования организации вагонопотоков, имея в своем распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства и маневровый штат бригад. Однако, согласно Правилам исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, на погрузку и выгрузку предусмотрено 2 суток, то есть задача сводится скорее не к более быстрой погрузке и выгрузке, а к непревышению установленных временных нормативов;
− на технических станциях без переработки. В зависимости от технологического процесса на технических станциях осуществляется прием и отправление транзитных грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотры вагонов, техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов. Избежать этого вида простоя невозможно, но его можно сократить благодаря удлинению участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, совершенствованию организации вагонопотоков, работы технических станций и пунктов технического обслуживания;
− на технических станциях с переработкой. Помимо всего перечисленного выше, на технических станциях возможны простои составов под переработкой. Для сокращения этого времени простоя необходимо повышать скорости расформирования и формирования поездов, а также способствовать своевременному прибытию поездов в расформирование, что зависит от поступления вагонов данных назначений. Одним из способов избежать переформирования составов и ускорить продвижение грузов является маршрутизация перевозок.
Более всего маршрутизация охватывает перевозки массовых грузов: руды, продукции топливно-энергетической промышленности и минерального сырья. При перевозке высокоценных грузов следует пересмотреть принципы маршрутизации, ориентированные на формирование длинносоставных поездов, что негативно сказывается на сроках доставки. Решением этой проблемы является организация ускоренных малосоставных маршрутов. Тем самым сократится время накопления составов, интервал на скрещение поездов и появится возможность пускать грузовые поезда по ниткам пассажирского графика движения поездов.
− на промежуточных станциях
Устранить простои на промежуточных станциях, предназначенных для скрещения, обгона и пропуска поездов, также возможно благодаря повышению качества планирования поездопотоков.
Увеличение скоростей движения поездов:
− участковой. При оценке увеличения участковой скорости движения поездов необходимо учитывать, за счет каких факторов оно достигнуто: за счет роста технической скорости или сокращения стоянок на промежуточных станциях;
− технической. Величина технической скорости зависит от ряда причин: мощности и величины конструкционной скорости локомотива, сопротивления движению, числа остановок на участке, которые определяют затрату времени на разгон и замедление поезда, состояния технических средств (пути, подвижного состава, средств СЦБ), качества диспетчерского регулирования поездов, качества построения графика движении поездов и резервов пропускной и провозной способности, то есть от условий работы всех основных подразделений железнодорожного транспорта. Увеличению технической скорости способствует, прежде всего, совершенствование разработки графика движения поездов, в частности пропуск грузовых поездов по ниткам пассажирского графика.
Таким образом, чтобы своевременно доставить груз в пункт назначения, железным дорогам следует в короткие сроки сформировать маршрут, чтобы в пути не возникло продолжительных простоев, а ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры необходимо применять систему гибкого планирования поездопотоков с целью приоритетного пропуска составов с высокоценными грузами. Это даст возможность значительно повысить качество перевозок, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок высокоценных грузов, и положительно отразится на доходной базе ОАО «РЖД». Ведь помимо того, что эти грузы сами по себе являются дорогими, в случае ускорения их доставки будет взиматься дополнительная плата с грузоотправителей за качество обслуживания, которая в действующем тарифном руководстве отсутствует.
Со временем оборота вагона обратной зависимостью связан показатель «среднесуточный пробег вагона», то есть факторы, ускоряющие оборот вагона, определяют и рост среднесуточного его пробега. Однако пробег может возрасти и благодаря увеличению полного рейса, складывающегося из груженого и порожнего пробега вагонов. В связи с этим железным дорогам отдельное внимание необходимо уделять сокращению доли порожнего пробега вагонов, что возможно осуществить за счет загрузки вагонов в порожних направлениях и экономически обоснованной взаимозаменяемости вагонов по типам на станциях погрузки. В этом случае, помимо роста доходов от привлечения дополнительных перевозок, возможна как экономия от сокращения порожнего пробега вагонов, так и возможный перерасход на груженом пробеге из-за неполного соответствия рода подвижного состава перевозимому грузу.
Следует иметь ввиду, что повышение доходов за счет улучшения качества перевозок может повлечь за собой дополнительные расходы. Так, значительно сократить время доставки возможно благодаря перевозке грузов в контейнерах, поскольку не требуется упаковка груза в транспортную тару, сокращается количество операций с грузом и время на их выполнение. Однако могут возникнуть дополнительные расходы на содержание контейнерных терминалов. В этом случае задача железнодорожного транспорта будет заключаться не в снижении расходов, а в их оптимизации.
Экономия расходов как результирующий показатель при оценке работы железных дорог имеет место при перевозке массовых грузов. Главным критерием снижения расходов и себестоимости перевозок является увеличение массы поезда брутто. То есть при перевозке низкодоходных грузов решением проблемы «скорость-вес» будет наращивание веса поезда. Однако рост массы поезда может повлечь дополнительные затраты на простой составов, удлинение приемо-отправочных путей и на маневровую работу при переломе весовых норм.
Первичными факторами роста этого показателя является повышение нагрузки вагона и увеличение состава поезда.
На повышение статической и динамической нагрузок может повлиять как способ загрузки, например, уплотненная загрузка, так и состав грузов и вагонов: чем больше процент тяжелых грузов и большегрузных вагонов, тем выше нагрузка вагонов, что характерно для массовых грузов. Таким образом, при их перевозке лучше используется грузоподъемность вагонов, а значит, снижается потребность в подвижном составе, в поездных бригадах, меньше затрачивается топлива и электроэнергии на единицу перевозок и, следовательно, ниже эксплуатационные расходы.
Результатом повышения нагрузки вагона является повышение комплексного показателя их использования – производительности вагонов, характеризуемой количеством эксплуатационных тонно-километров на один вагон в сутки. Из определения ясно, что этот показатель включает в себя как показатели использования вагонов по грузоподъемности, так по времени. Однако ускорение оборота не всегда ведет к повышению производительности вагона. Так, при перевозке грузов на небольшие расстояния оборот вагона может ускориться, а производительность при этом снизится за счет повышения доли затрат на начально-конечные операции. А поскольку массовые грузы, как правило, перевозятся на значительные расстояния, то значение временных характеристик, в частности оборота вагона, при их доставке снижается. В свою очередь, формирование тяжелых длинносоставных поездов позволяет повысить уровень маршрутизации, что дает возможность составам проходить большее количество технических станций без переработки, благодаря чему увеличивается среднесуточный пробег вагона.
Показатель «процент порожнего пробега вагона в общем» при организации перевозок низкодоходных грузов также важен, но его величина не столь велика по сравнению с перевозками ценных грузов, так как массовые грузы перевозятся в основном в универсальных вагонах, и проблему с обратной загрузкой решить легче, нежели при курсировании специализированных вагонов.
Согласно выполненному анализу особенностей организации перевозок грузов различной доходности можно сделать вывод, что при оценке работы железных дорог и ОАО «РЖД» в целом необходимо применять различную систему показателей. В табл. 3.2 приведена классификация качественных показателей использования подвижного состава, используемых при оценке работы железных дорог исходя из класса перевозимого груза.
Таблица 3.2
Система качественных показателей использования вагонов в зависимости класса перевозимых грузов
| Перевозки высокодоходных грузов |
Перевозки низкодоходных грузов |
| Оборот вагона |
− |
| Среднесуточный пробег вагона |
Среднесуточный пробег вагона |
| − |
Статическая и динамическая нагрузки |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем |
Процент порожнего пробега вагонов в общем |
| − |
Производительность вагона |
Необходимо отметить, что при перевозках массовых грузов наилучшим образом осуществляется эксплуатация локомотивов. Наиболее общим показателем использования локомотивов является их среднесуточная производительность, характеризуемая количеством тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив в сутки. Помимо массы поезда брутто на этот показатель оказывает влияние среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов, в особенности одиночного.
Увеличение среднесуточного пробега локомотива возможно путем повышения технической скорости движения, сокращения продолжительности простоя под техническими операциями, увеличения длины участков обращения локомотива и локомотивной бригады. Росту этого показателя также способствует маршрутизация перевозок, а благодаря рациональной организации эксплуатационной работы возможно снизить непроизводительный одиночный пробег локомотивов, что увеличивает число оборотов.
Таким образом, независимо от доходности перевозимых грузов железным дорогам при оценке эффективности работы необходимо по возможности улучшать качество использования подвижного состава и его влияние на конечные экономические показатели. Причем при перевозке высокодоходных грузов особое внимание должно уделяться показателям, связанным с сокращением времени доставки грузов, для всех остальных (низкодоходных) грузов при оценке результатов их перевозки приоритетными будут показатели производительности подвижного состава.
В условиях рыночных отношений оценка эффективности использования вагонов грузового парка должна осуществляться не только с позиций более производительного использования, но и с позиций прибыльности этого процесса. Поэтому в настоящее время ставится задача оперативной финансовой оценки эффективности использования подвижного состава, что предполагает включение в состав показателей работы доходов, полученных в процессе использования вагонов и локомотивов.
Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ – автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто для каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах. На основе полученных данных эксплуатационной статистики и статистики перевозок рассчитываются показатели, определившие результаты работы: рост прибыли при перевозках высокоценных грузов и сокращение эксплуатационных расходов при перевозках массовых низкодоходных грузов.
3.3. Экономическая оценка результатов работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов
Как уже было отмечено, в условиях формирования рыночных отношений на транспортном рынке наиболее актуальными задачами, стоящими перед ОАО «РЖД», являются: повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов. Необходимо отметить многозначность термина «доходы». Понятию «доходы» на железнодорожном транспорте соответствует «выручка» в промышленности. В промышленности под «доходом» как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов. На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль». С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок.
Обеспечить получение высокой прибыли в расчете на единицу перевозочной работы (10 ткм) могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы.
Одним из путей привлечения к перевозкам таких грузов является повышение качества обслуживания грузовладельцев. Для грузоотправителя важно минимизировать издержки, связанные с транспортировкой. Кроме того, одним из важнейших критериев при выборе перевозчика является срок доставки, поскольку ускорение позволяет снизить величину омертвленного в перевозимом грузе оборотного капитала. Поэтому при экономическом обосновании привлечения высокоценных грузов к перевозкам необходимо учитывать экономические потери грузовладельцев:
, (3.1)
где - цена 1 тонны груза, тыс. руб.;
- удельные экономические потери грузовладельцев, %/сут.;
- срок доставки груза, сут.
В табл. 3.3 приведены величины экономических потерь грузовладельца на 1 тонну груза в зависимости от срока доставки и цены груза.
Таблица 3.3
Экономические потери грузовладельцев в зависимости от срока доставки и цены груза
| Цена 1 т груза, тыс. руб. |
Срок доставки, сут. |
|||||||
| 4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
| Экономические потери грузовладельцев, руб./т |
||||||||
| 200 |
258 |
323 |
388 |
452 |
517 |
581 |
646 |
711 |
| 400 |
517 |
646 |
775 |
904 |
1 034 |
1 163 |
1 292 |
1 421 |
| 600 |
775 |
969 |
1 163 |
1 357 |
1 550 |
1 744 |
1 938 |
2 132 |
| 800 |
1 034 |
1 292 |
1 550 |
1 809 |
2 067 |
2 326 |
2 584 |
2 842 |
| 1 000 |
1 292 |
1 615 |
1 938 |
2 261 |
2 584 |
2 907 |
3 230 |
3 553 |
| 1 500 |
1 938 |
2 423 |
2 907 |
3 392 |
3 876 |
4 361 |
4 845 |
5 330 |
| 2 000 |
2 584 |
3 230 |
3 876 |
4 522 |
5 168 |
5 814 |
6 460 |
7 106 |
| 2 500 |
3 230 |
4 038 |
4 845 |
5 653 |
6 460 |
7 268 |
8 075 |
8 883 |
| 3 000 |
3 876 |
4 845 |
5 814 |
6 783 |
7 752 |
8 721 |
9 690 |
10 659 |
| 3 500 |
4 522 |
5 653 |
6 783 |
7 914 |
9 044 |
10 175 |
11 305 |
12 436 |
| 4 000 |
5 168 |
6 460 |
7 752 |
9 044 |
10 336 |
11 628 |
12 920 |
14 212 |
| 4 500 |
5 814 |
7 268 |
8 721 |
10 175 |
11 628 |
13 082 |
14 535 |
15 989 |
| 5 000 |
6 460 |
8 075 |
9 690 |
11 305 |
12 920 |
14 535 |
16 150 |
17 765 |
| 5 500 |
7 106 |
8 883 |
10 659 |
12 436 |
14 212 |
15 989 |
17 765 |
19 542 |
| 6 000 |
7 752 |
9 690 |
11 628 |
13 566 |
15 504 |
17 442 |
19 380 |
21 318 |
| 6 500 |
8 398 |
10 498 |
12 597 |
14 697 |
16 796 |
18 896 |
20 995 |
23 095 |
| 7 000 |
9 044 |
11 305 |
13 566 |
15 827 |
18 088 |
20 349 |
22 610 |
24 871 |
| 7 500 |
9 690 |
12 113 |
14 535 |
16 958 |
19 380 |
21 803 |
24 225 |
26 648 |
| 8 000 |
10 336 |
12 920 |
15 504 |
18 088 |
20 672 |
23 256 |
25 840 |
28 424 |
| 8 500 |
10 982 |
13 728 |
16 473 |
19 219 |
21 964 |
24 710 |
27 455 |
30 201 |
| 9 000 |
11 628 |
14 535 |
17 442 |
20 349 |
23 256 |
26 163 |
29 070 |
31 977 |
| 9 500 |
12 274 |
15 343 |
18 411 |
21 480 |
24 548 |
27 617 |
30 685 |
33 754 |
| 10 000 |
12 920 |
16 150 |
19 380 |
22 610 |
25 840 |
29 070 |
32 300 |
35 530 |
| 10 500 |
13 566 |
16 958 |
20 349 |
23 741 |
27 132 |
30 524 |
33 915 |
37 307 |
| 11 000 |
14 212 |
17 765 |
21 318 |
24 871 |
28 424 |
31 977 |
35 530 |
39 083 |
Выполненные расчеты показали, что экономические потери грузовладельца в расчете на 1 т груза в зависимости от цены груза и срока доставки изменяются в широком диапазоне. Это позволяет сделать вывод, что по мере повышения цены 1 т груза значимость фактора «срок доставки груза» с точки зрения грузовладельцев повышается, и доля тарифа в суммарных затратах грузовладельца снижается. Следовательно, железнодорожному транспорту необходимо применять технологии перевозок, обеспечивающие значительное сокращение времени их доставки. Одним из вариантов ускорения перевозки является формирование малосоставных маршрутов, что позволит повысить скорость движения, а главное, значительно сократить простои состава, в частности избежать его переработки на технических станциях.
Для определения экономической целесообразности применения различных технологий перевозки рассматриваются альтернативные варианты перевозки партии груза железнодорожным транспортом:
− групповая отправка;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом, следующим по пассажирским ниткам графика движения поездов.
Показатели, характеризующие условия перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом с применением разных технологий перевозки, приведены в табл. 3.4.
Таблица 3.4
Показатели, характеризующие условия перевозки грузов в контейнерах
| Наименование показателей |
Значение показателя |
| Тарифный класса груза |
2 |
| Расстояние перевозки, км |
2 000 и 4000 |
| Вид сообщения |
Местное |
| Размер партии, т |
96 |
| Техническая норма загрузки 20-футового контейнера, т |
16 |
| Схема перевозки контейнеров |
3 20-ти-футовых контейнера на платформе |
| Количество вагонов для перевозки партии груза, ед. |
2 (неизменно для разных технологий) |
| Состав поезда при маршрутной отправке, ед. |
10 |
| Состав поезда при групповой отправке, ед. |
60 |
В зависимости от применяемой технологии перевозки сроки доставки груза различаются. Данные о сроках доставки партии груза железнодорожным транспортом в зависимости от типа отправки и расстояния перевозки приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.5
Сроки доставки груза железнодорожным транспортом в зависимости от типа отправки и расстояния перевозки
| Тип отправки |
Срок доставки, сут. |
|
| 2000 км |
4000 км |
|
| Групповая отправка |
7 |
11 |
| Составительский маршрут |
5 |
8 |
| Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
4 |
7 |
Для групповой отправки приведены нормативные сроки, рассчитанные согласно Правилам исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Для малосоставных составительских маршрутов из нормативных сроков доставки исключено время простоя вагонов под техническими операциями с переработкой. Для малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, сроки доставки дополнительно скорректированы с учетом различий скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.
Как правило, мероприятия по снижению сроков доставки грузов приводят к росту себестоимости перевозок, что вызывает необходимость повышения провозных плат, поэтому при экономическом обосновании привлечения высокодоходных грузов к перевозкам необходимо сопоставлять прирост тарифов и снижение экономических потерь клиентов при использовании ускоренных технологий перевозки по сравнению с традиционной групповой доставкой. Эффект от применения малосоставных маршрутов возникает при условии превышения экономии потерь грузовладельцев над приростом тарифных платежей.
Рассмотрим, к примеру, целесообразность формирования составительского маршрута по сравнению с групповой отправкой при перевозке груза стоимостью 200 тыс. руб./т. Провозные платы за перевозку партии груза объемом 96 т, следующей на расстояние 2000 км в контейнерах по железной дороге, составляют:
− групповая оправка – 93 428 руб./партия;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом – 415 651 руб./партия.
Таким образом, прирост тарифа при следовании партии груза составительским маршрутом составляет 415 651 – 93 428 = 322 223 руб. Снижение экономических потерь грузовладельца по данным табл. 3.4-3.6 составляет (452 – 323)·96 = 12 384 руб. Прирост затрат грузовладельца по перевозке груза составит 322 223 – 12 384 = 309 839 руб. Это свидетельствует о том, что перевозка груза стоимостью 200 тыс. руб./т малосоставными составительскими маршрутами нецелесообразна. В табл. 3.6 приведены результаты расчета экономического эффекта при перевозке грузов стоимостью от 200 тыс. руб./т до 11 млн. руб./т на расстояние 2000 км и 4000 км.
Таблица 3.6
Целесообразность формирования составительских маршрутов по сравнению с групповой отправкой, руб.
| Цена 1 т груза, тыс. руб. |
2000 км |
4000 км |
||||||
| Составительский маршрут |
Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
Составительский маршрут |
Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
|||||
| Прирост тарифов |
Эффект примене-ния техноло-гии |
Прирост тарифов |
Эффект примене-ния техноло-гии |
Прирост тарифов |
Эффект примене-ния техноло-гии |
Прирост тарифов |
Эффект примене-ния техноло-гии |
|
| 322 223 |
374 969 |
616 176 |
698 151 |
|||||
| Снижение экономических потерь грузовладельца |
Снижение экономических потерь грузовладельца |
Снижение экономических потерь грузовладельца |
Снижение экономических потерь грузовладельца |
|||||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
| 200 |
12 384 |
-309 839 |
18 624 |
-356 345 |
18 624 |
-597 552 |
24 864 |
-673 287 |
| 400 |
24 768 |
-297 455 |
37 152 |
-337 817 |
37 152 |
-579 024 |
49 632 |
-648 519 |
| 600 |
37 248 |
-284 975 |
55 872 |
-319 097 |
55 872 |
-560 304 |
74 400 |
-623 751 |
| 800 |
49 632 |
-272 591 |
74 400 |
-300 569 |
74 400 |
-541 776 |
99 168 |
-598 983 |
| 1 000 |
62 016 |
-260 207 |
93 024 |
-281 945 |
93 024 |
-523 152 |
124 032 |
-574 119 |
| 1 500 |
93 024 |
-229 199 |
139 584 |
-235 385 |
139 584 |
-476 592 |
186 048 |
-512 103 |
| 2 000 |
124 032 |
-198 191 |
186 048 |
-188 921 |
186 048 |
-430 128 |
248 064 |
-450 087 |
| 2 500 |
155 040 |
-167 183 |
232 608 |
-142 361 |
232 608 |
-383 568 |
310 080 |
-388 071 |
| 3 000 |
186 048 |
-136 175 |
279 072 |
-95 897 |
279 072 |
-337 104 |
372 096 |
-326 055 |
| 3 500 |
217 056 |
-105 167 |
325 632 |
-49 337 |
325 632 |
-290 544 |
434 112 |
-264 039 |
| 4 000 |
248 064 |
-74 159 |
372 096 |
-2 873 |
372 096 |
-244 080 |
496 128 |
-202 023 |
| 4 500 |
279 072 |
-43 151 |
418 656 |
43 687 |
418 656 |
-197 520 |
558 144 |
-140 007 |
| 5 000 |
310 080 |
-12 143 |
465 120 |
90 151 |
465 120 |
-151 056 |
620 160 |
-77 991 |
| 5 500 |
341 088 |
18 865 |
511 680 |
136 711 |
511 680 |
-104 496 |
682 176 |
-15 975 |
Продолжение табл. 3.6
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
| 6 000 |
372 096 |
49 873 |
558 144 |
183 175 |
558 144 |
-58 032 |
744 192 |
46 041 |
| 6 500 |
403 104 |
80 881 |
604 704 |
229 735 |
604 704 |
-11 472 |
806 208 |
108 057 |
| 7 000 |
434 112 |
111 889 |
651 168 |
276 199 |
651 168 |
34 992 |
868 224 |
170 073 |
| 7 500 |
465 120 |
142 897 |
697 728 |
322 759 |
697 728 |
81 552 |
930 240 |
232 089 |
| 8 000 |
496 128 |
173 905 |
744 192 |
369 223 |
744 192 |
128 016 |
992 256 |
294 105 |
| 8 500 |
527 136 |
204 913 |
790 752 |
415 783 |
790 752 |
174 576 |
1 054 272 |
356 121 |
| 9 000 |
558 144 |
235 921 |
837 216 |
462 247 |
837 216 |
221 040 |
1 116 288 |
418 137 |
| 9 500 |
589 152 |
266 929 |
883 776 |
508 807 |
883 776 |
267 600 |
1 178 304 |
480 153 |
| 10 000 |
620 160 |
297 937 |
930 240 |
555 271 |
930 240 |
314 064 |
1 240 320 |
542 169 |
| 10 500 |
651 168 |
328 945 |
976 800 |
601 831 |
976 800 |
360 624 |
1 302 336 |
604 185 |
| 11 000 |
682 176 |
359 953 |
1 023 264 |
648 295 |
1 023 264 |
407 088 |
1 364 352 |
666 201 |
Графически целесообразность формирования укороченных составительских маршрутов по сравнению с групповой отправкой изображена на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Целесообразность формирования составительских маршрутов по сравнению с групповой отправкой
Анализ результатов расчетов показывает, что по мере повышения цены груза прирост провозных плат при использовании малосоставных маршрутов компенсируется снижением экономических потерь грузовладельца за счет снижения срока доставки грузов. При формировании составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика на расстояния 2000 км и 4000 км, эффект их применения достигается при перевозке грузов, стоимость которых превышает 4 млн. руб./т и 5,6 млн. руб./т соответственно. При расстоянии перевозки 2000 км железнодорожный транспорт получит дополнительную прибыль в размере 206,6 тыс. руб., снижение совокупных затрат грузовладельцев в зависимости от цены груза составит от 43,7 тыс. руб. до 648,3 тыс. руб. на партию груза. При расстоянии перевозки 4000 км применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, позволит в расчете на партию грузов получать железнодорожному транспорту дополнительную прибыль в размере 371,4 тыс. руб. Снижение совокупных затрат грузовладельцев в зависимости от цены груза составит от 46,0 тыс. руб. до 666,2 тыс. руб. на партию груза.
Положительный эффект от формирования маршрутов, следующих грузовой скоростью на те же расстояния, возникает при более высоких ценах: 5,2 млн. руб./т и 6,6 млн. руб./т. Получается, что при перевозке более дорогих грузов целесообразно формировать малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика. Это объясняется более высокой скоростью доставки при перевозке маршрутом, следующим по пассажирским ниткам графика движения поездов по сравнению с маршрутом, следующим грузовой скоростью, и групповой отправкой. Формирование составительских маршрутов на расстояние 2000 км позволит железнодорожному транспорту получать дополнительную прибыль в размере 177,6 тыс. руб. на партию, экономия потерь грузовладельцев в зависимости от цены груза составит от 18,9 тыс. руб. до 360 тыс. руб. на партию груза. При расстоянии перевозки 4000 км применение малосоставных составительских маршрутов, следующих грузовой скоростью, позволит в расчете на партию грузов увеличить прибыль железнодорожного транспо
Учитывая, что во внутреннем сообщении контейнеропригодные грузы перевозятся в основном автомобильным транспортом, грузовладелец, как правило, выбирает между железнодорожным и автомобильным транспортом и стремится минимизировать совокупные затраты на перевозку партии груза «от двери до двери». При использовании для перевозок контейнеров железнодорожного транспорта эти затраты, как правило, складываются из следующих элементов:
− затраты на погрузку (выгрузку) груза в контейнеры;
− затраты на погрузку (выгрузку) контейнеров на автомобильный транспорт в пунктах отправления (прибытия) груза и в пунктах перевалки контейнеров с автомобильного транспорта на железнодорожный и обратно;
− оплата подвоза контейнеров автомобильным транспортом от пункта отправления до железнодорожной станции отправления и от станции прибытия до пункта назначения;
− экономические потери грузовладельца при перевозке груза автомобильным и железнодорожным транспортом;
− оплата погрузки (выгрузки) контейнеров на железнодорожные платформы;
− оплата перевозки контейнеров железнодорожным транспортом.
Совокупные затраты грузовладельцев на перевозку грузов автомобильным транспортом включают:
− затраты на погрузку (выгрузку) груза на автомобильный транспорт;
− экономические потери грузовладельца при перевозке груза автомобильным транспортом;
− оплата перевозки груза автомобильным транспортом.
При расчете совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза железнодорожным транспортом суммарное расстояние подвоза груза автомобильным транспортом от пункта отправления до станции отправления и от станции прибытия до пункта назначения принято равным 40 км и суммарное время подвоза контейнеров составляет 0,5 суток. Сроки доставки груза автомобильным транспортом, автомобильные тарифы на перевозку грузов, расходы по погрузке и выгрузке грузов и контейнеров определены как средние по данным нескольких автокомбинатов и грузовладельцев. Перевозка двумя 20-ти футовыми контейнерами соответствует перевозке одной автомобильной фурой, то есть для перевозки 96 т груза потребуется 3 фуры. Норма среднесуточного пробега грузовика принимается равной 500 км в сутки, погрузка и выгрузка производится в течение 1 суток. Следовательно, срок доставки груза на расстояние 2000 км составляет 5 суток, на расстояние 4000 км – 9 суток.
В табл. 3.7 приведено сравнение совокупных затрат грузовладельцев при доставке партии груза по железной дороге с применением разных технологий и автомобильным транспортом, а также представлено графически на рис. 3.3.
Таблица 3.7
Совокупные затраты грузовладельцев при доставке грузов по железной дороге с применением разных технологий и автомобильным транспортом
| Цена 1 т груза, тыс. руб. |
2000 км |
4000 км |
||||||
| Железнодорожная перевозка |
Автомобиль-ная перевозка |
Железнодорожная перевозка |
Автомобиль-ная перевозка |
|||||
| Групповая отправка |
Составитель-ский маршрут |
Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
Групповая отправка |
Составительс-кий маршрут |
Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
|||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
| 200 |
185 372 |
495 211 |
541 717 |
521 675 |
277 056 |
874 608 |
950 343 |
1 069 109 |
| 400 |
231 932 |
529 387 |
569 749 |
552 683 |
348 384 |
927 408 |
996 903 |
1 124 981 |
| 600 |
278 492 |
563 467 |
597 589 |
583 691 |
419 712 |
980 016 |
1 043 463 |
1 180 757 |
| 800 |
324 956 |
597 547 |
625 525 |
614 699 |
490 944 |
1 032 720 |
1 089 927 |
1 236 629 |
| 1 000 |
371 516 |
631 723 |
653 461 |
645 707 |
562 368 |
1 085 520 |
1 136 487 |
1 292 405 |
| 1 500 |
487 772 |
716 971 |
723 157 |
723 275 |
740 640 |
1 217 232 |
1 252 743 |
1 431 989 |
| 2 000 |
604 028 |
802 219 |
792 949 |
800 747 |
918 912 |
1 349 040 |
1 368 999 |
1 571 477 |
| 2 500 |
720 380 |
887 563 |
862 741 |
878 315 |
1 097 280 |
1 480 848 |
1 485 351 |
1 711 061 |
| 3 000 |
836 636 |
972 811 |
932 533 |
955 787 |
1 275 552 |
1 612 656 |
1 601 607 |
1 850 549 |
| 3 500 |
952 892 |
1 058 059 |
1 002 229 |
1 033 355 |
1 453 824 |
1 744 368 |
1 717 863 |
1 990 133 |
| 4 000 |
1 069 148 |
1 143 307 |
1 072 021 |
1 110 827 |
1 632 096 |
1 876 176 |
1 834 119 |
2 129 621 |
| 4 500 |
1 185 500 |
1 228 651 |
1 141 813 |
1 188 395 |
1 810 464 |
2 007 984 |
1 950 471 |
2 269 205 |
| 5 000 |
1 301 756 |
1 313 899 |
1 211 605 |
1 265 867 |
1 988 736 |
2 139 792 |
2 066 727 |
2 408 693 |
| 5 500 |
1 418 012 |
1 399 147 |
1 281 301 |
1 343 435 |
2 167 008 |
2 271 504 |
2 182 983 |
2 548 277 |
| 6 000 |
1 534 268 |
1 484 395 |
1 351 093 |
1 420 907 |
2 345 280 |
2 403 312 |
2 299 239 |
2 687 765 |
| 6 500 |
1 650 620 |
1 569 739 |
1 420 885 |
1 498 475 |
2 523 648 |
2 535 120 |
2 415 591 |
2 827 349 |
Продолжение табл. 3.7
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
| 7 000 |
1 766 876 |
1 654 987 |
1 490 677 |
1 575 947 |
2 701 920 |
2 666 928 |
2 531 847 |
2 966 837 |
| 7 500 |
1 883 132 |
1 740 235 |
1 560 373 |
1 653 515 |
2 880 192 |
2 798 640 |
2 648 103 |
3 106 421 |
| 8 000 |
1 999 388 |
1 825 483 |
1 630 165 |
1 730 987 |
3 058 464 |
2 930 448 |
2 764 359 |
3 245 909 |
| 8 500 |
2 115 740 |
1 910 827 |
1 699 957 |
1 808 555 |
3 236 832 |
3 062 256 |
2 880 711 |
3 385 493 |
| 9 000 |
2 231 996 |
1 996 075 |
1 769 749 |
1 886 027 |
3 415 104 |
3 194 064 |
2 996 967 |
3 524 981 |
| 9 500 |
2 348 252 |
2 081 323 |
1 839 445 |
1 963 595 |
3 593 376 |
3 325 776 |
3 113 223 |
3 664 565 |
| 10 000 |
2 464 508 |
2 166 571 |
1 909 237 |
2 041 067 |
3 771 648 |
3 457 584 |
3 229 479 |
3 804 053 |
| 10 500 |
2 580 860 |
2 251 915 |
1 979 029 |
2 118 635 |
3 950 016 |
3 589 392 |
3 345 831 |
3 943 637 |
| 11 000 |
2 697 116 |
2 337 163 |
2 048 821 |
2 196 107 |
4 128 288 |
3 721 200 |
3 462 087 |
4 083 125 |
Рис. 3.3. Совокупные затраты грузовладельцев при доставке грузов по железной дороге с применением разных технологий и автомобильным транспортом на расстояние 2000 км и 4000 км
Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволили сделать следующие выводы:
− при действующей технологии железнодорожных перевозок на расстояние 2000 км грузовладельцу целесообразно перевозить партию груза (96 т) ценой до 5000 тыс. руб./т с участием железнодорожного транспорта групповыми отправками. Более дорогие грузы на расстояние 2000 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом. При перевозке на расстояние 4000 км с точки зрения грузовладельца железнодорожный транспорт целесообразно использовать для перевозок партии груза стоимостью до 10500 руб./т. При большей цене груза для перевозки целесообразно использовать автомобильный транспорт;
− применение малосоставных составительских маршрутов на расстоянии перевозки 2000 км нецелесообразно с точки зрения грузовладельца, однако имеет смысл при перевозке груза на расстояние 4000 км стоимостью свыше 7000 руб./т;
− применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, делает целесообразным использование железнодорожного транспорта для перевозки партии груза на расстоянии 2000 км и 4000 км во всем интервале цен грузов от 200 тыс. руб./т до 11000 тыс. руб./т. При этом для железнодорожного транспорта распределение грузов разной стоимости по видам отправок изменяется. На расстоянии перевозки 2000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, эффективны при перевозке грузов стоимостью от 4500 тыс. руб./т и выше. При расстоянии перевозки 4000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, становятся эффективными при перевозке партии грузов стоимостью от 6000 тыс. руб./т и выше.
Рассмотренный пример демонстрирует принципиальную возможность и направление совершенствования технологии перевозок высокоценных грузов. Необходимо отметить, что решение задачи привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов требует комплексного решения, связанного с пересмотром традиционного подхода к оценке работы железнодорожного транспорта. Например, эффективность эксплуатационной работы оценивается рядом объемных и качественных показателей работы железнодорожного транспорта и подвижного состава в частности. К числу важнейших из них относится производительность локомотива и средняя масса поезда брутто. Применение малосоставных составительских маршрутов приводит к ухудшению этих показателей. В табл. 3.8 приведена среднесуточная производительность локомотива в зависимости от типа отправки.
Таблица 3.8
Среднесуточная производительность локомотива в зависимости от типа отправки
| Тип отправки |
Величина показателя, ткм брутто/лок. в сутки |
| Групповая отправка |
1843,5 |
| Составительский маршрут |
393,0 |
| Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика |
460,9 |
Итак, что производительность локомотива максимальна при традиционной перевозке груза в полносоставном тяжеловесном поезде. В этом же случае будет минимальной себестоимость перевозок. Также при формировании полносоставных поездов при прочих равных условиях будет возрастать время простоя вагонов под накоплением при формировании переформировании поездов. С экономической точки зрения таким образом целесообразно перевозить грузы невысокой стоимости, нечувствительные к срокам их доставки. При перевозке же высокодоходных грузов по мере увеличения их стоимости роль ускорения перевозок повышается. Учитывая, что одним из направлений снижения сроков доставки является формирование малосоставных маршрутов, это приведет к снижению производительности локомотивов при одновременном росте себестоимости этих перевозок. Это также приведет к ухудшению средних показателей производительности локомотива и себестоимости грузовых перевозок. Таким образом, имеет место противоречивость оценок: снижение эффективности эксплуатационной работы позволяет получить значительный экономический эффект. Устранить это противоречие позволяет стоимостная оценка производительности локомотивов. В табл. 3.9 приведена стоимостная оценка производительности локомотива в расчете на 1 локомотиво-сутки. Поскольку в настоящее время оценить прибыльность перевозок не предоставляется возможным в связи с отсутствием данных о расходах на перевозки в конкретных условиях, для оценки целесообразности такого рода перевозок показатель «прибыль» и «прибыльность» целесообразно заменить на «доходы» и «доходность», которые можно рассчитать по данным первичной отчетности.
Необходимо отметить, что стоимостная оценка производительности локомотивов имеет ряд недостатков, к важнейшим из которых относится их несопоставимость в динамике в условиях инфляции. При действующем порядке индексации грузовых тарифов устранить несопоставимость показателя «доходы на локомотиво-сутки» достаточно просто. Для обеспечения сопоставимости показателя «прибыль на локомотиво-сутки», помимо доходов, необходимо индексировать и расходы, что значительно сложнее. Кроме того, в настоящее время при решении значительного количества технико-экономических задач для определения расходов используется среднесетевая себестоимость перевозок грузов.
Таблица 3.9
Доходы, прибыль и производительность локомотивов в зависимости от технологии перевозки высокоценных грузов
| Расстояние |
2000 км |
4000 км |
||||
| Показатели |
Группо-вая отправка |
Соста-вительс-кий маршрут |
Состави-тельский маршрут, следующий по пас-сажирским ниткам графика |
Группо-вая отправка |
Соста-вительс-кий маршрут |
Состави-тельский маршрут, следующий по пас-сажирским ниткам графика |
| Доходы, руб. |
93 428 |
415 651 |
468 397 |
160 248 |
776 424 |
858 399 |
| Прибыль, руб. |
51 489 |
229 069 |
258 138 |
85 251 |
413 053 |
456 663 |
| Локомотиво-сутки |
5 |
3 |
2 |
9 |
6 |
5 |
| Доходность, руб./сут. |
18 686 |
138 550 |
234 199 |
17 805 |
129 404 |
171 680 |
| Прибыльность, руб./лок-сут. |
10 298 |
76 356 |
129 069 |
9 472 |
68 842 |
91 333 |
Это не позволяет правильно определять действительную величину расходов железнодорожного транспорта при выполнении перевозок в конкретных условиях, так как не учитываются различия в природно-климатических условиях, технической вооруженности и степени загрузки различных направлений железных дорог. В настоящее время расчету действительных затрат железнодорожного транспорта на выполнение перевозок в конкретных условиях препятствует два важнейших обстоятельства:
− отсутствие официально утвержденной методики расчета себестоимости перевозок по направлениям и участкам железных дорог;
− несопоставимость показателей статистической отчетности отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта вследствие различий границ участков дорог, используемых при формировании отчетности различных хозяйств. Например, границы участков дорог в статистических отчетах АГО-1, ЦО-4 и графиков движения поездов не совпадают, ввиду применения различных принципов деления дорог на участки в разных отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта.
Данные недостатки не позволяют достаточно обоснованно определять действительные затраты железнодорожного транспорта на перевозку всех без исключения грузов. Это в свою очередь приводит к невозможности обоснованного определения действительной прибыли железнодорожного транспорта от перевозки грузов в конкретных условиях.
Вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:
− теоретически стоимостную оценку производительности более правильно определять как прибыль в расчете на 1 локомотиво-сутки. Однако невозможность точного определения прибыли и сложность ее индексации не позволяет обоснованно использовать данный показатель;
− для создания возможности более точного определения затрат на перевозки и прибыли необходимо статистическую отчетность разных отраслевых хозяйств на уровне участков дорог формировать в границах единых участков дорог;
− для стоимостной оценки производительности локомотива при перевозке высокоценных грузов можно использовать более простой для индексации показатель: доходы в расчете на 1 локомотиво-сутки;
− применение показателя «доходы» для оценки производительности локомотивов в стоимостном выражении и эффекта от перевозок высокоценных грузов может приводить к привлечению дополнительных объемов перевозок убыточных грузов. Широко применяемая в настоящее время оценка расходов по среднесетевой себестоимости перевозок не позволяет устранить этот недостаток, поскольку, в силу природно-климатических, технических и технологических различий, себестоимость перевозок грузов в конкретных условиях может отличаться от среднесетевой величины в 2-3 и более раз.
В настоящее время перевозки высокодоходных грузов в контейнерах по транспортным коридорам осуществляются в значительных объемах в основном в международном сообщении, на значительные расстояния. Данные расчетов, выполненных в работе, позволяют сделать вывод, что железнодорожный транспорт может выполнять перевозки высокодоходных грузов и во внутреннем сообщении на относительно небольшие расстояния и незначительными партиями. При этом интересы железнодорожного транспорта и грузовладельцев согласуются: грузовладелец сокращает свои затраты на перевозки по сравнению с автомобильным транспортом, железнодорожный транспорт получает повышенную прибыль, что является одной из провозглашенных целей реформирования железнодорожной отрасли.
Экономическая целесообразность применения малосоставных составительских маршрутов с высокой себестоимостью перевозок не снимает задачи всемерного снижения себестоимости перевозок, в том числе за счет повышения состава поезда. Это означает, что увеличивать состав малосоставных составительских маршрутов безусловно эффективно в тех случаях, когда это не приводит к росту сроков доставки грузов. При обосновании роста сроков доставки грузов за счет повышения состава поездов необходимо ориентироваться на направление изменения совокупных затрат грузовладельцев. Повышение этих затрат может привести к снижению объема перевозок и, как следствие, к снижению прибыли железнодорожного транспорта.
В рассмотренном примере расчет экономических показателей выполнен для ОАО «РЖД» в целом как холдинговой компании. Выделение в составе ОАО «РЖД» дочерней компании «ТрансКонтейнер», создание в перспективе других дочерних компаний по отраслевому и территориальному признакам, использование магистральных путей общего пользования для перевозки грузов частными экспедиторскими компаниями-собственниками подвижного состава не изменяет принципиального подхода к привлечению дополнительных объемов высокоценных грузов. Это вызывает необходимость решения дополнительно следующих задач:
− выделение вагонной и инфраструктурной составляющих в составе затрат на перевозки высокоценных грузов;
− стоимостная оценка «нитки» графика движения поездов при различных технологиях перевозки грузов с выделением расходов отдельных дочерних компаний;
− разработка механизма распределения доходов от перевозки высокоценных грузов, направленного на создание экономической заинтересованности всех участников перевозки;
− разработка и «тонкая настройка» механизма экономического стимулирования труда работников железнодорожного транспорта на всех уровнях производственного процесса, направленного на привлечение перевозок высокоценных грузов.
Обоснованное решение двух первых задач, как отмечалось выше, требует совершенствования действующей статистической отчетности о работе отдельных подразделений железнодорожного транспорта. Две последние задачи принципиально необходимо решать уже сейчас, однако их точное решение возможно лишь после фактического выделения в составе ОАО «РЖД» дочерних компаний, поскольку требует учета экономических и юридических особенностей взаимодействия компаний в составе холдинга.
3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в условиях конкуренции
Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности.
В действующей системе материального стимулирования фондообразующие показатели, отражающие интенсивность использования подвижного состава, разрозненно воздействуют на размеры мотивационного фонда. Так, показатели «доходы» и «прибыль», являющиеся главными при оценке перевозок высокодоходных грузов, не могут быть в той же степени применены в качестве фондообразующих при перевозках массовых низкодоходных грузов, ориентированных на сокращение расходов. И наоборот, премирование работников за наращивание массы поезда брутто будет противоречить формированию ускоренных легковесных поездов. Таким образом, разнонаправленность показателей премирования может привести к необоснованным лишениям работников премий, что соответственно, снизит эффективность системы поощрений.
Поскольку основным результирующим показателем перевозки высокоценных грузов является прибыль, то этот показатель, несомненно, будет определять и образование мотивационного фонда, причем размер этого фонда должен быть ниже величины дополнительной прибыли. Однако следует учитывать, что рост прибыли может быть обусловлен не только увеличением доходов, но и снижением себестоимости, соответственно, к фондообразующим показателям необходимо отнести доходы и себестоимость перевозок, которая применяется также при образовании мотивационного фонда при перевозке массовых грузов. Кроме того, в этом случае решающее значение приобретает такой показатель как «производительность труда», поскольку он напрямую связан с увеличением объемов перевозок. Таким образом, в зависимости от степени ценности перевозимых грузов фондообразующие показатели будут различаться (табл. 3.10).
Таблица 3.10
Основные фондообразующие показатели исходя из доходности
перевозимых грузов
| Перевозки высокодоходных грузов |
Перевозки низкодоходных грузов |
| Доходы |
Себестоимость перевозок |
| Себестоимость перевозок |
Производительность труда |
В то же время эти комплексные показатели зависят от ряда факторов: степени использования подвижного состава, экономии материальных ресурсов и проч. Чтобы непосредственно отразить успешность работы, в поощрении используются дополнительные показатели премирования, в частности, качественные показатели эксплуатационной работы.
Как отмечалось ранее, основным показателем, позволяющим оценить эксплуатационное качество при перевозке ценных грузов, является оборот вагона. Сократить его величину возможно, формируя короткосотавные маршруты, что зависит от работников диспетчерского аппарата железных дорог. Благодаря организации таких составов появляется возможность пропуска грузовых поездов по ниткам пассажирского графика, соответственно, скорость доставки зависит от скорости движения поезда, то есть непосредственно от работы локомотивных бригад.
Поскольку основным источником мотивации являются перевозки высокодоходных грузов, зависящие непосредственно от качества работы диспетчерского аппарата и локомотивных бригад, то поощрять следует в первую очередь именно их. Ускорению доставки грузов способствует также улучшение использования локомотивов во времени, чего можно достичь, сократив простои локомотивов на станциях приписки и смены локомотивных бригад путем материального поощрения работников станций.
Для перевозок низкодоходных грузов не столь важно, как хорошо используется подвижной состав во времени. Приоритетным в этом случае являются показатели использования локомотивов по мощности. Соответственно, работников эксплуатационного штата железных дорог при осуществлении таких перевозок целесообразно поощрять за улучшение показателей производительности подвижного состава, в частности, за достижение высоких весов поездов. Непосредственное влияние на массу поезда оказывает нагрузка вагона, зависящая от работников, занятых выполнением грузовых операций. Помимо этого масса поезда зависит от состава поезда: чем длиннее сформирован состав, тем выше масса. Однако, длина состава зависит не только от работников, но и от длины приемо-отправочных путей станции.
Кроме того, в перечень показателей премирования надлежит включить показатель «процент порожнего пробега вагонов в общем», причем независимо от структуры перевозимых грузов. Этот показатель зависит как от условий работы дорог (неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка, качества регулировки передвижения порожних вагонопотоков), так и непосредственно от работников диспетчерского аппарата, и на сегодняшний день на железных дорогах принимается комплекс мер, направленных на его сокращение.
В табл. 3.11 приведен перечень качественных показателей использования подвижного состава, используемый при дополнительном премировании работников эксплуатационного контингента железных дорог.
Таблица 3.11
Дополнительные показатели поощрения работников эксплуатационного контингента железных дорог
| Перевозки высокодоходных грузов |
Перевозки низкодоходных грузов |
| Оборот вагона |
− |
| Простой локомотива на станциях приписки и смены локомотивных бригад |
− |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем |
Процент порожнего пробега вагонов в общем |
| − |
Масса поезда брутто |
Анализ системы мотивации работников эксплуатации показал, что необходимо учитывать особенности перевозок грузов исходя из их доходности. При перевозке высокоценных грузов решающим показателем является оборот вагона, поэтому весь комплекс стимулирующих мер следует направить на улучшение этого показателя на протяжении всего перевозочного цикла: от загрузки вагона до его разгрузки и подачи под следующую погрузку. При перевозке массовых низкодоходных грузов работников необходимо мотивировать за наиболее производительное использование подвижного состава по мощности. То есть проблема «скорость-вес» является определяющей при поощрении работников эксплуатационного контингента железных дорог.
Дифференциации системы мотивации работников способствует раздельный учет перевозок грузов в зависимости от их доходности, который возможно вести, используя данные статистической отчетности.
На железных дорогах в перевозках высокодоходных и низкодоходных грузов задействован один и тот же контингент, и могут возникнуть сложности при его распределении между перевозками. Все должны стремиться к организации перевозок прибыльных грузов. В связи с этим следует предусмотреть, чтобы премии за осуществление перевозок ценных грузов были распределены между всеми работниками, как непосредственно занятыми на перевозках, так и не задействованными в них. Суммы этих поощрений будут разными в зависимости от степени участия работников в перевозках.
Итак, система мотивации работников эксплуатационного штата железных дорог должна быть дифференцирована в зависимости от структуры перевозимых грузов. Предложенные подходы к формированию многофакторной системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта на основе раздельного учета перевозимых грузов позволят значительно улучшить результаты работы отрасли как при перевозке высокодоходных, так и низкодоходных грузов и таким образом всесторонне отразить деятельность железных дорог и ОАО «РЖД» в целом и укрепить его конкурентные позиции на транспортом рынке.
5.ЕДИНАЯ КОРПОРАТИВНАЯ ВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ И РЕСУРСАМИ ЕК АСУФР/ЖД
Система построена на технологии хранилища данных SAP BW с использованием WEB-доступа со всех рабочих мест в отрасли. Для автоматизации процессов сбора, консолидации, распределения и предоставления налоговой отчетности в структуре РЖД, в рамках ЕК АСУФР создается автоматизированная система сбора налоговой отчетности.
Система сбора налоговой отчетности создается в рамках ЕК АСУФР в соответствии со следующими нормативными документами:
· Концепция информатизации железнодорожного транспорта России, одобренная на расширенном заседании Коллегии МПС РФ 28 февраля 1996 г.
· Программа информатизации железнодорожного транспорта России напериод 1996-2005 гг., утвержденная Постановлением Коллегии МПС России №5 от 28 февраля 1996 г.,
· Концепция создания Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Финансами Российских Железных Дорог, Москва, июнь 1999 г.,
· Указание № 281У от 20 октября 1999 г. «О внедрении ЕК АСУФР на сети Российских железных дорог»,
· Указание ЦФ МПС № 35 от 02 ноября 1999 г. «О внедрении ЕК АСУФР в Департаменте финансов МПС»,
· Концепция информатизации бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте России в новых информационных технологиях,
· Указание МПС России от 31 марта 2003 года №41-У "О подготовке организационной структуры отделений железных дорог к организации налогового учета в условиях ОАО "Российские железные дороги"";
При проектировании архитектуры подпроекта «Налоговая отчетность» для реализации требуемой функциональности учитывались следующие требования к системе :
Все пользователи должны работать в одном информационном пространстве;
У всех пользователей должен быть постоянный телеметрический доступ к данным содержащимся в системе;
Операции выполняемые пользователями, должны быть унифицированы;
Архитектура системы построена на основе методических материалов компании SAP AG по принципу классической трехуровневой схемы клиент-сервер. Данная методика построения архитектуры системы позволяет наиболее полно использовать концепцию распределения нагрузки, заложенную в схему трехуровневой обработки данных. Также построение комплекса на основе методик компании SAP AG позволяет наиболее комплексно использовать стандартную функциональность, реализованную в ядре системы. Это позволяет максимально снизить сложность последующего сопровождения системы путем распределения задачи поддержки развития функциональности между генеральным подрядчиком подпроекта и компанией поставщиком базового решения.
Сервера системы физически расположены на площадке ГВЦ МПС. Система построена по классическому трехсистемному ландшафту. Основным компонентом подпроекта является производственная система, базирующаяся на платформе IBM z/OS. Системы разработки базируются на платформе Sun Solaris. Перенос разработок осуществляется по стандартной технологии тиражирования разработок компании SAP AG. Взаимодействие компонентов системы осуществляется по сети протокола TCP/IP в составе работы СПД ГВЦ МПС.
Серверная часть системы трех уровневая. Доступ пользователей в систему происходит через Web-портал, бизнесс-логика выполняется на сервере приложений BW, хранение информации осуществляет база данных системы.
Система НО построена по централизованному принципу. Основу системы составляет сервер приложений на базе SAP BW версии 3.1b. Доступ пользователей в систему осуществляется на основе протокола HTTP. Клиентской частью системы является приложение-аплет, работающее в окне любого браузера, поддерживающего работу с аплетами. В ландшафте проекта существуют три системы. Каждая система выполняет свою роль. Роли систем следующие: системы разработки, тестовая система, продуктивная система. Системы физически расположены на разной аппаратуре и выполняют следующие цели:
Система разработки является источником всех наработок по проекту. В данной системе работают разработчики и настройщики системы. Ниже идет подробное описание системы разработки.
Тестовая система предназначена отладке решений разработчиков. Разработки и настройки системы, объединенные в пакет, тиражируются из системы разработки в тестовую систему проекта, где проходят тестовые испытания. По результатам этих испытаний принимается решение об установке данного пакета разработок в продуктивную систему или о его последующей доработке. Накопленные пакеты и исправления к ним в итоге попадают в продуктивную систему. Тестовая система служит также системой обучения конечных пользователей. В отдельном разделе системы группой обучения проводится обучение сотрудников дорог работе с системой.
Продуктивная система является основной системой проекта. В данной системе работают конечные пользователи системы.
Рис 5.
1
. Архитектура системы
Подробно архитектура системы представлена на рис. 5.1
Архитектура представленная на данном рисунке указана в терминах логических компонентов системы.
6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Cистема обеспечения экономической безопасности предприятия, которое в себя включает совокупность взаимосвязанных мероприятий организационно-экономического и правового характера, осуществляемых в целях защиты деятельности предприятия от реальных или потенциальных действий физических или юридических лиц, которые могут привести к экономическим потерям. В основе разработки комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия должна лежать определенная концепция, которая в себя включает цель комплексной системы обеспечения экономической безопасности, ее задачи, принципы деятельности, объект и субъект, стратегию и тактику. Цель данной системы можно сформулировать следующим образом: минимизация внешних и внутренних угроз экономическому состоянию предприятия, в том числе его финансовым, материальным, информационным и кадровым ресурсам на основе разработанного и реализуемого комплекса мероприятий экономико-правового и организационного характера. Следует иметь в виду, что наибольшее значение в деле обеспечения экономической безопасности предприятия принадлежит первичным экономико-правовым и организационным мерам, обеспечивающим фундамент (или основу) системы безопасности, в отличие от вторичных - технических, физических и прочих мер. В процессе достижения поставленной цели осуществляется решение конкретных задач, объединяющих все направления обеспечения безопасности. К задачам, решаемым системой обеспечения экономической безопасности, обычно относятся: - прогнозирование возможных угроз экономической безопасности;
- организация деятельности по предупреждению возможных угроз (превентивные меры);
- выявление, анализ и оценка возникших реальных угроз экономической безопасности;
- принятие решений и организация деятельности по реагированию на возникшие угрозы;
- постоянное совершенствование системы обеспечения экономической безопасности предприятия.
Организация и функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия в целях максимальной эффективности должны основываться на определенных принципах. Об этом писали многие авторы, в том числе и В.П. Мак-Мак, который выделяет следующие принципы системы безопасности предприятия: приоритет мер предупреждения; законность; комплексное использование сил и средств; координация и взаимодействие внутри и вне предприятия; сочетание гласности с конспирацией; компетентность; экономическая целесообразность; плановая основа деятельности; системность. [3] Нам представляется, что эти принципы могут быть дополнены. Во-первых, принципом непрерывности, который предполагает, что функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия должно осуществляться постоянно. Во-вторых, принципом обязательной дифференциацией мер. Имеется в виду, что выбор мер по преодолению возникших угроз происходит в зависимости от характера угрозы и степени тяжести последствий ее реализации. Наконец, в третьих, принципом полной подконтрольности системы обеспечения экономической безопасности руководству предприятия. Это необходимо и для того, чтобы система безопасности не превратилась в замкнутое образование, ориентированное на решение узких задач без учета интересов предприятия в целом, и для оценки эффективности деятельности системы и ее возможного совершенствования. Объект и субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как показала практика, тесно взаимосвязаны. Объектом системы в целом обычно выступает стабильное экономическое состояние предприятия в текущем и перспективном периоде. Конкретными же объектами защиты чаще выступают ресурсы: финансовые, материальные, информационные, кадровые и т.п.
Субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как правило, носит более сложный характер, поскольку его деятельность обусловливается не только особенностями и характеристиками объекта, но и специфическими условиями внешней среды, которая окружает предприятие. Исходя из этого, можно выделить две группы субъектов, обеспечивающих экономическую безопасность предприятия: внешние субъекты и внутренние. К внешним субъектам относятся органы законодательной, исполнительной и судебной власти, призванные обеспечивать безопасность всех без исключения законопослушных участников хозяйственных отношений. Причем деятельность этих органов не может контролироваться самими предприятиями. Эти органы формируют законодательную основу функционирования и защиты хозяйственной деятельности в различных ее аспектах и обеспечивают ее исполнение. К внутренним субъектам относятся лица, непосредственно осуществляющие деятельность по защите экономической безопасности данного конкретного субъекта хозяйственной деятельности. В качестве таких субъектов могут выступать: работники собственной службы безопасности предприятия; приглашенные работники из специализированных фирм, оказывающих услуги по защите деятельности предприятия.
Внутренние субъекты, обеспечивающие экономическую безопасность предприятия, осуществляют свою деятельность на основе определенной стратегии и тактики. Известно, что стратегия - это долгосрочный подход к достижению цели. Генеральная стратегия экономической безопасности выражается через общую концепцию комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия. Помимо генеральной стратегии выделяются также специальные стратегии (например, в зависимости от стадии хозяйственной деятельности). Наконец, могут применяться функциональные стратегии безопасности. Это может быть стратегия экономической безопасности предприятия, включающая в себя систему превентивных мер, реализуемая через регулярную, непрерывную работу всех его подразделений по проверке контрагентов, анализу предполагаемых сделок, экспертизе документов, выполнению правил работы с конфиденциальной информацией и т.п. Служба безопасности в этом случае выполняет роль контролера. И это может быть стратегия реактивных мер, применяемая в случае возникновения или реального осуществления каких-либо угроз экономической безопасности предприятия. Такая стратегия, основанная на применении ситуационного подхода и учете всех внешних и внутренних факторов, реализуется службой безопасности через систему мер, специфических для данной ситуации.
Тактика обеспечения безопасности предприятия предполагает применение конкретных процедур и выполнение конкретных действий в целях обеспечения его экономической безопасности. Речь идет о таких процедурах и действиях как: расширение юридической службы предприятия; принятие дополнительных мер по сохранности коммерческой тайны; создание подразделения компьютерной безопасности; предъявление претензий контрагенту-нарушителю; обращение с иском в судебные органы; обращение в правоохранительные органы и т.п. Таким образом, комплексная система экономической безопасности предприятия должна включать в себя строго определенное множество взаимосвязанных элементов, обеспечивающих безопасность предприятия при достижении им основных целей бизнеса.
7. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА
Качество – совокупность характерных свойств, формы, внешнего вида и условий применения, которыми должны быть наделены товары для соответствия своему назначению.
Управление качеством – действия, осуществляемые при создании, эксплуатации или потребления продукции в целях установления, обеспечения и поддержания необходимого уровня качества. Также можно сказать, что это методы и виды деятельности оперативного характера, используемые для выполнения требований к качеству.
1. Управление качеством включает методы и виды деятельностиоперативного характера, направленные как на управление процессом, так и на устранение причин неудовлетворительного функционирования на всех этапах петли качества для достижения экономической эффективности.
2. Некоторые действия по управлению качеством и обеспечению качества взаимосвязаны.
Управление качеством продукции в соответствии с ГОСТ 15467-79 – это действия, осуществляемые при создании и эксплуатации или потреблении продукции, цель которых – установить, обеспечить и поддерживать необходимый уровень ее качества.
Сущность управления качеством заключается в выработке управленческих решений и последующей реализации предусмотренных этими решениями управляющих воздействий на определенном объекте управления.Универсальная схема управления качеством продукции, предложенная проф. А.В. Гличевым, представлена на схеме.
Схема состоит из шести блоков. К числу факторов, влияющих на качество (прямоугольник в центральной части схемы), относятся:
- станки, машины, другое производственное оборудование;
- профессиональное мастерство, знания, навыки, психофизическое здоровье работников.
Рисунок 7.1 Схема управления качеством продукции
Обрамляющие прямоугольник факторов условия обеспечения качества более многочисленны. Сюда относятся:
характер производственного процесса, его интенсивность, ритмичность, продолжительность;
климатическое состояние окружающей среды и производственных помещений;
интерьер и производственный дизайн;
характер материальных и моральных стимулов;
морально-психологический климат в производственном коллективе;
формы организации информационного обслуживания и уровень оснащенности рабочих мест;
состояние социально-материальной среды работающих.
Сущность всякого управления заключается в выработке управляющих решений и последующей реализации предусмотренных этими решениями управляющих воздействий на определенном объекте управления. При управлении качеством продукции непосредственными объектами управления, как правило, являются процессы, от которых зависит качество продукции. Они организуются и протекают как на до производственной стадии, так и на производственной и после производственной стадиях жизненного цикла продукции. Управляющие решения вырабатываются на основании сопоставления информации о фактическом состоянии управляемого процесса с его характеристиками, заданными программой управления. Нормативную документацию, регламентирующую значения параметров или показателей качества продукции (технические задания на разработку продукции, стандарты, технические условия, чертежи), следует рассматривать как важную часть программы управления качеством продукции.
Основной задачей каждого предприятия (организации) является качество производимой продукции и предоставляемых услуг. Успешная деятельность предприятия должна обеспечиваться производством продукции или услуг, которые:
отвечают четко определенным потребностям, сфере применения или назначения;
удовлетворяют требованиям потребителя;
соответствуют применяемым стандартам и техническим условиям;
отвечают действующему законодательству и другим требованиям общества;
предлагаются потребителю по конкурентоспособным ценам;
направлены на получение прибыли. (Международные стандарты. Управление качеством продукции. ИСО 9000 — ИСО 9004, ИСО 8402).
Управление качеством продукции должно осуществляться системно, т.е. на предприятии должна функционировать система управления качеством продукции, представляющая собой организационную структуру, четко распределяющую ответственность, процедуры, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством. В последние годы широкое распространение получили стандарты ИСО серии 9000, в которых отражен международный опыт управления качеством продукции на предприятии. В соответствии с этими документами выделяется политика в области качества - непосредственно система качества, включающая обеспечение, улучшение и управление качеством продукции.
Политика в области качества может быть сформулирована в виде принципа деятельности предприятия или долгосрочной цели и включать:
улучшение экономического положения предприятия;
расширение или завоевание новых рынков сбыта;
достижение технического уровня продукции, превышающего уровень ведущих предприятий и фирм;
ориентацию на удовлетворение требований потребителя определенных отраслей или регионов;
освоение изделий, функциональные возможности которых реализуются на новых принципах;
улучшение важнейших показателей качества продукции;
снижение уровня дефектности изготавливаемой продукции;
увеличение сроков гарантии на продукцию;
развитие сервиса.
С помощью петли качества осуществляется взаимосвязь изготовителя продукции с потребителем, со всей системой, обеспечивающей решение задачи управления качеством продукции.
Наряду с системами управления качеством продукции важная роль в изучении и реализации программ качества принадлежит и кружкам качества (или группам качества). Как показывает зарубежный опыт, кружки качества это форма демократизации капитала, она создает заинтересованность рабочих в качестве, изменяет психологический климат на предприятии.
Рисунок 7.2 Принципы организации кружков качества
Принципы организации кружков качества:
добровольность участия;
стремление к коллективным формам поиска правильных решений, их оперативное рассмотрение, внедрение в производство принятых предложений;
моральное и материальное удовлетворение достигнутыми успехами, стимулирование результатов творческой деятельности; поддержка инициативы руководством и общественными организациями на всех уровнях управления предприятием; обеспечение гласности и пропаганды их деятельности всеми формами и средствами массовой информации, обобщение и распространение опыта работы.
Кружки качества первоначально возникли в США, однако существенный импульс этому движению дали японские фирмы, где произошел и качественный, и количественный рост кружков. Затем они охватили страны Европы, Америки и Азии.
Кружки качества помогают предприятиям решать как технико-экономические, так и социально-психологические задачи предприятия.
Пример: «Три-четыре человека, обслуживающие тот или иной технологический процесс или часть этого процесса, остаются после работы и обсуждают так называемые «узкие места»: повышение качества, рост эффективности, снижение затрат. Они могут собираться и обсуждать проблемы (от 1-ой до 3-х) 1-2 раза в месяц и обсуждать от 1 до 3 тем».
Кружки качества распространены во всем мире. Они представляют собой важный элемент общественного участия в управлении качеством наряду с обществами потребителей.
Главными регламентирующими условиями в управлении системой качества, являются международные стандарты. Международные стандарты семейства ИСО 9000 сосредотачивают свои рекомендации и требования на удовлетворении потребителя. Семейство международных стандартов ИСО 9000 делает различие между требованиями к системе качества и требованиями к продукции - требования к системе качества являются дополнительными по сравнению с техническими требованиями к продукции. Стандарты семейства ИСО 9000 написаны в форме задач системы качества, которые предприятию предстоит выполнить. Данные международные стандарты не описывают, как достичь решения этих задач, но представляют такой выбор руководству предприятия.
В ИСО 9000 выделяется четыре общие категории продукции:
- оборудование (технические средства);
- интеллектуальная продукция (средства), под которым понимается продукт интеллектуальной деятельности, включающий в себя информацию, выраженную через средства поддержки; интеллектуальная продукция может быть как в форме программ для компьютера, так и в форме концепций, протоколов или методик;
- перерабатываемые материалы, под которыми понимается материальная продукция, получаемая путем переработки сырья в заданное состояние; перерабатываемые материалы могут представлять собой жидкость, газ, специфические материалы, слитки, прутки или листы; перерабатываемые материалы поставляются обычно в барабанах, мешках, цистернах, баллонах, канистрах, по трубопроводам и т.д.;
- услуги.
Концептуальной основой ИСО 9000 является то, что организация создает, обеспечивает и улучшает качество продукции при помощи сети процессов, которые должны подвергаться анализу и постоянному улучшению. Для обеспечения правильного управления процессами, организации взаимодействия между процессами в сети, ИСО 9000 предполагает, что у каждого процесса должен быть "владелец" - лицо, несущее ответственность за данный процесс. Этот "владелец" должен обеспечивать однозначное понимание всеми участниками процесса их ответственности и полномочий, должен организовывать взаимодействие при решении проблем, охватывающих несколько функциональных подразделений предприятия.
Ситуации, в которых применяются нормы ИСО 9000. В основном, нормы ИСО 9000 применяются в следующих четырех ситуациях:
- как методический материал при построении системы качества на предприятии; при этом использование стандартов ИСО 9000 позволит повысить конкурентоспособность организации, экономическую эффективность ее деятельности;
- как доказательство качества при заключении контракта между поставщиком и потребителем; в этом случае потребитель может оговорить в контракте, чтобы определенные процессы на предприятии - поставщике и определенные элементы системы качества, которые влияют на качество предлагаемой к поставке продукции, соответствовали нормам ИСО 9000;
- при оценке потребителем системы качества предприятия - поставщика; в этом случае потребитель оценивает соответствие построенной поставщиком системы определенной норме из семейства ИСО 9000; при этом поставщик может получить официальное признание соответствия определенному стандарту;
- при регистрации или сертификации системы качества зарегистрированным органом по сертификации; при этом поставщик обязуется поддерживать соответствие системы качества нормам ИСО 9000 для всех потребителей; как правило, для потребителя это является достаточным доказательством способности поставщика к качеству и оценка системы качества потребителем уже не проводится.
Управление качеством в современном мире обычно упоминается в контексте двух систем: total quality management (TQM) и “стандартов системы качества” ИСО-9000 (ISO-9000). Между ними есть как общие черты, так и существенные отличия. Мы уделим основное внимание в настоящей работе стандартам системы качества, так как имеют административное закрепление в качестве государственных стандартов многих стран, в том числе и России. Соответственно, именно этим стандартам уделяется наибольшее внимание предприятиями, и именно они наиболее поддержаны информационно и методически.
Стандарт - это набор жестко фиксированных норм, характеристик, правил, требований, установлений, которые должны неукоснительно соблюдаться сотрудниками предприятия, стандарт ИСО-9000 представляет общие требования по тому, как должна быть построена система учета и управления на предприятии, чтобы можно было гарантировать работу производственной системы в соответствии с требованиями системы качества. В действительности, что очень важно, этот стандарт не может обеспечить гарантированное качество выпускаемой продукции, но призван обеспечить гарантированное устранение всех недостатков процесса производства, которые существенно влияют на качество продукции. При этом стандарт говорит только то, что надо сделать, но не говорит как. Главное - что получится, в результате, а получится должны качественные процессы (производства, закупок, продаж, складирования и т.д.).
Важным моментом в доказательстве поставщиком способности к качеству является документация системы качества. Стандарты ИСО 9000 рассматривают ряд типов документов, которые должны быть разработаны предприятием поставщиком и использоваться в системе доказательства способности к качеству. Эти типы документов приведены в таблице:
Таблица
| Охватывает |
Распределение |
Документы СОК |
Описание |
| В открытой части
В закрытой части
|
ПОЛИТИКА КАЧЕСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ
|
Долгосрочные, среднесрочные и краткосрочные планы по выполнению политики качества. Содержит маркетинговое ноу-хау фирмы
|
|
| Все предприятие |
ВНУТРЕННЕЕ: Руководство предприятия, начальники подразделений; ВНЕШНЕЕ: При абсолютной необходимости |
РУКОВОДСТВО (СПРАВОЧНИК) ПО КАЧЕСТВУ
|
Принципы обеспечения качества, оргструктура и порядок работы, охватывающие предприятие взаимосвязи, обязанности, компетенции. Содержит организационное ноу-хау предприятия, указания на методологические и рабочие инструкции.
|
| Подразделения, отделы |
Исключительно внутреннее по отделам |
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ИНСТРУКЦИИ СОК
|
Подробное описание частичных областей СОК. Содержит организационное и техническое ноу-хау предприятия
|
| Отдельные виды деятельности |
Исключительно по рабочим местам |
РАБОЧИЕ ИНСТРУКЦИИ СОК
|
Подробное описание технологии обеспечения качества на рабочих местах. Содержит техническое ноу-хау предприятия
|
| ТИПОВЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ
СПЕЦИФИКАЦИИ ПОСТАВЩИКОВ
|
Передается исполнителю заказа. Содержит техническое ноу-хау предприятия
|
В целях эффективного управления качеством и повышения его уровня Э. Демингом и Д. Джураном были разработаны следующие постулаты:
10 этапов для повышения качества по Джозефу М.Джурану.
1. Сформируйте осознание потребности в качественной работе и создайте возможность для улучшения качества.
2. Установите цели для постоянного совершенствования деятельности.
3. Создайте организацию, которая будет работать над достижением целей, создав условия для определения проблем, выбора проектов, сформировав команды и выбрав координаторов.
4. Предоставьте обучение всем сотрудникам организации.
5. Выполняйте проекты для решения проблем.
6. Информируйте сотрудников о достигнутых улучшениях.
7. Выражайте свое признание сотрудникам, внесшим наибольший вклад в улучшение качества.
8. Сообщайте о результатах.
9. Регистрируйте успехи.
10. Внедряйте достижения, которых Вам удалось добиться в течение года, в системы и процессы, регулярно функционирующие в организации, тем самым закрепляя их.
14 принципов В.Эдвардса Деминга.
1.Постоянство цели. Поддерживайте постоянство целей для стабильного совершенствования процессов производства товаров и оказания услуг.
2.Новая философия. Примите новую философию. Мы живем в новую экономическую эпоху, основы которой были заложены в Японии.
3. Снижайте зависимость от инспекции. Устраните потребность в большом объеме контроля как способе достижения качества.
4. Прекратите практику заключения контрактов по самым низким ценам. Не практикуйте ведение бизнеса, основываясь исключительно на цене.
5. Совершенствуйте все процессы в организации. Постоянно совершенствуйте каждый процесс с точки зрения планирования, производства и обслуживания.
6. Введите обучение на работе.
7. Установите благоприятный стиль руководства. Утверждайте стиль руководства, направленный на то, чтобы помочь людям лучше выполнять свою работу.
8. Поощряйте эффективные двусторонние коммуникации и другие способы, позволяющие избавиться от страха в организации.
9. Разрушайте барьеры между отделами и людьми.
10. Исключите использование лозунгов, плакатов и призывов.
11. Устраните цифровые показатели, по которым выносится суждение. Откажитесь от стандартов выполнения работы, которые предписывают рабочим достижение определенных норм в цифровом выражении и управленческому персоналу - цифровых показателей. Предложите вместо этого поддержку и помощь наставников.
12. Гордитесь мастерством.
13. Поощряйте образование.
14. Приверженность высшего руководства. Добейтесь четкой приверженности высшего руководства идее постоянного улучшения качества и производительности.
Управление качеством продукции – это целенаправленный процесс воздействия на объекты управления, осуществляемый при создании и использовании продукции, в целях установления, обеспечения и поддержания необходимого ее уровня качества, удовлетворяющего требованиям потребителей.
Основные цели, принципы и общие положения по проведению сертификации в Российской Федерации определены Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации. Положения данного документа распространялись не только на организацию и проведение работ по обязательной и добровольной сертификации продукции и услуг, а и на такие объекты, как процессы, работы, системы качества.
Однако, развитие отечественной сертификации, активизация деятельности различных структур промышленности, развивающееся техническое видовое законодательство обусловили необходимость упорядочения деятельности по сертификации систем качества и формирование условий, обеспечивающих интеграцию этой деятельности в Российской Федерации с международной деятельностью.
Эти обстоятельства предопределили разработку и введение с 1 октября 1995 года национального стандарта ГОСТ Р 40.001-95, устанавливающего принципы и общие правила организации работ по сертификации систем качества в Российской Федерации. Гармонизация положений данного государственного стандарта осуществлялась с учетом международных стандартов ИСО серии 9000 и 10011, руководств ИСО/МЭК 40, 48, 53, 56, 61, 62, европейского стандарта EN 45012 и других международных документов по сертификации систем качества.
Как известно, субъекты хозяйственной деятельности различных форм собственности создают, производят и поставляют продукцию или услуги, обладающие такой совокупностью свойств и характеристик, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности, запросы, требования потребителей (заказчиков). Это коррелируется с определением понятия "качество", установленным ИСО 8402. Возрастающая на мировом рынке конкуренция приводит к ужесточению требований, которые потребитель и заказчик предъявляют к качеству продукции и услуг. Обычно требования потребителей (заказчиков) устанавливаются в технических заданиях на разработку продукции и реализуются в нормативной документации (технических условиях, стандартах предприятия) на серийно выпускаемую продукцию. Однако, само по себе это нормирование не может быть надежной гарантией того, что требования потребителя (заказчика) будут действительно удовлетворены, поскольку организационно-технический механизм (система) деятельности разработчика или товаропроизводителя может иметь существенные недостатки.
Таким образом, успешная экономическая деятельность разработчиков, товаропроизводителей и поставщиков, их конкурентоспособность на рынке в значительной мере зависят от наличия у них высокоэффективного организационно-технического механизма управления и обеспечения качества продукции (услуг), прогрессивной и результативной системы качества, ориентированной на требования потребителя (заказчика).
Создание и применение таких систем должно способствовать постоянному улучшению качества и повышению удовлетворенности не только потребителей, а и других заинтересованных лиц (работников предприятия, руководства предприятия, субподрядчиков, общества).
Сертификация систем качества может проводиться как в рамках обязательной сертификации продукции, так и в рамках добровольной сертификации. В первом случае сертификация систем качества осуществляется, если это предусмотрено способом (формой, схемой) сертификации этой продукции; во втором - если это продиктовано интересами предприятия-заявителя.
В любом случае, сертификацию систем качества осуществляют аккредитованные для этих целей органы по сертификации, зарегистрированные в Госстандарте России.
Как предусмотрено и зарубежной практикой создания систем аккредитации, аккредитация органа по сертификации предусматривает комплекс процедур, посредством которых официально признается его возможность выполнять работы по сертификации в заявленной области. Область аккредитации органов по сертификации определяется видами экономической деятельности в соответствии с классификатором ОКДП и видами продукции (услуг), обеспечение качеством которых осуществляется в рамках систем качества, в соответствии с классификатором ОКП.
В целях обеспечения необходимой информацией потребителей, заказчиков, хозяйствующих субъектов и других заинтересованных лиц, Госстандарт России ежегодно публикует перечень Систем сертификации, в которых осуществляется сертификация систем качества, и перечень органов по сертификации, зарегистрированных Госстандартом России в соответствии с Законом РФ "О сертификации продукции и услуг". Аналогичным образом осуществляется информация зарегистрированных систем качества.
Нормативной базой сертификации систем качества являются стандарты, положения и иные документы, содержащие требования к системам качества. При этом могут быть использованы международные стандарты ИСО серии 9000 и иные международные, региональные или национальные документы.
Проведение работ по сертификации систем качества осуществляет штатный персонал экспертов органа по сертификации, способных проводить такие работы по соответствующим областям деятельности органа.
В целях создания в России условий для высококвалифицированной деятельности по сертификации, в том числе по сертификации систем качества, Госстандартом России сформирована и функционирует Российская система сертификации персонала, включающая специализированную Систему сертификации экспертов. Подготовка экспертов осуществляется Академией стандартизации, метрологии и сертификации (учебной), а также другими аккредитованными для этих целей учебными организациями. Для этого разработаны специальные программы с учетом требований ИСО 10011-2, определены процедуры и порядок аттестации экспертов, правила их регистрации в государственном реестре.
По результатам сертификации систем качества предприятию выдается сертификат на систему качества. Знак соответствия системы качества состоит из единого Знака системы, свидетельствующего об аккредитации органа по сертификации, и Знака органа по сертификации. Знак соответствия размещается на сертификате на систему качества. Как сертификат на систему качества, так и Знак соответствия системы качества могут использоваться владельцем сертификата в рекламных целях. Однако, во избежание неправильного толкования значения Знака соответствия системы качества, не допускается проставлять его на продукции.
При проведении работ как по обязательной, так и добровольной сертификации в Системе сертификации ГОСТ Р Госстандартом России создан Регистр систем качества. Он представляет собой систему сертификации, сформированную в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, правилами по сертификации, государственными стандартами, а также международными и европейскими правилами и процедурами (стандарт ИСО 8402; стандарты ИСО серии 9000; ИСО 10011-1-ИСО 10011-3; Руководства ИСО/МЭК 2, ИСО/МЭК 61 и ИСО/МЭК 62, EN 45012, Рекомендации EAC по применению EN 45012, Рекомендации EQC " по проведению проверок систем качества и сертификации систем качества третьей стороной (EQC 147)).
Регистром осуществляется не только сертификация систем качества, но и сертификация производств, инспекционный контроль за сертифицированными объектами, международное сотрудничество в области сертификации систем качества в интересах взаимного признания результатов сертификации.
Рассмотрим основные понятия, используемые при сертификации систем качества и производств. Во-первых, понятие сертификация систем качества. Как и в других случаях практики отечественной и зарубежной сертификации, это действие третьей, не зависимой от потребителя и изготовителя стороны, которым доказывается, что обеспечена необходимая уверенность в соответствии системы качества выбранной модели (ГОСТ Р ИСО 9001, ГОСТ Р ИСО 9002 или ГОСТ Р ИСО 9003) или иным нормативным документам, определенным заявителем.
При этом необходимо обязательно осуществить процедуру идентификации системы качества, посредством которой устанавливают соответствие представленной на сертификацию системы качества заявленной модели. Аналогичным образом определена сертификация производств как действие третьей стороны, доказывающее, что обеспечивается необходимая уверенность в том, что должным образом идентифицированное производство и его условия обеспечивают стабильность конкретных характеристик производимых продукции, услуг или работ, определенных нормативными документами.
Система качества определена, в соответствии с ИСО 8402, как совокупность организационной структуры, методик, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления общего руководства качеством. Модели для обеспечения качества стандартизованы тремя международными стандартами (ИСО 9001, ИСО 9002, ИСО 9003) или их отечественными государственными аналогами (ГОСТ Р ИСО 9001, ГОСТ Р ИСО 9002, ГОСТ Р ИСО 9003) и представляют собой набор требований системы качества, объединенных с целью удовлетворения потребностей обеспечения качества в данной ситуации.
Основу нормативной базы Регистра составляют нормативные документы, устанавливающие требования к сертифицируемым системам качества. Это государственные стандарты ГОСТ Р ИСО 9001, ГОСТ Р ИСО 9002 и ГОСТ Р ИСО 9003. В отдельных случаях сертификация системы качества, по желанию заявителя, может проводиться на соответствие иному документу, определенному заявителем.
Требования к сертифицированным производствам регламентированы ГОСТ Р ИСО 9001 (п.п. 4.8-4.16 и 4.20.2), ГОСТ Р 40.004-96, а также документами, устанавливающими требования к разработке программ проверки производств групп однородной продукции, и типовыми (рабочими) программами проверок производств по отраслям.
Общие правила и процедуры сертификации систем качества и производств определены стандартами ГОСТ Р ИСО 10011-1, ГОСТ Р ИСО 10011-3, ГОСТ Р 40.003-96, ГОСТ Р 40.005-96.
Кроме приведенных документов, нормативную базу Регистра составляют документы, устанавливающие деятельность его структурных подразделений, и требования к персоналу (экспертам), осуществляющим проверку, оценку и сертификацию систем качества и производств (ГОСТ Р ИСО 10011-2 и ПР 50.3.001).
Организация работ по сертификации систем качества (производств) основывается на таких основных общепринятых в практике сертификации принципах, как
- добровольность;
- бездискриминационный доступ к участию в процессах сертификации;
- объективность оценок;
- воспроизводимость результатов оценок;
- конфиденциальность;
- информативность;
- специализация органов по сертификации;
- обязательность проверки выполнения требований, предъявляемых к продукции (услуге) в законодательно регулируемой сфере;
- достоверность доказательств со стороны заявителя соответствия системы качества нормативным требованиям.
Принцип добровольности основывается на том положении, что сертификация систем качества в Регистре осуществляется только по инициативе заявителя и при наличии письменной заявки, если иное не предусмотрено законодательными актами.
К сертификации в Регистре допускаются все организации, подавшие заявку на сертификацию и признающие установленные принципы, требования и правила. Кроме этого, исключается любая дискриминация заявителя и любого участника процесса сертификации, будь то цена, завышенная в сравнении с другими заявителями, неоправданная задержка по срокам, необоснованный отказ в приеме заявки и др.
Объективность оценок обеспечивается, во-первых, независимостью органа по сертификации и привлекаемых им экспертов от заявителей или других организаций, заинтересованных в результатах оценки и сертификации, во-вторых, полнотой состава комиссии экспертов, в-третьих, компетентностью проводящих сертификацию экспертов, аттестованных в Системе сертификации персонала.
Для обеспечения воспроизводимости результатов оценок применяются правила и процедуры проверки, основанные на единых требованиях, оценка проводится на основе фактических данных, результаты оценки документально фиксируются, органом по сертификации создана система учета и хранения документации.
Конфиденциальность всей информации об организации на всех этапах сертификации и по ее результатам, характеризующим состояние системы качества (производства) и соответствие персонала, обеспечивается руководством органа по сертификации как в части штатного, так и привлекаемого к работам по сертификации персонала. К конфиденциальной информации, в частности, относятся:
- сведения о технологии и организации производства, перспективных разработках продукции, "ноу-хау", коммерческие данные и сведения, которые могут представлять интерес для конкурентов;
- сведения о недостатках организации, несоответствиях, материальных, организационных и технических трудностях, которые могли бы повредить престижу организации, принести ей моральный или материальный ущерб;
- сведения об экономических взаиморасчетах между участниками сертификации и др.
Информацию, составляющую служебную или коммерческую тайну, защищают способами, предусмотренными гражданским Кодексом Российской Федерации и другими законами. В случае, когда продукция (услуга), производимая предприятием, а также условия производства могут угрожать здоровью потребителей и представляют опасность для экологии, принцип конфиденциальности информации не соблюдается.
Информативность достигается ежегодными официальными публикациями Регистра и через периодические издания организаций Госстандарта России о сертифицированных системах качества (производств) или об аннулировании сертификатов. Официальным источником по всем этим вопросам является Реестр сертифицированных систем качества и производств Регистра.
Специализация органов по сертификации систем качества (производств) достигается как областью аккредитации органа, так и наличием в его штате или среди привлекаемого персонала экспертов и консультантов, специализированных в соответствующей сфере деятельности (помимо экспертов по сертификации систем качества).
В случае, когда в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации к продукции (услуге) предъявлены обязательные требования, устанавливаемые в государственных стандартах или иных документах, при сертификации систем качества (производств) обязательно проверяется способность предприятия обеспечивать соблюдение этих требований.
Достоверность доказательств заявителя о выполнении требований ГОСТ Р ИСО 9001 - ГОСТ Р ИСО 9003 оценивается органом по сертификации систем качества.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выполненного дипломного проекта были сделаны следующие выводы и предложения:
1). В условиях растущей на транспортном рынке конкуренции наиболее актуальными задачами, стоящими перед транспортными компаниями, являются повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов.
Обеспечить получение высокой прибыли могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы, значительный объем которых перевозится в контейнерах. Однако следует отметить, что согласно действующему тарифному руководству (Прейскурант № 10-01) независимо от перевозимого груза перевозка в контейнерах тарифицируется по 2 тарифному классу, что не позволяет железнодорожному транспорту получать прибыль от перевозки высокоценных грузов в должном объеме.
2). При выборе показателей для экономической оценки работы транспортной компании необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов. Эксплуатационные и экономические показатели зачастую могут изменяться разнонаправлено.
Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов. Стремление к наращиванию массы поезда и тем самым к сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению времени простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов. В итоге увеличивается срок доставки груза. При перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов.
Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ – автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах.
3). Для экономической целесообразности применения разных технологий перевозки предлагается использовать совокупные затраты грузовладельца на перевозку партии груза.
Взаимная заинтересованность субъектов перевозочного процесса в применении технологий, обеспечивающих сокращение времени доставки грузов, заключается в снижении затрат грузовладельцев, связанных с продолжительностью доставки, и в получении железными дорогами прибыли от перевозок.
4). Непосредственное влияние на эффективность работы и конечные результаты деятельности железных дорог оказывает система мотивации работников эксплуатационного штата. Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности. При этом надо иметь ввиду, что в привлечении дополнительных объемов высокоценных грузов должны быть заинтересованы все работники железнодорожного транспорта без исключения, однако степень заинтересованности работников, непосредственно занятых перевозкой этих грузов, должна быть более высокой, чем прочих категорий работников.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что задача привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов не может быть решена в рамках отдельного отраслевого хозяйства железнодорожного транспорта и требует комплексного подхода. Однако успешное ее решение позволит повысить прибыль и финансовую устойчивость ОАО «РЖД», усилить конкурентоспособность компании. Одновременно при этом достигаются провозглашенные цели реформирования железнодорожного транспорта: снижение транспортной составляющей в стоимости валового продукта России при одновременном повышении качества обслуживания клиентов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Белова А.Г. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. // Железнодорожный транспорт. – 2005.- №6. – С. 2-7.
2. Богданов В.М. Повышение эффективности работы железных дорог. // Экономика железных дорог. – 2001.- №2. – С. 20-32.
3. Вперед к дестабилизации? // РЖД-Партнер.- №11 (99).- 2006. – С.38-42.
4. Грузовая компания: дело движется к рынку // РЖД-Партнер, №8 (96) 2006. – С.8-13.
5. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М.М. Уздина. – 5-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. – 368 с.
6. Жуков В.А., Черняев А.Г., Зубков В.Н., Голубева Е.В. Наращивать инфраструктурный и перевозочный потенциал //Железнодорожный транспорт.- №5.- 2006. – С.46-44.
7. Как будет работать тандем грузовладельцев и железнодорожников? // РЖД-Партнер.- №4 (80).- 2005. – С68-70.
8. Клиент всегда прав? // РЖД-Партнер, №4 (104) 2007. – С. 54-58.
9. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта № 448 от 15 мая 1998 г.
10. Крафт Г.В. О структурной реформе железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. – 2002. - №9. – С. 7-15.
11. Лапидус Б.М. «Российские железные дороги»: подходы к стратегии развития. // Экономика железных дорог. – 2004, №1. – с. 11-28.
12. Лапидус Б.М. О проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД». // Экономика железных дорог. – 2004, №12. – с. 7-16.
13. Лапидус Б.М. Организация работы железных дорог в условиях участия в перевозочной процессе частных компаний-операторов // Экономика железных дорог, № 10, 2005. – С.9-13.
14. Мандриков М.Е. Экономическая эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом, М.: Транспорт. – 88 с.
15. Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект // РЖД-Партнер.- №4 (92).- 2006. – С.
15-24.
16. Перепон В.П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. – М.: Маршрут, 2003. – 614 с.
17. Положение о мотивационном бюджете открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Приложение к протоколу заседания Совета директоров от 30 июня 2004 г. №9.
18. Положение об оплате труда работников филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Утверждено решением правления ОАО «РЖД» от 15 апреля 2004 г., протокол №8.
19. Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Утверждено постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787.
20. Порядок присвоения статуса оператора железнодорожного подвижного состава от 07.08.2003 г. № Н-684у.
21. Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года №134 «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте».
22. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом от 10.09.1998 года № ЦМ-593
23. Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Утверждены постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710.
24. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования от 20 ноября 2003 года № 703.
25. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1) от 17.06.2003 г. № 47-т/5.
26. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.
27. Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 – 2000 годы). Уч. пособ. М.: РГОТУПС, 1997. – 58 с.
28. Статистика железнодорожного транспорта. Под ред. Козлова Т.И. и Поликарпова А.А. – М.: Транспорт, 1990. – 327 с.
29. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. А.А. Поликарпова и А.А. Вовка. – М.: Маршрут, 2004. – 512 с.
30. Тариф за услуги инфраструктуры или за пробег? // РЖД-Партнер, №7 (83) 2005. – С30-32.
31. Указание об изменении порядка взаимодействия с компаниями-операторами и назначении состава Комиссии МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами от 20.05.2002 г. № Н-425у.
32. Указания по анализу влияния основных факторов на финансовые результаты железных дорог и отделений. – М.: ВНИИЖТ, 1979. – 79 с.
33. Умение играть на чужом поле // РЖД-Партнер, №8 (84) 2005. – С78-80.
34. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / Под ред. А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1990. – 351 с.
35. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
36. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
37. Чупейкина Л.Г. Система бюджетирования на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог.- 2004.- №1. – С.40-48.
38. Шеремет Н.М. Мотивация работников: слагаемые успеха. // Железнодорожный транспорт. – 2004.- № 7. – С. 70-73.
39. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.
40. Фалеева М.И. Гражданская оборона и пожарная безопасность. Метод. Пособие. - М.: Институт риска и безопасности. 2002 — 508 с.
41. Шевандин М.А., Ботоев Б.Б., Рубцов Б.Н., Тыльков С.Д. и др. Учебное пособие для студентов вузов ж.д.транспорта/ Под ред. М.А. Шевандина. - М.: Маршрут. 2004 — 364с.
42.