ХАБАРОВСКИЙКРАЙ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
ПОТЕНЦИАЛ
Хабаровский
край занимает
центральную
часть Дальнего
Востока. Образован
одновременно
с Приморским
при разделении
единого Дальневосточного
края на Хабаровский
и Приморский
края в октябре
1938 года. В крае
проживает 1.6
млн. чел.
Хабаровский
край является
промышленной
сердцевиной
Дальнего Востока
и Забайкалья.
Обладает мощным
потенциалом
машиностроения
и металлообработки
(судостроение,
авиастроение,
станкостроение,
выпуск кабеля,
дизелей), черной
металлургии,
нефтепереработки,
производством
строительных
материалов
и оборудования.
Имеется большое
число предприятий
легкой и пищевой
промышленности.
Один из наиболее
значимых в
России и в мире
регионов рыбодобычи
и рыбопереработки.
Обладает весьма
развитым
электроэнергетическим
комплексом.
Располагает
огромными
запасами различного
минерального
сырья. Наиболее
перспективные
направления
промышленности
– золото, олово
и уголь. Развиты
лесодобыча
и лесопереработка,
пушной и зверобойный
промыслы. Одна
из важнейших
отраслей хозяйства
– добыча, переработка
рыбы и морепродуктов.
Хабаровский
край – один из
крупнейших
по размерам
регионов Российской
Федерации. Его
площадь 788600 кв.
км. Хабаровский
край занимает
выгодное положение.
Он расположен
в центре Дальневосточного
экономического
региона, имеет
общие границы
с Республикой
Саха (Якутией),
Еврейской
автономной
областью. Приморским
краем, Амурской
и Магаданской
областями.
Татарский
пролив отделяет
его от Сахалина,
а Охотское море
- от Камчатской
области. По
протоке Казакевичева
и реке Уссури
на протяжении
265 км проходит
граница с КНР.
В крае
насчитывается
17 районов, 7 городов,
31 поселок городского
типа. 534 сельских
населенных
пунктов, 68% всего
населения края
проживает
городах. По
численности
населения г.
Хабаровск
занимает второе
место на Дальнем
Востоке (после
г. Владивостока),
а г. Комсомольск-на-Амуре
- третье.
Хабаровский
край обладает
большими и
разнообразными
ресурсами –
земельными,
водными, лесными
и другими
биологическими
ресурсами вод
и суши. Многочисленными
полезными
ископаемыми.
По
многим из них
край занимает
важное место
на Дальнем
Востоке и даже
в стране (лес,
ценные виды
рыб и пушных
зверей, руды
черных, цветных
и драгоценных
металлов, водные
ресурсы и др.)
В Хабаровском
крае более 120
тыс. больших
и малых рек с
общим стоком
4,5 млрд. куб. км.
Большинство
из них принадлежит
системе Амура
- одной из самых
длинных рек
России. Ее общая
длина 4440 км., в том
числе более
1000 км. на территории
края. Он несет
через край
огромную массу
воды, выливая
ниже города
Николаевска-на-Амуре
в Охотское море
за год 346 куб. км.
Велики
энергетические
ресурсы рек,
но их использование
во многих случаях
ограничено,
так как по многим
идут на нерест
проходные
лососи.
В
структуре
отраслей народного
хозяйства
промышленность
занимает лидирующее
положение (32%
валового
регионального
продукта),
ориентирована
в основном на
общегосударственные
и региональные
нужды. В целом
Хабаровский
край производит
свыше четверти
промышленной
продукции
Дальневосточного
региона. Основными
отраслями
являются
электроэнергетика
(28% объема промышленного
производства
края), топливная
промышленность
(15%), машиностроение
и металлообработка
(26%), лесная и
деревообрабатывающая
промышленность
(6%), цветная металлургия
(5%), пищевая
промышленность
(10%).
В
1998 году и особенно
в 1999 году начался
подъем экономики
в России и, в
частности, в
Хабаровском
крае. Это выразилось,
в первую очередь,
в увеличении
объема промышленного
производства
в 1999 году до 25,1 млрд.
руб., что составило
109% к уровню 1998 года.
Относительно
устойчивое
положение
сохранилось
в отраслях
топливно-энергетического
комплекса и
отдельных
ресурсодобывающих
отраслях.
Предприятиями
топливно-энергетического
комплекса даже
в сложных условиях
1997 года произведено
продукции на
2.5 процента выше
уровня предыдущего
года, в основном
за счет увеличения
объема производства
предприятий
топливной
промышленности
(на 13%). В условиях
начавшегося
экономического
подъема темпы
роста в топливно-энергетической
отрасли значительно
возросли, составив
в 1999 году 14%.
предприятиях
в 1997 году объемы
переработки
нефти возросли
на 20.4 процентов,
выпуск автомобильных
бензинов увеличился
на 15.7 процентов,
дизельного
топлива - на
13.9 процентов.
Возросла экспортная
направленность
производства.
На реконструкцию
действующих
мощностей
нефтеперерабатывающими
предприятиями
использовано
195 млн. руб.
В 1997 году
добыча угля
в крае увеличилась
по сравнению
с предыдущим
годом на 11.7 процентов,
составив 1,6 млн.
тонн. И уже к
концу 1999 года
был достигнут
рубеж в 1,9 млн.
тонн. Продолжались
работы на пусковом
комплексе
разреза “Ургальский”.
Приобретена
по лизингу
техника для
разработки
Мареканского
месторождения
в Охотском
районе, где в
истекшем году
было добыто
5.3 тыс. тонн угля.
На предприятиях
лесной и
деревообрабатывающей
промышленности
объем промышленного
производства
в 1997 году составил
100.2 процента к
уровню прошлого
года. Объем
вывозки древесины
увеличился
на 1.7 процента
и составил 4,4
млн. куб. м, производство
древесноволокнистых
плит – на 19.3 процента.
После августовских
событий 1997 г. на
валютном рынке,
вызвавших рост
экспорта товаров
из России,
наблюдается
стремительный
рост производства
и вывоза леса
и лесоматериалов.
В 1999 году рост
производства
составил 34%.
Древесины
произведено
4,6 млн. куб. м.
В
рыбной отрасли
объемы рыбодобычи
возросли на
6.5 процента и
составили 232.8
тыс. тонн, выпуск
пищевой рыбной
продукции на
рыбодобывающих
и рыбоперерабатывающих
предприятиях
края увеличился
на 43 процента.
Хабаровский
край - ведущий
в России регион
по производству
оловянного
концентрата;
на его долю
приходится
35 процентов
олова России.
Кроме того, в
крае добывается
и медь.
Хабаровский
край по запасам
и ресурсам
драгоценных
металлов входит
в число 10 основных
золотодобывающих
регионов России.
Золотодобыча
относится к
числу приоритетных
отраслей, способных
сыграть заметную
роль в развитии
экономики края
- уже сейчас
она обеспечивает
порядка 7% поступлений
в краевой бюджет,
способствует
развитию
дорожно-транспортной
инфраструктуры
(по мере ввода
в эксплуатацию
новых месторождений
прокладываются
новые дороги,
связывающие
месторождение
с магистралями).
В
крае добывается
ежегодно свыше
8 т. золота, из
них 72% - из россыпей,
остальное - из
рудных месторождений.
Из россыпей
добывается
также платина
и платиноиды.
Примечательной
особенностью
является то,
что все месторождения
золота (за
исключением
месторождений
в молодых вулканитах)
содержат эти
металлы.
По производству
многих видов
продукции
(древесина,
цветные и драгоценные
металлы, рыба,
литейные машины,
мостовые
электрические
краны, продукции
оборонного
комплекса) край
выделяется
не только на
Дальнем Востоке,
но и в России.
Здесь находятся
единственные
на Дальнем
Востоке предприятия
нефтеперерабатывающей
промышленности
и черной металлургии.
Как указывалось,
основная часть
экономики
Хабаровского
края, основана
на добыче и
перевозке
природных
ресурсов. Главными
из них служат
полезные ископаемые,
лес и морские
ресурсы.
Основным
видом полезных
ископаемых,
которыми богаты
недра края,
является каменный
уголь. Крупнейшие
месторождения
– «Ургальское»
и «Мареканское».
В последние
годы стали
разрабатываться
малые месторождения
угля.
Олово
относиться
к дефицитным
металлам мира.
В настоящее
время в крае
разрабатываются
месторождения
олова: Солнечное,
Перевальное,
Фестивальное,
Придорожное,
Октябрьское
и др. Все эти
месторождения
находятся в
Солнечном
оловорудном
районе. В рудах
содержание
олова колеблется
от 0,2% до 1,2%. Протяженность
рудных тел
достигает 500
м. при глубине
залегания
50-100 м.
Золото
– это ведущий
промышленный
метал края и
один из главных
элементов
металлогении.
Наибольшее
количество
золота обнаружено
в Охотском и
Аяно-Майском
районах Хабаровского
края. Основным
центром золотодобычи
края является
пос. Многовершинный.
Многовершинное
золоторудное
месторождение
расположено
в северо-восточной
части нижнего
Приамурья, в
Николаевском
районе, в 100 км.
к северо-западу
от Николаевска-на-Амуре.
В
Хабаровском
крае серебро
в значительной
мере связано
с месторождениями
золота и олова.
Месторождения
серебра: Хаканджинское,
Фестивальное,
Многовершинное,
Чачика, Солнечное.
Анализ
минеральных
сырьевых ресурсов
Хабаровского
края показывает,
что самой высокой
степенью
перспективности
обладает Аяно-Майский
район. Для начала
освоения объектов
в Аяно-Майском
районе и строительства
новых горнодобывающих
предприятий
можно использовать
уже сложившуюся
схему снабжения
и транспортировки
грузов с опорой
на морские
перевозки.
Как
было отмечено
ранее, наиболее
приоритетными
направлениями
развития
горнодобывающей
промышленности
и геологоразведочных
работ остаются
освоение
месторождений
энергетического
сырья и минеральных
строительных
материалов
для развития
или создания
инфраструктуры.
В последние
годы стало
расширяться
торгово-экономическое
сотрудничество
Хабаровского
края со странами
АТР и другими
странами мира.
В 1999 году экспортно-импортные
операции
осуществлялись
с 65 странами
мира, экспортные
поставки произведены
в 38 стран. Наибольшие
объемы экспортной
продукции
направлены
в Японию (58,1%), Китай
(16,3%), Корея (13%).
Экспорт
важнейших
товаров
Круглый
лес 3189,7 тыс. куб.
м.
Пиломатериалы 49,0
тыс. куб. м.
Мазут 375,1 тыс.
т.
Медь 8,9 тыс.
т.
Рыба и морепродукты 46,0
тыс. т.
Импортная
продукция
поступала из
60 стран, наибольшие
поступления
из Китая (24,3%), Япония
(12,5%), Корея (10,1%).
2.
ТРАНСПОРТНАЯ
ИНФРАСТРУКТУРА
КРАЯ
2.1.
Железные дороги
По территории
края проходят
две железнодорожные
артерии
общегосударственного
значения, связывающие
восточные и
западные районы
страны – Транссибирская
и Байкало-Амурские
магистрали.
Между материковой
сетью железных
дорог и о.Сахалин
действует
паромная переправа
Ванино - Холмск
(270 км.) Общая
протяженность
железных дорог,
включая одноколейные
ветки – связи
с магистралями,
составляет
2,3 тыс. км., или 35%
от длины всех
дальневосточных
железных дорог.
Железнодорожным
транспортом
осуществляется
более 80% грузообмена
с другими регионами
России, 72% внутри
края.
2.2.
Речные пути
Общая
протяженность
используемых
речных путей
(реки Амур, Уссури,
Амгунь, Тунгуска,
Мая) более 3,2 тыс.
км.
Судами
типа «река-море»
Амурского
пароходства
осуществляется
поставки грузов
из речных Амурских
портов на север
края и в Сахалинскую,
Амурскую области,
а также в прибрежные
пункты Приморья
и Магаданской
области. Речным
транспортом
доставляют
грузы в зарубежные
порты – география
зарубежных
рейсов постоянно
расширяется
(освоены маршруты
на Японию, Сингапур,
Гонконг, Китай,
Ю. Корею)
Наиболее
крупными речными
портами являются
Хабаровский
и Комсомольский
– на – Амуре.
2.3.
Морские пути
Основным
морским портом
Хабаровского
края является
порт Ванино.
По технической
мощности (более
10 млн. тонн переработки
в год) он занимает
третье место
среди морских
портов Дальнего
Востока. Ежегодно
в порту обрабатывается
около 1700 судов
и 70-80 тысяч вагонов.
Круглогодичная
работа полрта
обеспечивается
ледокольным
флотом. Кроме
Ванино, имеются
морские порты
в городе
Николаевске-на-Амуре,
поселках Лазарево
и Де-Кастри, а
также в городе
Советская
Гавань.
2.4.
Воздушные линии
Международный
Хабаровский
аэропорт,
расположенный
в 10 км. от центра
города, принимает
воздушные суда
всех типов.
Маршруты связывают
Хабаровск более
чем с 40 городами
России и стран
СНГ. Аэропорт
связан регулярными
рейсами с городами:
Анкоридж, Сан-
Франциско,
Сиэтл, Лос-Анджелес
(США), Сеул (Корея),
Ниигата, Амори
(Япония), Пхеньян,
Харбин (Китай),
Тель-Авив (Израиль),
а также с Сингапуром
и Таиландом.
дороги
Автодорожная
сеть сосредоточена,
в основном, в
южной части
края. Протяженность
дорог общего
пользования
составляет
4,3 тыс. км., в том
числе с твердым
покрытием 3,2
тыс. км.
Из средств
территориально-дорожного
фонда построено,
реконструировано
и отремонтировано
более, чем 500 тыс.
км. автомобильных
дорог. Закончилась
первая очередь
строительства
автомобильного
моста через
р. Амур.
ВВЕДЕНИЕ
Экономика
современного
развитого
государства
основывается
на четырех
главных секторах:
промышленности,
сельском хозяйстве,
транспорте
и связи. В нашем
регионе промышленность
и сельское
хозяйство
развиты не
столь сильно,
как, например,
на Урале или
в центральной
России. Вместо
этого Российский
Дальний Восток
во все времена
служил воротами
в Азиатско-Тихоокеканский
регион, через
которые шел
и идет интенсивный
поток пассажиров
и грузов. Причем
едут, летят,
плывут не только
россияне и
российские
товары, но и
жители азиатских,
европейских
государств.
Перевозится
продукция для
продажи в Европе,
а в обратную
сторону – сырье
для ее производства.
Я часто слышу
об этом по радио
и по телевизору.
Но наиболее
часто получаю
информацию,
прислушиваясь
к производственным
разговорам,
просматривая
деловые бумаги,
книги, журналы.
Транспорт
играет важную
роль не только
в развитии
экономики. В
конце концов,
экономика
существует
для людей, для
обеспечения
возможности
не только
существовать,
но и реализовывать
свой личностный
потенциал. Без
развитой транспортной
системы в современном
мире невозможно
существование
науки, культуры
и образования.
Значительную
роль играет
транспорт в
обеспечении
таких человеческих
потребностей
как общение,
любознательность,
туризм.
Наконец, можно
привести высказывание
Н.В. Гоголя: «…
И какой же русский
не любит быстрой
езды!». Это говорит
о том, что возможность
за краткое
время пересекать
большие просторы
доставляет
людям удовольствие.
И это тоже
своеобразная
« психологическая»
и эстетическая
функция транспорта.
Обозначим
главные задачи
транспортной
системы:
Обеспечение
международных,
межреспубликанских,
межрегиональных
и внутренних
связей.
Своевременное
обеспечение
потребностей
народного
хозяйства и
населения в
перевозках.
Повышение
экономической
эффективности.
Переход на
экологически
чистые виды
транспорта
3.4 Водный
транспорт
3.5.
Воздушный
транспорт
Началом
развития
дальневосточной
авиации стало
создание в
Хабаровске
в 1929 г. управления
« Добролет».
Исходя из местных
условий на
Амуре, в районе
нынешней лодочной
станции №9 появился
гидропорт.
Первые полеты
были сделаны
на гидросамолетах
«Мартин-159» и
«Консолидейтет
Каталина МП-7»,
приобретенные
в США. Тогда же
на месте современного
Малого аэропорта
открывается
Хабаровский
аэропорт
«Сухопутный».
Первый самолет,
появившийся
в Хабаровске,
был «Фарман-13»
с мотором в 300
лошадиных сил,
приобретенный
на средства,
собранные
«Обществом
друзей воздушного
флота». Пилотом
этого самолета
был Михаил
Водопьянов,
бортмехаником
- Борис Аникин.
Первую
авиатрассу
проложил М.В.
Водопьянов.
Этот маршрут
Хабаровск - Оха
впоследствии
назвали «Трассой
героев». Здесь
же использовались
самолеты ПО-2,
ЛИ-2, ИЛ-14. Свой
«дальний»
воздушный рейс
Водопьянов
совершил в
январе 1930г. Самолет,
вылетев из
Хабаровска,
сделал посадки
в Троицком,
Нижней Тамбовке,
Мариинске,
Александровске
и закончил рейс
в Охе. Путешествие
туда и обратно
заняло 11 суток
(раньше на лошадях
и собаках добирались
за 35-40 суток).
В 1932 г. был
совершен первый
воздушный
перелет из
Хабаровска
во Владивосток,
а в сентябре
1933 года началась
эксплуатация
авиалинии
Москва-Хабаровск-Камчатка.
В годы
Великой Отечественной
войны 1941-1945 г.г. на
средства, собранные
молодежью, были
построены в
Хабаровске
эскадрильи
боевых самолетов
«Хабаровский
комсомолец»
и «Хабаровский
пионер». В мае
1948 года начались
регулярные
рейсы по воздушной
трассе Москва-
Владивосток
с посадкой в
Хабаровске.
В 1955 г. завершилось
строительство
нового аэропорта,
в декабре 1956 г.
рейсом из Москвы
в аэропорту
Хабаровска
совершил посадку
первый в мире
пассажирский
реактивный
самолет ТУ-104.
В 1958 году в Хабаровском
аэропорту был
создан 202-й авиационный
отряд реактивных
самолетов. В
апреле 1961 года
совершен первый
беспосадочный
полет самолета
ТУ-114 по маршруту
Москва-Хабаровск.
Хабаровск
по-праву называется
«воздушными
воротами Востока»
Он связан с 40
городами Российской
Федерации.
Международные
рейсы хабаровские
авиаторы начали
в 1971 г. полетом
в Пхеньян (КНДР).
Самая крупная
- Дальневосточная
- авиакорпорация
кроме обслуживания
республиканских
и местных воздушных
линий выполняет
регулярные
международные
рейсы на линиях
Хабаровск -
Ниигата, Хабаровск
- Сеул, Хабаровск
- Пхеньян, Хабаровск
- Харбин, Хабаровск
– Анкоридж -
Сиэтл.
Чартерные
рейсы выполняются
во Вьетнам,
Малайзию, Таиланд,
Объединенные
Арабские Эмираты,
Турцию, Новую
Зеландию и
Израиль.
Хабаровское
авиапредприятие
имеет хорошо
оборудованную
техническую
и производственную
базу для обслуживания
авиатехники
и пассажиров.
В 1992 году было
построено
новое здание
аэровокзала,
удовлетворяющее
самым современным
требованиям.
Однако показатели,
которые имел
воздушный
транспорт в
последние годы,
тоже ухудшились.
Грузооборот
с 70 тыс. тонн в
год уменьшился
вдвое, а пассажирооборт
с 2 млн. человек
уменьшился
до 500 тыс. человек.
Каждый
год тарифы на
авиабилеты
повышаются
таким образом,
что этот вид
транспорта
стал недоступен
большинству
населения
Хабаровского
края. Это обстоятельство,
кроме экономических
потерь, имеет
и отрицательное
воздействие
на дальневосточный
социум, который
ощущает свою
отдаленность
и заброшенность
по отношению
к центру России.
Литература
1.
Транспорт,
связь и энергетика
Дальнего Востока
и Забайкалья.
Инвестиционный
атлас. Т.1. Транспорт
и связь. Хабаровск:
Дальневосточное
бюро по разработке
и экспертизе
инвестиционных
проектов, 1999
2.
Паспорт Хабаровского
края. Данные
за 1990-1997 годы. Хабаровск:
Хабаровский
Госкомстат,
1998
3.
Минакир П.А,
Галичанин Е.Н.
Экономика
Дальнего Востока:
пять лет реформ.
Хабаровск,
1998
4.
Онихимовский
В.В., Беломестных
Ю.С. Полезные
ископаемые
Хабаровского
края. Хабаровск,
1996
5.
Социально-экономическое
положение
Хабаровского
края в 1999 году.
Хабаровск:
Крайкомгосстат,
2000
6. Шнайдер
В. Применение
системы SAS
для создания
информационных
систем управления
железнодорожной
отраслью //
Информационные
технологии
на железнодорожном
транспорте:
Материалы
конференции
«Инфотранс-98».-
СПб.,1998
7. Социально-экономическое
положение
Хабаровского
края за январь-март
2000 года. Хабаровск:
Крайкомгосстат,
2000
8. Крушанов
А.И. История
Дальнего востока
СССР в эпоху
феодализма
и социализма.
Москва:
Наука, 1992
9. Мысник В.Г.
Проблемы транспорта
во внешнеэкономической
деятельности
//
Сборник материалов
международной
конференции.
Хабаровск:
1996
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Когда
я начал разрабатывать
этот реферат,
мною двигал
лишь интерес
к теме. Но когда
я углубился
в проблему, то
увидел, какое
важное место
в экономике
и в жизни вообще
играет транспорт.
Я
узнал, в каких
отраслях хозяйства,
какие виды
транспорта
преобладают,
какие транспортные
пути существуют
на территории
края и для чего
они предназначены.
Транспорт
является «кровеносной
системой»
промышленности.
От того, насколько
развита транспортная
система, зависит
экономическое
благополучие
региона.
Хабаровский
край имеет
сложившуюся
транспортную
систему, которая
по сравнению
с другими регионами
имеет ряд
особенностей.
Это с одной
стороны – величина
региона, а с
другой – удаленность
от Федерального
центра. Особенностью
является и
выгодное
геополитическое
положение в
АТР (Азиатско–Тихоокеанском
регионе). Сегодня
Хабаровский
край с центром
в г. Хабаровске
– крупный и
перспективный
регион Российской
Федерации.
С начала
20 века вследствие
технического
прогресса резко
увеличились
скорость, дальность
и безопасность
перевозок.
Десятилетие
экономических
перемен в России
было тяжелым
испытанием
в том числе и
для транспортной
системы края.
Я уже отмечал
сокращение
грузоперевозок
и грузопотоков
на всех видах
транспорта.
Оздоровление
экономики
вызвало и увеличение
нагрузки на
транспорт.
Последние
данные о состоянии
транспортного
комплекса
Хабаровского
края, опубликованные
на-днях Госкомстатом,
внушают оптимизм.
Если рост
промышленного
производства
в 1 квартале
текущего года
по сравнению
с соответствующим
периодом 1999 года
составил 13%, то
увеличение
объема грузоперевозок
превысило эти
темпы и достигло
16%. Как и прежде,
этот успех
обязан, в первую
очередь, стабильной
работе железнодорожников.
Кроме того,
проявилась
тенденция
значительного
повышения
объема перевозок
автомобильным
транспортом.
Так, в 1 квартале
автомобилисты
перевезли 1,3
млн. тонн грузов,
что на 45% больше,
чем в январе
– марте 1999 года.
Так же эффективно
работает Ванинский
морской порт,
увеличивший
переработку
грузов на 13%.
Значительно
скромнее выглядят
данные по перевозке
пассажиров.
Пассажирооборот
автомобильного
транспорта
за 1 квартал
текущего года
увеличился
лишь на 3%, а авиационного
даже снизился
на 1%. Это говорит
о том, что безудержный
рост цен на
билеты ударяет
по самим же
перевозчикам,
в конечном
счете уменьшая
их доходы.
4. новые
транспортные
проекты
Несмотря
на трудности,
обусловленные
экономическим
кризисом, в
Хабаровском
крае построены
за последние
годы крупные
объекты транспортной
инфраструктуры.
К ним относятся,
в первую очередь,
совмещенный
железнодорожно-автомобильный
мост через
р.Амур у Хабаровска
и часть магистрального
газопровода
с о.Сахалин на
материк. Новый
мостовой переход
заменил старый
мост, построенный
более 90 лет назад
еще в царское
время. Сооружение
моста стало
одной из крупнейших
строек России
последних лет.
Строительство
продолжалось
3 года, стоимость
работ превысила
2 млрд. рублей.
Главнейшим
результатом
этого проекта
явилось создание
связующего
звена магистральной
автодороги
Чита – Находка.
Рассматривается
проект строительства
2-й очереди амурского
моста. На существующих
опорах ляжет
совмещенный
мостовой переход,
аналогичный
уже построенному.
Длина моста
составит 2,6 км,
протяженность
береговых
частей - 0,6 и 0,7 км.
В соответствии
с бизнес-планом,
для реализации
проекта необходимы
инвестиции
в размере 40
миллионов
долларов США.
Нормативный
срок строительства
– 48 месяцев.
Строительство
магистрального
газопровода
осуществляется
в соответствии
с государственной
программой
«Газификация
Сахалинской
области, Хабаровского
и Приморского
краев», рассчитанной
на воплощение
в период до
2020 года.
В рамках
проекта магистрального
газопровода
построен участок
длиной около
500 км от г.Оха
(Сахалин) до
г.Комсомольск-на-Амуре.
В прошлом году
нитка газопровода
доведена до
г.Амурск. Природный
газ коренным
образом улучшает
экономическое
положение в
регионе, так
как он дешев
и позволяет
снизить затраты
на выработку
электроэнергии
и тепла.
Новый
инвестиционный
проект предполагает
продолжение
газопровода
до Хабаровского
энергорайона.
По расчетам,
годовая потребность
энергорайона
составляет
2200 млн. куб. м, в
том числе
электростанциям
требуется 2000
млн. куб. м.
Газ пойдет
по трубам диаметром
от 700 до 1200 мм. Длина
газопровода
составит 996 км.
На дно пролива
Невельского,
отделяющего
о.Сахалин от
материка, уложат
сдвоенный
переход длиной
1 км. На трассе
планируется
построить три
компрессорные
станции в поселках
Троицкое, Софийск
и Селихино.
Имеется
ряд проектов
реконструкции
и развития
железных дорог,
проходящих
по территории
Хабаровского
края. Эти проекты
ориентированы,
в первую очередь,
на увеличение
грузопотока
в тихоокеанские
порты. К наиболее
масштабным
относится
проект развития
железнодорожной
линии Комсомольск–Ванино
и Ванинско–
Совгаванского
транспортного
узла. Результатом
строительства
явится увеличение
объема перевозки
экспортных
грузов – угля,
леса, нефтепродуктов
– до 15 млн. тонн
в год. Появится
возможность
поднять эффективность
контейнерного
маршрута Пусан
(Корея) – Ванино
– Европа. Будет
налажена перевозка
импортного
глинозема –
сырья для российских
заводов по
производству
алюминия – в
объеме до 2 млн.
тонн в год.
На первом
этапе предполагается
построить 6
разъездов на
участке дороги
Комсомольск
– Ванино, новый
объезд Кузнецовского
перевала, уложить
вторые пути
на ряде участков.
Объем потребных
инвестиций
– 400 млн. долларов
США, срок строительства
3 года.
С указанным
строительством
связаны проекты
создания новых
перерабатывающих
мощностей в
порту Ванино.
Планируется
построить
комплекс по
перевалке
нефтехимических
грузов с г
производительностью
2 млн. тонн (стоимость
8,4 млн. долларов
США), терминал
для угля с
производительностью
7,5 млн. тонн (стоимость
80-90 млн. долларов
США), терминал
для глинозема
с производительностью
1,8 млн. тонн (стоимость
110 млн. долларов
США). Наиболее
важным считают
строительство
контейнерного
терминала,
который составит
конкуренцию
крупнейшему
терминалу
российского
Дальнего Востока
в порту Восточном.
Этот терминал
будет перерабатывать
за год 150 тысяч
крупнотоннажных
контейнеров.
Стоимость
проекта оценивается
в 28,5 млн. долларов
США.
Предложен
ряд проектов
в области воздушного
транспорта.
К ним относится
проект реконструкции
взлетно-посадочной
полосы международного
аэропорта
г.Хабаровск.
Стоимость
строительства
оценивается
в 15,6 млн. долларов
США, срок строительства
5 лет.
Планируется
осуществить
модернизацию
системы управления
воздушным
движением в
зоне ответственности
ГП «Дальаэроконтроль».
Реализация
этого проекта
позволит повысить
безопасность
полетов самолетов
и увеличить
пропускную
способность
зоны в 2 раза –
до 130 тысяч воздушных
судов в год. На
замену устаревшей
автоматизированной
системы «Старт»
на современную
систему УВД
предполагается
израсходовать
30 млн. долларов
США.
Очень
интересным
является проект
создания легкого
многоцелевого
самолета нового
поколения С-80.
Предполагается
использовать
богатый опыт
самолетостроения
«ОКБ Сухого»
и Комсомольского-на-Амуре
авиационного
объединения.
С-80 должен заменить
легкие самолеты
Як-410, Ан-28 и средние
Як-40, Ан-24. Дальность
полета самолета
до 1500 км, грузоподъемность
3-3,5 т. В пассажирском
варианте самолет
может перевезти
до 26 человек.
Весьма
реальным является
план завоевания
до 1/3 рынка
региональных
самолетов
России, СНГ и
до 10-15% зарубежного
рынка. Это основано
на
высоком
уровне российского
авиастроения,
авторитете
Комсомольского
авиазавода.
К 2006 году ожидается
объем продаж
150-200 самолетов
С-80 в год.
Министерство
образования
РФ
Средняя
общеобразовательная
школа 57
Транспортный
комплекс Хабаровского
края
Выполнил
ученик 9”А”
кл. Давыдов О.
Руководитель
Светлакова
Т.А.
Дата
защиты “ ”
2000 г.
3.
ТРАНСПОРТ
СЕГОДНЯ
3.1.
Общая характеристика
условиях развития
рыночной экономики
динамика транспортных
услуг служит
одним из наиболее
ярких показателей
фактического
положения дел
в области
общеэкономической
конъюнктуры.
Для Хабаровского
края в связи
с его обособленным
географическим
положением
и особым укладом
территориальной
организации
производства,
которая почти
во всех отраслях
тесно связана
с транспортом,
это особенно
характерно.
Доля транспортных
услуг в валовом
внутреннем
продукте края
более чем в два
раза превышает
среднероссийский
уровень. Кризисное
состояние
деловой активности
в стране и регионе
отрицательно
сказалось на
работе транспортных
предприятий
края.
За период
реформ произошло
значительное
снижение физических
объемов перевозок
на всех видах
транспорта.
Главной причиной
сокращения
транспортировки
грузов является
снижение
платежеспособного
спроса на
транспортные
услуги, особенно
внутри края,
в связи с общим
спадом производства.
Однако за последние
два года наметилась
устойчивая
тенденция к
росту объемов
перевозок, что
обусловлено
общим улучшением
экономической
ситуации в
стране.
Особо
показательным
явился 1999 год,
когда коммерческий
грузооборот
транспорта
Хабаровского
края вырос на
36%, составив 40,1
млн. т-км. В основном,
рост обусловлен
стабильной
работой железнодорожного
транспорта,
доля которого
в общем объеме
перевозок
грузов составила
59%. Объем погрузки
за год по краю
увеличился
на 29%. Основной
рост обусловлен
увеличением
производства
лесных материалов,
нефтепродуктов
и угля.
Интересно
рассмотреть
динамику тарифов
на перевозки,
осуществляемые
на территории
края. В 1999 году
индекс тарифов
на грузовые
перевозки
составил 110,6%.
Больше всего
выросли тарифы
на автомобильные
перевозки –
на 61,3%. Тарифы
воздушного
транспорта
увеличились
на 20%, внутреннего
водного – на
19,3%. Меньше всего
подняла тарифы
железная дорога
– на 9,7%.
Стоимость
услуг междугороднего
пассажирского
транспорта
за прошлый год
возросла в 2
раза. Больше
всего подорожали
перевозки
авиационным
транспортом
– почти в 3 раза.
складывающихся
на транспортном
рынке региона,
значительный
положительный
эффект, повышающий
роль транспорта
в экономике,
может быть
получен при
соблюдении
двух условий:
снижение
стоимости и
повышение
коньюнктуры
транспортных
услуг на внутреннем
и внешнем товарных
рынках региона;
продажа
транспортных
услуг на мировом
рынке за счет
привлечения
зарубежных
транзитных
грузопотоков.
В
этом случае
возрастет
привлекательность
транспортных
путей Дальнего
Востока как
для российских
производителей,
так и для иностранных
транспортных
компаний.
3.2.
Железнодорожный
транспорт.
Железнодорожный
транспорт
является главной
транспортной
артерией Хабаровского
края. В основном,
железная дорога
служит для
перевозки
транзитных
грузов из центральных
регионов России,
Урала и Сибири,
а также из Западной
Европы в порты
российского
Дальнего Востока.
В обратном
направлении
основным видом
грузов являются
крупнотоннажные
контейнеры
и сырье для
металлургических
предприятий.
В структуре
железнодорожных
перевозок
краевые перевозки
составляют
не более 25%, остальные
75% приходятся
на транзитные
перевозки.
В
пределах Хабаровского
края расположены
три отделения
Дальневосточной
железной дороги:
Хабаровское,
Комсомольское
и Тындинское.
Тындинское
отделение
включает участок
бывшей Байкало-Амурской
магистрали
на запад от
Комсомольска-на-Амуре
до границы
Хабаровского
края с Якутией.
Железные
дороги Хабаровского
края характеризуются
следующими
показателями.
Общая протяженность
железнодорожных
путей превышает
2,3 тыс. км. Главный
ход железной
дороги от самой
западной станции
Архара до
юго-восточной
станции Бикин,
длинной более
700 км. полностью
электрифицирован.
На других участках
используется
тепловозная
тяга.
Отправление
грузов со станций
Дальневосточной
железной дороги
до 1997 года снижалось.
Если в 1990 году
отправление
составило 27,0
млн. т., то к 1997 году
оно снизилось
до 11,7 млн. т. Однако
в связи с оживлением
экономики
России, ростом
экспорта отправление
грузов стало
увеличиваться
и превысило
в 1999 году 15 млн.
т.
Такая
же динамика
наблюдается
и в пассажирских
перевозках.
С 1990 до 1997 года по
Дальневосточной
дороге в пределах
Хабаровского
края перевозки
упали с 11,9 до 10,3
млн. чел. Однако
в 1999 году перевезено
уже 11,5 млн. чел.
Из схемы,
приведенной
в приложении,
видно следующее
размещение
железнодорожных
линий. От западной
границы края
до города Хабаровска
идет Транссибирская
магистраль,
продолжаясь
на юго-восток
до границы с
Приморским
краем. Также
в широтном
направлении
идет северный
участок дороги
– бывшая Байкало-Амурская
магистраль.
Практически
от Хабаровска
– от станции
Волочаевка
– на северо-восток
уходит железнодорожная
линия до города
Комсомольска-на-Амуре.
Сливаясь с
северным участком,
дальше она
продолжается
до тихоокеанских
портов Ванино
и Советская
Гавань.
В
развитии
железнодорожного
транспорта
существуют
определенные
трудности.
Плотность
железных дорог
общего пользования
на Дальнем
Востоке в 3,8 раза
меньше, чем в
среднем по
России. Уровень
электрификации
железных дорог
дальнего востока
составляет
21,4%, что в 2 раза
меньше, чем по
России в целом.
Однако
в Хабаровском
крае есть и
свои специфические
трудности. Если
проанализировать
динамику отправления
грузов железнодорожным
транспортом
среди краев
и областей
Дальнего Востока,
то увидим следующую
картину:
за
20 лет (с 1980г) объем
перевозок
сократился
в 3 раза;
со
2 места, после
Приморского
края в 1980 г, Хабаровский
край спустился
практически
на 4-е, уступив
Амурской области
и республике
Саха
Одна из
причин такого
положения в
том, что железнодорожный
транспорт
работает менее
эффективно
из-за высокой
степени повышения
тарифов по
сравнению с
другими видами
транспорта.
Ниже приводится
диаграмма
динамики индексации
тарифов на
перевозку
грузов по видам
транспорта.
Другой причиной
является сокращение
объема транзитных
грузов и снижение
загруженности
Транссиба. В
настоящее время
Траннссиб
загружен только
на 35% своих мощностей.
А интенсивность
его использования
сократилась
в 3 раза.
Экономический
кризис, разразившийся
в России, в последнее
десятилетие
нанес ущерб
всем видам
транспорта,
но железнодорожный,
пожалуй, ощутил
его последствия
в большей мере.
Не в последнюю
очередь здесь
сыграла роль
двойного подчинения
органов регулировании
политики цен
на тарифы -
администрациям
краев и областей,
с одной стороны,
и федеральным
управляющим
органам, с другой.
Федеральный
договор 1992г., как
и Конституция
1993 г., оставили
много места
для согласований
и конфликтов
в области
разграничения
прав и обязанностей
между региональным
и федеральным
уровнями
регулирования
экономикой.
Поэтому с 1996 года
начался процесс
разработки
и подписания
двухсторонних
Договоров между
субъектами
Федерации и
федеральным
центром. В этих
договорах
стороны стараются
достичь консенсуса
по поводу прав
распоряжения
и пользования
собственностью,
в том числе и
возможностями,
предоставляемыми
транспортом,
а также природными
ресурсами.
Такой договор
подписан федеральным
центром с Хабаровским
краем, Сахалинской
областью, Приморским
краем и др.
Одной
из самых главных
проблем железнодорожного
транспорта
России является
несоответствие
его современному
уровню технологий.
Чтобы выжить
и зарабатывать
прибыль в современных
непростых
экономических
условиях, руководство
МПС обращается
к принципам
современного
бизнес - управления.
Налаживает
связь между
управлением
и внешней средой
с помощью усиления
маркетингового
анализа. Переход
к новым целям
в управлении
определяет
новую постановку
задачи стратегического
анализа управления
и требует применения
новых информационных
технологий.
В настоящий
момент действует
программа
информатизации
железнодорожного
транспорта
России на период
до 2005 г. В рамках
этой программы
создается
развитая
телекоммуникационная
среда. Заменяется
устаревшая
техника, организуется
сбор первичной
информации.
Внедряется
безбумажная
технология
документооборота,
разрабатываются
четыре информационных
комплекса:
управление
перевозочным
процессом;
управление
маркетингом,
экономикой
и финансами;
управления
инфраструктурой
железнодорожного
транспорта;
управление
персоналом
и социальной
сферой.
Комплексная
концепция
информатизации
системы железнодорожных
дорог в России
в целом и Хабаровского
края, в частности,
предполагает
создание и
интеграцию
оперативных
систем управления
и систем поддержки
принятия решений.
Новые технологии
позволят объединить
разрозненные
данные из различных
оперативных
баз и Информационное
хранилище,
содержащее
исчерпывающую
информацию,
необходимую
для принятия
оперативных
и долгосрочных
стратегических
решений на всех
уровнях управления.
3.3.
Автомобильный
транспорт
Как указывалось
в разделе 2, сеть
автомобильных
дорог в Хабаровском
крае развита
слабо. Современные
дороги сосредоточены
лишь в южной
части территории.
В центральных
и северных
районах основные
грузоперевозки
осуществляются
по временным
дорогам-зимникам.
Объем
автомобильных
грузоперевозок
неуклонно
снижается. Так,
в 1999 году перевезено
на 13% грузов меньше,
чем в 1998 году.
Объем в натуральном
выражении
составил 3,1 млн.
тонн. При этом
наблюдается
увеличение
дальности
пробегов
автотранспорта.
Это отразилось
в повышении
показателя
грузооборота
на 11%.
В
1999 году построены
автозимник
Николаевск-на-Амуре
– Селихино
длиной 43 км, участок
гравийной
дороги Аян –
Нелькан длиной
16 км. Продолжилось
строительство
магистральной
автодороги
Чита – Находка.
Темпы строительства
низки, построено
всего 17 км.
Большим
достижением
является ввод
в эксплуатацию
автомобильного
мостового
перехода через
р. Амур у г. Хабаровска
длиной 3,9 км с
правобережным
подходом длиной
1,2 км. Этот мост
является неотъемлемой
частью широтной
автомагистрали,
связывая, в
первую очередь
Хабаровский
край с Еврейской
автономной
областью и с
Амурской областью.
Государство
несет большие
затраты по
ремонту действующих
автомобильных
дорог. Указанные
затраты в 1999 году
возросли на
60%, что позволило
отремонтировать
321 км. дорог.
Пассажирооборот
на междугороднем
автомобильном
транспорте
в 1999 году снизился
на 8%, что свидетельствует
об ограничении
перемещения
людей. Население
предпочитает
летать самолетами
и пользоваться
судами речного
транспорта.
Статистические
данные это
подтверждают.
Автомобильный
транспорт
характеризуется
повышенной
степенью опасности.
В Хабаровском
крае в 1999 году
зарегистрированы
1719 дорожно-транспортных
происшествий.
При этом погибли
296, ранены 1925 человек.
Наметилась
тенденция к
некоторому
уменьшению
числа ДТП и
количества
пострадавших.
3.4. Водный
транспорт
Процесс
освоения
дальневосточной
окраины, включение
ее в общероссийскую
систему хозяйства
во многом зависели
от развития
транспорта,
обеспечивающего
стабильное
функционирование
хозяйственного
организма.
Все большее
значение приобретали
водные пути
сообщения.
Первый пароход
появился в 1854
году, когда
генерал-губернатор
Восточной
Сибири Муравьев-Амурский
на «Аргуни»
проследовал
до Мариинского
поста. В 1860 году
на Амуре было
уже 8 пароходов,
в 1895 г. их стало
уже 56.
Со второй
половины 90-х
годов 19 в. обнаружилась
устойчивая
тенденция к
росту речного
флота в бассейне
реки Амур и его
притоках в
Хабаровском
и Приморском
краях. С 1885 года
на Амуре началась
установка
судоходных
знаков, Эту
работу завершили
в 1901 году.
Роль водного
транспорта
в развитии
экономики
Хабаровского
края велика.
По речным магистралям
осуществлялась
основная масса
грузоперевозок,
причем главной
речной магистралью
был и остается
Амур.
На развитии
речного флота
отрицательно
отражалось
недостаточная
изученность
фарватеров
Амура, нехватка
специалистов.
В 1872 г. в
Хабаровске
был построен
речной порт,
сегодня это
старейшее
предприятие
края. Он возник
как пристань
в устье реки
Плюснинки. В
1892 г. установлены
на Амуре первые
дебаркадеры.
В годы русско-японской
войны к берегу
подведена
железнодорожная
ветка, построены
склады. Началось
интенсивное
развитие речного
транспорта.
С 1934 г. началось
строительство
новых причалов.
В 1941 г. на базе
пристани создан
Хабаровский
речной порт.
В 60-е – 70-е годы он
перерабатывал
более 10 млн. тонн
грузов, постоянно
увеличивая
объем грузовых
и пассажирских
перевозок.
Предприятие
имеет высокий
уровень механизации
и автоматизации
всех производственных
процессов. С
1993 г. Хабаровский
речной порт
стал акционерным
обществом и
вышел из системы
Амурского
речного пароходства.
Акционерное
общество «Амурское
речное пароходство»
ведет свою
историю с 1854г.
- с начала судоходства
по реке Амур.
В 1927 году управление
АРП было передано
из Благовещенска
в Хабаровск.
В составе АУРП
(Амурское речное
пароходство)
были речные
порты - Покровский,
Благовещенский,
Комсомольский,
Хабаровский;
ремонтно-эксплуатационные
базы ( РЭБ) - Хабаровская,
Малышевская,
Николаевская,
Благовещенская,
Свободненская;
бассейновый
узел связи,
ремонтно-строительное
управление
и т. д.
В 1986 г. в составе
флота было 130
самоходных
сухогрузов,
33 судна класса
река-море, 78
самоходных
пассажирских
и 780 несамоходных
судов. Суда
смешанного
плавания
круглогодично
перевозят
внешнеторговые
грузы и грузы
иностранных
фрахтователей.
Эти суда осуществляют
перевозки в
порты Японии,
Китая, Республики
Корея, другие
страны АТР.
Положение
речного транспорта
не является
исключением
по отношению
к другим видам,
сильно пострадавшим
от экономического
кризиса. Убытки
АО «Амурское
речное пароходство»
по итогам за
1996 год составили
29 млн. руб. Так,
отправление
грузов водным
транспортом
сократилось
с 13,2 млн. т. в 1980 г. до
2 млн. т. в 1998 г., то
есть в 6 раз.
Отправление
пассажиров
внутренним
водным транспортом
сократилось
с 2,8 млн. чел. в
1980 г. до 2,0 млн. в 1998
г. Сократилась
и протяженность
внутренних
судоходных
путей с 3974 км. до
2453 км.
Серьезный
анализ положения
на речном транспорте
Хабаровского
края еще предстоит
сделать экономистам,
но уже сейчас
видны многие
ошибки и просчеты.
Еще несколько
лет назад государство
поддерживало
судоходные
компании, выдавая
им льготные
кредиты, главным
образом для
того, чтобы
подготовить
флот к навигации.
Но уже с 1997 года
на эти цели не
выделяется
никаких средств.
На 7,9 млрд. руб.
(дотации из
краевого бюджета)
удается подготовить
только пассажирский
флот к навигации.
Денег у
Амурского
пароходства
недостаточно,
чтобы омолодить
флот. За последние
годы построено
всего одно
головное судно,
возраст же
большей половины
флота - более
18 лет. Большие
проблемы и с
ремонтом судов.
АО «Амурское
речное пароходство»
в какой-то мере
спасает загранфлот
и тайм-чартер.
Помимо государства
и АО «Амурское
речное пароходство»,
есть еще два
крупных акционера.
Это санкт-петербургская
фирма «Интернешнл
СПб» (15%) и гонконгская
«Линквест»
(15%). У коллектива
пароходства
акций около
42%. Сейчас стоит
вопрос о передаче
контрольного
пакета акций
другим акционерам,
так что коллектив
пароходства
на собственном
когда-то предприятии
будет играть
роль наемной
рабочей силы.
Возможно, что
акции могут
оказаться в
руках иностранных
компаний, тогда
славная история
становления
российского
речного флота
в Хабаровском
крае закончится
в этом тысячелетии.
Печально
зрелище сегодняшнего
Хабаровского
речного порта.
Еще пятилетие
назад жизнь
в порту кипела.
Возвышались
стрелы кранов.
Десятки судов
стояли в ожидании
погрузки или
разгрузки, а
нынче один или
два крана лениво
что-то загружают
в одиноко стоящее
судно. Одно
время резко
оживилась
торговля с
Китаем, но наши
транспортные
речные расходы
выше китайских,
а потому китайская
сторона предпочитает
выступать в
роли перевозчика.
Так в 1994 году
российские
суда заходили
в КНР 150 раз, в
1995 году 53 раза, а
в последние
годы вообще
практически
не имеют положительной
статистики.
Лидирующее
положение на
внешнеторговом
рынке транспортных
услуг на Дальнем
Востоке по-прежнему
занимает морской
транспорт.
Однако спрос
на его услуги
у отечественных
фрахтователей
так же низок,
как и на других
видах транспорта
общего пользования.
Несмотря
на это, усилия
Администрации
Хабаровского
края привели
к росту перерабатывающей
способности
главных морских
портов – Ванинского
и Николаевского.
В 1999 году переработано
4,9 млн. тонн грузов,
что на 23% больше,
чем в предыдущем
году. Это стало
возможным
благодаря вновь
построенному
в порту Ванино
350-метровому
пирсу, вводу
новых погрузочных
мощностей.
Основные
виды экспортных
грузов, перевозимых
морем в экспортной
торговле, - лес
и лесоматериалы,
нефтепродукты,
уголь, а также
рыба и продукты
ее переработки.
В частности,
объем вывезенной
продукции
рыбной отрасли
края в 1999 году
превысил 50 тысяч
тонн.
3.5.
Воздушный
транспорт
Началом
развития
дальневосточной
авиации стало
создание в
Хабаровске
в 1929 г. управления
«Добролет».
Исходя из местных
условий на
Амуре, в районе
нынешней лодочной
станции №9 появился
гидропорт.
Первые полеты
были сделаны
на гидросамолетах
«Мартин-159» и
«Консолидейтет
Каталина МП-7»,
приобретенные
в США. Тогда же
на месте современного
Малого аэропорта
открывается
Хабаровский
аэропорт
«Сухопутный».
Первый самолет,
появившийся
в Хабаровске,
был «Фарман-13»
с мотором в 300
лошадиных сил,
приобретенный
на средства,
собранные
«Обществом
друзей воздушного
флота». Пилотом
этого самолета
был Михаил
Водопьянов,
бортмехаником
- Борис Аникин.
Первую
авиатрассу
проложил М.В.
Водопьянов.
Этот маршрут
Хабаровск - Оха
впоследствии
назвали «Трассой
героев». Здесь
же использовались
самолеты ПО-2,
ЛИ-2, ИЛ-14. Свой
«дальний»
воздушный рейс
Водопьянов
совершил в
январе 1930г. Самолет,
вылетев из
Хабаровска,
сделал посадки
в Троицком,
Нижней Тамбовке,
Мариинске,
Александровске
и закончил рейс
в Охе. Путешествие
туда и обратно
заняло 11 суток
(раньше на лошадях
и собаках добирались
за 35-40 суток).
В 1932 г. был совершен
первый воздушный
перелет из
Хабаровска
во Владивосток,
а в сентябре
1933 года началась
эксплуатация
авиалинии
Москва-Хабаровск-Камчатка.
В годы Великой
Отечественной
войны 1941-1945 г.г. на
средства, собранные
молодежью, были
построены в
Хабаровске
эскадрильи
боевых самолетов
«Хабаровский
комсомолец»
и «Хабаровский
пионер». В мае
1948 года начались
регулярные
рейсы по воздушной
трассе Москва-
Владивосток
с посадкой в
Хабаровске.
В 1955 г. завершилось
строительство
нового аэропорта,
в декабре 1956 г.
рейсом из Москвы
в аэропорту
Хабаровска
совершил посадку
первый в мире
пассажирский
реактивный
самолет ТУ-104.
В 1958 году в Хабаровском
аэропорту был
создан 202-й авиационный
отряд реактивных
самолетов. В
апреле 1961 года
совершен первый
беспосадочный
полет самолета
ТУ-114 по маршруту
Москва-Хабаровск.
Хабаровск
по-праву называется
«воздушными
воротами Востока»
Он связан с 40
городами Российской
Федерации.
Международные
рейсы хабаровские
авиаторы начали
в 1971 г. полетом
в Пхеньян (КНДР).
Самая крупная
- Дальневосточная
- авиакорпорация
кроме обслуживания
республиканских
и местных воздушных
линий выполняет
регулярные
международные
рейсы на линиях
Хабаровск -
Ниигата, Хабаровск
- Сеул, Хабаровск
- Пхеньян, Хабаровск
- Харбин, Хабаровск
– Анкоридж -
Сиэтл.
Чартерные
рейсы выполняются
во Вьетнам,
Малайзию, Таиланд,
Объединенные
Арабские Эмираты,
Турцию, Новую
Зеландию и
Израиль.
Хабаровское
авиапредприятие
имеет хорошо
оборудованную
техническую
и производственную
базу для обслуживания
авиатехники
и пассажиров.
В 1992 году было
построено
новое здание
аэровокзала,
удовлетворяющее
самым современным
требованиям.
Однако показатели,
которые имел
воздушный
транспорт в
последние годы,
тоже ухудшились.
Грузооборот
с 70 тыс. тонн в
год уменьшился
вдвое, а пассажирооборт
с 2 млн. человек
уменьшился
до 500 тыс. человек.
Каждый год
тарифы на авиабилеты
повышаются
таким образом,
что этот вид
транспорта
стал недоступен
большинству
населения
Хабаровского
края. Это обстоятельство,
кроме экономических
потерь, имеет
и отрицательное
воздействие
на дальневосточный
социум, который
ощущает свою
отдаленность
и заброшенность
по отношению
к центру России.
Литература:
Транспорт,
связь и энергетика
Дальнего Востока
и Забайкалья.
Инвестиционный
атлас. /Транспорт
и связь ,- Хабаровск
1999
Паспорт
Хабаровского
края. Данные
за 1990-1997 годы.
Хабаровский
госкомстат
,-Хабаровск
1998
Экономика
Дальнего Востока:
пять лет реформ.
Минакир П.А.,
Галичанин Е.Н.,
Хабаровск 1998
Полезные
ископаемые
Хабаровского
края. Онихмовский
В.В.,
Беломестных
Ю.С., Хабаровск
1996
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение
3
1.
Хабаровский
край. Экономический
потенциал
4
2.
Транспортная
инфраструктура
края
Железные
дороги
9
Речные пути
9
Морские пути
9
Воздушные
линии
10
Автомобильные
дороги
10
3.
Транспорт
сегодня
3.1 Общая
характеристика
11
3.2 Железнодорожный
транспорт
12
3.3 Автомобильный
транспорт
15
Водный транспорт
16
Воздушный
транспорт
19
4.
Новые транспортные
проекты
21
Заключение
24
Литература
26 Приложения
Схема размещения
объектов водного
и
авиационного
транспорта
27
Схема размещения
объектов
железнодорожного
транспорта
28
Схема автомобильных
дорог
29