С. А. Тиньков, канд. экон. наук, доцент, Юго-Западный государственный университет (Курск)
Е.В. Тинькова, канд. экон. наук, доцент, Юго-Западный государственный университет (Курск)
П.Ю. Колесников, соискатель, Юго-Западный государственный университет (Курск)
В настоящее время одной из приоритетных задач, выделенных правительством, для повышения уровня социальноэкономического развития страны, является создание единой эффективной транспортной системы страны. Решение данной задачи требует, чтобы на базе районирования территорий для каждого региона были сформированы гармоничные транспортные системы из всех видов транспорта. Однако транспортная освоенность России, ввиду ее вытянутости и различия в природно-климатических условиях, неравномерна. Поэтому, для эффективного управления транспортной системой конкретного региона и обеспечения соответствия ее состояния потребностям хозяйствующих субъектов региона и населения в перевозках необходимо выполнить диагностику ее проблем и провести анализ не только ее состояния как отдельной системы, но и с учетом транспортных систем соседних регионов.
Часто такой анализ проводится по целой группе различных статистических показателей. В их число можно включать: грузооборот и пассажирооборот, плотность и качество путей сообщения, наличие и состояние подвижного состава, тарифы на перевозки, инвестиции в основной капитал транспорта и т.д. Их количество может быть существенным. Помимо этого, такие показатели могут сводиться в несколько блоков: пассажирские перевозки, грузовые перевозки, материально-техническая база и другие. Их можно выделить около десяти. Выявление таких блоков само по себе представляет важный элемент структуризации факторов, отражающих состояние транспортной системы региона.
Из-за большого числа статистических показателей, характеризующих транспортную систему, комплексная оценка эффективности ее работы представляется сложным процессом. Еще более трудной является задача сравнения развития транспортных систем на межрегиональном уровне. Транспортные системы регионов должны развиваться гармонично, чтобы избежать сбоев в осуществлении транспортных услуг и перемещении грузов и пассажиров. Одни из показателей имеют тенденцию к снижению, динамика других - положительна. «Напрашивается» некий интегральный показатель, который в свою очередь будет предполагать переход к единообразным характеристикам.
Разработка такого показателя, на наш взгляд, является необходимым условием для эффективной оценки уровня развития транспортной системы региона и определения соответствия потребностей хозяйствующих субъектов и населения в перемещении предложению транспортных услуг. Представляется логичным, что любая система частных показателей должна завершатся обобщающим показателем, обеспечивающим методологическое единство всех показателей системы. Кроме того, такой показатель может дать однозначную оценку уровня и динамики развития транспортной системы региона. С позиции влияния на эффективность перемещения грузов и пассажиров в регионе интересным представляется разработка методики количественного определения провозных возможностей региона (ПВР).
Таблица 1
Динамика показателей ПВР ряда областей ЦФО
| 2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
| Белгородская область |
0,246 |
0,268 |
0,260 |
0,239 |
0,223 |
0,224 |
0,216 |
0,252 |
0,305 |
| Воронежская область |
0,118 |
0,106 |
0,095 |
0,134 |
0,169 |
0,258 |
0,324 |
0,358 |
0,307 |
| Курская область |
0,210 |
0,193 |
0,219 |
0,250 |
0,280 |
0,410 |
0,433 |
0,474 |
0,489 |
| Липецкая область |
0,253 |
0,251 |
0,263 |
0,325 |
0,373 |
0,494 |
0,561 |
0,599 |
0,570 |
| Тамбовская область |
0,029 |
0,043 |
0,049 |
0,042 |
0,046 |
0,076 |
0,094 |
0,087 |
0,068 |
Рис. 1. Динамика показателей ПВР
Определение данного показателя позволит также решить задачу прогнозирования провозных возможностей региона и определять соотношение уровня развития транспортной инфраструктуры в будущем возникающим потребностям в перемещении. При этом необходимо учесть специфические особенности каждого региона, уровень его социально-экономического развития, планировать и программировать мероприятия, необходимые для прогрессивного изменения состояния транспортной системы.
Показатели провозных возможностей ряда регионов ЦФО, характеризующие уровень развития транспортных систем, представлены в таблице 1, и в наглядном виде на рисунке 1.
Исходя из представленной динамики, можно говорить о том, что в данных регионах проводится эффективная политика управления состоянием транспортной инфраструктуры. От одного периода к другому значение показателя ПВР возрастает, приближаясь к объективнонеобходимой величине - целевому показателю.
Таблица 2
Нормированные значения показателя ВРП на душу населения
| 2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
|
| Белгородская область |
1,218 |
1,317 |
1,423 |
1,225
d>
|
1,242 |
1,582 |
1,555 |
1,811 |
| Воронежская область |
0,540 |
0,582 |
0,713 |
0,756 |
0,784 |
0,839 |
0,976 |
1,122 |
| Курская область |
0,873 |
0,901 |
1,002 |
1,048 |
1,135 |
1,162 |
1,136 |
1,241 |
| Липецкая область |
1,219 |
1,281 |
1,435 |
1,508 |
1,630 |
1,677 |
1,917 |
2,247 |
| Тамбовская область |
0,485 |
0,561 |
0,613 |
0,697 |
0,761 |
0,799 |
0,911 |
1,084 |
Таблица 3
Формулы регрессионных зависимостей ВРП на душу населения от ПВР
| Белгородская область |
ВРП=0,7663*ПВР+1,6064 |
| Воронежская область |
ВРП=1,7112*ПВР+0,4549 |
| Курская область |
ВРП=1,0212*ПВР+0,7469 |
| Липецкая область |
ВРП=2,247*ПВР+0,7383 |
| Тамбовская область |
ВРП=7,1901*ПВР+0,3201 |
Положительная динамика ПВР должна создавать предпосылки для роста экономики. Большинство экономистов проводящих исследования в области транспортных систем, утверждают, что эффективность национальной экономики, выраженная удельным показателем «валовой региональный продукт на душу населения» (ВРП), предопределяется уровнем развития транспортной системы страны и регионов. Теоретически нетрудно предположить, что связь между ВРП и ПВР существует. Поэтому, на данном этапе исследования целесообразнее всего является построение модели зависимости уровня экономического развития региона, выраженного через показатель ВРП на душу населения, от уровня транспортного развития региона, выраженного через ПВР. В модели ВРП представим результирующим показателем, а ПВР - факторным.
Так как ПВР является относительным показателем, следовательно, для дальнейших расчетов ВРП на душу населения также необходимо перевести в относительную форму, то есть промашта- бировать (табл. 2).
Предположим существование функции:
ВРПдн = F (ПРВ ).(1)
Путем проведения регрессионного анализа (выполнен в Microsoft Excel) были получены следующие зависимости представленные в таблице 3.
Проведенная проверка моделей по F- критерию Фишера показала, что они являются адекватными и пригодными для использования Fr) > F^ . Проверка коэффициентов регрессии по t-критерию Стьюдента говорит об их значимости.
Из представленной таблицы отчетливо видна зависимость уровня развития региона (ВРП на душу населения) от состояния транспортной системы (ПВР).
Таким образом, для упреждения управления развитием региона необходимо обеспечить эффективное развитие его транспортной системы за счет увеличения уровня провозных возможностей.
Часто транспортные грузопотоки проходят несколько соседних областей, поэтому в рамках межрегионального обмена и интеграции необходимым является устранение диспропорции в уровнях развития транспортных систем регионов.
Сокращение межрегиональных диспропорций в уровне развития транспортных систем за счет увеличения провозных возможностей отстающих областей позволит не только увеличить скорость товарообмена, но и исходя из регрессионных зависимостей представленных в таблице 3 сократить межрегиональную диспропорцию в уровне социальноэкономического развития.
Для построения гармонично развитой транспортной инфраструктуры в каждом регионе с целью обеспечения эффективного социально-экономического развития региона целесообразно воспользоваться методом «преследование в полуплоскости». Выбор целевого ориентира уровня развития транспортной системы (ПВР) и показателя экономического развития региона (ВРП на душу населения) предлагает нахождение на матрице [ВРП x ПВР] точки, имеющей минимальное расстояние до точки утопии. Эта точка соответствует максимальным значениям ПВР и ВРП.
Максимальные значения показателей ВРП и ПВР за рассматриваемый период по регионам представлены в таблице 4.
Далее необходимо найти точку на плоскости, которая будет являться точкой «утопии» (рис.2).
Вследствие того, что в Липецкой области наблюдается наибольшее значение уровня развития транспортной системы, а также уровня экономического развития, следовательно это и будет утопическая точка.
Примем, что целевым ориентиром уровня развития транспортной системы и его влияния на экономическое развитие региона будет являться Липецкая область по отношению к остальным исследуемым регионам. Следовательно, в дальнейшем возникает задача «приблизить» уровень развития транспортных систем исследуемых регионов к эталонному региону, то есть к Липецкой области.
Таблица 4
| Максимальное значение показателей |
ВРП и ПВР |
|
| ПВР |
ВРП |
|
| Белгородская область |
0,26838 |
1,811 |
| Воронежская область |
0,35784 |
1,122 |
| Курская область |
0,47413 |
1,241 |
| Липецкая область |
0,59928 |
2,247 |
| Тамбовская область |
0,09416 |
1,084 |
Список литературы
Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М., 1987. 112 с.
Голиков Н. Ф. География инфраструктуры. Киев: Выща шк.,1984. 124 с.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение 1734-р от 22.11.2008. // Российская газета. 22 ноября 2008 г.